【儲かるのに】蒲蒲線が実現できない理由。軌間の違いだけではない様々な障害
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- 【お知らせと反省点】
2022年6月6日、東京都と大田区は蒲蒲線の費用負担について合意し、建設に大きく一歩を踏み出しました。
動画内では、東京都が消極的であり、実現は難しいのではないかと考察しましたが、大きく外してしまいました。
考察の甘さを反省し、一層の精進いたします。
蒲蒲線は東急多摩川線の蒲田駅と京急蒲田駅をの間を結ぶ路線で、1980年代からその構想があります。
国土交通省からも建設すべき路線の一つとされ、事業採算性も抜群なのに、未だに建設されません。
東急が狭軌、京急が標準機という軌間の違いがあり、フリーゲージトレインが必要と言われていますが、京急蒲田駅での乗り換え案でも十分に採算が取れます。
なのに建設されないのはなぜでしょうか？
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これ出来る前にJRが羽田空港に行っちゃいます。
三線軌が難しい理由は以下の通りです。
①軌道中心からホームまでの離れが違うため、狭軌と標準軌のどちらかにしか対応できない。(車両側にステップを付けるというご意見もありましたが、隙間がなくなればいいという訳ではなく、軌道中心からの離隔が決まっているからだめなのだと思います。)
②建築限界がずれるため、既設構造物に当たる可能性がある。
③メンテナンスが大変。特に分岐器は可動部が多くなり複雑。四線軌分岐器はさらに複雑。
これだと池上線が孤立して、東急唯一の18m路線になりかねず
運用上不便極まりなくなりますね…
蒲蒲線は本気でやろうとするとおそらく肝心の大田区民が賛成しません。元多摩川線民の私の感覚からすると、東急本線の長い車両が入ってきても多摩川線内は全部通過することになるのは明らかだからです。10両対応ホームが作れる駅がないです。スペース的に。
そうするとただでさえ時間によっては混雑する多摩川線のローカルダイヤがズタズタにされるだけで、大田区西側民で賛成するのは田園調布民だけ。空港をよく使う人は東急/JR蒲田から空港への急行路線バスが安くて便利なのでさほど空港行き電車への渇望もないです。というか、多摩川駅のあの地下ホーム10両対応だっけ？？多摩川すら通過かもw
たしかにJRの西山手ルートがあれば十分かもしれませんねぇ。
京急蒲田までが現実的でしょう。できれば1回の乗り降りで済む直通エスカレーターがあれば理想的。
それ以降は西山手ルートの定員が限界になってから考えたらいい話だけど、東横線もほぼ限界だからどのみち厳しそう。
大田区が蒲蒲線を積極的に進めたい理由の一つに「一つの大田区」を作りたいんだと思っています。現状、大田区は生活スタイルや文化などが京急区と東急区のような形で大きく分断されているので、新たな交流によって地域活性化したいっという思惑があるようにも見えます。
JRで分断されてバスですら東急と京急が直接行き来できませんからねえ。
（大抵は大森か蒲田で乗り換え）
@@yareyare1968
昔は田園調布から羽田空港まで東急バスと京急バスで共同運行してましたよね。
そんなことする必要ある？
テレビで20年位前にお年寄りが大森区と蒲田区は一緒になりたくてなったんじゃないなんて言ってるくらいですもんね。それくらい根が深い
@@scott_simpson ただその区割りは蒲蒲線にはほぼ影響のない話だけどね
東西問題で区分けするなら太田と池上とかになるんじゃないかな
東急側地元民です。東急と京急は分断したままでいいです。やめてください。
地元民は羽田空港に行くのにJR蒲田東口０ばん停留所から出ている直通バスが便利です。
京急側と一体化しなくていいです。必要ないです。
池上線も多摩川線も短く小規模な線路だからこそ使いやすい路線になっています。
もう地元民にとって不幸でしかないです。
軌間に車体長に車体幅や車両限界まで全然違うんだからな。
直通運転は不可能だ。
京急からすると輸送力の劣る車両は入れたくないでしょうね。指令も京急は人系でやってるので対応できなくなる可能性があります。
西山手ルートができたら、運賃的にもほぼ勝ち目はないと思います。
それと、多摩川線が現状の4両編成を10両にしようとしてることに驚きました。100m以上も有効長伸ばすなんて、にわかに信じられない。
京急には旨味がないよね…
品川駅地上化や羽田空港国内線ターミナル駅に留置線設置の方が現実味あるし…
JRのアクセス線西山手ルートの方が利便性あるよね…
東急多摩川線は私がよく利用する路線で、昨年でも何度も利用しましたが、多摩川駅は地下駅です。
一方、東横線・目黒線の多摩川駅は高架駅。
東京方面から来て、たとえば多摩川線の武蔵新田駅に行こうとすると、多摩川駅で高架ホームから地下ホームまで降りないといけないという手間が生じます。
なので、羽田空港から東横線沿線ならびに副都心線経由で西武沿線に行く場合、蒲蒲線第1期線が出来ても、2度も面倒な乗り換えが発生します。
①京急蒲田駅での高架ホームから蒲蒲線第1期線の地下ホーム
②多摩川駅での地下ホームから高架ホーム
これでは不便すぎて、そもそもあまり使われない可能性大かと。
そう思いますが...
