JR東日本、輸送密度2,000未満の路線の営業係数と営業損失を徹底調査
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- Опубліковано 24 кві 2022
- JR東日本が輸送密度2,000未満の路線の営業係数の公開を検討しているようです。
この動画では、JR北海道、JR西日本など、他のJRグループの営業係数や営業収支を参考に、JR東日本の輸送密度2,000未満の路線の営業係数と営業損失を算出してみます。
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ご理解賜りますよう、お願いいたします。 - Авто та транспорт
めちゃめちゃ細かい資料は本当に参考に為りますね！
列車の車両数が昔に比べて短くなっているのも納得（JRがケチっているわけではなかったのですね、、、）
1990年代に仙台を拠点に営業してましたが。冬場は八戸（凍結坂路で危ない）と酒田方面（月山超えとか最上川沿いが地吹雪で危ない）以外は当時も雪道踏破してましたね。五所川原や湯田とかもJRじゃなくクルマでしたね。
JR東日本では経営のために首都圏でのコンビニとか不動産とかsuicaとかに力を入れるのも納得
特にSuica事業は非常に好調で、本業の赤字を補って余りあるだけの莫大な収益をもたらしている
みんなもっとSuicaを利用して赤字ローカル線を支えようぜ
いや、下手したらSuicaのら個人情報売るかもよ。
今やSuica関係は完全にドル箱事業。
しかし、JR東日本はビッグデータを売りたくて売りたくて仕方がない。
本業の赤字補填にそうした関連事業の収益で穴埋めすることは今のJR東日本は躊躇は無かろうと。
@@user-cc4oy5vj6h Suicaの個人情報を売られたとしても、今さらじゃないですか？
Googleにとっくに個人情報売られているのに
@@user-wy4hr9is8d Suicaは「リアルの生活」のプライバシーが全てダダ漏れする危険があるからこそ、ビッグデータを売る行為は許されませんね。
@@user-cc4oy5vj6h 確かに家の近くのコンビニでの使用履歴から居住地区を割り出せたり、電車バスを何時にどこで使ったかとか、追跡できますもんね…
使うとすると、JR東日本の利用動向とか、一部に限定して売るのがベストですかね？
輸送密度の減り方が凄くて驚きました。
1/5〜1/6ぐらいなら単純な鉄道離れ。
1/8以下なら新幹線開業や特急のルート変更などの流れが変わった。準幹線から過疎地のローカル線に転落するなどまさにこのケース。
2:46
1987年度はまだ青函連絡船が通常運航されていて津軽線には特急列車は全く走っていませんでした。
1988/3/31までは1987年度。
青函トンネル開業後の3/13～3/31も含まれます。
八高線の非電化区間よりも特急の走る外房線のほうが少ないのか
自家用車でいく人が殆でしょうし、通勤・出張にも遠すぎます。
東北地方は特急が走っている奥羽、羽越本線も厳しい状況なんですね。
今後は枝線クラスのローカル線は適宜三セクに引き継いだり廃線にしつつ、いかに特急や貨物の走る幹線クラスの路線を維持するかを考える段階なのでしょう。
花輪線、北上線などは並行する高速道路もあり、自治体の意向次第ではいつ廃線になってもおかしくないですね。
とりあえず議論されるのはアボイダブルコストの引き上げ
最終的には分社化では？
花輪線は八幡平市が鉄道沿線に施設整備してるので、簡単には切れないと思います。
アボイダブルは貨物が今更ルール変えられても困る！って言いますし。
分社化はもう今更無理じゃないすか。新幹線はどうするかとか、株主への説明とかかなり難しいと思います。
@@shiogamakojikucho さん
花輪線の大館口は……
鉄ヲタの当方でも、早や役目は終えているのではと思います。
大館－鹿角花輪（→湯瀬・田山・安代＝荒屋新町）は直行客は1時間ヘッドの高速みちのく号、区間乗客は1～2時間ヘッドの秋北バスが並行。
8往復の列車の利用客はほぼ通学の高校生のみ、日中は空気輸送。
八幡平市の花輪線への出資・整備は存じませんでしたが、そうなると存続は好摩－荒屋新町でしょうか。
離れ路線故にIGRへの移管も有り？ と見ております。
@@shiogamakojikucho 奥羽本線や羽越本線の一部などだけ
難癖つけてアボイダブルコスト上げられるようにする
@@user-wt8ek3tw9q 一応輸送密度的には大館方の方が乗ってるんですけどね、東大館に高校があるんじゃなかったかなと思います。なるほど、バスの方が使い勝手いいのかもですね。
昔の動画のテロップも手が込んでましたが、最近のエクセルのスクショで表になってるのがシンプルで見やすくて好きです
GoogleMAPとエクセルのシンプルな雰囲気が良い意味でUA-camrの中では独特で際立ってる感じを受けました
（スクショのほうが手間だったら申し訳ないです）
分割民営化当初と今では、輸送密度の差が凄まじいですね…
地方の衰退と都市部への人口集中が顕著になってきていることがなんとなく読み取れます。
首都圏での収益を地方に分配していたのが、それさえもできなくなってきていると言うことなんだろうなと思います。
現実問題として、その街にとって本当に活かすべきものなのか、代替手段は使えないのか、と言うのをゼロベースで考える必要な時代なんだと思います。今まであるものを捨てろと言われれば首長をはじめとした人たちは他のJRの報告でもあったように紛糾するんだろうと思います。どこまで腹を括って身銭（税金）を切るから残してくれ、その代わりちゃんとした観光の一時需要ではなく通年での需要を掘り起こすと言う形を示さないと、出されたところは厳しいんだろうな…
