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デクモ2両とはいえ鉄道の輸送力をなめてはいけません。バスで代替しようと考えている担当者は実態を見ていただきたいですね。
自分達が通常業務と兼務でハンドルを握る羽目になる事を踏まえた上で。
さらにバス代替え無理ならタクシーってアホな事言ってる方いましたねタクシーにしたら何人運転手必要になるか
@@Kiwipedia. 公共、民間問わず、この国での会議では、責任者や発言者のメンツを重んじるが故に、大人の事情や立場への忖度を優先し、時に事実としての数字を蔑ろにする事が多々ありましたが、そろそろ楽観根性馬鹿や事なかれクズには、大勢の前でファクトを突き付け、無能のレッテルを貼り、退場宣告するくらいの厳正さが必要なのだと考えます。この町でドライバーやりたいというヤツがいるなら連れてこい、この町で子供を産み育てたいという女性を連れてこいと。会議に出ている連中は、たとえ今の地位を追われても、生活レベルを落とせば一般の貧乏人よりよほどいい余生を過ごせる連中ばかりなのですから。国が国なら◯されても仕方ない連中です。◯されないだけありがたいと思えと。
現場の担当者はバス転換が無理であることぐらい気づいてます。「バスで代替しようと考えている」のは道知事ら幹部ですよ。
動画の中でもおっしゃられていましたが､並行在来線(山線)の存続延期でホッとするのではなく､山線が存在している今のうちに山線の存在価値を高める案を次から次へと考えて実行に移していく必要があると思います。個人的には､この路線に関して夢を持っていますし。以前やった事のある定時運行という……
責任回避できたことを喜びと感じる様な『輩』は、そもそも公務員やましてや首長などになってはいけない人間です。
この動画を見ると、山線の増発または増結は必要だと思います。
並行在来線という位置付けでなければ、余市～長万部間は大半が黄色線区でもおかしくないレベルの輸送密度なのは確かでしょう（蘭越～黒松内間に限れば赤色線区レベルかも？）。その区間内でも、二股駅が赤色駅、比羅夫駅が黄色駅という状況で、これらの駅はそう遠くない時期に廃駅となっても不思議は無さそうですし。ただそんな中でも、石北本線や富良野線などと同様（もしくはそれ以上？）に観光面での貢献が大きな路線でもあるだけに、沿線自治体は新幹線延伸までの10数年以上をどう維持していくかに主眼を置いて考えて欲しいものです。
「さらに遅れる可能性が残っている」って、サラッといってるけどけっこうヤバいですよ…
トンネルの掘削、予想以上の難工事になっていますが、現場に必要以上のプレッシャーをかけないためにはゆとりをもった計画が大事です。
こんにちは。堀江氏がとあるチャンネルで、札幌ー北広島ー恵庭ー新千歳空港を先行開業させて、札幌ー新小樽も含めた区間で暫定開業すれば…と発言。私はこの意見は大賛成せす。在来線の混雑解消、トラックドライバー不足による貨物列車増発。切り札は、新幹線の新千歳空港ルート開業かと。おまけに、新千歳空港ー苫小牧ー白老ー登別ー室蘭と延長開業すれば、インバウンド客を誘導できますよね？室蘭から本州へトンネル掘れば、第二青函トンネルにも成増駅ｗ
個人的には、特急北海を二往復程度復活させて欲しいです。山線は需要のある路線なので北海道新幹線延伸まで時間がありますので在来線の存続をどうしていくのか議論してほしいです。
有名スキー場があるのに特急が無いでは、混雑するのは当然ですね。最低限シーズン中はスキー列車みたいなものを走らせるべきと思いました。
北海復活は必要ですね。出来たらニセコエキスプレスって名前好きですけど。でこの北海！インバウンド客が乗りたがる豪華列車に是非して下さい。あの冬季の絶景は儲かるはずです。で更にデクモ増結するならインバウンド用座席指定にして貰えれば。増結なのでトイレも要らないでしょう。
北海がむずかしいら、余市までの快速でもいいな。余市まで電化して、エアポート延長でいい。
北海は最後 2往復ありましたが時間かかるし乗客減るしって事で廃止になったけど…シーズン「スキー等」の時は走らせても良いですね
大賛成！。極論、冬季だけでも当初は新函館北斗（あるいは函館）～ニセコ間でも特急有ればいいなと思います（新幹線接続専用）。
山線問題、鉄道ジャーナルの1月号で山線を取材した記事を掲載、｢小樽～余市の廃線決定を他の都道府県では考えられない決定と｣道庁と鈴木知事の姿勢を強烈に批判してますね。攻めの廃線で本当に良いのか、主さんの山線動画を見るたびにいつも思います。
クルーズトレイン導入で化ける区間ですから、議論先延ばしはいいことですね。盲腸線よりもきちんと先が繋がっていてループ運用できる箇所は必要です。その意味で廃線は避けたいです。鉄路は将棋の駒ではありません！
お疲れ様です。無理な計画をしないと言うよりも人手とか予算の都合で無理な計画を出来ないと言うのが丸わかりな厳しい現実。2038年だと私も還暦間近です。最早、私達よりも若い世代の為の新幹線になってしまいますね。為になってもらえると良いのですが、先の事はわかりません…(汗)ニセコもそこまでインバウンドを惹きつけるリゾート地で居続けられるか興味深いです。ただ、小樽〜余市にしばらく鉄道が残るのは良い事だと思います。
1人で複数キャリーバッグの乗客などにより、混んでいる割に乗車人数は少ないと予想。1人複数キャリーバッグの乗客から追加料金をとることを検討したほうがいいと思う。
ありがとうございます😊今後の取材費用に使わせていただきます。引き続きよろしくお願いします。
北海道に住んでらっしゃる方の取材は信用できると感じます。いつも沢山の情報をありがとうございます。
工期が延び、その分の建設費が上積みされるのは、 日本の公共的事業でこれまでたびたび起きてきたこと。その間は請負業者を潤し、役所の仕事をつくる以外、利用者や沿線には何のメリットももたらさない問題の多いケースです。今回、北海道新幹線の延伸工事がそうなってしまったことは残念で、想定外とはいえ、計画性の欠如と指摘されても仕方のない事態で、そこに陥った背景や要因の分析が、工期短縮や再発防止につながるものと考えます。
これでさらに何回も工事停止とかなって最終的に2040年完成とかなったらつらいなぁ・・・ただ山線と北斗が続くのはうれしい
函館本線山線を来年に廃止しようと案をあげてた倶知安の思惑は崩れましたね。新幹線開通前から廃止するのはおかしい事ですからね…10年近い猶予ができた今、今後の方向性を考えるべきなのは変わりませんね。かなりの客で賑わうので、特急通して良いと思います。町づくりの方法を大幅に考え直すべきですね！札幌のバスターミナルだけでも、早期解放するべきですね。
これを機に倶知安町長や町役場を徹底的に捜査、捜索したら山線廃止にしがみつかねばならなかった汚職的深層が見える化してくるかもしれませんにゃ〜
新幹線や地下鉄の開業年目標は概ね5年くらいは後倒しになるのが常なので、2038年開業ならば、実現は2043年から2045年頃になるのではないかと思います。しかし、その頃には道庁や道知事もさることながら、オールドメディアと最近酷評されてるテレビ局がほぼ全滅しており、これまで当たり前のように真っ黒いパイプで繋がっていたシステムが崩壊してる可能性がありえます。更に札幌市の人口も120万人近く、旭川に至っては10万人を切り、比布や美瑛、当麻を合併しなければ市の体裁を維持出来ないレベルかもしれません。開業出来たとしても東京〜大宮間の厳しい発着枠を喧嘩してでも勝ち取って東京〜札幌間の直通新幹線が要るか?となってることは想像がつきます。更に北陸新幹線では既に首都圏からは新幹線でも関西からはハピラインふくいなどに頭下げて在来線特急を復活させる方が賢明なのではないか?という案もにわかに浮上しており、北海道についても長樽間の山線についても上下分離しての永年存続、新幹線との共存を図り、せめて道南だけでも貧弱な線路に柔軟な迂回選択の余地を残すべきなのかもしれません。
