Der beschriebene Unfall war im Bahnhof Neufahrn bei München: Eine S-Bahn aus München wurde geteilt. Ein Zugteil fährt zum Flughafen, der andere nach Freising. Der erste Zugteil wurde aber in die falsche Richtung geleitet, hat das erkannt und eine Schnellbremsung eingeleitet. Die ganze Misere wurde noch dadurch begünstigt, dass dichter Nebel war.
Und um die Geschichte abrundend zu ergänzen: eins der Schadfahrzeuge wurde in Köln wieder hergerichtet und hat seitdem auf der einen Seite einzelne Leuchtmelder und Messanzeiger nach Kölner Stil verbaut.
Die am 15.Juni 2003 eingeführte Bestimmung 408.0331 schreibt vor, dass bei zwei abfahrtsbereiten Zügen auf nur einem Gleis der zweite erst losfahren darf, wenn vom Fahrdienstleiter mündlich die Genehmigung erteilt wurde. Dieser Kontakt hat nie stattgefunden - was aus Sicht des Lokführers durchaus nachvollziehbar ist: Denn Bestimmung 408.0331 wurde in Neufahrn grundsätzlich ignoriert. Sie wird erst seit dem Unfall am 16. August 2003, bei dem 24 Menschen verletzt wurden, angewandt. Der Fehler, dass der Zug in die falsche Richtung geleitet wurde, ist nach den Ermittlungen des Bundesgrenzschutzes bereits bei der Fahrplan-Erstellung erfolgt. Die verunglückte S-Bahn hatte einen falschen Steuercode bekommen, der alle Signale und Weichen in Richtung Flughafen stellte - der erste Zugteil mit Fahrtrichtung Freising war sozusagen technisch nicht vorgesehehen. Das Eisenbahnbundesamt empfahl die Installation von Richtungsanzeigern, sowie einen Kontaktpunkt zum Rückfall des Signals 50 m hinter dem Signal. In Neufahrn war es damals 300 Meter hinter dem Signal. Quelle: Süddeutsche Zeitung
Hab mich nie mit der Bahn beschäftigt, aber seit ich deine Videos kenne, finde ich die Bahn super klasse! Bin auch bestimmt schon mal bei dir mit gefahren. Wohne am Bhf Enzisweiler nahe Lindau :D
Eine der dümmeren Ideen der Bahn zur Kapazitätserhöhung! Ich liebe es in Stuttgart ganz besonders............. Ich verstehe den Grund dahinter, finde es aber aus Sicht der Fahrgäste einfach nur mad! Aber Danke für die Erklärung der betrieblichen Hintergrundabläufe zu diesem Thema. 👍👍👍👍👍
@@daslinkum So dumm ist die Idee nicht. In Hamburg flügelt der eine S-Bahn Teil nach Poppenbüttel, der andere zum Flughafen. Im Hauptteil ist durch den längeren Zug mehr Platz und weniger Personal gebunden und außen kann man kürzere Bahnsteige für weniger Reisende bauen, die aber dennoch ohne Umstieg zum Hauptbahnhof oder nach Altona kommen. Da nur ein Zug mit einem Wagen mehr die Gleise nutzt, wird auch für den Folgezug schneller das Halt erwarten oder Fahrtsignal gegeben. Die Alternative dazu ist im Ruhrgebiet: Alle 30 Minuten eine S-Bahn. Jede zweite fährt zum gleichen Ziel, die dazwischen woanders hin und heißen dennoch S9. Also kann ich zu gewissen Zielen nur einmal die Stunde hin, während sonst jede 30 Minuten das Ziel erreichbar wäre.
@@migga86 Tja, dann komm du mal in Stuttgart mit +15 (bei 20 Umsteigezeit) auf Gleis 3 an und versuche deinen Anschlußzug auf Gleis 16 im vorderen Bahnsteigteil noch zu schaffen.......................
Zugteilungen sind in ganz Deutschland weit verbreitet, und zwar bei allen Verkehrsarten. In Köln beispielsweise stehen aber regelmäßige zwei separate Züge im gleichen Gleis; also keine Stuttgarter Besonderheit.
Ich kann mich da an Köln Hbf erinnern. Wenn es nicht genug Gleise zur Ausfhart gab , dann konnte man 2 Züge in einem Gleis sehen. Beide wollten nach Köln Deutz weiterfahren. Ich finde es aber sehr gut erklärt.
Bei uns gibt es einmal am Tag eine Zugtrennung, wo die RB34 (Glauburg-Stockheim) und RB48 (Nidda) zwei Stationen gemeinsam Fahren und in Bad Vilbel getrennte Wege gehen. Einer sieht N und der andere F am Richtungszeiger. Nach N geht übrigens nur Diesel. Damit ist auch ohne Anruf klar, wessen Signal gerade steht. Der Fall hier betrifft übrigens nicht Gleise wie 6 a/b in Mainz oder einige in Nürnberg (da gibt's Nord/Süd). Diese Gleise zählen tatsächlich als 2 Gleise mit getrennten Signalen. Hier können aus 2 Richtungen 2 Züge gleichzeitig stehen und abfahren (aber nicht gleichzeitig einfahren). Ein Zwischensignal kann ein Problem sein, weil der vordere Zug relativ punktgenau stehen müsste, damit der hintere nicht über das Zwischensignal rollt. Zurücksetzen mit Zügen ist ja nicht schwer aber extrem umständlich (inkl. Führerstandswechsel und Befehl). Nachtrag: Der in der vorigen Version benannte Richtungsanzeiger G wurde durch das korrekte N getauscht.
Also, in Halle lösen sie das Problem so, dass die zwei Züge im gleichen Gleis meistens in unterschiedliche Richtungen fahren. Beispielsweise stehen auf Gleis 12 die Züge nach Saalfeld (die fahren nach Süden) und die nach Magdeburg (die fahren nach Norden).
Im Citytunnel Leipzig hat man den Fall. Im Nachtknoten stehen 2 Züge hintereinander im selben Gleis und fahren in die selbe Richtung. Der 1. fährt auf Halt am Zwischensignal ein und der 2. auf Halt am Deckungssignal. Die Abfahrt wird aber für beide am Zwischensignal zugelassen
Richtungsanzeiger können dann also die mündliche Kommunikation mit dem ZVS ersetzen, oder wie? Aber ich hätte noch eine Frage. Beim Vereinigen zweier Züge, muss der zweite dann wahrscheinlich effektiv an den ersten Ran rangieren, oder? Kriegt man dafür das passende Signal schon beim Esig oder braucht man da so ein Signal am Bahnsteig?
Ein sehr spannendes Thema finde ich und wie immer gut erklärt. Ich bin erstaunt, dass es Auslöser für das zurück Haltfallen gibt, die so weit weg vom Signal angebracht sind. Bei uns wurde letztes Jahr auf KS Signale modernisiert. Kaum dass der Zug mit der Spitze am Signal vorbei ist, springt das Signal schon auf Halt zurück. Warum gibt es also Auslöser so weit weg vom Signal?