回数券も廃止してSuicaを使ったらもらえるJREポイントって言うけど、SuicaもまだJRE全体に普及してる訳でもないし、いよいよガチに余裕がなくなったんだなって感じてます。開店閉店.comを見てても駅ナカでさえ撤退多いし。
単純に廃線ですとは言えない様々な事情があると思うけど、特に推定値で営業係数2000超えてるところはなるべく早く手を打たないとと思わせますね。
そこそこの赤字にしないと、株主の反乱で大事になるかもしれません。
紀勢本線のように白浜以降が大赤字なら。白浜新宮間は特急だけ残してr地域準民が｢利用しない普通列車はローカル列車は全誰も乗らないのだから廃するのがよいのでしょう。
地域の鉄道は廃止してもいい気住民はほぼ困りません。。引き充員を中心地に集め無駄そこで新たな用品を
逆転の発想いい案ですね！
東日本のローカル線は、新幹線からの乗り換え利用がそれなりに多く、JR西日本の輸送密度2000未満の線区以上に、一筋縄ではいかないような気がします。飛び地となっている大湊線や、106急行に劣勢を強いられている山田線ですら、大きな荷物を抱えた乗客で、席が全て埋まるほどの利用がありました（コロナ前に実際に乗ってみた時の様子なので、今は大分変わっているかも知れませんが）。こうした路線を廃線にした場合、新幹線にどの程度悪影響を及ぼすかが、路線見直しにあたっての検討事項となってくるように思います。
また、只見線の会津川口～只見間が、本来であれば見直し対象になってもおかしくないのに、福島県によって上下分離となることも、路線見直し論議をややこしくしそうです。「只見線ですら存続されるのに、それよりも利用者の多いウチの路線が廃止対象となるのはおかしい！」という批判が、必ず地元から出てくるはずです。
以上のことを踏まえると、新幹線からの乗り換え客があまり見込めない線区が、まずは見直し対象になってきそうすね。具体的には…
・気仙沼線（前谷地～柳津間）…BRTが並行して走っているので、そちらに統合されそう。
・大糸線（信濃大町～南小谷間）…JR西日本区間の存廃論議が、こちらにも波及してきそう。
・吾妻線（長野原草津口～大前間）
・久留里線
あたりは、真っ先に危なくなるような気がします。それ以外の路線でも、新幹線や在来線特急の利用者減少に繋がらないと判断されれば、厳しいでしょうね…。
ないない。只見線は上下分離したので存続しましたといえば、少なくとも上下分離はしないと残らないと自治体は思いますし、むしろ大船渡線BRTの結果などを出されたら、自治体はどうすることも出来ないと思いますね。先行事例で外堀を埋めるのは得意ですからね。
@@user-hk1os7nx2n 上下分離でも一定の赤字だから三セク強制になりそう
@@user-hk1os7nx2n 基本的にBRTだと自治体の負担は一切ないので、あっさり沿線自治体は受け入れるかもしれないですよ。
それよりも、大船渡線と気仙沼線は、BRTになっても乗客が増えているようには思えず、JRから地元のバス会社が運行の委託を受けていることにより運転手不足に拍車がかかっていて、都市間輸送を含めた路線バスの減便が解消されないのが気になります。
只見線は、沿線が豪雪地帯だし、代替の道路がないから例外
営業係数だけ見ると、やはり地方の盲腸線や山間部が厳しい状況ですが、赤字額だけ見ると、貨物が走っている幹線のほうが圧倒的に額が大きいので、
JR貨物から支払われるアボイダブルコストが現在の格安から正当な額に変わるとけっこう赤字額も縮小されるような気もしますね。
ま、2027年まで待てる状況でもなく、仮に見直されてもその分JR貨物が危機を迎え、結局国が赤字を負担することになり、まわりまわって赤字が国に
戻ってくるだけなのかもしれませんが・・・
28:02 輸送密度１万を超える路線は都内なら沢山あるけどねｗ
営業係数って基準って100だったよな‥‥
表記ミスに気付かずにそのまま読んじゃったんでしょうね
❎輸送密度
✅営業係数
かなり国鉄分割民営化から利用客が、減ってる路線もありびっくり1/5とかじゃ以下に厳しい現状だけど今までは巨大黒字で地方の赤字は、駅ナカビジネスで儲けて補填していたが、コロナ禍では、内部留保金もあまり使いたくないし、今後は数字を出して地域と話し合うしかないですね
山田線は、宮古盛岡横断道路の延伸もあり、宮古～盛岡を走る高速バスを使う方がより短時間で移動出来る上に、本数も多く設定されているようです。
また、この道路はさらに2つの区間が整備中で、なおかつ、震災の復興事業として自動車道の建設を進めたため、岩手県内の現在計画のある自動車道は、宮古盛岡横断道路以外は盛岡秋田道路の30km弱のみとなっており、岩手県が今後、早期に残りの区間の整備を進めてくることは明らかです。
そのため、もしJR東日本から赤字の負担などを求められれば、少なくとも宮古市は廃線を選択するのではないでしょうか。
山田線を始めとして岩手県内のローカル線が追い詰められた状況にある中で、一番マシなのが大船渡線だったのが少し意外です。鍋鉉鍋鉉と揶揄され続けた割に、他の路線よりましな数値。
@@zushihokki 高規格道路が並行して存在しないからなんですかね？
固定資産税軽減等で廃止にするよりは汽車を走らせていた方がマシと聞いた事があります。
大船渡線に関して考えられることは、指定席がある釜石線の一部列車や山深いところを走る山田線でワンマン運転が出来なく、現在、全列車ワンマン運転運転している大船渡線との人件費の差があるのかもしれません。
また大船渡線は鍋づる区間にある摺沢や猊鼻渓からの乗客が比較的多いのも原因かもしれません。m(_ _)m