新幹線を札幌まで延伸しても良いと思うけど、在来線を無くしてはダメだと思う。山線沿いの高校生が新幹線で通学する事は無いでしょう。
外国人の乗降駅は限られているので、外国人を対象とした快速でも運行すれば、インフラとして各駅を使う沿線住民も助かると思います。北海道ファンとしては、特急ニセコ号の定期運航を期待したいです。
外国人と地元の方が乗る列車は分けるべきと思いました。乗り遅れた学生さんが帰宅できたのか心配です。
本題と関係ないですが、余市にウイスキー試飲しに行きたいのですが、混んでて帰り座れないと悪酔いしそうで躊躇してます（笑）
赤い星が札幌まで乗り入れ予定というのは聞いているので、そのまま余市まで伸ばせないのでしょうか？そうすれば札幌を跨いで旭川方面から乗り換え無しになる上に余市や小樽に着いても観光を楽しめる感じになります。赤い星はインバウンドも払う価値はあるでしょうし…
余市駅で乗車を諦めた高校生のシーンがありましたよね？ 何とも言えない気分です。故安倍首相は「日本を観光立国にする」とか言ってましたが、ほんと迷惑な話です。 訪日客4000万なんて、勘弁してもらいたい。国が、宿泊施設や交通機関に多額の援助をしているかは知りませんが、政府方針として目標設定した以上、政府が積極的に介入すべきでしょう。でっかい荷物持って、街中や観光地をウロウロするだけでも閉口しているのに、地域住民の迷惑も考えない訪日客や日本人観光客は、本当に邪魔。観光客が訪れることにより潤う自治体や企業は当然あるでしょうが、それにより疲弊する住民や企業もあることを考えてほしいです。観光客は一時的な滞在ですが、住民はそこで生活していますからね。裏金貰う暇があったら、国や国民の事を考えてほしいです。
観光業界で長年働いてきた者です。「観光業界は儲かってるんだから給料が良いのではないか？」と思われるかも知れませんが、そこで働く人たちは重労働を強いられ最低賃金クラスの給料で働かされていて常に人手不足で仕事が続かず辞めていく人が非常に多いです。なので「観光立国」とやらは「現場を知らない人間が綺麗事を言ってるだけだな〜」という個人的印象ですね。
でも現状の日本国を回すには観光客が落とすお金は必要です。それとちゃんとした政治家も必要となります。選挙は必ず行って、ちゃんとした政治家を出していきましょうね…。じゃないと、国と道や札幌市みたいになっちゃうから。
@@北乃神威-i8f賃金も上げてもらいたいですね。
@@北乃神威-i8f 現場を知っている政治家や官僚、役人がいたら、それは貴重ですね。あの人たちは、知らないクセして勝手に決めるから、現場は混乱する。
現時点で札幌さえ大減便してるのに、20年後にバス路線の転換とか不可能でしょうね。小樽は新幹線の駅と離れているから、余市などを含めて在来線とのすみ分けもできそうですし。
いつも楽しみに拝見しています。先日、ニセコへ滑りに行くために山線を利用しました。昨シーズンまでは往路を山線、復路をニセコバスのニセコスキーバスを利用していたのですが、料金が¥3,000から¥5,000に値上げされたので今シーズンは往路・復路とも山線を利用しました。バスは人手不足・値上げでどんどんと利用しづらくなるので山線の需要は今後も増すばかりだと思われます。便数を増やすなり車両の連結数を増やすなりして利用しやすくして欲しいところです。
スキー特急を運行しないのが不思議。儲けるチャンスなのに・・・
取材お疲れ様でした倶知安町長「」
おはようございます、いつも北海道乗り物大好きチャンネルさんを応援しています、考えれば地域の足が一番重要です、小樽ー余市ー倶知安間の函館本線は札幌への通勤通学に欠かせない路線であり新幹線延伸よりも大事です、バス運行より、在来線は何より大切です。
おはようございます。新幹線の延伸まで時間ができたのですが、この時間を有効に活用してほしいもの。38年に開業できたとして、青函トンネルが供用開始して50年になる時期ですね。大規模修繕が必要になる頃ですね。すんなり開業できるか心配。動画を拝見した印象では観光客の手荷物が邪魔して乗れない印象。窓越しで反対側が見えるから、そんなに混雑してないじゃん。と思ったけど手荷物があってということなんですね。大きな手荷物を有償化して、編成を長くするしかない気がする。バスじゃあ多くの大きな手荷物と人を一緒に運べない。そこに鉄道の優位性があるのでは！生きてるうちに札幌まで新幹線で行けないだろう。が確定した印象。しかし、総工費はいくらになるのか？ペイするのか？開業までJR北海道は鉄道事業者として存続しているのか？延伸開業時どの線区が残っているのか？いろいろ心配になります。鉄道フアンとしては新幹線が札幌延伸して、その先の鉄道がみんな廃止になっていると魅力が薄れてしまいます。そうなると飛行機とレンタカーもしくはフェリーとマイカーでとなると考えます。バスを乗り継いで北海道一周とかTV番組の世界。ということで、道内の路線を維持して、新幹線開業を迎えられることを期待します。JR北海道さん頼みますよ！
大きな手荷物を有償化！？カナダ国鉄みたいな事は絶対しない方がいい。有償化したところで大きな手荷物をどうしろと？結局バスに人が流れるだけじゃん。日本の鉄道は荷物スペースの設置が遅すぎる。編成を伸ばすのが一番。
新幹線の開通が遅れるのですからそれまでは山線を使い倒すしかありません。観光客の多い地域ですから観光客向けに特急列車を走らせるのが一番良い対策だと思います。地元利用者と観光客では利用する時間帯に差がある筈です。それが列車本数の少なさから重複しているのだと思います。まずは需要動向を調査して必要な時間に必要な列車を走らせる事で地元客と観光客の分離が出来ます。
2000年(平成12年)に有珠山が噴火し、室蘭本線の長万部～東室蘭で線路がずれて不通になり、急遽函館本線の小樽～長万部に貨物列車を迂回させましたが、列車交換設備がないので、何か所か線路を敷設しています、この区間は旅客の需要がなくても、本州と北海道を結ぶ重要な貨物線なので、室蘭本線の迂回路として必要です、また倶知安・余市～小樽間は、利用客が多く、バス転換は無理です。
夏に特急ニセコに使う編成が富良野とかで使われてて運行できない、などの事情があるんでしょうか？臨時のスジもあるわけですし、なんでできないんでしょうね？
ここもやはり、H101/102の２両編成導入が必須ですね。H100の２両編成から、運転台２つとトイレが１つ省略できるので、定員が増えます。転換クロスシート導入もできるかも。
定員を増やせばJR西のうれシートのような感じで指定席設けると良いかなと思います。ツーマン前提であれば費用はほとんどかかりませんし。
@@Kazudon_8500 うれシートのような有料指定席をH100系に設けるのだとしたら、最低でも転換クロスシートレベルの快適な座席は必要ですね。JR北海道でH101/102転クロ編成が採用されたら、量産効果と部品共用でJR西日本のDEC701/702の導入コストも下がるのを期待しています。
@@Meerkatze98まずは石北線の特快大雪の座席がどう変わるのかが見ものですね。それで味をしめたのなら山線用のH100形も大雪と同じ座席に変え、定員が少なくなりそうな所を室蘭本線の普通列車に737系を追加投入して余ったH100形を(座席改造して)山線に投入して補う、というのはどうなのでしょうね。確か室蘭本線の電化区間でのH100形運用は残ってたはず。
@@Kazudon_8500 そうですね、まずは大雪がどうなるか、ですね。
2両編成でこの混雑の路線を廃止してよいのか？を議論する時間が増えたとポジティブに捉えたいところですね 実情は更なる先延ばしになる可能性が高いので、主さんのご指摘のように新幹線開通後のシミュとして特急や観光列車を導入して乗客の乗降を調査し少しでもデータを収集するのは大いにありだと思います