多摩川線の多摩川から東横線は今でも地下で線路繋がってるのでその点については問題無いと思います。
@@DHT235AAT さん
線路がつながってるのはネットで調べています。
が、蒲蒲線が出来ても各停はいままで通り直通はしないでしょうし、快速や急行についても、果たして直通運転をする列車をどれだけ設定しますかねぇ...
現在でも東横線って、過密ダイヤじゃないですか。
その過密ダイヤにどれだけ割り込んで直通列車を設定できるか？という課題もありますよね。
多摩川線に20m10両にする程の需要があるのか
ないね
無い。下丸子駅に本社を構えるキャノン社員の為の通勤列車としての役割でしかない。
６年使った感想ですが、3両で十分です
多摩川線内、全通過。
気動車に置き換えましょう
1両固定の
東急沿線住民です。昔から蒲蒲線の構想はあったかと思いますが、JRの空港アクセス線計画が進んできましたので果たして必要かな？という気がします。また、23区内屈指の"下町ローカル線"である多摩川線に10両の電車が走る姿は想像が難しいです。。。朝晩の通勤通学運用と空港アクセス運用をどう捌くのか？？？
多摩川線の運用を京急蒲田まで伸ばす方向で良いんじゃね。
京浜東北の輸送障害の際に、京急側にバイパスできる。
今って、輸送障害の時は蒲田の商店街を大行進してるよね？
蒲田行進曲 なんつって。
だとしても大改修は必要です。
多摩川線の地下駅化は必須です。
現在の蒲田駅は行き止まり式ですから。
@@user-rc9bg8fz2k 多摩川線の大半は地下化しなくて良いと思いますよ。
矢口渡から蒲田にかけての区間が地下化ですね。（多摩川線蒲田駅の地下駅化）
サブ路線どうしだけど東急蒲田駅のターミナル感が個人的に好きなんだよな。むしろ地下で京急まで繋げてほしくないという気持ちがあります。
多摩川線の10両化って物理的に可能なんですかね。池上線だったら五反田と大崎広小路がくっついちゃいそうだけど。
わかります、その気持ち。
2:05 西武池袋線の路線図が所沢以遠で西武新宿線になってしまっていませんか？
間違いでしたらすみません！
西武池袋線は所沢から飯能、秩父に向かうので指摘は正しいです。
この動画を見たら、ＪＲ東日本の空港アクセス線が出来た方が
一番良いような感じですね。
蒲蒲線部が悪いですね。
東急側が本気を出す意味が見いだせない池上線と多摩川線ですからねえ JR東日本に分があるでしょうｗまた京急もあの高架化をやったのでこれからも京急一本やり。おっとモノレールはJRの傘下でしたよね。モノレールの延伸と快速運転とかしてくれたらｗ
2:05 所沢から川越方面へ伸びるのは西武新宿線ですね・・
西武池袋線は飯能、秩父方面へ行く路線です
西武線で池袋と本川越を直通させるなら所沢駅構内で複数回スイッチバックして転線作業をする必要があります。よって配線等を見直さない限りこのルートは現実的ではありませんね。
昔々、私が保育園児だった頃、芋掘り遠足で、池袋線から南大塚あたりまで、臨時の団体列車が直通したような気がします。帰りは所沢でのスイッチバックも1回で済むので、そうだったような気がするんだけど…板床吊り掛け駆動、プレスドアの戦後焼け電でした。
行きのスイッチバックは忘れました。
所沢方面→西武池袋線
川越方面→東武東上線
ですね。
京急が蒲蒲線構想に消極的な理由として挙げられるのは
① 動画内でも出たように、京急への経済効果が薄いこと
➁ 既に京急蒲田の駅構造が複雑化しており、京急側としては地下から3階ホームまでを一括管理するのは面倒
③ そもそもJR蒲田 - 京急蒲田は京急バスが輸送を担っている。
京急蒲田の立体交差事業で蒲蒲線を考慮されてたものになってない時点で、京急はこの計画に対して最初から消極的だったと思われます。
さらにいえば東急や京急や西武や東武や東京メトロや都営地下鉄等関係各社の加算運賃もありやはり運賃の割高感は否めないこともあるので私鉄の「蒲蒲線」ルートよりは1つの会社で行けるJR東日本のルート方が運賃的にもメリットがあると思いますね。
蒲田民です。蒲田駅から京急蒲田駅までは商店街やホテルが続いており、地元民からは反対されております。 蒲田駅周辺などが衰退する恐れも出てきますので。
西蒲田民です。JRから京急までにあるのはラブホテルと飲み屋だけ。京急蒲田駅を目的地としてる人は仕方なく歩いてるからこの辺は通過してる。
@@reeto1019 最近は綺麗になったけど 近年いろんなやばい店潰れててびっくりした 動く歩道でも作ればいいと思う
毎度、大変わかりやすい解説をありがとうございます。やはり、おっしゃる通りJR羽田空港アクセス線の方がかなりアドバンテージがあるでしょう。動画の図を拝見しても埼京線・りんかい線経由の方が運行距離が短く、渋谷駅・新宿駅・池袋駅が全て地下にあることを考えると、所要時間、利便性においてかなりJRが有利かと思います。
東急東横線・東急多摩川線経由だと大きく迂回しているようですし、副都心の駅が全て地下にあることを考えると、山手線、品川駅で乗り換えし京急を利用する現状の方がもしかしたら所要時間、利便性において良いと思います。