7:08 奥羽本線は、奥羽新幹線の話が具体化すれば経営分離できるのだが、実現の見通しは立ってないので、今後も頭を悩ませそう。
特急の本数見た感じ、北海道新幹線みたいに赤字になりそうな気がします。
今回も興味深い動画をありがとうございます。JR東日本管内にも、輸送密度が2桁の厳しい区間がありますね。こういう路線が今後どうなって行くか、ですね。
これは早々に地域モビリティをどうするか話し合わなければいけない案件ですね！何となくはわかっていたけど、自治体の協力なしに営業係数が改善すらとは思えません。
地域モビリティは免許不要の特定小型原動機付自転車に移行と邪推。
自治体の協力って中心市街地活性化とかだったりしても何かと出てくるワードなんだけど、行政ができることって限りがあって「乗ること」を強制することはできない。箱物作ればいいかと言えば一部の人だけのためにそれをすることもできない。公共のものってそんなもの。まずは「住んでいる人」に「どれだけ乗ってもらえるか」が大事な話で、「住んでいる人があってもなくても別の手段がある」と言うなら自治体はそっちに協力するのが本当はいいんだと思います。
昔は良かった、で片付けられないくらいの問題だと思う。
東北は県境部分が苦戦しているのが想定よりも悪化していました。
5:17 五能線は、白神山地への交通手段が限られていることもあり、観光路線として今後も活用していくのではないか。
16:05磐越西線は「新津〜五泉」も対象外ですね
新潟通勤圏ですので6252（1987年）→3921（2019年）→3325（2020年）と磐越西線では最も高い区間になっています
五泉ではかつて蒲原鉄道が接続していたり、今もラッシュ時を中心に五泉・馬下から新潟直通の区間列車が設定されていてこのような数字になっています
コロナ前は4000を超えていたので厳しいことは変わりありませんが…
もっと五泉をアピールしてして🥺✌️
大船渡線BRTと気仙沼線BRTは、JR東日本が営業するバス路線であり、他の赤字路線の廃止やバス転換に向けた協議をするにあたり、乗客や収支の変化を予想するために重要な路線だと思うので、ぜひこのBRTの２路線についても営業係数と輸送密度を調べてほしいです。
今後とも楽しみにしています。m(_ _)m
気仙沼BRTは柳津での乗り換えが必須じゃなくて前谷地まで運行していた記憶があるんだけど乗車人員や経費は鉄道に(も)カウントされるのかな。
IGRは運賃上げてコロナ前は黒字だったみたいだし、JRも赤字路線部分のみ値上げすれば良いんじゃね？と思ったのですが何か出来ない理由でも有るんですか？この先の人口減少を考慮すれば廃線一択になりそうなのは分かるんですが。マイレール使って、と言っても人が居ないんじゃあどうしようも無いですしね。
少子高齢化の影響だけでなく、モーダリゼーションや社会インフラの変化もあるでしょうが、30年でこんなにも輸送密度が激変してるのは強烈過ぎです。30年前にここまで予期していたのかなぁ🤔輸送密度3000超えてても八高線（非電化区域）なんかはやばくなるだろうな…。
これらの路線を首都圏で満員電車に揺られながら出勤通学してる乗客が支えてる．
よくよく考えれば理不尽な事だと思いますね．
それは都市の一極集中が原因だから、仕方がないと言えばそれまでですがね。そもそも都市部の予算増やしたところで、これ以上増発できないから、本末転倒ですがね。
岐阜市内線も輸送密度2000位で廃止だったな、その前の廃止四線区の輸送密度が一番高かったのが八百津線の1300。
「新庄ー湯沢ー大曲」の輸送密度が小さいのは当たり前だ。標準軌が分断して特急列車がないから当然である。一度変えれば済む設備投資であり、国土強靭化にも資する。「余目駅ー新庄駅ー大曲駅」は、標準軌に変えてE３系を走らせて秋田駅ー山形駅ー福島駅の直通特急を設定してチャレンジすべきかと。とにかく何かしないと、鉄路と地方都市の衰退や少子化を止められないと愚考する。山形駅までの速達性向上で、鉄路の利便性は大きく向上するので地元の方々の熱意があれば乗客数を確保出来る気がする。
首都圏の千葉県にも赤字線区があることに驚きです...
実を言うと総武本線の一部（佐倉まで）、成田線の一部（成田空港まで）、武蔵野線、京葉線、常磐線※管轄は全線東京支社
以外は全部赤字です。
@@yosshichannel2439 外房線も千葉～蘇我～茂原間であればギリ黒字だったと思います。他は全線赤字ですが…。
輸送密度4000越えの路線が次々と2000未満になっているところを見ると、人口減少と高速道路の恐ろしさを痛感する。
国も地方の高規格道路の整備にガンガン税金使った方が、自分たちに恩恵をもたらすから、鉄道なんかどうでもいいと思ってそう…
めちゃめちゃ細かい資料で本当に参考になります！
制作お疲れ様です。
正直まだ乗りつぶせたり駅巡りできたりしてないので西日本や北海道とかに加えて東日本も厳しいとなると個人的にはキツイですね……笑
ですが誰も乗らないのでは仕方ないですよね………
それをいうと、JR東海も500億くらいの赤字ですね。上場企業は株主の廃止圧力強そうですね。
やはり、１９８７年度の輸送密度は、通学輸送に支えられていたと思います。彼らは成人して車を持つか都会へ移住し、そのまま鉄道に戻ってくることはない。
当時ですら通学定期が主な収入源でしたから、決して収支トントンとか、ましてや黒字ではなかったと思います。
少子化と都会人口集中問題を解決しないと、地方の閑散路線の生き残りは非常に厳しいと思います。
ここで紹介されている路線はいずれも黄信号も通り越しており赤信号の状態です。厳しいです。
東北地方だと横断する路線が軒並みヤバい結果になっている。
横の移動なら車の方が圧倒的に便利なんだよね。