おはです。新幹線は在来線と接続するから意味があると思うんですけどネ。どうも国交省や総務省は本州内の「小さな県」と北海道を一緒にしてる気がしてなりません。アイルランド共和国と同じ面積を持つ北海道では、大規模空港がたくさんない以上、在来線と新幹線の接続駅を増やすのが吉だと思うんですよ。
取材お疲れさまでした。北海道新幹線札幌延伸のタイムリミットが、現段階では2038年になったことで山線沿線自治体と道庁が協議する時間に少し余裕が生まれました。が悠長なことは言ってられないですが(現担当や首長は未来の話は知らん？)主様の提案の黄色線区ありかもですね！ デクモは使いにくい子なんで、やはりキハ201の2編成を山線へ投入かな？何なら特別急行ニセコなどの列車を週末定期運行とか考えても良さげ？長万部までの部分開業も考えても良いかもですね😊
山線に青い星列車で余市のニッカとセットにしたら化けそうな😊 冬はより豪華な赤い星で富裕層向けのスキートレインって無理かしら?😮 山線用に黄星というインバウンド向けクルーズトレイン作るのもありかと😅
サグラダ・ファミリア教会を作ってるみたい。札幌駅ビル再開発や余地駅跡整備計画とか、色々めちゃくちゃですね。遅れれば遅れるほどインフレと建設労働者の不足が進行して収集がつかなくなるのに。
もう間に合わんやろ…
無難なスケジュールではないでしょうか。8年も延期すれば、なんとなく開業できそうな気がします。できれば、これを機会に、長万部～小樽の並行在来線議論も、一旦仕切り直しにした方がよいのではないでしょうか? 廃線にこだわる場合でも、バス会社を交えて議論しなければ、妙案は出ないと思います。
今、新幹線不要世代は順調に人口が減ってますから、2040年代は新幹線開業ブームが起きそうです。しかも大出マスメディアの影響力も更に落ちるため鉄道会社の経営阻害されることも無くなるので新幹線に加えて並行在来線の経営分離も無くなると思います。国民の世代交代でむしろ希望が見えてきます。
函館本線の山線が存続出来るのはインバウンドのおかげ。
冬の時期こそ北海道は公共交通を充実させないと、と思います。毎年毎年 雪道に慣れていないレンタカー等の事故で鉄道・道路が止まるのは如何かなぁ。以前 たぬきさんも仰っておられましたが道民は東京に行くのに新幹線は使わないのではないかと。札幌まで開業しても赤字なら鉄道運輸機構は、どうするのでしょう？早いですが 皆様 良いお年を
２０４０年には北海道の人口は４２０万人程度になるとの推計がある。当然高齢化率も上がり続けるので、新幹線が開通しても道民自体の利用は期待が出来ないのではないでしょうか。観光客頼みになるとはいえ、その観光客をもてなす人手が大幅に足りなくなるのも想像に難くありません。新幹線への巨額投資は北海道を破壊してしまいます。
動画投稿お疲れ様です。北海道新幹線もいいが、札幌駅バスターミナルの問題を何とかしてほしいですね・・・さすがに外で待つのは厳しいわ・・・
北海道新幹線の成否に関係無く、一刻も早く整備していただきたいものですね。
@@masurao4140案外新幹線建設費に上乗せして請求する腹積りでの解体建替話だったのでは。
函館本線山線区間、特に倶知安～余市～小樽間にDECMO H100形2両編成なんて、立席客多数で不満が上がるに違いありません。2038年度までこの状態でしたらトランク持参のインバウンド客だけで無い地元客までそっぽを向かれても仕方が無いのではないでしょうか？倶知安～余市～小樽だけでも快速エアポート号と同一ホーム上乗り換えで、一部指定席座席込みの1両以上の増結した速達列車を別に運転して、朝夕の通勤通学通院需要の地元客向け列車との分離をお願いいたします。
ここの路線は冬こそ。特急を走られる区間です。走ってたら絶対利用しますよ、全席指定でも構わないです。素敵な作品ありがとう。
この混雑状況で1時間札幌までならさらに30分以上立ってるのが辛いですね。15年後の事は分かりませんが、人口状況このままスノーリゾートの人気が衰えない保証もないですからね。色々想定し考える時間が出来たと思いますが、道庁が先送りしたら、問題が解決しないまま後世に宿題を残すのは避けて欲しいですね。ある程度道筋を立ててあげるのが、今の道庁と自治体の責任ですからね。
これだけ苦労して作っても毎年多額の赤字吐き出す路線になる予感しかしないんだけどね…建設が別事業体というテイだから、建設費負担ないだけマシだけど。そもそも競合となる航空路線は天候次第ってのもあるから、振替のときには役立つかもしれないけどそれで常に黒字になるかって言われたらそれはない。東海道・山陽新幹線は途中に大都市圏あるから区間区切ってもそれなりに需要あるけど、北海道・東北新幹線は大宮以北は札幌と仙台以外そこまで大都市でもないし、区間需要がそこまでない。実際今でも仙台、盛岡過ぎたら…だよね。まぁぶっちゃけJR北海道自体、もう全路線上下分離で運行だけ担ったほうがいい。路線管理は新幹線も在来線も儲け度外視で必要なインフラ整備と考えて、国で面倒みるという丸投げでやってもらうしかない。それでも国鉄時代よりはマシだし、ザイゲンガーっていっても去年１年での赤字全部ひっくるめても「たった」600億ですよ。F35Aなら3機分にしかならんし、同じくらいの予算使ってる事業だと例えば、外務省が要求したフェイクニュースやSNS対策に使うためのAI活用事業調査費がそれくらい。言い方悪いけど、この程度に600億使うならインフラ維持に回してくれって言いたいｗ（いやマジで国の事業はおいしいんですよ…ちゅーちゅー大体今でも、新青森ー新函館北斗の営業赤字分だけでほぼ道東・道北方面路線分と変わらんしなぁ。というか在来線も構造的に黒字にするのは無理だからね。去年のデータでも管理費抜いてかろうじて札幌近郊路線が営業係数100切ってるけど、管理維持込みだと赤字。山線も、多分余市―小樽で区切ったら全然維持できる範囲だと思うよ。（というか函館本線全部で見ても新幹線と大して赤字額変わらないｗそもそも金額ベースで考えたら留萌本線や日高本線は営業係数1000超えてるけど、赤字額は微々たるもんだから無理に廃止することもないレベル。札幌近郊部分の赤字の1/10にしかならないので、公共交通の維持という観点で見れば許容するべきでしょ。
山線の混雑は、輸送体系を変えればなんとかなると思う、例えばだけど、札幌ー余市間毎時1本 201系運転余市ー倶知安毎時1本 H100系運転こんなふうに分ける事によって、201系も有効活用できるし、札幌直通にすれば利便性も上がり、混雑も解消する事ができると思う。
室蘭本線に追加で737系投入して電化区間に残るH100形の運用を置き換えた分を山線に持ってくるというのはどうなのでしょうか。
@@Kazudon_8500 それもいい考えだと思います、しかしJR北は資金難で簡単には新車を買うほど余裕はありません、なので日中電化区間で無駄に走ってる201系を仮に札幌ー余市間を毎時1本で走らせれば、新車を買わなくてもいいし、小樽余市間でのH100系の運用が無くなるので日高線とかのヨンマルを置き換えれるかもしれない、そして201系を有効活用できるといったメリットがありますよ！笑
１３年後でさえ、それで開業に漕ぎつけられるのかどうか。現時点の見込みで既に２兆４千億円に達している延伸区間の建設費は、この先どこまで膨らむでしょうか。そしてそれだけの巨額を投じて、ＪＲ北海道は黒字化できるのか、北海道にそれに見合う経済効果はあるのか。しかし北海道の産業も、住民の生活もそれを待ってはいられません。北海道の自治体の衰退や交通問題は「待ったなし」で既に進んでいるからです。どんなに皮算用したところで、北海道新幹線の延伸効果は局所的、限定的なものです。現状でも、海を隔てた函館～青森間ですら使われていません。料金が高すぎるからです。札幌延伸でもよほどの値下げに踏み切らない限り飛行機にも太刀打ちできませんが、東日本が協力するとは思えません。どんなに楽観的な計算をして、仮に現状の北海道向け東北便利用客の半分が新幹線に移行した、としても埋まるのは１列車あたり１両分程度にしかなりません。「わずかばかりのプラスアルファ」の期待感が妥当なところでしょう。それよりまずは「いま」「これから」の生活路線をどうするか。いずれ消える前提の「並行在来線」としての後ろ向きの発想はいったん捨てて、今最大限何かできるかを考えるべきだと思います。山線も、新幹線が出来る時点までに位置づけや残し方の方向性を変えられる可能性もあるはずです。