Moin Peter, dank für Deine sehr guten Erklärungen. Wenn ich mich nicht total täusche (bin leider kein Eisenbahner [gewesen]), ist es bei uns in Hamburg so, das es etwa in der Mitte des Bahnsteiges, bzw. an der Stelle wo der 2. Zug beginnt ein Sh-Signal steht. Für die Ausfahrt des 1. Zuges geht das Asig auf Hp2 - das Sh-Signal bleibt auf Sh0. Soll der 2. Zug Ausfahren geht wieder das Asig auf Hp2 dazu jetzt aber das Sh-Signal in Bahnsteigmitte auf Sh1. Mfg. Manfred
Die Zugaufsicht für den zweiten Zugteil, hat zusätzlich mündlich die Zustimmung zu Abfahrt beim Fdl anzufordern. In der Regel hat die Zugaufsicht der Zf, abweichend davon gibt es noch den ÖA, örtliche Aufsicht, wenn vorhanden und dazu berechtigt. Sind allerdings aus vielen Bahnhöfen verschwunden, oder nur für dafür bestimmte Züge/Betreiber berechtigt.
Sehr interessant, die beiden Regelungen gibt es bei uns gar nicht, aber unsere Signale fallen auch schon auf halt zurück, bevor überhaupt der Zugschluss schon am Signal vorbeigefahren ist.
Die bekommen ihre Fahrterlaubnis über das ETCS, da besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Doppelbelegung. Die werden wohl eher nicht extra zweimal telefonieren müssen zum abfahren.
Seit einer Weile verfolge ich deine Videos schon, sind eine super Ergänzung zum sonst trockenen Theoriestoff für einen in kurzer Zeit vollgepumpten Quereinsteiger :)) Es wäre toll, wenn du mal was zur Signalabhängigkeit machen könntest ...
Das Beispiel ist mir auch gleich eingefallen. Der RE 5 fährt jede Stunde ab zur Minute 39, und der MEX 16 zur Minute 42. Also theoretisch ... in einer idealen Welt. Hinweis für die nicht so eingeweihten: TS ist das Kürzel für Stuttgart Hbf.
Köln Hbf da kann das so sein oder war jedenfalls mal so . Aber damals war das noch mit ZP 9 Nicht mündlich . Es gab eine Vorschrift (die ist jetzt weg) OHNE zp9 durfte man nicht abfahren , auch durchfahrende Züge nicht ! Zb Güterzug oder LZ, da waren die böse !
In Köln Hbf ist das sehr schön geregelt. Da besteht jedes Gleis aus mehreren Blöcken durch Sperrsignale. Also bekommt der vordere Teil Sh 1 mit Hp 1/2 und der 2. Bleibt vorm Hp 0. Funktioniert auch bei Zugtrennungen, weil nur das Sperrsignal vor dem Fahrzeug und halt die danach folgenden auf Fahrt gestellt wird. Das ermöglicht halt zum Beispiel auch, dass in Köln Hbf auf den 9 Gleisen (ohne SBahn) durch Verspätungen eines langen Zuges, z.B. ICE und dadurch außerplanmäßig lange Gleisbelegungen für Regionalzüge von 2 Linien genutzt werden kann. Interessant wird es dann, wenn plötzlich der IC mit 10 min Aufenthalt vor einem Regio mit 5 min Aufenthalt steht und der Regio dadurch nicht wegkommt. Aber allgemein eine sehr gute platzsparende Idee mit sinnvoller Umsetzung und dann braucht man die ganze Regel nicht mehr.
@@ÖBB-Fan Ja, aber richtig heißt es: "...während des Fahrens geteilt". Das ist der Genitiv - und noch im letzten Jahrhundert gab's vom Lehrer nen Satz Schläge mit'm Rohrstock, wenn man da fälschlicherweise den Dativ benutzte. Aber heute, in den modernen Zeiten gibt's die "einfache Sprache". Da ist es sogar Vorschrift den Genitiv durch den Dativ zu ersetzen. Furchtbar das. Es fügt mir körperliche Schmerzen (wie 100 Schläge mit'm Rohrstock) zu, wenn ich es wieder mal lesen muss. Leider passiert das immer häufiger. Und warum wird unsere schöne Sprache so verhunzt? Bloß um kognitiv Behinderte mitzunehmen. Dem guten alten Goethe würde sich in sein Grab rumdrehen! 🧐
Ich lebe in Salzburg und hier gibts öfter die Situation, dass 2 Züge, die in die gleiche Richtung fahren, auf dem Gleis stehen. Dabei handelt es sich um Railjets, die geteilt werden... die kommen von Wien an, werden in Salzburg geteilt und dann fährt der erste Teil nach Kufstein übers "Deutsche Eck" und der zweite fährt nach München. Die Züge fahren in nem Abstand von ca. 3-4 Minuten, manchmal auch später...
Verhält man sich am auf Fahrt wechselnden Signal nach Lehrmeinung, braucht man ein paar Sekunden länger, was nicht schlimm ist. Holt man alles aus dem Wortlaut im technischen Kontext raus und fährt normal weiter, kann auch nichts schlimmes passieren. Die Frage zu klären, bringt also betriebswirtschaftlich nicht viel. Wer sich unsicher ist und die 400 m lieber auf Sicht weiter fährt, den braucht man nicht zu pressen, und wer nach dem Wechsel auf Grün normal weiter fährt, den braucht man nicht zu bremsen.
Es sind schon mehr als "ein paar" Sekunden. Wenn das EVU vorgibt, dass Fahrt auf Sicht mit maximal 15 km/h zu erfolgen hat, dann geht es je nach Streckengeschwindigkeit durchaus um anderthalb Minuten. Natürlich geht Sicherheit vor Pünktlichkeit, aber den Effekt merkt man schon.
Habe mal so etwas erlebt, ein durchgehendes Gleis, aber mit zwei Nummern. Steht ein Schild mit Pfeil nach links und rechts, Gleis 2 und 3. Zügen fahren ein, stehen Nase ans Nase und fahren wieder in die Richtung ab, aus der sie gekommen sind.
Das mit der zusätzlichen mündlichen Zustimmung, gilt nur, wenn auf den selben Signalbegriff ausgefahren wird, bzw. sich kein Richtungsanzeiger an Signal befindet.
Eine Vereinheitlichung ist gut, weil es das Erlernen vereinfacht. Außerdem gibt es auch Menschen, die lernen Regeln nur auswändig ohne die Hintergründe zu verstehen. Und die könnten durcheinander kommen. Es ist also auch ein Sicherheitsgewinn.
Die Vereinheitlichung braucht man nur, wenn man annimmt, dass solche Menschen Lokführer werden können, die du beschreibst. Es gibt zwar viele Regeln, die man auswendig lernen kann, aber ein Verständnis der Zusammenhänge hilft extrem in Situationen, wo es vielleicht noch keine genaue Regel gibt, oder man sie vergessen hat. Denn die Leute, die Regeln nur auswendig lernen, die vergessen sie sicherlich auch schneller wieder als andere, da das Gehirn weniger Verknüpfungen herstellen kann. Und nein, Sicherheit gewinnt man durch die Vereinheitlichung nicht, denn es besteht keine Gefahr, nach einem von Halt auf Fahrt gewechselten Signal normal (nicht auf Sicht) zu fahren. Eher sollten diejenigen, die sich nicht merken können, dass nach Fahrt auf Sicht beim nächsten Fahrt zeigenden Signal noch 400 m weiter auf Sicht gefahren werden muss, nicht mehr diesen Job machen dürfen.
@@edhoc2 Theoretisch ja. In der Praxis sieht es leider anders aus. Ich bin selbst Pilot und mir wird schlecht, wenn ich sehe, wen sie alles ins Cockpit lassen. Wenn ich mir so die Unfallberichte ansehe, dann sind sehr viele dabei, wo die Piloten nicht mal die Basics des Fliegens beherrschen.