さらに、池袋駅に東武東上線、西武池袋線が乗り入れているのであれば、同じ地上のJRに乗り換えして利用するのもありでしょう。車両の面でも東急が京急に片乗り入れし京急が車両を保有しないと仮定しても、東急、東京メトロ、東武、西武がFGTの高価な車両を導入したいとは思わないでしょう。
東急沿線住民ですが、今の蒲蒲線構想には否定的です。 今後、日本は人口減少が顕著になるからです。また東急多摩川線も採算面で不振です。それらを考え、京急蒲田駅を始発として蒲田、既存の多摩川線。そして環状8号線を通す。練馬区または美女木まで通す８ライナーの方が現実的ではないでしょうか？ 練馬地区の方が外環周りのバスで羽田に来ているのを見ると気の毒に感じます。
本気なら大鳥居駅で対面乗り換えができれば十分かと感じます。
蒲蒲線も西山手ルートも夢物語で終わらなければいいが…
大鳥居駅までくらいなら、空港まであと5kmなんだよなぁ。。。。。「東急空港線」ああ無いな。。。
@@Train_Shrine_in_Japan さん
無いかなあと思いますね。
蒲蒲線の詳しい情報が出ましたね
こんにちは。
東急矢口渡と京急蒲田まで暫定開業するにしても、東急蒲田でJR線、東急池上線との乗り換えが地上と地下で不便になり、京急蒲田では地下に到着して羽田空港行き下り線地上3階ホームまで移動とやはり不便。
JR東日本の羽田空港アクセス線西山手ルートがやはり本命でしょうね。
阪急の「なにわ筋連絡線」構想と似たり寄ったりですね。
それこそ阪急の梅田ビルみたく、大型のエレベーターを5機くらい設けないと意味がありませんね。
@@ぶうちゃんちあき さん
阪急なにわ筋・新大阪連絡線は、狭軌線で開業の計画。車両は阪急・南海とも近畿車両で製造して、重整備は阪急車も南海千代田工場に委託されるものと思われます。
蒲蒲線の関西版は、十三の地下で軌間変換して南海ラピートが河原町に行く話は噂レベルですね。
いつも分かりやすい動画ありがとうございます。
東急蒲田から京急乗り入れは難しいと思います。
理由は編成の運用の違いと東横線直通にできる多摩川線は各駅停車しか走っていませんし、一駅も短いです。
直通や需要の関係上、10両で乗り入れたいかつ多摩川線区間を全通過して蒲田に行きたいはずです。しかし、多摩川線が各駅停車で特急列車を先に行かせられる駅も拡張できる用地もありません。
山手ルートの開通で京急とモノレールは輸送人員減少が想定される中、蒲蒲線は京急の輸送増に貢献するのでしょうか？
東急や沿線住民が如何に要望しても、京急が儲かるスキームを組めるかが協力の可否を決めると思います。
東横線沿線住みで、多摩川線蒲田から京急蒲田に歩いて空港には結構行きますよ。私も使ってます。以前は余裕があればバス。横浜経由バスか京急。南武線川崎から京急川崎まで歩くでしたが、蒲田から京急蒲田まで歩くのが1番速いのがわかりました。帰りは時間は関係ないので武蔵小杉までのリムジンバスでも良いですが。
東横線沿線を中心に人口は過密地帯なので、空港まで利用する人は結構います。京急にとっては大鳥居対面乗り換えだけでも有益でしょうね。なお、空港利用者で蒲田から京急蒲田間を歩いて、店を利用する人はコンビニは別として限られていますので、空港利用者には反対運動は的外れかな。
どう考えても無理だな。フリーゲジ以前に費用対効果が甘すぎる。需要ってのはどこかが減って増える部分が大きいわけで、この路線による恩恵が実現性や採算性に見合わないでしょう？jrと真っ向から競合するし
蒲蒲線、東急と京急の直通運転は無理でしょうね。
線路幅、車両の規格、車両の編成数、バラバラですからね。
可能性があるとするなら、東急が自前で京急蒲田駅まで地下線を掘って延伸するくらいかな。
JR東日本の羽田空港アクセス線の計画が無かった頃から、
東急は蒲蒲線については否定的でした。
理由はこれ以上直通運転が増えてダイヤが複雑になると、効率が悪過ぎるからです。
実際東急は横浜市営地下鉄グリーンラインとの直通運転の話を断り、
東京メトロ日比谷線との直通運転は廃止しました。
東急は蒲蒲線よりも目蒲線を目黒線と多摩川線と引きちぎりましたですねｗ。目黒線と地下鉄(南北線と三田線)につなげるほうを優先し、日比谷線の相互乗り入れ（相互乗り入れは止めたが接続はある）もやめた。
多摩川線の10両化案は初めて知ったけど、途中駅の全駅通過若しくは全線高架化や地下化をやらないと不可能でしょう。
コスパを考えると実現するとは到底思えませんね。
やる気があれば東急が単独で京急蒲田まで造ればいいと思います。ただ東急は分社化してしまい、昔より鉄道部門は弱体化してますが。
東急が2021年5月に発表した中期経営計画では、事業戦略として「新空港線の早期実現」が明記されており、東急側は現在もやる気十分な事が分かります
新空港線の整備を契機として、現状ローカル線の東急多摩川線を空港アクセス路線に価値向上させたいという意図はありそうです(かつて目蒲線から目黒線へと変貌させたように)
東急新横浜線によって新幹線へのアクセスを実現、新空港線によって空港へのアクセスを実現、というのが東急の戦略なのでしょうね