幸いなことに山線は車両を新しくしたばかりで、2038年まで伸びても余裕で持つでしょう問題は特急北斗でしょうね。2038年となると車両の置き換えを本気で考えないといけない。その予算は誰が出すのか？など別な問題は出てくるでしょうね
実際は更に遅れる可能性があると思う。
お疲れ様です。全くの感想ですが、鉄道機構としては北陸新幹線の開業延期に懲りて、組織防衛上、目一杯のリスクを入れて安全策を取ったように思います。（いくら何でも、これ以上伸びない＝責任を問われないだろうという。）せめて、札幌駅前再開発（バスターミナル含む。）は、これに引きずられないように、先行開業（駅施設、ホームは空きスペース）とすることに期待します。（でないとＪＲ北海道も経営的に大変）さて、山線の将来ですが、主様とは逆の見解で恐縮ですが、一層厳しい展開になったと思います。というのも、余市小樽間の「輸送需要2000人」と喧伝されますが、新幹線開業→転換の延期によって、転換時の数字が2030年度「余市小樽間1493人（倶知安余市間464人）」ではなく2040年度「余市小樽間1194人（倶知安余市間399人）」（R3.11.1ブロック会議参考資料）を視野に入れなければならなくなったからです。つまり、新幹線開業すれば、山線は余市小樽間で転換時（これが最大数）でも795人しか乗客がいなくなります。（倶知安→札幌のインバウンド客などは、大多数が新幹線を使うでしょう。）さらに、多数を占める高校通学生ですが、余市町の中学生は2030年度274人から2040年199人（R4.8余市町教育委員会資料）に減少します。仮に、余市高校が小樽市内の高校と統合され全員が小樽市内に通学するとしても、運ぶべき需要が2030年よりも減少してしまうのです。むしろ、余市町・町民としては、余市高校の実質的存続のため、小樽潮陵高校？のサテライト校化の方が求められるかもしれません。（通学定期分が浮いて家計に楽になりますから。）そのとき、通学生は現状よりも減少するのは目に見えています。確かに、バス運転手確保の問題は更に厳しくなりますが、新幹線開業→転換が遅くなればなるほど、鉄道としての存続は輸送需要としてみると一層厳しくなったと思います。新幹線開業→転換までの間に、集客の取り組みが必要なのは、その通りであります。
生きてるうちに見れるかな😅北斗星、カシオペア、トワイライト乗った事なかったのでその時代に戻りたい。
青函トンネルの海水が含まれた水漏れが心配です。新幹線が開業するまでに水没するかも知れないです。
2038年開業だと私は68歳だいぶ遠のいた印象。2040年代なら70代か。そうなると生存中に札幌延伸はだいぶ厳しい。札駅の工事の状況を見ると、実感が湧かない。完成しても当分は使う事なさそうな感じ。
山線の存続を改めて議論する猶予ができたという感じがします。
山線は残すべきだと思うけどな。小樽～長万部間はバス転換といっても、札幌で分かる様に人員不足で次から次へとバス路線が廃止になったり減便になっている状況下で、小樽～長万部間にバスを運行するだけのバス運転手が居ない。北海道新幹線が出来るまでに、自動運転化されたバスが運行出来ればまだ良いが、多分それも無理。そして、冬季はインバンドの外国人がニセコだの倶知安だのに大勢押し寄せてバスじゃ対応は無理。新幹線だけじゃ倶知安や小樽は良いがその他の町には人が行かない。絶対にどんな形でも山線は残すべきだ。
まぁ倶知安町は2025年で在来線の駅を廃止するんでしょうし大変ですね。
倶知安町長「いつ鉄道廃止するのや？」論外じゃない？これだけ利用客がいれば。
10年先送りしたら自動運転が実現してバス転換を進めやすいと絵空事を考えている人も多いように思いますが、雪道や凍結道路の自動運転は通常状態の道路の自動運転とは異なるアプローチが必要になるし、その対応は後回しになるという現実を、国交省や道庁、沿線自治体の担当者は真摯に受け止めて公共交通の有り様をよく考えておくべきかと思います。
このままでは人口が減り続けて、完成した北海道新幹線そのものが黄色線区になってしまいそうです… 「北海道新幹線完成の暁には経営の自主化を目指す」と言っていますが、むしろ維持費が高くついて余計に経営を苦しめる可能性も考えられますね…。 山線ばかりがクローズアップされますが、海線もここまで建設が遅れてくると、キハ261老朽化が無視できなくなってくるでしょう。2038年には1次車が登場から32年を迎えますからね。
どうにか、札幌延伸までは頑張ってほしいです。にしてもこの頃になると私も40近くになってしまいますね。できればこの間の動画でおっしゃっていたような部分的にミニ新幹線にする手法でもやって早期開業してほしいですが。。
北海道新幹線は札幌にいち早く行くことを目的にしているルートから、沿線民の利益に疑問です。新函館北斗駅のある北斗市が観光客が増えたとか、大きな工場ができたとか聞きませんし。俱知安町は観光以外に何か考えているのでしょうか？14年先のことより、千歳線の強化、山線の有効活用、新千歳空港駅のスルー化のほうが俱知安町の方には悪いですが、優先することだと思います。ハピラインふくいの敦賀ｰ福井がダイヤ改正で強化されました。福井県の要請で新幹線を敦賀まで作ったようなものなのに、ハピラインの需要があって伸ばしている。北海道新幹線も同じことになるのではないかと思います。
結局山線にしたのは、札幌東京4時間台っていう政治的スローガンが原因でしょう。山線にしたので降雪の影響を嫌って、トンネルだらけにした。そのためにコストが掛かって、工期が遅れた。海線にすれば、有珠山のリスクはあるけど、トンネルだらけにする必要はないし、人口や発展性のある室蘭市、苫小牧市、千歳市、恵庭市、北広島市を通るルートにできた。
冬にも優等列車を走らせて欲しいですね。小樽〜長万部間だけでもいいので、個人的には、昆布駅そばにある温泉が良いです。
厳冬期に軌道を維持しなければならない過酷さを考えると、JR北海道を維持する厳しさは増していくでしょうね。長万部〜五稜郭の貨物輸送のに関わる経営分離については結論が出ているのでしょうか？若手がどんどん辞めていく状況を考えると、１４年後の２０３８年までJR北海道の業務営を維持していくこと自体が非常な難関になるのではないですか？
ありがとうございました。デクモは2両じゃ足りないですが多分余分な車両が無いのでしょう。一時的に他線区向けを使うことは出来ても予測がつかないのだと思います。バスについては人口も道路状況も変わって来るのでこれ以上バスを減らさない状況にならないと無理でしょう。どのみち先送りしても直前になってまた揉める未来しか見えないので本当に協議を進めてもらいたいと思いました。
これは下手したら後２０～３０年係るのでは。取りあえず函館駅乗り入れを速やかに行って欲しいですね、トンネルは無いし。
冬の期間限定で、新千歳空港～ニセコ間の臨時特急を走らせて、余市～小樽は朝、夕のみキハ201系で区間列車を走らせた方が良いと思いますね。新千歳空港～ニセコの列車は外国人向けで、運賃料金を通常の1.5倍で販売すれば良い
工事中の札幌駅も超満員単行DECMOも見ました小樽発のエアポート指定席が夜まで満席←これは想定外でしたこれがまだまだ続くのですねもう北海道新幹線は現山線も一部区間活用して札幌まで通そうよ飛行機には勝てないだから、所要時間が30分〜1時間延びても対して影響しない現小樽駅に新幹線が来るから便利かも今の観光需要を地域経済に反映するには、まずは開通させる事が大事今の北海道新幹線計画は無理過ぎ