13:24 Nachdem uns jetzt das Kurzwissen-E erklärt wurde, wozu steht eigentlich das Anfassen der Brille. Ist mir schon öfters in deinen Videos aufgefallen😂. (Nicht böse gemeint, finde das passt eigentlich sogar irgendwie)
Dies kenn ich auch vom Hamburger Hauptbahnhof die eine Hälfte des Bahnsteigs wird für die Züge in Richtung Süden oder Osten genutzt und die andere Hälfte nach Norden oder Westen trotzdem sehr ungewöhnlich genau bei sowas muss man sehr gut aufpassen das du nicht ausversehen im falschen Zug sitzt
Ein Erklärvorschlag zur 400m-Regel: wie ist das bei der Einfahrt in einen Kopfbahnhof? Nach gängiger Meinung müssen Wendende Züge (also mit der selben Zugnummer) auch bei der Ausfahrt auf Sicht fahren während das für endende Züge (d.h. mit neuer Zugnummer) für die Ausfahrt nicht gilt. Möge die Diskussion beginnen... 🥳😂
Wieviele Videos aus diesem Kanal muss man eigentlich anschauen, damit man den Lokführerschein bekommt? Und wird einem der dann automatisch zugeschickt oder muss man ihn beantragen?
Könnten solche Unfälle auch bei Lichtsignalen vorkommen? Als Fahrgast in hinteren Wagen sehe ich, dass ein Signal schon auf Rot zurück ist, wenn mein Wagen gar noch nicht am Signal ist. Gibt es da so etwas wie einen Timer, wenn die Lok am Signal vorbei fährt?
Es sind Kontakte im Gleis, die das auslösen. Bei reinen Blocksignalen passiert das gleich nach Vorbeifahrt, bei Bahnhofsausfahrten erst dann, wenn der Weichenbereich geräumt ist.
Betrifft das auch Züge z.B. in Köln HBF oder Hamburg HBF? Dort sind die Gleise ja auch doppelt belegt, getrennt durch Aufrücksignale (Gleissperrsignale). Also muss da auch der hintere Zug auf die mündliche Freigabe durch den Fdl warten? Oder ist das durch die kleinen Zwerge geregelt?
2 Züge, auf einem Gleis ist Standard in Hamburg Hbf, bei den Nahverkehrszügen Richtung Süden. Wenn die Züge einfahren ist es auch schon oft so das ein Zug auf dem Gleis steht. Wie wird dem Lokführer denn mitgeteilt, dass er nicht das ganze Gleis für sich hat, sondern vor dem schon vorhanden Zug halten muss?
Frage dazu: Muss das "Aufheben der Sperre" für den zweiten Zug mit einem HP1 /2 zusammen sein? Oder darf der FDL nach dem Haltfall (also während HP0) des Signals die "mündliche Sperre" für den zweiten Zug wieder aufheben, und sagen "das nächste Signal is deins"?
Nicht, dass ich Ahnung von dem Eisenbahnbetrieb hätte, aber übersetzt auf mein Auto lautet das dann wohl so: Garagentor noch zu, ich muss warten bis Garagentor sich öffnet. Danach kann ich, langsam bis zur Straße ausfahren und danach Vollgas geben. Ist aber das Garagentor bei Motorstart bereits offen, muss ich auch langsam ausfahren ( Fußgänger wollen auch überleben) und erst auf der Straße auf die zugelassene Geschwindigkeit beschleunigen. Ernsthaft: nicht alle Signale fallen automatisch zurück. Ich habe beobachtet, dass manchmal bereits kurz hinter der Lok das Ausfahrsignal auf Halt fällt. Andererseits kann das auch eine geraume Zeit dauern, bis wieder auf Halt gestellt wird. Vll. weil der FdL noch anderweitig beschäftigt ist?
Da gibt's doch ne ganz einfache Lösung: Sollen die beiden Züge doch einfach in entgegengesetzter Richtung rausfahren! Dann gibt's das Problem doch gar nicht.
Wie können die nur?! Das ist doch VIEL zu fehleranfällig. Das muss SOFORT geändert werden. Der rückwärtige Zugteil muss VOR der Abfahrt des vorderen Zugteils rückwärts abgezogen und entweder auf ein Parallelgleis rangiert oder hinter das Einfahrsignal zurückgesetzt werden. DANN erst ist es sicher. ... JA DAS WAR SARKASMUS!!!
Was würdest du als Tf machen wenn der Fdl dir das nicht gesagt hat, der erste Zug fährt ab, das Signal ist eindeutig auf Halt gefallen und geht erneut auf Fahrt? Den Fall hatte ich nämlich in einer Prüfung auf einem Bahnhof wo das gewöhnlich nicht vorkommt dass 2 Züge hintereinander stehen 🙃
Ich frag mich bloß warum das Signal so spät auf rot geht. Bei der U Bahn springt das schon um wenn der zweite Wagen vorbei gefahren ist. Also da könnte ein zweiter Zug gar nicht durch fahren. Und warum ist an Signalen, wo zwei Züge auf einem Gleis möglich sind, nicht einfach eine Zusatzlampe für den zweiten Zug dran? Der zweite fährt eben nur wenn die Zusatzlampe leuchtet. Wäre doch auch einfacher für den Fahrdienstleiter.
Was würde denn passieren, wenn der FDL einen Nothaltauftrag erteilt/empfängt und alle Signale auf halt wirft. Der 1. Zug ist gerade abgefahren und kommt vor dem Kontakt für sein (zurückliegendes) Signal zum halten. Anschließend einige Zeit später stellt der FDL die Signale wieder auf Fahrt. Gibt es für den Fall eine Absicherung? Ich würde ja optimistisch behaupten, dass die Technik ein nachfahren verhindert (Blaumann etc...) Aber ist das jetzt wirklich 100% sicher - inkludierend, dass ein Bediener die Anlage als gestört betrachtet?
Bestimmt auch kompliziert 😁 - wahrscheinlich auch aus guten Gründen. Für die hektischen Fahrgäste aber nervig, wenn der Zug "ewig" nur mit Schritttempo oder etwas schneller fährt.
Der erste Zug fährt an den Bahnsteig und hält. Der zweite Zug fährt ab dem Einfahrsignal auf Sicht langsam an den ersten Zug ran, musst dann kurz anhalten (soweit ich weiß), und fährt dann ganz langsam zum Kuppeln auf den vorderen Zug auf. Ab da ist es ein Zug, den der vordere TF steuert. Welche Signale der zweite Zug erhält, oder evtl. einen schriftlichen Befehl, weiß ich gerade nicht mehr. Soweit ich mich erinnere, gibt es dazu schon ein Video.
@@edhoc2 Das hängt vom Bahnhof ab. Häufig gibt es ein sogenanntes Zugdeckungssignal, das ist im Prinzip ein hochstehendes Lichtsperrsignal. Dieses dient in Halt als Ziel für die zweite Zugfahrt. Diese ist auf 20 km/h begrenzt, entweder ab Einfahrsignal oder manchmal auch ab einem separaten Geschwindigkeitsanzeiger vor dem Bahnsteig, erfolgt aber auf regulären Fahrtbegriff. Nach einer gewissen Zeit springt das Zugdeckungssignal dann in die Grundstellung Kennlicht zurück (= betrieblich abgeschaltet) und der zweite Zugteil darf kuppeln. Es gibt auch die Variante mit einem Hauptsignal, das dann Rangieren erlaubt. Anderenfalls wird der vordere Zug nicht gedeckt und der hintere darf nur auf schriftlichen Befehl einfahren.