ローカル線は街に近いエリアでは利用者がありますが、街から離れると利用者が減る傾向が分かりますね。
街と街と結ぶことにメリットがあるからと考えるか、利用者が少ない部分はぶった切ってしまうと考えるか、議論が分かれるとこですね。
JR東が輸送密度を全線ではなく、エリア毎に区切って出しているのを考えれば、エリア毎に地域の支援を受けたいという考えと、このエリアはもうやりたくないという考え、両方でしょうね。
むしろ考え方次第で、区切っている分だけこれだけ需要がないんですよ、だからダイヤを編成するのに使いますからね！って言われていると思えば…。マジ話、本当に必要ですかね？ってところまで走っていることを思うと、果てなく運賃をあげていかないと維持できないし、今まだ国鉄再建法うんたらかんたらって言ってるのは「これだけの数字出てますけど！」って意味では現実を突きつけられて真剣に今からなったところで遅いんだけどもね。
JR西日本と比較すると全体的に優秀な印象。ときおり凄い数字もあったけど…。
東日本は西日本と違ってローカル線でも保線を手厚くしていて、本数も極端には少なくないから経費は掛かってそうなんだよね。
吾妻線の長野原草津口から大前まで区間は相当ヤバいでしょうね。コロナ前の2019年に乗りましたが、4両編成で乗っていた乗客は私だけでした。
日に４往復ですし。万座のプリンスホテルなら、軽井沢からもアクセスできますから。
返信して頂きましてありがとうございました。数年前に特急草津号が長野原止まりになったのも分かるような気がします。
白根・草津・軽井沢方面はバスが便利ですし、完全な車社会ですしね😮💨
東北のローカル線は両端部だけ人が乗っていて、中間部分は乗客も運転本数もすっかり干上がってしまっている路線が多くて心配になります。山田線はそう遠くないうちに上米内線に変わってしまいそう・・・。そして２０１９年度の輸送密度を見てるとコロナ流行前にもうかなりローカル線の乗客が減っていることが分かりますが、当時はあまり注目されていませんでしたね。
他でもコメントしてますが、平成の初期ごろに議論をしなかったのか甚だ疑問ですよね。
@@yosshichannel2439 さん
平成初期は、まだ代替え交通手段が整備されていない地域が多かったこと、JR各社が内部補助か鉄道外収入で何とかなると見込んでいた、という背景があったと思います。しかし平成中盤から後半、道路の整備も進みマイカー依存も深まり、第三セクター化された路線が利用者減少により廃止されるケースが出始め、三江線のように第三セクターにならずバス転換されるような事例も出てきます。そんな状況でも「うちの地元は大丈夫」と思いこみ、JRが苦境を訴えてきてから市長が「寝耳に水」とか言い出すのは危機感不足と言わざるを得ないでしょう。
@@zushihokki 確かに廃線事例が出ているのに、危機感がないのは大問題ですね。
のと鉄道みたいに、廃線にして失敗した事例があるのに危機感ないのは
「ガチで廃線になっても知らんよ」って感じですね。
全体的に見て、県境の峠を越える様な路線は殆ど需要がないことがわかります。今やローカル路線の主要顧客は高校生なのでそれもうなづけます。
こういう路線は盲腸線にした方が良いのか、現状維持した方が良いのか。盲腸線にしたケースがあれば、その結果なども興味あります。
盲腸線にしたら尚更悪化する事が目に見えてる 全線廃止しかない
思い浮かぶのはJR北海道の札沼線ではないかなと。石狩沼田～新十津川間廃止して盲腸線になったので。結果はお察しって感じかと。
過疎地と言っても人口が2割しか減ってなくても乗車人員は半分なんて普通にある。
信越線軽井沢横川間
ニュータウンや特定の施設がなければ盲腸線はうたくいきません。例えば関空線や、宮崎空港線、旧小松島線などの港や空港などがなければ、終点に向かうにつれ客が少なくなる構造になってしまいます。
これらの路線のうち半分くらい廃線にするだけでも相当JR東日本も経営しやすくなるだろうけどな
津軽線の青森〜中小国や大湊線､八戸線､釜石線や陸羽東線の小牛田〜鳴子温泉､磐越西線や水郡線､磐越東線などは残してほしいけど
元国有地な都心の超一等地にビルやら建てて稼いでいますので、国有地のままなら払うべきだった借地料の代わりの赤字と思えば負担出来る金額でしょうが、コロナ後の状況次第で輸送密度２０００以上の区間も真っ赤なままなら、支える限界が来てしまうでしょうね。
長崎本線が特急がなくなるととんでもない額の赤字予想となっていますので、JR東の特急走らない交流電化区間は恐ろしい額の赤字額だろうなと思われます。
鉄道ではなく、道路整備を求めたのも、沿線住民であり、それを推し進める政治家に票を入れて当選させたのも沿線住民。
直接的か間接的かは別ですが、民主主義国家なんだから、国や自治体の長を選ぶのは住民であり、住民の意思が反映されているという話でしか無いわけで・・・
県境を跨ぐローカル線と、あけぼの、日本海等、寝台列車が走っていた路線は厳しそうですね。
かといってどうしたら良いかと言っても、JRだけで答えを出すのは難しいと思いました。
男鹿線は昭和45年くらいなら地方交通線としては営業係数良かった方だと記憶。貨物運転の割合が小さい線区はそれなりに良くなる傾向があった。
JR東日本にも公表して貰いたいですね
コロナ前後で大湊・釜石・山田・米坂・陸羽西・磐越西・大糸南の各線は自身の目で見てますが
中国地方のJR西日本が公表した各線と何ら状況は変わりません
全てに共通するのは、最早鉄道がその地域の交通手段の座から降りてる事
地域の住居には複数の車があるのが自然で、公共施設、観光施設には広大な駐車場が有る事
高速道路や地域高規格道路整備は元より、一般国道・県道クラスの道路でも狭路部分が整備され山間部なら新規トンネル開通など、道路環境が目覚ましく向上してる事など