4年遅れと言われていたのが8年遅れと急に倍増しました。恐らく2030年以降は北陸にも予算を振り、北海道に掛けられる金額は3分の1から半額になる見込みなのかもしれません。JR北海道にとっては死活問題ですが、北海道の遅れを理由に北陸を遅らせる訳にはいきません。残念ですが札幌に行く新幹線より大阪に行く新幹線の方が優先されます。
まあ、この際だから、山線も線形を少し変えたり、沿線の住民が利用しやすい位置に駅ができるように線路の経路を変えたりしたらいいと思いますけど、国レベルで、鉄道の存在位置を変えないと、そういうこともできないのが痛々しいですね。インバウンド政策は、国が推進しておいて、その運用は民間に任せるだけ、というのは、無責任です。交通事業者と自治体が組んで国に訴えて、設備投資の部分を国が分担できるスキームを創出してほしいと思います。
あるもんはなんでも使ったる精神で活用して欲しいですね。あと偏見ですが、東のJRはローカル線の車両数ケチってる印象があります。北海道は厳しすぎる環境から大変でしょうが、古くてもなんでも使ったるをやってください。いや大変でしょうけど。
キハ283はそれまで大切に使うのかなぁ
冬こそ特急ニセコを走らせないと。
鉄道は混ませて儲けるのが商売だから、国はどうであれ観光客で山線が混むのは良いことだと思う。ただ、人間じゃなくて超大型キャスターバッグと一緒に乗り込んでくるのは普通ではない。あれが日本人客側はとても邪魔だし、あんなに場所も重量も取っておいて無料にしてるのは、赤字の輸送会社の対応としておかしいと思う。JR北海道がこれから観光で儲けていくなら、あの手の大型荷物からはしっかり料金を取るべきと思う。
冬場は特急を運転してもらい、荷物の多い人は収容能力が低いデクモに乗せない方がいいと思います。地元住民と共存するためにも。
ソースが北海道新聞ってのがなぁ…
今週 約1年前の配信を見直ししてましたが JR北海道各自治体 なんら対策や改善がされてない印象です このまま冬の観光シーズンに突入ですよ 地元住民の方お困りと思いますm(_ _)m
久々にコメントしますが、開業時期が大幅に遅れるということは、JR北海道にとって、現在の北海道新幹線の赤字がさらに15年も続く。また、新幹線開業時には50年もたった青函トンネルの大規模改修時に差しかかる。このことは、並行在来線の問題や他の在来線の赤字以上に、経営にとっての大きな足かせになるという視点が重要ですね。どうするつもりなんやろか？
それでは健康な老人として乗車することは厳しいかもしれないよ。まさに夢の新幹線。その頃の山線の利用者がどう推移するか、ここも大問題。
素朴な疑問なのですが、二両から三両にするのは難しいのでしょうか？ 単純に同じところを行ったり来たりする運行ではない可能性を考えると難しいのかな・・・新幹線はどうなるのでしょうね・・・今の技術でも掘ってみないとわからないことが多いことに驚いています。
先に完成するであろう、札幌ー倶知安をどう活用するのか１，２年の遅延なら全体で開業遅らせてとなるけどこのレベルで遅れると作って2038まで放置はもったいない単距離だけど新幹線として開業するとかいったん狭軸で開業するとか
JR北海道に今必要なのは、技術を受け継ぐ若手社員のはずですが、企業価値の低下や給料が安いためか、人員不足に拍車が掛かっています。保線は子会社や外注するにしても、その子会社も外注業者も人手不足。車両整備の社員も今後不足しては、車両運行そのものに影響出ますよ。新幹線は無期限中止にして、資金を人件費や資産に投資しないと、長い目で見てJR北海道は潰れますよ。まずは人員の確保、その後にJRにしか出来ないサービスを提供し、そのサービスのための資産に投資する。まずは道内特急の最高速度を130kmに戻すのが最優先。高速バスへの対抗手段としてこれほど効果の高いものはない。130km運転にするためには特急料金も値上げして仕方ないと思う。それと各地の黄色路線は、観光列車の導入をもっと進めるべき。ただし、新しい車両を投入する必要はない。旧国鉄車両の魅力をそのまま活かして観光列車として使う事は、昭和レトロを感じられる魅力を売りにできるはず。旧型車両はメンテナンスに手間が必要なのはわかるが、季節、期間を決めてSL冬の湿原号のように走らせれば良い。そして資金が集まれば、これはかなり厳しいがC62-3を復活させるのはありかもしれない。ただし、本線上の運転が難しければ、完全な形での復活では無く、圧縮空気を使う形でも良い。苗穂駅構内を圧縮空気で動かすだけでも人を集める効果は高い。またタイやカンボジアに渡ったキハ183に乗りに行くツアーをJR北海道独自の特典付きとかで設定するなど、金を生み出す経営戦略を考えるべきだ。
これで新千歳空港・倶知安(orニセコ)間の臨時リゾート特急の運行は不可避ですね。(途中停車駅は南千歳・札幌・小樽・余市)富良野行きのリゾート特急の人気度を見れば一目瞭然です。その一方で、北海道新幹線開業の見通しが立てないので、地方自治体も山線の乗車促進策を図るべきですね。特に小樽・余市間は減便されるバスを補完し、バス停と同位置に駅を増設すべきですね。(所要時間は増加しますが)こうして山線を便利な路線として、以降の考えが変化する事を期待してます。いつまでも円安が続く保証もなく、インバウンド頼りでは新幹線もリゾートも山線もバスも破綻する事になりかねません…
2038年ならバスの自動運転のめどがたっていそうです。「山線」地域のような人口も交通密度も少ないところなら十分実用的になるのではないか。インバウンドはほぼ全員、日本人観光客も新幹線に流れるので、たまに起こるような「混雑」はなくなる。問題の余市は人口減少で「輸送密度2000人」とか偉そうなこと言えなくなり、すんなりバス転換できそうです。
一度始めた公共工事は何が遭っても止めてはならないし、止める事は出来ないと悪循環。そして誰も責任を取ろうとしない。自分の任期が終わったらさっさと逃げ出して、知らぬ存ぜぬを決め込む。
乗ればわかるけどいつも混んでます山線。個人的には蘭越や黒松内とかには伸び代があると感じています。新幹線は2038年完成の予想が発表されたようですが、最早絵に描いた餅状態ですね
工事難航で自治体の担当者は自分の在任中にバス転換の対処が無くなってラッキーと、まあサラリーマンである以上担当者レベルの態度は仕方ないですね。但し、首長や議員といった指導者がそれでは将来が悲惨になります。バスの確保はよほど思い切ったことをしないと不可能だし、ニセコバブルによる税収をつぎ込めばやりようもあるでしょう。但しそれを実行したら、ドライバーを引き抜かれて札幌市内あたりが大惨事になるかもしれません。
もう新幹線、放棄してしまえばとさえ思ってしまいます。函館直結でいいのでは？それにしても山線のスーツケースの占める割合…それだけあればどれだけ乗れるのか… スーツケース持ち込み代金を徴収すべきです。北海道＝雪の多い場所と勝手に思ってしまってますが、地域によってやっぱり差があるんですね。
放棄したところで「現行整備区間」は赤字確定なので、じり貧だよ。むしろこの際、宗谷本線と石勝線あたりを標準軌に切り替えてでもミニ新幹線まで見通したほうがいいんじゃないとすら思う。
エスタ残しておいてくれれば。バスターミナルも。
以前私がコメント書き込みした通り「2039年3月ダイヤ改正」の北海道新幹線札幌(終点)延伸になりそうですね。但し無事故、無アクシデントか条件ですか。山線廃止をするならばじっくりと倶知安↔️長万部の路線バスの運行本数を決められそうですし、山線存続ならばどこを１両運転か、どこを2両運転かにするかもじっくり出来ると思います