Ich hätte gedacht das geht auch ohne Telefon … Signal geht auf grün > Zug 1 fährt ab, Zug 2 bleibt stehen. Signal geht auf rot > Zug 2 rückt vor und fährt wenn wieder auf grün gestellt wird… Die Erklärung … tja, nachvollziehbar. 😳
Geht aber nicht, weil Zug 2 nicht gegen ein Halt zeigendes Signal anfahren darf. Betriebsgefahr! Und der Lokführer von Zug 2 muss den Abfahrtvorgang von Zug 1 auch nicht überwachen. Kann ja sein, er hat selber noch zu tun.
@@nullplan01 ja, hatta ja erklärt. Auch das gegen Halt nicht anfahren kenne ich. Dachte mir eher nur das das auf eine Meterbegrenzung gilt. Rechnete jetzt damit, das Zug 1 ausfährt und dann ein paar „hundert“ Meter bis zum Signal kommen, so das Zug 2 vorziehen und dann natürlich wieder halten kann.
Wieso ist der Punkt des automatischen "Halt-Falls" nach Vorbeifahrt erst so weit hinten? Es kann doch technisch nicht so schwierig sein, Fahrt zeigende Signale generell automatisch auf Halt zu schalten, sobald die Zug-Spitze dieses gerade so passiert hat.
Gründe können beispielsweise sein, dass direkt nach dem Signal Weichen sind, wo es technisch schwierig ist, entsprechende Sensoren so anzubringen, dass sie richtig funktionieren. Ein anderer Grund, weshalb das Signal nicht sofort auf Halt fallen darf, sondern erst mit etwas Abstand, ist z.B. der PZB "Magnet", der im Gleis beim Signal angebracht ist und verhindern soll, dass ein Zug über ein Halt zeigendes Signal fährt (bzw. dann eine Zwangsbremsung eingeleitet wird). Dieser PZB Magnet (2000 Hz) wird aktiv, sobald das Signal auf Halt geht. Nun haben manche Loks und Triebfahrzeuge aber den PZB Sensor nicht ganz vorne am Fahrzeug, sondern z.B. in der Mitte oder (je nach Fahrtrichtung) hinten. Bei Loks in Doppeltraktion weiß ich gerade nicht, ob bei der zweiten Lok die PZB inaktiv ist; falls nicht, muss auch dieser PZB Sensor berücksichtigt werden. Es darf also das Signal erst dann auf Halt wechseln, wenn alle aktiven PZB Sensoren des Zugs das Signal und den PZB Magneten des Signals passiert haben, damit es nicht zu einer ungewollten Zwangsbremsung kommt.
In Neufahrn waren es sicherlich Kosten. Der Bereich zwischen Signal und der folgenden spitzen Weiche kann nicht für andere Zug- oder Rangierfahrten genutzt werden, also hatte man ihn zusammen mit der Weiche mit einer gemeinsamen Freimeldung versehen. Warum die Freimeldegrenze direkt am Signal ungern genutzt wird, hat @edhoc2 bereits erklärt. Solche Fälle gibt es aber auch.
Wäre es dann nicht sinnvoller, den Haltfall immer nach Ablauf einer gewissen Zeit, z.B. wenn der Zug mit 20km/h den Bereich im Gutfall hätte verlassen sollen, auszulösen?
Ab wann soll die Zeit gelten? Wenn der Zug am Bahnsteig steht, kann das Stellwerk nicht erkennen, wann er losfährt. Bei Ersatzsignal gibt es zwar ein Verlöschen nach Zeit, aber das hat andere Gründe.
Hallo Peter, So ganz ist das aber nicht richtig. (Regional Abhängig bestimmt) Bei uns in der Region Rhein Neckar gibt es abend´s immer Züge mit Zwei Zugnummern und auch zwei Linien. Bspw. Bei uns Fährt abend´s 38256 vereinigt mit 38488. In RSD wird dann geteilt. Beide Stehen an einen Gleis. Nach der Trennung haben beide ca. 2 Minuten noch standzeit. Nach der Standzeit fährt der erst raus. ( Also der 38488) Der Zweite fährt nach der Abfahrt des ersten ca. 2 Minuten später weg. Daher kein Anruf oder Sonstiges. Anbei gibt es auch noch SH0 Signale die Sowas abundzu blocken können LG Zibbo
Der beschriebene Unfall war im Bahnhof Neufahrn bei München: Eine S-Bahn aus München wurde geteilt. Ein Zugteil fährt zum Flughafen, der andere nach Freising. Der erste Zugteil wurde aber in die falsche Richtung geleitet, hat das erkannt und eine Schnellbremsung eingeleitet.
Die ganze Misere wurde noch dadurch begünstigt, dass dichter Nebel war.
Ohgott. Danke für die Ergänzung.
Das hab ich in Köln auch oft gesehen. Zug 1 fährt von A nach B und der Zug dahinter von C nach D 🙂
Und um die Geschichte abrundend zu ergänzen: eins der Schadfahrzeuge wurde in Köln wieder hergerichtet und hat seitdem auf der einen Seite einzelne Leuchtmelder und Messanzeiger nach Kölner Stil verbaut.
Die am 15.Juni 2003 eingeführte Bestimmung 408.0331 schreibt vor, dass bei zwei abfahrtsbereiten Zügen auf nur einem Gleis der zweite erst losfahren darf, wenn vom Fahrdienstleiter mündlich die Genehmigung erteilt wurde. Dieser Kontakt hat nie stattgefunden - was aus Sicht des Lokführers durchaus nachvollziehbar ist: Denn Bestimmung 408.0331 wurde in Neufahrn grundsätzlich ignoriert. Sie wird erst seit dem Unfall am 16. August 2003, bei dem 24 Menschen verletzt wurden, angewandt.
Der Fehler, dass der Zug in die falsche Richtung geleitet wurde, ist nach den Ermittlungen des Bundesgrenzschutzes bereits bei der Fahrplan-Erstellung erfolgt. Die verunglückte S-Bahn hatte einen falschen Steuercode bekommen, der alle Signale und Weichen in Richtung Flughafen stellte - der erste Zugteil mit Fahrtrichtung Freising war sozusagen technisch nicht vorgesehehen.
Das Eisenbahnbundesamt empfahl die Installation von Richtungsanzeigern, sowie einen Kontaktpunkt zum Rückfall des Signals 50 m hinter dem Signal. In Neufahrn war es damals 300 Meter hinter dem Signal.
Quelle: Süddeutsche Zeitung
Nettes Thema. Das hab ich hier regelmäßig am chronisch überlasteten Kölner Hbf
gibts im Hamburger Hbf auch mindestens einmal in der Stunde
Das Licht hat ein sehr gutes Timing, haha!
@@wernerderchamp ja. Haha
Hab mich nie mit der Bahn beschäftigt, aber seit ich deine Videos kenne, finde ich die Bahn super klasse! Bin auch bestimmt schon mal bei dir mit gefahren. Wohne am Bhf Enzisweiler nahe Lindau :D
Cool. Freut mich
Wieder sehr gut Erklärt, Auch die Erklärung warum das erste 400 Meter video Ersetzt Wurde finde ich sehr gut 👍
Danke fürs Feedback!