ハッキリ言えば、鉄道が無くとも何ら不自由なく生活できる環境が整ってる事です
私事ながら久留里線沿線に亡母の実家が存在するので、多少の沿線事情を心得ているつもりでしたが、これほどの落ち込みとは…。
東京湾アクアラインを経由する高速バスで都心部と直通している上に、平行する国道409号線と410号線のバイパスも、高規格道路に整備されて、更にいわゆるハイパー農道と言われる軽くウン10キロ出せる（お察しください）2車線道路も、市原市や君津市などと網目状に結ばれている状況。
もちろん従兄夫婦もその子供たちも全員が自家用車を所有している状態で、私が冠婚葬祭で久留里線を使って最寄駅から歩いてきたと知ると目を丸くされるという…。
ついでに東清川～横田間の第一小櫃川（おびつがわ）橋梁も、大正年間の国有化改軌後のガーター橋梁のままで、台風どころか梅雨末期のちょっとした大雨でもすぐ不通になる要注意路線なのですよ。
一方で沿線自治体は、海寄りの木更津市、袖ケ浦市、君津市で、久留里線沿線まではとても手が回らない状況で、仮に久留里～上総亀山の末端部だけで無く、久留里線全線の一択廃止になってもやむを得ないと考えています。
JR東日本管内の他の赤字ローカル線も、多かれ少なかれ同様な問題を抱えているのはほぼ間違いないと愚考いたします。
鉄道の旅は好きだけど、１日に数本とか…もう交通機関として機能してないと思う
地元の人が例えば買い物とか通院とか所用があっても、数本だけでどう利用しろというのか？
乗客がいない空気輸送だけでも線路や車両、通信や除雪や人件費にお金が必要になってくる
地元民に乗ってもらえない路線はさっさと廃止して、他のサービスに経費を回して欲しい
過去の栄光や郷愁だけでお金は降って湧いてこない
案の定、奥羽山脈を越す区間と県境をまたぐ区間が軒並み悲惨極まってますね
地方部の人の日常的な動きが、山々と県境を跨ぎ越すことが殆どなく極めて限定的なのがよくわかる
実際、山形出身の同僚に話を聞くと「別の県に出るとかちょっとした旅行だったよ」と言っていた
そのくらい地方は日常的な移動需要そのものが低い
これをどうにかしようとしてもまずもってどうにかなるような問題ではないように思う
日光線とか吾妻線の一部とか意外と2000超なんですね。2000超でも全然足りないんですが。
分割民営化時に鉄道路線として存在意義のあった路線が30年以上経ちほとんど存在意義のない路線に変わってしまっている。
羽越本線ですらほとんど貨物列車の為に存在しているという状況に驚き。
そろそろJR東日本も白旗を上げる時期が近いと予想。
1987年から半減(以上)している線区が多いですね｡
1987年は4000人を超えていたのに今は2000人を割っていたり····
内房線（…
外房線（…
久留里線（ワイは元々少ないから…
現実的に、前谷地～柳津はBRTに変えた方がよろしいかと。
釜石線は釜石自動車道といういかにもな高規格道路が平行してますね。ここも時間の問題かな…
だから東日本の首都圏頼みは変わりません。
西日本と比較するとマイルドな数字ですが、基本的に県境を跨ぐ区間で営業係数が多く出ますね。
需要が少ないのは当然、両端だけを残すというのも手ですが、切るに切れない路線が多い印象です。
個人的には陸羽西線の2000前後の営業係数はかなり妥当なものだと思っていて、公式の発表が待たれますね。
本当に輸送密度2000未満の路線をバッサリ切ったら、JR西日本より悲惨なことになりますね。
先週、陸羽東線・西線に乗ってきたのでこの区間の輸送密度に注目して見てましたが、実際に乗った印象と数字がかなり違うのに驚きました。一番乗っていないとされる鳴子温泉〜最上間ですが、温泉客と思われる乗降がそこそこありましたし、陸羽西線では途中乗車はゼロで半数は乗り通しの鉄ヲタでした。
曜日時間帯にも依りますが、地方線区は通学メインですから数値とは異なると感じる場合があると思います。
乗ったのが日中の時間帯というのもあると思います。
宮城・山形の県境なので、まぁ、順当な数字では？ 新庄の奥座敷としての瀬見温泉もありますが。
18切符期間でなかったら一定の信憑性がありますが、期間中だと大糸線糸魚川〜南小谷区間も満員電車になりまして全く信用できませんよ。
@@melongx9961 18切符期間は混むので意図的に外してます。
東北の太平洋側は被災者を見捨てるのか的なこともあって切りにくいから久留里線とか吾妻線末端とかが標的になりそう
旅客輸送会社として距離単価が安く固定費がかかるのに輸送密度がこれほど低くなったのはひじょうに苦しいですね…
分割民営化時からかなり駅の無人化やワンマン運転て人件費削減も限界だろうし、交換設備撤去して棒線化も限界でJRの経営努力も雑巾を絞りきったと思われ近々分割民営化前のような路線整理か行われそうな数字でした。。。
話は変わりますが、少し前までは地方に行くと玄関や食事どころには地元企業の最寄駅やバス停の時刻表がカレンダーとともに貼っていましたが昨今かなり見なくなりました😅
つまり公共交通機関の重要性がかなり軽くなっているんだなぁ…という感想です。バスも鉄道も苦しいですが何とか生き残って欲しいです。
以前話題になった単線化とか非電化、それでもダメならっていう展開になるんでしょうかね。
山田線は沿線の道路が整備され、廃線待った無しでしょう。
また最後で営業系数と輸送密度を間違えていますね()
山田線と久留里線の末端区間は営業系数10000超えてそうですね。
本数が多くても黒字な路線は少ない(内房線ですら全線赤字らしい)ので、いくら首都圏で稼げるからといっても取捨選択しないと将来持たないかと…。
内房線が全線赤字とか地元人でもびっくり…確かに五井とか昔より人が少ないもんなぁ…