明けましておめでとうございます、動画は年末ですが視聴したのは年明けてす、私、以前には北海道新幹線のルート変更とか提案しましたが、丹頂鶴くらい首を長くして新幹線の開業を待ってる倶知安町のためにも工事の中断と言う事態はさけて頂きたい、と同時に山線についても十分見直して頂きたいと思います、インバウンドはじめ観光客の方々も山線の景色の良さを気に入って来る人もいると思うし、余市の利用客数をバスでさばくのは、やはり無理なんでないかと思います、山線も室蘭線同様、本州と北海道を繋ぐ幹線(迂回ルート)になる路線だと言うこと、旅客だけでなく貨物輸送もあると言うことを、よく考え活用して行ってほしいですね
元々オリンピックに間に合わせるために前倒してるからねぇ。当初の予定の35年が妥当でまともな数字だったのかなと
新幹線は当分無理とわかったので札幌駅前のバスターミナルを先に整備してもらいたい。仮設？バス乗り場が分散して迷ってしまうので困ります。あと、某たこ焼き屋さんがビル閉鎖でなくなったのも痛い。
安全に工事を進めるには2038年度は妥当だと思う。あとは並行在来線の問題考え直す時間が十分取れるからここで改めて鉄道かバスか、どちらが利用客にとって有利かしっかり考えてほしいと思う。
バス転換すらなく廃止という未来もあり得る。
JR北海道の最終的な経営自立の大前提となる道新幹線の開業が8年遅れになる事に、JR北海道は責任ありません。本来赤字にならないための経営安定化基金が全然足りない旧国鉄再建策の制度疲弊の抜本的改革を、国が責任を持ってすべきなのが筋、大義名分も成立します。私は現政権を100％支持しませんが「本当に鉄道を愛するならば、円安でメッチャ儲かっている外為特会から7兆円位を基金積み増し公的資金注入、運用益増で収支トントン化、従業員の待遇劇的改善、必要な設備投資を進める事を促したらどうよ？」と思います(再建が完徹すれば国庫に戻る、消える公金ではありません)。不支持100％の数字が少しは減るかもですが、Z務真理教のラスボス増税大好きM税制調査会長がのさばる限り、可能性は限りなくゼロに近いかな...😓
てか、ゼロ金利政策をやるなら、それに反する利息補助分は国債に振り替えて予定利率を確保するのが筋。国鉄民営化の場合予定利率は7.3%であり、公的年金の場合予定利率は4.5%である。もしそれ以上のリターンを見込めるならば基金国債を市場売却してその代金を投資すれば良く(その代わり損失はケツ持ち無しになる)、国としては支払っていると助成拒否が出来る。
新幹線札幌延伸は、早くてもあと15年位先になりそうですね。だからといって山線問題を先送りして良いかは別ですからねえ…。ただ北海道の行政や自治体は、他の地域より他人任せにする雰囲気が漂う…のは気のせいですかね…。
国交省の言う2038年度というのは「早くて」という意味だと思います。実際にはもっと遅れる可能性のほうが高いでしょう。バス転換が道の既定方針とはいえ、その頃のバス業界はどうなっているのでしょうか・・少なくとも今よりも状況が良くなっているとは到底思えません。道庁にもメンツがあるとは思いますが、新幹線工事や山線を取り巻く状況が大幅に変わってしまった以上は決定をいったん白紙に戻すべきだと思います。またＪＲも廃止が決まっている路線だからと消極的になるのではなく、特急列車や観光列車の定期的に運行するなど「攻めの運営」で少しでも稼ぎにしてほしいと思います。
今の状況で攻めたら札幌圏もまとめて総崩れです。物理的に沿線人口も観光スポットも減ってるので、これ以上都市部の利便性を損なわないことに全力を尽くしてほしいです。
おはようございます。これじゃあ、知事お得意の国への要望や某町長の精神論での現状打開はまったく不可能。地に足がついた施策を再検討するしかないでしょう。言っては悪いけれど、関係者にその能力と気力があるのかは疑問ですが。その上で事業者と利用者、さらなる利用の積み上げでバンバン盛り上げていきたいものです。
大雪の中、取材お疲れさまです。新幹線の札幌延伸が2040年弱とのことですが、札幌駅どうするんでしょうね？（特にバスターミナル）駅周辺の整備も後ろ倒しにするのか、先に整備を進めるのか気になるところです。
エスタ跡地のビル再開発などは新幹線開業に関わらないで進めると公言してる
2038年か40年以降かわからんが それ以前に新幹線の有無に関係なくJR北海道自体の存続が危ぶまれそう
折角観光で北海道に行くのにH100ですと見える景色が便所の壁かよ、と悲しい鉄道旅になることもありますね。４０だったら２両だったものが単行になって座席数激減で何の罰ゲームなのか。まあ無責任な外の人間にとっては取り敢えず伸びて良かったなあ、というのが感想ですが、伸びた１０年を有効に活かせるのか、試されますね。
デクモ2両とはいえ鉄道の輸送力をなめてはいけません。バスで代替しようと考えている担当者は実態を見ていただきたいですね。
自分達が通常業務と兼務でハンドルを握る羽目になる事を踏まえた上で。
さらにバス代替え無理ならタクシーってアホな事言ってる方いましたね
タクシーにしたら
何人運転手必要になるか
@@Kiwipedia. 公共、民間問わず、この国での会議では、責任者や発言者のメンツを重んじるが故に、大人の事情や立場への忖度を優先し、時に事実としての数字を蔑ろにする事が多々ありましたが、そろそろ楽観根性馬鹿や事なかれクズには、大勢の前でファクトを突き付け、無能のレッテルを貼り、退場宣告するくらいの厳正さが必要なのだと考えます。この町でドライバーやりたいというヤツがいるなら連れてこい、この町で子供を産み育てたいという女性を連れてこいと。
会議に出ている連中は、たとえ今の地位を追われても、生活レベルを落とせば一般の貧乏人よりよほどいい余生を過ごせる連中ばかりなのですから。
国が国なら◯されても仕方ない連中です。◯されないだけありがたいと思えと。
現場の担当者はバス転換が無理であることぐらい気づいてます。
「バスで代替しようと考えている」のは道知事ら幹部ですよ。
動画の中でもおっしゃられていましたが､並行在来線(山線)の存続延期でホッとするのではなく､山線が存在している今のうちに山線の存在価値を高める案を次から次へと考えて実行に移していく必要があると思います。
個人的には､この路線に関して夢を持っていますし。以前やった事のある定時運行という……
責任回避できたことを喜びと感じる様な『輩』は、そもそも公務員やましてや首長などになってはいけない人間です。
この動画を見ると、山線の増発または増結は必要だと思います。
並行在来線という位置付けでなければ、余市～長万部間は大半が黄色線区でもおかしくないレベルの輸送密度なのは確かでしょう（蘭越～黒松内間に限れば赤色線区レベルかも？）。
その区間内でも、二股駅が赤色駅、比羅夫駅が黄色駅という状況で、これらの駅はそう遠くない時期に廃駅となっても不思議は無さそうですし。
ただそんな中でも、石北本線や富良野線などと同様（もしくはそれ以上？）に観光面での貢献が大きな路線でもあるだけに、沿線自治体は新幹線延伸までの10数年以上をどう維持していくかに主眼を置いて考えて欲しいものです。
「さらに遅れる可能性が残っている」って、サラッといってるけどけっこうヤバいですよ…
トンネルの掘削、予想以上の難工事になっていますが、現場に必要以上のプレッシャーをかけないためにはゆとりをもった計画が大事です。
こんにちは。
堀江氏がとあるチャンネルで、札幌ー北広島ー恵庭ー新千歳空港を先行開業させて、札幌ー新小樽も含めた区間で暫定開業すれば…と発言。
私はこの意見は大賛成せす。
在来線の混雑解消、トラックドライバー不足による貨物列車増発。
切り札は、新幹線の新千歳空港ルート開業かと。
おまけに、新千歳空港ー苫小牧ー白老ー登別ー室蘭
と延長開業すれば、インバウンド客を誘導できますよね？
室蘭から本州へトンネル掘れば、第二青函トンネルにも成増駅ｗ
個人的には、特急北海を二往復程度復活させて欲しいです。山線は需要のある路線なので北海道新幹線延伸まで時間がありますので在来線の存続をどうしていくのか議論してほしいです。