Eine der dümmeren Ideen der Bahn zur Kapazitätserhöhung! Ich liebe es in Stuttgart ganz besonders.............
Ich verstehe den Grund dahinter, finde es aber aus Sicht der Fahrgäste einfach nur mad! Aber Danke für die Erklärung der betrieblichen Hintergrundabläufe zu diesem Thema. 👍👍👍👍👍
@@daslinkum kann ich nachvollziehen
@@daslinkum So dumm ist die Idee nicht. In Hamburg flügelt der eine S-Bahn Teil nach Poppenbüttel, der andere zum Flughafen.
Im Hauptteil ist durch den längeren Zug mehr Platz und weniger Personal gebunden und außen kann man kürzere Bahnsteige für weniger Reisende bauen, die aber dennoch ohne Umstieg zum Hauptbahnhof oder nach Altona kommen.
Da nur ein Zug mit einem Wagen mehr die Gleise nutzt, wird auch für den Folgezug schneller das Halt erwarten oder Fahrtsignal gegeben.
Die Alternative dazu ist im Ruhrgebiet: Alle 30 Minuten eine S-Bahn. Jede zweite fährt zum gleichen Ziel, die dazwischen woanders hin und heißen dennoch S9. Also kann ich zu gewissen Zielen nur einmal die Stunde hin, während sonst jede 30 Minuten das Ziel erreichbar wäre.
@@migga86 Tja, dann komm du mal in Stuttgart mit +15 (bei 20 Umsteigezeit) auf Gleis 3 an und versuche deinen Anschlußzug auf Gleis 16 im vorderen Bahnsteigteil noch zu schaffen.......................
Zugteilungen sind in ganz Deutschland weit verbreitet, und zwar bei allen Verkehrsarten. In Köln beispielsweise stehen aber regelmäßige zwei separate Züge im gleichen Gleis; also keine Stuttgarter Besonderheit.
@@emilwrest Ich weiß, daß dies keine Stuttgarter Besonderheit ist. Ich finde es halt nur besonders dort (wegen Kopfbahnhof) als störend.
Ich kann mich da an Köln Hbf erinnern. Wenn es nicht genug Gleise zur Ausfhart gab , dann konnte man 2 Züge in einem Gleis sehen. Beide wollten nach Köln Deutz weiterfahren. Ich finde es aber sehr gut erklärt.
Du hast hier meine Frage (Video 400m-Regel) beantwortet.. besten Dank
Schönes video und gutes Licht Effekt.😂
Ich nehme an, in Bahnhöfen wo der Fahrplan viele Züge vorsieht, die auf einem Gleis stehen, wird man früher oder später Zwischensignale einrichten.
Bei uns gibt es einmal am Tag eine Zugtrennung, wo die RB34 (Glauburg-Stockheim) und RB48 (Nidda) zwei Stationen gemeinsam Fahren und in Bad Vilbel getrennte Wege gehen. Einer sieht N und der andere F am Richtungszeiger. Nach N geht übrigens nur Diesel. Damit ist auch ohne Anruf klar, wessen Signal gerade steht.
Der Fall hier betrifft übrigens nicht Gleise wie 6 a/b in Mainz oder einige in Nürnberg (da gibt's Nord/Süd). Diese Gleise zählen tatsächlich als 2 Gleise mit getrennten Signalen. Hier können aus 2 Richtungen 2 Züge gleichzeitig stehen und abfahren (aber nicht gleichzeitig einfahren).
Ein Zwischensignal kann ein Problem sein, weil der vordere Zug relativ punktgenau stehen müsste, damit der hintere nicht über das Zwischensignal rollt. Zurücksetzen mit Zügen ist ja nicht schwer aber extrem umständlich (inkl. Führerstandswechsel und Befehl).
Nachtrag: Der in der vorigen Version benannte Richtungsanzeiger G wurde durch das korrekte N getauscht.
Also, in Halle lösen sie das Problem so, dass die zwei Züge im gleichen Gleis meistens in unterschiedliche Richtungen fahren. Beispielsweise stehen auf Gleis 12 die Züge nach Saalfeld (die fahren nach Süden) und die nach Magdeburg (die fahren nach Norden).
Im Citytunnel Leipzig hat man den Fall. Im Nachtknoten stehen 2 Züge hintereinander im selben Gleis und fahren in die selbe Richtung. Der 1. fährt auf Halt am Zwischensignal ein und der 2. auf Halt am Deckungssignal. Die Abfahrt wird aber für beide am Zwischensignal zugelassen
In Hannover werden die 402 immer geteilt und fahren in die gleiche Richtung weiter. Einer nach Hamburg und der andere nach Bremen
Richtungsanzeiger können dann also die mündliche Kommunikation mit dem ZVS ersetzen, oder wie?
Aber ich hätte noch eine Frage. Beim Vereinigen zweier Züge, muss der zweite dann wahrscheinlich effektiv an den ersten Ran rangieren, oder? Kriegt man dafür das passende Signal schon beim Esig oder braucht man da so ein Signal am Bahnsteig?
Das Thema hab ich auch immer wieder mit der Blockfreigabe
Ein sehr spannendes Thema finde ich und wie immer gut erklärt. Ich bin erstaunt, dass es Auslöser für das zurück Haltfallen gibt, die so weit weg vom Signal angebracht sind. Bei uns wurde letztes Jahr auf KS Signale modernisiert. Kaum dass der Zug mit der Spitze am Signal vorbei ist, springt das Signal schon auf Halt zurück. Warum gibt es also Auslöser so weit weg vom Signal?
Das hängt dann vermutlich mit irgendwelchen örtlichen Besonderheiten zusammen
Sehr schön erklärt 👍
Schönen Dienst und schönes Wochenende.
Tolles Video ❤🚂👍
Vielen Dank!
In Tübingen gibt es das auch. Der IRE6 wird da geteilt, der vordere fährt Richtung Aulendorf und der hintere etwas später nach Rottenburg/Horb.
Moin Peter, dank für Deine sehr guten Erklärungen. Wenn ich mich nicht total täusche (bin leider kein Eisenbahner [gewesen]), ist es bei uns in Hamburg so, das es etwa in der Mitte des Bahnsteiges, bzw. an der Stelle wo der 2. Zug beginnt ein Sh-Signal steht. Für die Ausfahrt des 1. Zuges geht das Asig auf Hp2 - das Sh-Signal bleibt auf Sh0. Soll der 2. Zug Ausfahren geht wieder das Asig auf Hp2 dazu jetzt aber das Sh-Signal in Bahnsteigmitte auf Sh1. Mfg. Manfred
@@langman1951 hello. Das kann gut sein, ja. Somit kann man sich das angerufe sparen.
Die Zugaufsicht für den zweiten Zugteil, hat zusätzlich mündlich die Zustimmung zu Abfahrt beim Fdl anzufordern. In der Regel hat die Zugaufsicht der Zf, abweichend davon gibt es noch den ÖA, örtliche Aufsicht, wenn vorhanden und dazu berechtigt. Sind allerdings aus vielen Bahnhöfen verschwunden, oder nur für dafür bestimmte Züge/Betreiber berechtigt.
Sehr gutes Video ☺️
Sehr interessant, die beiden Regelungen gibt es bei uns gar nicht, aber unsere Signale fallen auch schon auf halt zurück, bevor überhaupt der Zugschluss schon am Signal vorbeigefahren ist.