今日、あらためて拝見しました。
大糸線の、白馬駅以北。
西日本会社の出方次第では、切られてしまうかも。
あと、はじめの辺りの奥羽本線と五能線の区切り。
東能代駅と能城駅が入れ違いになっている気がしますが。 勘違いでしたらすみません。
小牛田－古川が抜けていますが、営業係数はクリアという解釈でよろしいでしょうか？
寒河江は「さがえ」と読みます。
個人的には、高麗川～倉賀野が入らなかったのが意外でした。
陸東全線と言ってるので、確かに小牛田古川が抜けてますね。寒河江は、さがえって言ってるような…
小牛田～古川は新幹線接続の客、八高線北部は高崎パワーなのでしょうか。
小牛田古川間はそこそこ需要があるので対象外だと思います
陸羽東線は読み間違いでした。
2019年度の輸送密度2000未満を対象にすると小牛田〜古川は3714、高麗川〜倉賀野は2994で対象外となります。小牛田〜古川は2020年度でも2818なので、かなり優秀です。（東北のローカル線としては）
ちょっと口内炎ができていて、滑舌が悪かったようです。
一応「さがえ」って読んでるつもりです。
@@tetsu-bozu さん、お体ご自愛下さい。
医療費高いですからね。
ホームドクター呼ぶのもね…。
線区ごとで状況が違いますけど、ざっくりパッと見で87→20年度で輸送密度が1/3から1/10。
沿線人口はそこまでは（せいぜい10％減？）減っていないだろうに、
となると、いかに鉄道需要が減っているかと愕然とします。
並行または短絡する（高速）道路の利用データと対比してみれば
おそらく道路は少なくとも落ちてはいないだろうと推察します。
例えばアクアライン開通前後で外房・内房とか鉄道と（高速）道路でデータ比較が見てみたいです。
やはり県境を跨ぐ区間は、乗車人員が少なくなりますね。国鉄末期、JR発足当時はまだ急行列車などが運行され、県境（もしくは生活圏）を跨ぐ区間でもそれなりの需要はありましたが、それも今はなく（そういった需要は高速バスや車に移行したと思いますが）このような線区の主要顧客が高校生の通学がメインになっているというのが、はっきりとわかりますね（実際の乗車してもそれは実感しますが、数値がすることでより説得力が出てくると思います）。今後、このような線区をどうするのか？感情論抜きで今後のあり方を地域全体として考える時期が来たと思います。（…まあ、遅すぎるくらいなのと、実情を地域の人が知らなすぎる（もしくは無関心）というのもあるでしょうけど💦）
正直言ってこの令和の時代に議論は遅すぎでしたね。そもそも特定地方交通線の時代から特に地方は少子高齢化やモータリゼーション進み始めていたため、その時代に議論できるはずだった。
純然たるローカル線が一桁億円の赤字に対して、ローカルな本線が２桁億円の赤字。
本来ならメスをいれるのは本線の赤字だよなぁ。貨物とかのしがらみをばっさり切ってしまえば相当赤字を減らせるのにという感想にしかならんな。
かつて優等列車が走っていた路線では、廃止になっても複線電化のままですからね。日本海縦貫線は関西と北海道を結ぶ物流の大動脈なので、赤字だからといって易々とはいかないと思います。
貨物列車が通る区間は国か自治体が線路を保有すべきだ。JRが保有するには負担が大きい。
内房・外房・久留里線の乗車人員の悪化具合がやばすぎる。高速バスの影響か。
輸送密度が低くても特急列車などの優等列車がある場合は、営業係数が良いことがありますね。伊東線はそのケースに該当するような気がします。
特急料金が徴収できて、表定速度が高いため、乗務員のキロあたりの賃金を下げることができるので、輸送人員の割には儲かりますね。
ある程度の本数、利用客のある伊東線ならそうなんですが、この前発表された山陰線や紀勢線のように本数がそれ程多くなく、利用客もそれ程いなければ却って経費が嵩み赤字が多くなるようです。
智頭急行や以前の北越急行はそれ相応に本数が多いからね
@@user-sb5dr2lz7i
「赤字額」と「営業係数」を混同していませんか？
特急が走る路線は高速化工事にかかる費用や線路の痛みが激しく維持費が高いですからね。
線路維持費云々で赤字額は多くなるが、営業係数でいえば山陰本線や土讃線などは比較的悪くないのです。
国鉄時代は最大の赤字額を出してたのは北海道のローカル線でなく、東海道本線でしたから。ローカル線は維持費は少ないが圧倒的にに乗客も少ないので、赤字額は少ないものの営業係数でいえば最悪なのです。
@@Parfait_Sempai 確認すると確かに山陰線、紀勢線は赤字額は大きいですが、営業係数はマシですね。例えば10億の支出があり1億の収入のある路線と、100億の支出があり70億の収入がある路線とでは、赤字は後者が悪いが営業係数は前者が悪いですもんね。
ただ「伊東線を伊豆急行に任せる」という選択肢があるんですよね、踊り子号も以前よりかは需要が減ってますし…
これだけの路線を首都圏の稼ぎでカバーしていたということですよね。
首都圏パワー凄すぎるだろ…
新幹線もあります
地方路線の長距離需要が転移したので
@@plum6184 確かにそうですね。忘れていました…
そりゃ、朝夕の通勤時間帯では１本の電車で2000人くらい乗っていますからね。
それが３～5分毎に運行されるので、輸送密度は凄まじいい値になりますよね。
県と県を跨ぐ大半の路線で、特に県境を跨ぐ区間の輸送密度が低い路線が多いですね。
あと、東京から約2時間くらいで行ける内房線と外房線の末端区間はアクアラインの開通と、高速道路網の拡大の影響をもろに受けてますよね。ここまで輸送密度が低いとは思いませんでした。特急わかしおも近いうちに減便や区間短縮（安房鴨川→勝浦止まり）になる列車が発生してもおかしくないです。