有名スキー場があるのに特急が無いでは、混雑するのは当然ですね。最低限シーズン中はスキー列車みたいなものを走らせるべきと思いました。
北海復活は必要ですね。出来たらニセコエキスプレスって名前好きですけど。
でこの北海！インバウンド客が乗りたがる豪華列車に是非して下さい。あの冬季の絶景は儲かるはずです。で更にデクモ増結するならインバウンド用座席指定にして貰えれば。増結なのでトイレも要らないでしょう。
北海がむずかしいら、余市までの快速でもいいな。余市まで電化して、エアポート延長でいい。
北海は最後 2往復ありましたが
時間かかるし
乗客減るしって事で廃止になったけど…
シーズン「スキー等」の時は走らせても良いですね
大賛成！。極論、冬季だけでも当初は新函館北斗（あるいは函館）～ニセコ間でも特急有ればいいなと思います（新幹線接続専用）。
山線問題、鉄道ジャーナルの1月号で山線を取材した記事を掲載、｢小樽～余市の廃線決定を他の都道府県では考えられない決定と｣道庁と鈴木知事の姿勢を強烈に批判してますね。
攻めの廃線で本当に良いのか、主さんの山線動画を見るたびにいつも思います。
クルーズトレイン導入で化ける区間ですから、議論先延ばしはいいことですね。盲腸線よりもきちんと先が繋がっていてループ運用できる箇所は必要です。その意味で廃線は避けたいです。
鉄路は将棋の駒ではありません！
お疲れ様です。
無理な計画をしないと言うよりも人手とか予算の都合で無理な計画を出来ないと言うのが丸わかりな厳しい現実。
2038年だと私も還暦間近です。
最早、私達よりも若い世代の為の新幹線になってしまいますね。
為になってもらえると良いのですが、先の事はわかりません…(汗)
ニセコもそこまでインバウンドを惹きつけるリゾート地で居続けられるか興味深いです。
ただ、小樽〜余市にしばらく鉄道が残るのは良い事だと思います。
1人で複数キャリーバッグの乗客などにより、混んでいる割に乗車人数は少ないと予想。
1人複数キャリーバッグの乗客から追加料金をとることを検討したほうがいいと思う。
ありがとうございます😊
今後の取材費用に使わせていただきます。
引き続きよろしくお願いします。
北海道に住んでらっしゃる方の取材は信用できると感じます。
いつも沢山の情報をありがとうございます。
工期が延び、その分の建設費が上積みされるのは、 日本の公共的事業でこれまでたびたび起きてきたこと。その間は請負業者を潤し、役所の仕事をつくる以外、利用者や沿線には何のメリットももたらさない問題の多いケースです。
今回、北海道新幹線の延伸工事がそうなってしまったことは残念で、想定外とはいえ、計画性の欠如と指摘されても仕方のない事態で、そこに陥った背景や要因の分析が、工期短縮や再発防止につながるものと考えます。
これでさらに何回も工事停止とかなって最終的に2040年完成とかなったらつらいなぁ・・・
ただ山線と北斗が続くのはうれしい
函館本線山線を来年に廃止しようと案をあげてた
倶知安の思惑は崩れましたね。新幹線開通前から廃止するのはおかしい事ですからね…
10年近い猶予ができた今、今後の方向性を考えるべきなのは変わりませんね。かなりの客で賑わうので、特急通して良いと思います。町づくりの
方法を大幅に考え直すべきですね！
札幌のバスターミナルだけでも、早期解放するべきですね。
これを機に倶知安町長や町役場を徹底的に捜査、捜索したら山線廃止にしがみつかねばならなかった汚職的深層が見える化してくるかもしれませんにゃ〜
新幹線や地下鉄の開業年目標は概ね5年くらいは後倒しになるのが常なので、2038年開業ならば、実現は2043年から2045年頃になるのではないかと思います。
しかし、その頃には道庁や道知事もさることながら、オールドメディアと最近酷評されてるテレビ局がほぼ全滅しており、これまで当たり前のように真っ黒いパイプで繋がっていたシステムが崩壊してる可能性がありえます。更に札幌市の人口も120万人近く、旭川に至っては10万人を切り、比布や美瑛、当麻を合併しなければ市の体裁を維持出来ないレベルかもしれません。開業出来たとしても東京〜大宮間の厳しい発着枠を喧嘩してでも勝ち取って東京〜札幌間の直通新幹線が要るか?となってることは想像がつきます。
更に北陸新幹線では既に首都圏からは新幹線でも関西からはハピラインふくいなどに頭下げて在来線特急を復活させる方が賢明なのではないか?という案もにわかに浮上しており、北海道についても長樽間の山線についても上下分離しての永年存続、新幹線との共存を図り、せめて道南だけでも貧弱な線路に柔軟な迂回選択の余地を残すべきなのかもしれません。
新幹線を札幌まで延伸しても良いと思うけど、在来線を無くしてはダメだと思う。山線沿いの高校生が新幹線で通学する事は無いでしょう。
外国人の乗降駅は限られているので、外国人を対象とした快速でも運行すれば、インフラとして各駅を使う沿線住民も助かると思います。北海道ファンとしては、特急ニセコ号の定期運航を期待したいです。
外国人と地元の方が乗る列車は分けるべきと思いました。乗り遅れた学生さんが帰宅できたのか心配です。
本題と関係ないですが、余市にウイスキー試飲しに行きたいのですが、混んでて帰り座れないと悪酔いしそうで躊躇してます（笑）
赤い星が札幌まで乗り入れ予定というのは聞いているので、そのまま余市まで伸ばせないのでしょうか？
そうすれば札幌を跨いで旭川方面から乗り換え無しになる上に余市や小樽に着いても観光を楽しめる感じになります。
赤い星はインバウンドも払う価値はあるでしょうし…
余市駅で乗車を諦めた高校生のシーンがありましたよね？
何とも言えない気分です。
故安倍首相は「日本を観光立国にする」とか言ってましたが、ほんと迷惑な話です。 訪日客4000万なんて、勘弁してもらいたい。
国が、宿泊施設や交通機関に多額の援助をしているかは知りませんが、
政府方針として目標設定した以上、政府が積極的に介入すべきでしょう。
でっかい荷物持って、街中や観光地をウロウロするだけでも閉口しているのに、
地域住民の迷惑も考えない訪日客や日本人観光客は、本当に邪魔。
観光客が訪れることにより潤う自治体や企業は当然あるでしょうが、
それにより疲弊する住民や企業もあることを考えてほしいです。
観光客は一時的な滞在ですが、住民はそこで生活していますからね。
裏金貰う暇があったら、国や国民の事を考えてほしいです。
観光業界で長年働いてきた者です。
「観光業界は儲かってるんだから給料が良いのではないか？」と思われるかも知れませんが、そこで働く人たちは重労働を強いられ最低賃金クラスの給料で働かされていて常に人手不足で仕事が続かず辞めていく人が非常に多いです。
なので「観光立国」とやらは「現場を知らない人間が綺麗事を言ってるだけだな〜」という個人的印象ですね。
でも現状の日本国を回すには観光客が落とすお金は必要です。それとちゃんとした政治家も必要となります。
選挙は必ず行って、ちゃんとした政治家を出していきましょうね…。
じゃないと、国と道や札幌市みたいになっちゃうから。
@@北乃神威-i8f賃金も上げてもらいたいですね。
@@北乃神威-i8f 現場を知っている政治家や官僚、役人がいたら、それは貴重ですね。
あの人たちは、知らないクセして勝手に決めるから、現場は混乱する。
現時点で札幌さえ大減便してるのに、20年後にバス路線の転換とか不可能でしょうね。
小樽は新幹線の駅と離れているから、余市などを含めて在来線とのすみ分けもできそうですし。
いつも楽しみに拝見しています。先日、ニセコへ滑りに行くために山線を利用しました。昨シーズンまでは往路を山線、復路をニセコバスのニセコスキーバスを利用していたのですが、料金が¥3,000から¥5,000に値上げされたので今シーズンは往路・復路とも山線を利用しました。バスは人手不足・値上げでどんどんと利用しづらくなるので山線の需要は今後も増すばかりだと思われます。便数を増やすなり車両の連結数を増やすなりして利用しやすくして欲しいところです。