Supi Erklärvideo! 👍
Ich sag nur Stuttgart 21 und Doppelbelegung, das wird lustig, a er nicht für die Fahrgäste
Die bekommen ihre Fahrterlaubnis über das ETCS, da besteht keine Verwechslungsgefahr bei der Doppelbelegung. Die werden wohl eher nicht extra zweimal telefonieren müssen zum abfahren.
Seit einer Weile verfolge ich deine Videos schon, sind eine super Ergänzung zum sonst trockenen Theoriestoff für einen in kurzer Zeit vollgepumpten Quereinsteiger :)) Es wäre toll, wenn du mal was zur Signalabhängigkeit machen könntest ...
Gl. 16 TS mit RE 5 und MEX 16 ganz häufig
Das Beispiel ist mir auch gleich eingefallen. Der RE 5 fährt jede Stunde ab zur Minute 39, und der MEX 16 zur Minute 42. Also theoretisch ... in einer idealen Welt. Hinweis für die nicht so eingeweihten: TS ist das Kürzel für Stuttgart Hbf.
Köln Hbf da kann das so sein oder war jedenfalls mal so . Aber damals war das noch mit ZP 9 Nicht mündlich . Es gab eine Vorschrift (die ist jetzt weg) OHNE zp9 durfte man nicht abfahren , auch durchfahrende Züge nicht ! Zb Güterzug oder LZ, da waren die böse !
Bei deiner Frage "Was gibts da zu beachten?" am Anfang, war meine spontane Idee, der vordere Zug sollte zuerst abfahren 😂
Tolles Video
Der FDL ruft den zweiten Zug an und sagt ihn dass das nächste fahrtzeigende Signal für ihn gilt. Ist regelmäßig so beim entkuppeln.
ist auch im Hamburg ja Sehr zu sehen das 2 Züge Am einen Gleis sind uns in 2 Richtigen fahren
Simple Regelung mit dem mündlichen Auftrag, aber wirksam. Haltfall wäre auch eine Abwartelösung
In Köln Hbf ist das sehr schön geregelt. Da besteht jedes Gleis aus mehreren Blöcken durch Sperrsignale. Also bekommt der vordere Teil Sh 1 mit Hp 1/2 und der 2. Bleibt vorm Hp 0. Funktioniert auch bei Zugtrennungen, weil nur das Sperrsignal vor dem Fahrzeug und halt die danach folgenden auf Fahrt gestellt wird. Das ermöglicht halt zum Beispiel auch, dass in Köln Hbf auf den 9 Gleisen (ohne SBahn) durch Verspätungen eines langen Zuges, z.B. ICE und dadurch außerplanmäßig lange Gleisbelegungen für Regionalzüge von 2 Linien genutzt werden kann. Interessant wird es dann, wenn plötzlich der IC mit 10 min Aufenthalt vor einem Regio mit 5 min Aufenthalt steht und der Regio dadurch nicht wegkommt. Aber allgemein eine sehr gute platzsparende Idee mit sinnvoller Umsetzung und dann braucht man die ganze Regel nicht mehr.
Ich war mal am Bahnhof und ein RJ kam in 2 teilen ins Bahnhof, das heißt er hat sich während dem fahren geteilt😂
Ich habe es gesehen 👀
@@ÖBB-Fan Ja, aber richtig heißt es: "...während des Fahrens geteilt". Das ist der Genitiv - und noch im letzten Jahrhundert gab's vom Lehrer nen Satz Schläge mit'm Rohrstock, wenn man da fälschlicherweise den Dativ benutzte. Aber heute, in den modernen Zeiten gibt's die "einfache Sprache". Da ist es sogar Vorschrift den Genitiv durch den Dativ zu ersetzen. Furchtbar das. Es fügt mir körperliche Schmerzen (wie 100 Schläge mit'm Rohrstock) zu, wenn ich es wieder mal lesen muss. Leider passiert das immer häufiger. Und warum wird unsere schöne Sprache so verhunzt? Bloß um kognitiv Behinderte mitzunehmen. Dem guten alten Goethe würde sich in sein Grab rumdrehen! 🧐
Ich lebe in Salzburg und hier gibts öfter die Situation, dass 2 Züge, die in die gleiche Richtung fahren, auf dem Gleis stehen. Dabei handelt es sich um Railjets, die geteilt werden... die kommen von Wien an, werden in Salzburg geteilt und dann fährt der erste Teil nach Kufstein übers "Deutsche Eck" und der zweite fährt nach München. Die Züge fahren in nem Abstand von ca. 3-4 Minuten, manchmal auch später...
Verhält man sich am auf Fahrt wechselnden Signal nach Lehrmeinung, braucht man ein paar Sekunden länger, was nicht schlimm ist. Holt man alles aus dem Wortlaut im technischen Kontext raus und fährt normal weiter, kann auch nichts schlimmes passieren. Die Frage zu klären, bringt also betriebswirtschaftlich nicht viel. Wer sich unsicher ist und die 400 m lieber auf Sicht weiter fährt, den braucht man nicht zu pressen, und wer nach dem Wechsel auf Grün normal weiter fährt, den braucht man nicht zu bremsen.
Es sind schon mehr als "ein paar" Sekunden. Wenn das EVU vorgibt, dass Fahrt auf Sicht mit maximal 15 km/h zu erfolgen hat, dann geht es je nach Streckengeschwindigkeit durchaus um anderthalb Minuten.
Natürlich geht Sicherheit vor Pünktlichkeit, aber den Effekt merkt man schon.
Habe mal so etwas erlebt, ein durchgehendes Gleis, aber mit zwei Nummern. Steht ein Schild mit Pfeil nach links und rechts, Gleis 2 und 3. Zügen fahren ein, stehen Nase ans Nase und fahren wieder in die Richtung ab, aus der sie gekommen sind.
In Köln geht das noch anders. Da ist das Gleis durch SH in Abschnitte aufgeteilt ist. Der Vordere Zug achtet dann aufs HP, der hintere aufs SH.
Das mit der zusätzlichen mündlichen Zustimmung, gilt nur, wenn auf den selben Signalbegriff ausgefahren wird, bzw. sich kein Richtungsanzeiger an Signal befindet.
Eine Vereinheitlichung ist gut, weil es das Erlernen vereinfacht. Außerdem gibt es auch Menschen, die lernen Regeln nur auswändig ohne die Hintergründe zu verstehen. Und die könnten durcheinander kommen. Es ist also auch ein Sicherheitsgewinn.
Die Vereinheitlichung braucht man nur, wenn man annimmt, dass solche Menschen Lokführer werden können, die du beschreibst. Es gibt zwar viele Regeln, die man auswendig lernen kann, aber ein Verständnis der Zusammenhänge hilft extrem in Situationen, wo es vielleicht noch keine genaue Regel gibt, oder man sie vergessen hat. Denn die Leute, die Regeln nur auswendig lernen, die vergessen sie sicherlich auch schneller wieder als andere, da das Gehirn weniger Verknüpfungen herstellen kann.
Und nein, Sicherheit gewinnt man durch die Vereinheitlichung nicht, denn es besteht keine Gefahr, nach einem von Halt auf Fahrt gewechselten Signal normal (nicht auf Sicht) zu fahren.
Eher sollten diejenigen, die sich nicht merken können, dass nach Fahrt auf Sicht beim nächsten Fahrt zeigenden Signal noch 400 m weiter auf Sicht gefahren werden muss, nicht mehr diesen Job machen dürfen.