コメントで３線軌条が提案されていますが、４線にしないとダメそうです。京急と東急の軌間が400mmも異なるのに、車両の幅がほぼ同じ2830mm前後のようで、ホームとの車両の間のすきまの調整が必要ではないかと。
それは、狭軌車両と標準軌車両で到着ホームを分ければ大丈夫かな。東急からの直通車両は途中駅停車しない設定にして。
@@user-bz2ec2gz4p 通過する駅でも同じことで、大鳥居駅から天空橋駅まで相対式のホームが続いているので、ホーム側にぶつからないようにすると反対側に20センチはみ出して、柱や対向列車にぶつかるかも。大鳥居駅、穴守稲荷駅、天空橋駅を別ホームにするなら新線作った方が早いです。
@@user-bz2ec2gz4p このコメント見ろってか(笑) ホーム分けるって言うのは簡単だけど、具体的にどういう配線にするんですか？それにコメ主も言ってるように建築限界も184ミリずれるから構造物に当たる可能性あるよ。ホームは外軌を共通にしてかわしても他の構造物に当たらないとは言い切れない。
@@shiogamakojikucho 本当にやるとしたら当る構造物は当然に移設するに決まっているし。
@@user-bz2ec2gz4p トンネル内の上下線の間にある柱は移設できませんよ。そもそも上下線の軌道中心間隔とれない箇所も出てくる。
あとターミナルの配線どうするのか答えてくださいよ？
多摩川から都心に繋がる場合、直通先はほとんど目黒線の相鉄乗り入れがない便の延長運転になりそう
名実共に目蒲線の復活になりますね
その分新横浜方面は削られるか分断されると思います
相鉄乗り入れは今の目黒線の半数程度の予定なので
二つの蒲田を結ぶだけで良いかと思いますなぁ。
線路幅も車両もまったく違うのをわざわざ同じ線路に走らせる無理はしなくてよいでしょう。
他の人もいってるように、大鳥居まで伸張して、そこで対面接続できれば十分かと。
東横線はこれから相鉄にも乗り入れるんで、これ以上直通運転を広げたら収拾がつかなくなります…いや、既に収拾がつかないですよ。東武東上線で人身事故があると、副都心線経由で波及して東横線もダイヤが乱れまくって「詰み」ですから。
しかも羽田空港に色気を見せたら、（まさか横浜方面を減便するはずが無いから）線路容量が足りなくなるのは確実なんで。
そして、京急蒲田だろうと大鳥居だろうと乗り換えなんで、大騒ぎした割には羽田空港への利便性向上はあまり期待できません。
しかも、東急多摩川線は旧目蒲線の南半分。雪が谷大塚（池上線の車庫）から長津田車両工場への回送経路なんで、蒲田で線路を分断されたら困るんです。
東急は相鉄新横浜線の方にウエイトを置いているように思います。仮に蒲蒲線をするならば同じ線路ではなく、いわゆる関空～りんくうタウンのような敷設方法にしてほしいのが、京急の本音ではないでしょうか？そうなると建設費用や今後の重要を考えると､現在の新宿～海老名がJR相鉄ルートの運賃のような現象が予想されます。
沿線民からするとそもそも不用な計画なんだけど、
FGTが最大の障害ってまとめているけど、FGT以前に多摩川線内に10両を通す事に関連する問題の方が障害では？
京急蒲田付近に住んでいたとき、イチコクの踏切は邪魔だったなぁ。。。ちょうど京蒲の工事が始まったときだった。。。蒲蒲線を作るなら、京蒲工事〜50年前だったような気が。タイミングを逃しましたねぇ。今となってはもう、素直に羽田空港アクセス線の完成を待つ以外ないのでは。。。
蒲蒲線は、田園調布～京急蒲田～大鳥居間の狭軌地下路線にするのが一番合理的ですし、大田区にはメリットが大きく、当初はそういう構想だったと思いますが、確かに京急にとっては建設しても、実質東急に運営を任せざるを得ず、乗り気でないのは仕方ないですね。
長距離輸送ならJR東日本が有利でしかも自前で建設してくれたら東京都はどうぞご自由にと言うでしょう。私鉄連合の弱点、設備の違い、鉄道会社の利害関係の調整があるので建設に至らないのでしょう。克服できでいるなら40年前の昔に運行できているはずです。
他の問題としては蒲蒲線が開業した場合(東横線直通)、多摩川線の運行本数が増え、現在問題となっている下丸子周辺の開かずの踏切が悪化するということがあります。また、多摩川線内は快速運転などが考えられるので、沿線住民の反対が起きています。他にも住民からは蒲蒲線よりも蒲田駅周辺の再開発を求める超えも一定数あります。蒲蒲線は便利ではあるけど、大田区民にはあまりいいことがないんです。動画にもあった通り新宿、渋谷、川越からのアクセス改善が主題なので。なのに大田区が予算を出すのは…
大田区は蒲蒲線と並行してこの開かずの踏切問題についても協議しているのでそこについても取り上げて欲しかった
東急蒲田～京急蒲田は計画通りとしてもその先は京急に乗り入れようなんて考えず、
環八の下をエイトライナーの一部として京急とは独立した路線として整備するほうがいいしょうね。
たとえデュアルゲージトレインや三線区間にして乗り入れられたとしても、島式ホーム一本じゃ将来引き上げ線が出来たとしても捌ききれないでしょう。