特急わかしおも以前に比べてだいぶ減りましたね。鴨川行きに関しては1日6往復しかありませんから。
両親の実家が新潟県の越後線沿線ですので越後線・弥彦線が気になりましたが、弥彦線の東三条～吉田間が輸送密度2000人以上はやや意外でした。参考として線区として全区間の数値を出して貰った方がありがたかった様に思えます。
よく安易に「JR東日本はJR北海道を救済合併せよ」という論調があるけれど、現在のJR東日本単体、特に東北・信越の営業実績を見るとそれはそれで悩ましい数値。
国鉄分割民営化した当時、今のような事態になることは予想できなかったと。
そこまで日本の経済的成長力が落ちたかというのが感想です。
輸送密度だけでみると、多くの路線が1987年時点での輸送密度が当時で国鉄の廃止基準に該当している。
小海線の小淵沢寄りは、あずさからの乗り換え客が多いので、廃止にはならないと予想している。
実際に昼間の野辺山までの普通列車が常設化しましたね。
山間や海岸沿いの線区は輸送密度は壊滅的だが赤字額は大きくない、貨物路線は赤字額が大きくなる傾向は変わらないようですね。輸送密度も営業係数も3桁だとマシに見えるのは自分の感覚狂ってますね。
赤字額大きくないからなんとかなるだろうと沿線自治体が勘違いしがちなデータだなと改めて思いました。
関係ない話ですが、1987年なんて大学行ってた頃だから昨日みたいなもんなんだよな。
私が中学生のころ、久留里線の７時台上りは、キハ３０形赤１色の５両編成で、常にすし詰め状態でした。梅雨の時期、車内はエアコンないわ、蒸すわ、すし詰めだわ、窓開けられないわで、地獄の中通学していたのを覚えています。さらに馬来田駅から奥は、ホーム長２両しかない駅に５両が入線して３両分ドアカットするため、ドア開かない車両に乗ると、換気もできず最悪だったと友人が話していました。
今は朝７時台上りは４両に減車されましたが、コロナ渦もあるでしょうが余裕をもって乗れるように見えます。また、夜の上りなどは４両で乗客０のように見える列車も走ってます。こうして数値でみると、だいぶ減ったんだな～と感じます。
アップデートお疲れ様です。ＪR西の時に比べ数字を大きく表示されたのはGJです
ＪＲ四国が公表したらほとんど真っ赤になりそうで・・・
このような結果を見ると首都圏の混雑している路線を利用している人としては朝・夕の混雑対策にお金を費やしてほしいですね
やはり貨物や特急が多く走る線区で赤字額が大きくなるようですね。おまけに除雪費用もかなりかかるだろうし。
JR東日本としては一部区間でも単線化したいのが本音かも。
私の妄想ですが、奥羽本線新庄～湯沢間はいっそのこと非電化にしてもよさそうな気がします。車両は男鹿線と同じEV-E801系にして、湯沢以北と共通運用するのがいいかも。
膨大なデータに基づき試算して頂き、概要を把握出来ました。有難うございます。
本線と名がついても県境を跨ぐ個所は輸送密度が低く、在来線は地域単位でしか存在価値が無い様にも思えました。県庁所在地レベル間の移動は新幹線主体となり、在来線の在り方を再検討の上地域の利用者をどう増やすかを考えないと、益々鉄道離れを引き起こすとの危惧を感じました。
昔は電化がプラスになると言ってましたが、非電化路線の方がプラスになるとは隔世の感が有ります。
羽越線の構造が新津ー新発田は事実上支線であるので輸送密度が低いがその他の区間は山陰線とそっくりな理由特急のルート変更
大糸線も西日本の北線だけではなく東日本区間も厳しいのはおなじ。久留里線は千葉県内では唯一Suicaの使えない路線となった。左沢線も酒田まで伸びていたらと思う。
最後営業係数と輸送密度を言い間違えていた。
水郡線の観光施策は何とかして欲しい
JR東も閑散路線の整理が進みそう
山田線は上米内までのLRTに転換してほしい
電化するんですか？
@@shiogamakojikucho してほしいですけど、単線だしお金ないので、BRTとか蓄電池車両置換とかならまだ可能性ありますかね…
沿線人口は富山のLRT並かそれ以上で、沿線に学校や観光地もそれなりにあるので、途中駅設けて本数増やしたら利用者増えると思います
@@lptw3882
BRTでしょ
蓄電池のLRTもありますが、車両費が高いです。山田線は増発の社会実験を過去にやってますが、利用者は増えませんでした。
BRTは施工期間中の輸送が課題になります。というか、既に沿線施設にアクセスするバスがあるのでわざわざBRTにする意味があまりないですね。表定速度も下がります。
グーグルマップで上米内駅付近を「バス停」で検索してみてください。
あの付近には鉄道が無用なのがわかると思います。
選択と集中の機会を与えるべきだと思いますけどねえ…。
なんでみんなの意識が国鉄と変わってないんでしょうか。
それなら税金で鉄道を維持するしかない
@@baka1208 道路が税金で維持されているなら鉄道もしかりと思うところはありますね。
選択と集中の先には、過疎化と都市の過密化だけしかない。
@@user-cc4oy5vj6h だからと言ってその責任を民間企業に追わせるのは酷ですよ。
@@cwc5117 その意図では言ってません。
ネオリベが「選択と集中」という言葉を使うがゆえの批判です。
独断と偏見ですが、急行列車の残党愛称付き快速さえなくなった路線はいよいよヤバいと思っています。北上線は割と高規格で北斗星がよく迂回していましたけど、それも快速八幡平もなくなり厳しいものがありますね。
北上線は土崎に行く回送列車や工臨が多いので、別の意味で廃止できないような気もします。
@@user-tc5vq3or7o 磐西回りにすればいいのでは？
快速八幡平は花輪線でしょ？
@@user-so3nn9gr2n それものあとに「花輪線も」が抜けていました。