@@edhoc2 Theoretisch ja. In der Praxis sieht es leider anders aus. Ich bin selbst Pilot und mir wird schlecht, wenn ich sehe, wen sie alles ins Cockpit lassen. Wenn ich mir so die Unfallberichte ansehe, dann sind sehr viele dabei, wo die Piloten nicht mal die Basics des Fliegens beherrschen.
13:24 Nachdem uns jetzt das Kurzwissen-E erklärt wurde, wozu steht eigentlich das Anfassen der Brille. Ist mir schon öfters in deinen Videos aufgefallen😂.
(Nicht böse gemeint, finde das passt eigentlich sogar irgendwie)
Dies kenn ich auch vom Hamburger Hauptbahnhof die eine Hälfte des Bahnsteigs wird für die Züge in Richtung Süden oder Osten genutzt und die andere Hälfte nach Norden oder Westen trotzdem sehr ungewöhnlich genau bei sowas muss man sehr gut aufpassen das du nicht ausversehen im falschen Zug sitzt
Ein Erklärvorschlag zur 400m-Regel: wie ist das bei der Einfahrt in einen Kopfbahnhof? Nach gängiger Meinung müssen Wendende Züge (also mit der selben Zugnummer) auch bei der Ausfahrt auf Sicht fahren während das für endende Züge (d.h. mit neuer Zugnummer) für die Ausfahrt nicht gilt. Möge die Diskussion beginnen... 🥳😂
Wieso sind denn dir Auslöser, die das Signal auf HALT stellen, nicht direkt am Signal sondern erst bis zu 400m weiter. Was ist die Logik dahinter?
Wie viel km und Stunden fährt ein Zug ca pro Tag ?
Wie sähe es denn aus, wenn der 2. Zug sich noch nicht vorbereitet gemeldet hat? Gilt das dann auch?
Wieviele Videos aus diesem Kanal muss man eigentlich anschauen, damit man den Lokführerschein bekommt?
Und wird einem der dann automatisch zugeschickt oder muss man ihn beantragen?
Könnten solche Unfälle auch bei Lichtsignalen vorkommen? Als Fahrgast in hinteren Wagen sehe ich, dass ein Signal schon auf Rot zurück ist, wenn mein Wagen gar noch nicht am Signal ist. Gibt es da so etwas wie einen Timer, wenn die Lok am Signal vorbei fährt?
Es sind Kontakte im Gleis, die das auslösen. Bei reinen Blocksignalen passiert das gleich nach Vorbeifahrt, bei Bahnhofsausfahrten erst dann, wenn der Weichenbereich geräumt ist.
Betrifft das auch Züge z.B. in Köln HBF oder Hamburg HBF? Dort sind die Gleise ja auch doppelt belegt, getrennt durch Aufrücksignale (Gleissperrsignale). Also muss da auch der hintere Zug auf die mündliche Freigabe durch den Fdl warten? Oder ist das durch die kleinen Zwerge geregelt?
Dieses Doppelbelegen von Gleisen - im HH Hbf selbst erlebt weil Gang und Gäbe- ist für jeden Reisenden von ‚Auswärts‘ eine Zumutung…
2 Züge, auf einem Gleis ist Standard in Hamburg Hbf, bei den Nahverkehrszügen Richtung Süden.
Wenn die Züge einfahren ist es auch schon oft so das ein Zug auf dem Gleis steht.
Wie wird dem Lokführer denn mitgeteilt, dass er nicht das ganze Gleis für sich hat, sondern vor dem schon vorhanden Zug halten muss?
Frage dazu:
Muss das "Aufheben der Sperre" für den zweiten Zug mit einem HP1 /2 zusammen sein? Oder darf der FDL nach dem Haltfall (also während HP0) des Signals die "mündliche Sperre" für den zweiten Zug wieder aufheben, und sagen "das nächste Signal is deins"?
Ich hab es schon mehrfach so erlebt: Lokführer des zweiten Zugs wird angefunkt und antwortet: "Verstanden, das nächste Hp1 ist für mich".
@@thomasgabler3476so erlebe ich das auch.
@@thomasgabler3476 ok, danke
Hier in Hannover Hbf sind es Gleissperrsignale die dieses Weiterfahrt verhindern. Wenn dieses ausfällt gilt dann die 400m Regel und FDL. Richtig?....🤔
Nicht, dass ich Ahnung von dem Eisenbahnbetrieb hätte, aber übersetzt auf mein Auto lautet das dann wohl so: Garagentor noch zu, ich muss warten bis Garagentor sich öffnet. Danach kann ich, langsam bis zur Straße ausfahren und danach Vollgas geben. Ist aber das Garagentor bei Motorstart bereits offen, muss ich auch langsam ausfahren ( Fußgänger wollen auch überleben) und erst auf der Straße auf die zugelassene Geschwindigkeit beschleunigen.
Ernsthaft: nicht alle Signale fallen automatisch zurück. Ich habe beobachtet, dass manchmal bereits kurz hinter der Lok das Ausfahrsignal auf Halt fällt. Andererseits kann das auch eine geraume Zeit dauern, bis wieder auf Halt gestellt wird. Vll. weil der FdL noch anderweitig beschäftigt ist?
Da gibt's doch ne ganz einfache Lösung: Sollen die beiden Züge doch einfach in entgegengesetzter Richtung rausfahren! Dann gibt's das Problem doch gar nicht.
Wie können die nur?! Das ist doch VIEL zu fehleranfällig. Das muss SOFORT geändert werden. Der rückwärtige Zugteil muss VOR der Abfahrt des vorderen Zugteils rückwärts abgezogen und entweder auf ein Parallelgleis rangiert oder hinter das Einfahrsignal zurückgesetzt werden. DANN erst ist es sicher.
...
JA DAS WAR SARKASMUS!!!
Ist ja ähnliche Situation wie bei zwei Rabt.
Was würdest du als Tf machen wenn der Fdl dir das nicht gesagt hat, der erste Zug fährt ab, das Signal ist eindeutig auf Halt gefallen und geht erneut auf Fahrt?
Den Fall hatte ich nämlich in einer Prüfung auf einem Bahnhof wo das gewöhnlich nicht vorkommt dass 2 Züge hintereinander stehen 🙃
Ich frag mich bloß warum das Signal so spät auf rot geht. Bei der U Bahn springt das schon um wenn der zweite Wagen vorbei gefahren ist. Also da könnte ein zweiter Zug gar nicht durch fahren. Und warum ist an Signalen, wo zwei Züge auf einem Gleis möglich sind, nicht einfach eine Zusatzlampe für den zweiten Zug dran? Der zweite fährt eben nur wenn die Zusatzlampe leuchtet. Wäre doch auch einfacher für den Fahrdienstleiter.
Aber warum leitet man das halt fallen nicht direkt ein wenn die Lok über den 2000 Hz Magnet drüber ist
Cooles Video 🎉
Freut mich ❤
OH MEIN GOTT DANKE FÜR DIE ANTWORT
Was würde denn passieren, wenn der FDL einen Nothaltauftrag erteilt/empfängt und alle Signale auf halt wirft. Der 1. Zug ist gerade abgefahren und kommt vor dem Kontakt für sein (zurückliegendes) Signal zum halten. Anschließend einige Zeit später stellt der FDL die Signale wieder auf Fahrt. Gibt es für den Fall eine Absicherung? Ich würde ja optimistisch behaupten, dass die Technik ein nachfahren verhindert (Blaumann etc...) Aber ist das jetzt wirklich 100% sicher - inkludierend, dass ein Bediener die Anlage als gestört betrachtet?