そうですね乗り入れじゃなくて平行別線でいいでしょう。なんで他社線路に乗り入れなきゃいけないの？っていう感想しかありません。また、仮に蒲蒲線と京急線がつながるとしても、直角に交差して行先はそれぞれ競合しませんし。
でも新しい路線を作る時の費用がえぐいからまだ乗り入れた方がいいのかもね
京急の場合、軌間や車輛長以外にも、先頭電動車を必ず求めてくる為乗り入れが更に難しくなっています。
ATSの規格も違うし、東急の車輛の京急乗り入れは非現実的でしょう。
並行別線でいいのに相互乗り入れを言う人のことは信用できないので、賛同ですね。なんで他社線路にいちいち入らなきゃいけないの？って思う。仲良くも糞もないｗ
蒲蒲線は個人的には不要と思います。
それよりも南武線を川崎から羽田空港に延伸して欲しいです。
素人考えですがフリーゲージトレインは確か重量の問題から保線等で問題点が多いらしいので人がいっぱい乗る通勤電車は尚更ハードルが高い気がします😅
多摩川線ノ車庫＝雪が谷大塚なんだから池上線も巻き込むことになりますね
大田区的には京急がやろうがJRがやろうがどっちでもいい
蒲蒲線実現によって危惧されることとしては
･多摩川線のホーム地下化による不便さが出てくる(東横渋谷の地下化でホームまでの通路は広めなのにホームは狭く､乗り換え時間が増えてしまった)
･京急バスの運行形態の変化(既に蒲田駅から羽田空港への路線があり､106バスや都市間輸送バスのように時間と値段の競合になるだけになる｡蒲95系統がある以上は便利｡せめてバス乗り場の屋根を増やしたりするのが良いかと)
･現行の多摩川線の車両問題(雪谷検車区に回送する際に連絡線を作る必要があり､多摩川線沿線に車庫を造るスペースが無い｡奥沢検車区は目黒線の車両があるため置けるスペースは皆無に等しい)
沿線住民ですが現在の蒲田でも充分だと思ってます｡やはり蒲田駅の京急バス乗り場に屋根を増設したりして空港まで傘要らずにするのが現実的かと思います｡
費用分担して地下に動く歩道を整備するのが一番現実的な気がしてくるが、京急もそんな事して客が減ったら喜ばないってのは理解した
今工事してるなら兎も角
JRの方が先に工事終わってそう
多摩川線を標準軌と狭軌の3線式で多摩川駅までに直通した方が早い気が
まあ、それでも京急は良い顔しないでしょ
京急抜きで東急が・・・無いなｗ
そもそも直通なんていうのは、双方にとってプラスでなければなかなか難しいでしょう。
今回のケースではＵＰ主さまのおっしゃるとおり京急にとってプラスどころかマイナスになりかねません。
東急が京急にたいして恒常的な補助などをしないかぎり、京急はもはや乗らないでしょうね。
国としてもＪＲがやってくれるなら別に東急や京急にやってもらわんでも……ってかんじでしょう。
別問題としてコロナの収束と、その後の国内外への飛行アクセスの回復が現状不透明というのもありますね。
コロナ収束後も、それ以前と同じほどに旅行者が回復するのかを見極めてからになるのでは。
阪神阪急の伝統ライバル（デパートも球団も）も合併したんだから、利害が対立するなら一体化しちゃえばと思う。
JR新路線完成前でもリムジンバスを利用すればいいし、JR利用なら浜松町からモノレールか品川から京急に乗ればOK。
どうしてもJRの蒲田駅を利用したいなら、タクシーと言わずとも多少時間はかかれど京浜急行バスに乗ればよく、無理して建設する必要を全く感じない。。。
西山手ルート最大の障害は運賃
京急とすれば余計な投資しないで加算運賃を引下げる「ケチ王」方式に徹すれば黙ってても増収する
余計な投資で運賃値上げしなければならない施策を打つのは愚中の愚
昔は羽田も成田も空港構内直結の駅がなかったから今は便利ですね
蒲蒲線ができたとしても渋谷〜田園調布の東横線にダイヤの隙間が殆どないから田園調布以西減便になっちゃいますね。あと蒲田の地元商店街も反対でしょうね。なかなか現実で噛み合わないところが多く難しそう。
一方で池上線含めて蒲田駅を地下化できれば地上にかなりの土地が生まれるので東急はお得意の土地開発でかなり利益を出せそうです。
正直、地元住民から見て、東急は既に出来上がった閑静なローカル住宅街を壊しに来てると思っています。
そして、壊してお得意の都市開発で、東急が儲かる仕組みです。
池上線自体が東急からすれば目の上のタンコブな上に、京急接合にすると、なんぼかは自社負担が減るから、カネ勘定でしか物を見ないのは、五島慶太の経営と変わらない。
複線の東横線の負担がデカすぎる
この話を聞く限り、例えば羽田空港とか、池袋・新宿・渋谷とか「点」で議論してますが、本来、鉄道は「線・面」なものです｡
例えば西武池袋線からなら蒲蒲線が京急蒲田まで開通すれば京急蒲田での乗り換えが必要です｡
でも西山手ルートでも池袋での乗り換えが必要になります｡
また、羽田空港だけではない｡
西武池袋線から乗り換えて京急沿線に行く時に蒲蒲線があれば便利です｡
川越だって「川越駅の利用者」ならば西山手ルートが出来れば蒲蒲線は不要かもしれないけれど、東武東上線の他の駅からだと必要です｡