@@shiogamakojikucho 北上線は仙台～秋田間を最短距離で結んでいるので、仙台や盛岡の気動車やレール輸送が多いのかと思います。
磐越西線は少し遠いかもしれませんね。
陸羽東線の可能性はあるかもしれないですが。
この動画に出てきた線区はいずれもJR発足当時と比較して輸送密度が大きく減少しています。その中でも高速道路が整備されていない区間の減少が気になりました。確かに輸送密度減少の直接的な原因は高速道路をはじめとする道路整備なんですが、道路整備が不十分な地域は相対的な利便性の低下による人口減少が原因ではないでしょうか？
道路整備が悪いというよりも鉄道整備に金をかけなかったことが悪いのでは？とも思いました。
それに、鉄道貨物輸送の廃止も影響しているでしょうねぇ。
@@tita6818 鉄道貨物の減少と人口減少の相関があるということですか？
単に人口減少と少子高齢化では？
多分、以前からある国道が使いやすいから結局モーダリーゼーションが進行してしまったという
@@user-sb5dr2lz7i 道路整備の遅れによる相対的な利便性低下でさらに人口減少が進んだのでは？ということです。
久留里線は次に2019年レベルの台風が来てズタズタになったら、その勢いで廃線になってしまいそうな気がします。物好きないすみ鉄道が木更津までつながる観光路線と割り切って買うとか言い出せば話は別ですが（あの社長ならやりかねない）
その他の路線も、特に県境越えの線区はかなりヤバそう。まあ、芸備線のあの線区を見た後では「まだ大丈夫かも（笑）」なんですけどね…（年収を見たかったな。JR東日本の発表待ちですかね…）
只見線の会津川口のあの辺りは芸備線のあの線区レベルに近いですが、上下分離方式にするからしばらくは保たせるのでは？ 逆に芸備線のあの線区を保たせるには上下分離しかないということを広島県知事に突き付けているようなもんですけどね（笑）
輸送密度200以下は北海道だとバス転換を前提に協議なので、枝線（久留里～上総亀山、蟹田～三厩など）は危ないと思います。
真ん中の区間が閑散している場合（花輪線、奥羽本線など）は廃止すると車両のやりくりに困るのですぐに廃止にはならないと思います。
五能線や飯山線など観光列車が走ってる路線はしばらくは残ると思います。
外房、内房線が、紀勢本線と同じ半島の末端部での赤字が同じくらいなのはやはり半島末端部の人口減少が早いからなんでしょうね。後、半島振興法の恩恵で高規格道路を無尽蔵に作ったのも影響してるのかなと思います。
アクアラインの完成＋某労組の無意味なストライキで客が逃げるのダブルコンボ。
単体で考えればですね、首都圏の利益で持たせているという事でしょうかね、民間でなら廃止してスリムになるべきと思えますね。
先日のJR西の発表を見て、少し違和感を感じたのは、特急路線の経費がかかりすぎてる点…
余計に経費がかかるのはわかるんだけど、その額が（非特急路線との差が）大きすぎないか？と。
どうなんですかねぇ～
田舎の高校生はバイク通学にする。ガソリン代や保険代は国が補助する。雪が降ったらオンライン授業にすれば・・
全自動運転のスクールバスが出来たら終わり
丁寧な解説、いつものことながらわかりやすく、ありがとうございます。内容的には、確約という言葉が非常に多く出てきて、かえって不安になります。余市町長さんも、どういう形であれ、結局、騙された～、とならないと良いですが。鐵坊主さんもおっしゃっていましたが、利用者のアメニティや公共交通機関としての信頼性などについての議論が十分なされていないような気がしてきて、なんか地域利用者という主役が不在での議論に終始して決まってしまったという印象。ぎゅうぎゅう詰めのバスって満員電車よりつらいですよ。主役である利用者のみなさんが後悔しない選択であることを望みます。
JR西日本関係でも書いた通り、国鉄再建法で経営分離したが引き継いだ三セクによる電化や延伸で儲かってしまった区間・整備新幹線の並行在来線問題で経営分離した区間で観光貨物専用線化かそれらの新幹線上走行でバス転換になっても困らない区間以外直営存続して、当動画で取り上げた鉄道の意義を果たしてない区間廃止したほうが負担軽くなるんじゃないの？と思ってしまう。
7:10 新庄～大曲はかつて頻繁に特急が通ってた区間だが、田沢湖線と大曲～秋田ミニ新幹線化で使命終えたんだろうね。東能代以北は最高速度95km/hのまま無整備が利用者減少招いてるのでは。
14:50 山陰より地形が悪く主要都市近辺以外は断崖絶壁で人が住みたがらない地域なのはわかるが特急8往復運用ある電化路線でこれだけ利用者少ないのは驚き。国道7号が並行していて単線区間の行き違い駅1線スルーや単線から複線に替わる駅の分岐器を高速通過対応Y字分岐に交換する等時短努力しないと利用者増えないよ。
21:18 整備新幹線の並行在来線問題から「国鉄時代に建設した新幹線の並行在来線もメス入れるべきだ！」となれば対象に入ってない越後湯沢～宮内含め唯一アウトの区間、この区間で貨物列車とJ-TRECからの甲種輸送列車の行き違いを設定しない事にすれば1線観光貨物専用線1線BRTで足りる。
国鉄末期に輸送密度4000を基準としてバス転換が進められましたが、1987年の輸送密度を見た感じかなりの路線が除外対象になってますね。35年前の時点ですでに悲惨な営業成績... 。
それはそうと、東日本も営業収支の公開を検討と先日報道にありましたので、答え合わせが楽しみですね！
人口減少・過疎化による限界自治体の増加
申し訳ないですが税金、民間企業いずれにしても予算は有限です。
無理な路線維持、保線を行ったところでどうにもなりません。
国土としてコンパクト化、必要な部分・大多数の部分に集中した
投資、運営にしていくべきです。