Wie ist das umgekehrt, wenn 2 Züge im Bahnhof gekoppelt werden müssen (z.B. MEX17a und MEX17c in Mühlacker zu MEX17a/c)?
Bestimmt auch kompliziert 😁 - wahrscheinlich auch aus guten Gründen. Für die hektischen Fahrgäste aber nervig, wenn der Zug "ewig" nur mit Schritttempo oder etwas schneller fährt.
Der erste Zug fährt an den Bahnsteig und hält. Der zweite Zug fährt ab dem Einfahrsignal auf Sicht langsam an den ersten Zug ran, musst dann kurz anhalten (soweit ich weiß), und fährt dann ganz langsam zum Kuppeln auf den vorderen Zug auf. Ab da ist es ein Zug, den der vordere TF steuert.
Welche Signale der zweite Zug erhält, oder evtl. einen schriftlichen Befehl, weiß ich gerade nicht mehr. Soweit ich mich erinnere, gibt es dazu schon ein Video.
@@edhoc2 Das hängt vom Bahnhof ab. Häufig gibt es ein sogenanntes Zugdeckungssignal, das ist im Prinzip ein hochstehendes Lichtsperrsignal. Dieses dient in Halt als Ziel für die zweite Zugfahrt. Diese ist auf 20 km/h begrenzt, entweder ab Einfahrsignal oder manchmal auch ab einem separaten Geschwindigkeitsanzeiger vor dem Bahnsteig, erfolgt aber auf regulären Fahrtbegriff. Nach einer gewissen Zeit springt das Zugdeckungssignal dann in die Grundstellung Kennlicht zurück (= betrieblich abgeschaltet) und der zweite Zugteil darf kuppeln.
Es gibt auch die Variante mit einem Hauptsignal, das dann Rangieren erlaubt.
Anderenfalls wird der vordere Zug nicht gedeckt und der hintere darf nur auf schriftlichen Befehl einfahren.
Was ist mit dem Zugdeckungssignal? Ist das nicht auch dafür da?
Ich hätte gedacht das geht auch ohne Telefon …
Signal geht auf grün > Zug 1 fährt ab, Zug 2 bleibt stehen. Signal geht auf rot > Zug 2 rückt vor und fährt wenn wieder auf grün gestellt wird…
Die Erklärung … tja, nachvollziehbar. 😳
Geht aber nicht, weil Zug 2 nicht gegen ein Halt zeigendes Signal anfahren darf. Betriebsgefahr! Und der Lokführer von Zug 2 muss den Abfahrtvorgang von Zug 1 auch nicht überwachen. Kann ja sein, er hat selber noch zu tun.
@@nullplan01 ja, hatta ja erklärt. Auch das gegen Halt nicht anfahren kenne ich. Dachte mir eher nur das das auf eine Meterbegrenzung gilt.
Rechnete jetzt damit, das Zug 1 ausfährt und dann ein paar „hundert“ Meter bis zum Signal kommen, so das Zug 2 vorziehen und dann natürlich wieder halten kann.
Wieso ist der Punkt des automatischen "Halt-Falls" nach Vorbeifahrt erst so weit hinten? Es kann doch technisch nicht so schwierig sein, Fahrt zeigende Signale generell automatisch auf Halt zu schalten, sobald die Zug-Spitze dieses gerade so passiert hat.
Gründe können beispielsweise sein, dass direkt nach dem Signal Weichen sind, wo es technisch schwierig ist, entsprechende Sensoren so anzubringen, dass sie richtig funktionieren. Ein anderer Grund, weshalb das Signal nicht sofort auf Halt fallen darf, sondern erst mit etwas Abstand, ist z.B. der PZB "Magnet", der im Gleis beim Signal angebracht ist und verhindern soll, dass ein Zug über ein Halt zeigendes Signal fährt (bzw. dann eine Zwangsbremsung eingeleitet wird). Dieser PZB Magnet (2000 Hz) wird aktiv, sobald das Signal auf Halt geht. Nun haben manche Loks und Triebfahrzeuge aber den PZB Sensor nicht ganz vorne am Fahrzeug, sondern z.B. in der Mitte oder (je nach Fahrtrichtung) hinten. Bei Loks in Doppeltraktion weiß ich gerade nicht, ob bei der zweiten Lok die PZB inaktiv ist; falls nicht, muss auch dieser PZB Sensor berücksichtigt werden. Es darf also das Signal erst dann auf Halt wechseln, wenn alle aktiven PZB Sensoren des Zugs das Signal und den PZB Magneten des Signals passiert haben, damit es nicht zu einer ungewollten Zwangsbremsung kommt.
In Neufahrn waren es sicherlich Kosten. Der Bereich zwischen Signal und der folgenden spitzen Weiche kann nicht für andere Zug- oder Rangierfahrten genutzt werden, also hatte man ihn zusammen mit der Weiche mit einer gemeinsamen Freimeldung versehen.
Warum die Freimeldegrenze direkt am Signal ungern genutzt wird, hat @edhoc2 bereits erklärt. Solche Fälle gibt es aber auch.
Wäre es dann nicht sinnvoller, den Haltfall immer nach Ablauf einer gewissen Zeit, z.B. wenn der Zug mit 20km/h den Bereich im Gutfall hätte verlassen sollen, auszulösen?
Ab wann soll die Zeit gelten? Wenn der Zug am Bahnsteig steht, kann das Stellwerk nicht erkennen, wann er losfährt.
Bei Ersatzsignal gibt es zwar ein Verlöschen nach Zeit, aber das hat andere Gründe.
@@svenherzfeld8071 Ab dem Zeitpunkt wo die Zugspitze das HS überfahren hat.
@@svenherzfeld8071 "Ab wann soll die Zeit gelten?"
Wenn die Zugspitze am Signal vorbei fährt.
6:45 sogar mit Licht Effekten wird gearbeitet, sehr schön!
In Hamburg ist es doch dir Regel das 2 züge hintereinander stehen
In Hamburg wird aber meines Wissens in unterschiedlichen Himmelsrichtungen ausgefahrenen. Einmal Westen und einmal Osten .
Auf Sicht - heißt,wie schnell?
Wenn ich das richtig im Kopf habe max 40kmh, ich glaube bei Nebel und schlechter Sicht sogar nur ca 15? Kmh🤔
Dazu hat er auch ein Video gemacht. Kann bei schlechter Sicht auch Null sein.
Maximal so schnell, dass der Zug vor jedem Hindernis auf der Strecke anhalten kann. Auf keinen Fall schneller als 40 km/h, ggf. aber langsamer.
Hallo Peter,
So ganz ist das aber nicht richtig. (Regional Abhängig bestimmt)
Bei uns in der Region Rhein Neckar gibt es abend´s immer Züge mit Zwei Zugnummern und auch zwei Linien. Bspw. Bei uns Fährt abend´s 38256 vereinigt mit 38488. In RSD wird dann geteilt. Beide Stehen an einen Gleis. Nach der Trennung haben beide ca. 2 Minuten noch standzeit. Nach der Standzeit fährt der erst raus. ( Also der 38488) Der Zweite fährt nach der Abfahrt des ersten ca. 2 Minuten später weg. Daher kein Anruf oder Sonstiges.
Anbei gibt es auch noch SH0 Signale die Sowas abundzu blocken können
LG Zibbo
Tolles Video ❤🚂👍
Vielen Dank!