また、そういう点と点の議論をしたら東急・相鉄の新横浜線だって必要ないってことになります｡
相鉄から新宿や渋谷に行きたいだけならば今のＪＲ直通で行かれます｡
でも、線・面で考えたら例えば新横浜を通るメリットもあります(菊名〜新横浜の一駅のために乗り換えるのは面倒)
鉄道会社の視点だと収益などの問題も出て来ますが、利用者としては蒲蒲線はぜひともあったほうがいいですね｡
別に空港まで乗り入れなくても、大鳥居駅の対面乗り換えで十分なような気がしますが。
京急蒲田駅とJR東急蒲田駅が鉄道で結ばれるだけでも、便益効果は大きいと思う。
３線軌道案ってのもあるけど
京急としても嫌だろうね。わざわざ京急蒲田と羽田空港間のために東急への
直通車両を作らないといけないし。
でないと車両使用料を取られるだけだし。
種村直樹さんなどの鉄道評論家がだいたい言ってますよね。
おそらく京急側が嫌がるだろうって。
首都圏だと相殺してる会社もあるようですが、それにしても京急にメリットないです。
どうしても直通させたいのであれば池上線か多摩川線を全路線京急規格に合わせて東横線と独立させるって方法も有るだろうけど、さすがに無理だろうな
東急池上線・多摩川線側の車両規格を京急に合わせると、車両の検査修理を自社内（長津田）で行えなくなります。代わりに京急線の久里浜にある検修場を借りる必要がありますが、京急がそこまで面倒を見てくれるとは思えません。規格を京急にあわせ可能性はほぼゼロだと思います。
@@toyo-rex4899 別稿でコメントしましたが、いっそ池上線、東急多摩川線は赤字だし東急は地主（第三種事業者）に徹して、京急池上線、京急多摩川線にして短編成の２路線が蒲田で併結して長くなって羽田まで行く。それとも阪神阪急みたいに会社ごと合併もありかと。
@@kusatsu2gou708 戦時合併してた時は、京急も大東急の一部でしたね。
結局、800mの動く歩道付きの地下道か連続歩道橋作って周辺をまとめて開発したほうが安上がりな気がするなぁ…(地下道の場合なら蒲蒲線の用地を暫定活用することもできるし)。
800mだと東京〜京葉東京と似た感じですものね
車両長が違う近鉄と阪神の乗り入れって凄いことなんやなってこの動画見て思いました
近鉄と阪神はそこがネックとなって御影に快速急行が停められないんだわ。
@@mandshurica575 芦屋駅通過もね…。
確か車両サイズもドアも違いすぎで
直通運転本当に凄い
ホームドアがつけられないデメリットあるが
関東だと日比谷線直通が無くなってしまいました｡
車両長だけならホーム延ばせばいいだけ。軌間違いは最低3線化が必要。工事のかかる手間が大違い。京急にしてみると、品川再編で費用がかかる中、東急の都合だけで余分に押し付けられているのは不満。東急は昔から五島慶太の乗っ取りを始め、自社の都合の悪い所は他社に擦り付ける。完全な東京都主導の事業でない事から、住民の意見を無視して事業を進めるのは京急にマイナスにしかない。
蒲田駅と京急蒲田駅の間に屋根付きの動く歩道が欲しいですね。地下道と動く歩道の建設・設置がベストですかね。
地元が反対するからそれは無理でしょう。
仮に西山手ルートを開通させて、埼京川越線を通じて小江戸川越と羽田空港を直結させたとしても、川越線大宮〜川越間の輸送改善は必要でしょう。
ほかの動画でも書きましたが、この計画はデメリットだらけです。
・推進派の｢大鳥居や蒲田で乗り換えればよい｣という利便性完全無視の無責任な理論。
・直通先の東横線が過密ダイヤで優等列車の増発が不可能→横浜方面の特急・急行を割り振る余裕なし。
・直通先の拠点駅から羽田にはリムジンバス路線が多数あり、旅客数もその定員の範囲内しかいない。
羽田へのアクセスは、JRも上野東京ラインとの接続案以外は問題だらけでどうにも利用者不在で先走っているなあと思います。
JR西山手ルートなら貨物線あるからある意味コスパ的には安くすんで
りんかい線とJR東にとってはウハウハですね🤔
JR東の西山手ルートや臨海部ルートが実現すれば次善の策として京急にもメリットがありそうですがそれすら構想止まりの内は京急蒲田での同一ホーム乗り換えすら簡単に認めるとは到底思えません
羽田空港アクセス線は東京都の鉄道新線建設等準備基金の対象路線だし、東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会の資料では想定事業スキームとして都市鉄道利便増進事業費補助と出てるので、東京都の負担がないというのは違うかと思います。
こういうスキームで、東京都がいくら、国がいくら、というような記述がなく、自社事業かと思ったのですが…
多摩川線全線地下化ぐらい思いきらないと無理な気がする。
一旦工事をしたら、何千億円かかるか想像もつきません。
地元民ですが、暫定開業にしても最大のデメリットは多摩川線-JRとの乗り換え時間が大幅に増加してしまう事だと思っています
広域直通はメリットかもしれませんが地元軽視という点では見過ごせないかなと
東横線からの直通はどうせ各駅に止まらないでしょうから、従来の各駅停車は矢口渡で分岐して現在の高架ホームに連絡してくれればいいのですが。
@@deha5000 計画見る限り矢口渡-蒲田間の地上線は池上線への連絡線しか残さないようなので難しいでしょうね…
蒲田から渋谷方面に乗り換え無しで行けるのはメリットとなりますが、沼部-矢口渡間の中間駅には恩恵が全くない(どころか直通を通す事で本数減になる可能性が高い)ので難しいところです
私も地元民で多摩川線をよく利用します。
多摩川線とJRの乗り換えが面倒になるのは同感です。
京急のアクセスは抜群にいいのだから、現状で十分です。
横浜、目黒、渋谷に続いて蒲田まで。。
東急のターミナル駅はどれも乗降客より直通客、通過客重視ですよね。
蒲蒲線よりエイトライナーだろうなぁ…東側のメトロセブンと接続させ山手線と武蔵野線の間にもう一本環状鉄道を造ってしまう大計画。蒲蒲線及び東急多摩川線はエイトライナーとルートがモロ被りなので…
コロナ禍で財政状態が悪化した鉄道会社や東京都はやる気ないでしょうね。
そもそも東急多摩川線は実質的にはトラム（踏切だらけ）ですので、この動画にあるような他社線との乗り入れは、全線高架化（または地下化）でもしない限り無理でしょう。
全部実現したら、さすがに供給過多だと思いますね。
【1980年代～1990年初頭にあった蒲蒲線の具体的構想】は概ね以下です。※当時の新聞からのうろ覚え記憶による
①蒲田駅南(東口側)にあった元国鉄貨物側線敷地をJRが入札で売却する方向性
②大田区がそこを買収してバスなどの地上交通を含めた羽田空港アクセスのためのターミナルにする計画
③ターミナル地区には駅を設置
④蒲蒲線を建設。目蒲線を京急空港線に直通させて羽田空港へ乗入れ(３線化/４線化などは決まってなかった）
しかしながら、実際は・・・。
⑤バブル期も重なり、相場額を大幅に超えた入札額で「桃源社」が落札(大田区の負け)
⑥そこにはバブリーなデッカイ桃源社ビルが建設され、蒲蒲線構想は水の泡となる。
⑦バブル崩壊後、桃源社はあえなく倒産
⑧その空きビルには結果的に、大田区役所が入居。
⑨既にそのとき羽田空港は沖合展開＆京急は蒲田橋上駅化＆横浜直通化が決まりで「あとの祭」
・・・確かこんな顛末だったと思います ※誤りや、詳しい方いたら訂正・補足お願いします。
大田区は桃源社ビルを競売で建物付きで167億で落札したそうです、桃源社は土地だけで656億で買ったそうですから大田区は却って得をしたとも言えます（当時の大田区報に記載あり）また、このビル地下には蒲蒲線を見越した駅を作るスペースが確保されているという都市伝説もありました。
@@N--jv3go ありがとうございます。落札額の詳細までは覚えていなかったのですが、バブル当時としてもトンデモない額で桃源社が落札したという記事は覚えています。実際に桃源社ビルの地下がどうなっているのかは興味ありますが、昔の成田空港の新幹線ホームのような大遺跡が眠っていたとしたら、ロマンありますね。
あの時大田区が落札して、蒲田駅東口が羽田空港ゆきのターミナルになり、目蒲線が新設された蒲蒲線経由で→京急に乗り入れていたら、のちの多摩川線分離や地下鉄南北線への乗り入れ系統なども変わっていたのだろうな…。などと妄想も膨らみます。
少し前に蒲蒲線の建設費合意の話がありました。京急が折れた形にも見えますね。JRの羽田新線で危機感を感じたのでしょうか。
蒲蒲線よりも池上線と多摩川線を3両から4両にする方がまだ実現可能性が高いように思えます
どちらもだいぶ難しいとは思いますが
多摩川線も一時目蒲線時代に4両になったことありますよ。
いやいや、池上線4両は現実性が無いですね。
多摩川線は目蒲線時代は4両でしたので、一部駅はまだ4両目のホーム残ってますし、3両化した駅も一部用地残ってます。
池上線はずっと3両なので、ホームを作る用地はほとんどの駅でありません。それに、ホーム延長するのに困難な駅も多いです。(五反田とか)
鵜の木駅の踏切さえどうにかすれば可能ではあると思います。池上線は、、無理でしょう、、。
中央線沿線も西山手ルートのほうが便利ですね。
大田区が蒲蒲線を推進したいのは、羽田空港へのアクセスでは無く、
蒲田から山手線西側への直通運転が目的な気がする。
1:00 距離が８００ｍあり、スーツケースなどの大きな荷物を持って移動出来るような距離ではなく
大手町駅「…」
京葉線東京駅「…」
スーツケースで移動している人は結構いるのを知らんのでしょうね。私もです。でも段差とか多いのと雨降るとキツすぎます。せめて京急蒲田。できたら大鳥居まで延伸すると利用客は多いので便利です。
多摩川線沿線と新宿区の山手線沿線に住んでいたことがありますが新宿の時のほうが気楽に羽田空港に行けました。
大田区にいる時はせっかく空港が同じ区にあるのに不便でタクシーで自宅から空港まで行ってました。
蒲蒲線ができればそんな不便が解消されるんでしょうね。
JRの西山手ルートが強すぎて厳しいですね
フリーゲージとか、このエリアの地下を掘るとか、また、目蒲線・池上線ので現状を知っているのか、疑問だらけです。
鉄道マニアの妄想としては、面白いですが。
神奈川県の京急沿線に住んでいて時々羽田空港まで電車で行っていますが、京急蒲田で乗り換えなしの1本の電車で羽田空港まで行くことができてとても便利だと思っています。京急と東急の連結ですが、大鳥居まで新線を作るくらいなら羽田空港まで新線を作るほうが良いのではないでしょうか。京急蒲田で東急と京急が対面乗り換えができれば便利だとは思いますが、駅の構造を考えると不可能だと思います。
矢口渡から地下で京急蒲田要塞に接続するのは不可能と思います。
京急蒲田で乗り換えるのなら、動く歩道を地下に通した方が簡単じゃない？つながっても、京急が、よその電車を羽田に入れますか？あり得ないと思うんですが。
この話、蒲蒲線が通じてしまうと、鉄オタの私には、素敵な話ですが、鉄道利便が進むと、高速バスやハイタクの減収に繋がってしまい、ハイタクで働く私には、財布に痛い話ですねぇ
蒲蒲線とかそんな大層なものは求めてないというか。JR蒲田〜京急蒲田を歩くのがダルいだけなので、両駅をトラムなりモノレールなり、何ならロープウェイでもつないだらいいと思う。
平日の通勤では、東急から京急に乗り換える人より東急からJRに乗り換える人が圧倒的に多いので、地下駅にすることでJRへの乗り換えが不便になる。個人的には鉄道よりもJR蒲田～京急蒲田を地下通路にして、歩くエスカレーターと通路の両側にお店を設置した方が地域活性化にも繋がりそう。
東急ルートだと距離があるからJRより時間もかかりそう。かと言って途中を通過でもしたら大田区にメリットないし、そもそも京急蒲田の通過すら反対してて許すと思えないし。
多摩川線に長大編成を走らせると急行の存在が沿線になんの恩恵も無い大井町線の二の舞になるからいやだな
蒲蒲線の問題は他にもあります。多摩川線に鵜の木駅という３両分のホームの両側に踏み切りがある駅があり、蒲蒲線実現時には廃止か大幅改造を強いられます。また、乗換駅として重要な駅になる大鳥居駅は交差点のすぐ下のトンネル駅であり、こちらも大幅な改造が必要です。同一ホーム乗り換えとしても、京急のホームも地下に作り直すのでしょうか。フリーゲージも無理ですしかなり大変です。
現実的には快速運転になるんだろうけど交換設備、、。
東急多摩川線をそのまま地上延伸しないと駄目。
邪魔なのは、区役所だけだろ。
あとは、道路上に高架線で敷設して京急蒲田まで行けるし。
そして、そこまで東急線として延伸して終わり。
京急蒲田では4階になるけど、そこから乗り換え。
三線軌条はあり得んし。
京急も東急も規格が違うし、他社線との直通運転の問題で調整しなきゃ行けない点だらけですね！
仮に京急蒲田まで延伸しても地下から地上３階や４階ぐらい高さがある要塞駅の京急蒲田の縦移動は敦賀ではないにしろ面倒なのでは？それに大鳥居は地下駅かつ環八があるから工事費がより高くなるのでは？JRの西山手ルートも線路容量が圧迫して増便できないのでは？あとやるのであれば、りんかい線買収した方がいいかも。
ま、結局、東京都が乗り気でない。京急も西山手、東山手ルートができると大打撃はくうがフリーゲージトレイン等々の開発費用を東急に援助してまでやる気力はあるのかな？東急だって池上線を孤立させてまでやるのかな(多摩川線地下になったら多摩川線おろか長津田から車両を送れなくならないかい)
大田区内の利便性を上げようとしている大田区のメンツと
東急系ゼネコンが工事で収益を上げたいだけで
生き残っている案だと思えるのですが・・・
駅間の距離が800mって、東京駅の本線部分と京葉線の距離とほぼ同じですよね。大きな荷物を持って雨に濡れる移動が嫌だっていうだけの理由だとしたら、いっそのこと地下で動く歩道なり平面を動くエレベーター（ケーブルカーのようなもの）で結べばいいんじゃないかと乱暴なことを思ってしまうのは自分だけですかね…
札幌や大阪～北新地の地下道のような物を作るということでしょうか｡
JRが羽田空港アクセス線を造るとなるとなおさら遠のくのでは？
だいたいこういう計画ってお花畑だからあちこちに齟齬をきたす
現状完全に地域輸送専用線になっている多摩川線ですが勿体無いですね〜。地下化するのに費用が嵩むのと多摩川線内に長大編成をいれられないという事情もあるでしょうから障害が多いのでしょう。又、西山手ルートの方が利便性は圧倒的に上である事は間違いなく、もし西山手ルートが本決まりになればいよいよ蒲蒲線の計画は厳しそうです。
とは言え東急沿線や京浜東北線沿線からから羽田空港への鉄道アクセス及び両蒲田駅(東急、JR〜京急)間の移動需要を考えれば、建設して全く無駄になる事は無いでしょう。
さらに言えば、新幹線への応用が難しく雪に弱いFGTの特性を考えれば、それほどの高速走行を求められず積雪も殆ど無いこの区間はFGT実用化にはもってこいの条件のはず。FGTモデル線として国が大半の建設費を出して上下分離で運営すれば可能性はあると思います。多摩川線内は急行運転にして全駅通過にすれば途中駅のホーム改良も不要になります。副都心線以遠との直通運転は考えず、あくまで東急線内〜羽田空港間のみの直通運転とすれば編成も短くて済むはずです。