スキー特急を運行しないのが不思議。儲けるチャンスなのに・・・
取材お疲れ様でした
倶知安町長
「」
おはようございます、いつも北海道乗り物大好きチャンネルさんを応援しています、考えれば地域の足が一番重要です、小樽ー余市ー倶知安間の函館本線は札幌への通勤通学に欠かせない路線であり新幹線延伸よりも大事です、バス運行より、在来線は何より大切です。
おはようございます。新幹線の延伸まで時間ができたのですが、この時間を有効に活用してほしいもの。
38年に開業できたとして、青函トンネルが供用開始して50年になる時期ですね。大規模修繕が必要になる頃ですね。
すんなり開業できるか心配。
動画を拝見した印象では観光客の手荷物が邪魔して乗れない印象。窓越しで反対側が見えるから、そんなに混雑してないじゃん。と思ったけど手荷物があってということなんですね。大きな手荷物を有償化して、編成を長くするしかない気がする。バスじゃあ多くの大きな手荷物と人を一緒に運べない。そこに鉄道の優位性があるのでは！
生きてるうちに札幌まで新幹線で行けないだろう。が確定した印象。
しかし、総工費はいくらになるのか？ペイするのか？開業までJR北海道は鉄道事業者として存続しているのか？延伸開業時どの線区が残っているのか？いろいろ心配になります。鉄道フアンとしては新幹線が札幌延伸して、その先の鉄道がみんな廃止になっていると魅力が薄れてしまいます。そうなると飛行機とレンタカーもしくはフェリーとマイカーでとなると考えます。バスを乗り継いで北海道一周とかTV番組の世界。
ということで、道内の路線を維持して、新幹線開業を迎えられることを期待します。JR北海道さん頼みますよ！
大きな手荷物を有償化！？カナダ国鉄みたいな事は絶対しない方がいい。有償化したところで大きな手荷物をどうしろと？結局バスに人が流れるだけじゃん。日本の鉄道は荷物スペースの設置が遅すぎる。編成を伸ばすのが一番。
新幹線の開通が遅れるのですからそれまでは山線を使い倒すしかありません。観光客の多い地域ですから観光客向けに特急列車を走らせるのが一番良い対策だと思います。
地元利用者と観光客では利用する時間帯に差がある筈です。それが列車本数の少なさから重複しているのだと思います。まずは需要動向を調査して必要な時間に必要な列車を走らせる事で地元客と観光客の分離が出来ます。
2000年(平成12年)に有珠山が噴火し、室蘭本線の長万部～東室蘭で線路がずれて不通になり、急遽函館本線の小樽～長万部に貨物列車を迂回させましたが、列車交換設備がないので、何か所か線路を敷設しています、この区間は旅客の需要がなくても、本州と北海道を結ぶ重要な貨物線なので、室蘭本線の迂回路として必要です、また倶知安・余市～小樽間は、利用客が多く、バス転換は無理です。
夏に特急ニセコに使う編成が富良野とかで使われてて運行できない、などの事情があるんでしょうか？
臨時のスジもあるわけですし、なんでできないんでしょうね？
ここもやはり、H101/102の２両編成導入が必須ですね。
H100の２両編成から、運転台２つとトイレが１つ省略できるので、定員が増えます。
転換クロスシート導入もできるかも。
定員を増やせばJR西のうれシートのような感じで指定席設けると良いかなと思います。
ツーマン前提であれば費用はほとんどかかりませんし。
@@Kazudon_8500 うれシートのような有料指定席をH100系に設けるのだとしたら、
最低でも転換クロスシートレベルの快適な座席は必要ですね。
JR北海道でH101/102転クロ編成が採用されたら、量産効果と部品共用で
JR西日本のDEC701/702の導入コストも下がるのを期待しています。
@@Meerkatze98
まずは石北線の特快大雪の座席がどう変わるのかが見ものですね。
それで味をしめたのなら山線用のH100形も大雪と同じ座席に変え、定員が少なくなりそうな所を室蘭本線の普通列車に737系を追加投入して余ったH100形を(座席改造して)山線に投入して補う、というのはどうなのでしょうね。
確か室蘭本線の電化区間でのH100形運用は残ってたはず。
@@Kazudon_8500 そうですね、まずは大雪がどうなるか、ですね。
2両編成でこの混雑の路線を廃止してよいのか？を議論する時間が増えたとポジティブに捉えたいところ
ですね 実情は更なる先延ばしになる可能性が高いので、主さんのご指摘のように新幹線開通後のシミュ
として特急や観光列車を導入して乗客の乗降を調査し少しでもデータを収集するのは大いにありだと思います
おはです。
新幹線は在来線と接続するから意味があると思うんですけどネ。
どうも国交省や総務省は本州内の「小さな県」と北海道を一緒にしてる気がしてなりません。
アイルランド共和国と同じ面積を持つ北海道では、大規模空港がたくさんない以上、在来線と新幹線の接続駅を増やすのが吉だと思うんですよ。
取材お疲れさまでした。
北海道新幹線札幌延伸のタイムリミットが、現段階では2038年になったことで山線沿線自治体と道庁が協議する時間に少し余裕が生まれました。が悠長なことは言ってられないですが(現担当や首長は未来の話は知らん？)主様の提案の黄色線区ありかもですね！
デクモは使いにくい子なんで、やはりキハ201の2編成を山線へ投入かな？何なら特別急行ニセコなどの列車を週末定期運行とか考えても良さげ？長万部までの部分開業も考えても良いかもですね😊
山線に青い星列車で余市のニッカとセットにしたら化けそうな😊 冬はより豪華な赤い星で富裕層向けのスキートレインって無理かしら?😮 山線用に黄星というインバウンド向けクルーズトレイン作るのもありかと😅
サグラダ・ファミリア教会を作ってるみたい。札幌駅ビル再開発や余地駅跡整備計画とか、色々めちゃくちゃですね。遅れれば遅れるほどインフレと建設労働者の不足が進行して収集がつかなくなるのに。
もう間に合わんやろ…
無難なスケジュールではないでしょうか。8年も延期すれば、なんとなく開業できそうな気がします。できれば、これを機会に、長万部～小樽の並行在来線議論も、一旦仕切り直しにした方がよいのではないでしょうか? 廃線にこだわる場合でも、バス会社を交えて議論しなければ、妙案は出ないと思います。
今、新幹線不要世代は順調に人口が減ってますから、2040年代は新幹線開業ブームが起きそうです。しかも大出マスメディアの影響力も更に落ちるため鉄道会社の経営阻害されることも無くなるので新幹線に加えて並行在来線の経営分離も無くなると思います。
国民の世代交代でむしろ希望が見えてきます。
函館本線の山線が存続出来るのはインバウンドのおかげ。
冬の時期こそ北海道は公共交通を充実させないと、と思います。毎年毎年 雪道に慣れていないレンタカー等の事故で鉄道・道路が止まるのは如何かなぁ。
以前 たぬきさんも仰っておられましたが道民は東京に行くのに新幹線は使わないのではないかと。札幌まで開業しても赤字なら鉄道運輸機構は、どうするのでしょう？
早いですが 皆様 良いお年を
２０４０年には北海道の人口は４２０万人程度になるとの推計がある。当然高齢化率も上がり続けるので、新幹線が開通しても道民自体の利用は期待が出来ないのではないでしょうか。観光客頼みになるとはいえ、その観光客をもてなす人手が大幅に足りなくなるのも想像に難くありません。新幹線への巨額投資は北海道を破壊してしまいます。
動画投稿お疲れ様です。
北海道新幹線もいいが、札幌駅バスターミナルの問題を何とかしてほしいですね・・・
さすがに外で待つのは厳しいわ・・・
北海道新幹線の成否に関係無く、一刻も早く整備していただきたいものですね。
@@masurao4140案外新幹線建設費に上乗せして請求する腹積りでの解体建替話だったのでは。
函館本線山線区間、特に倶知安～余市～小樽間にDECMO H100形2両編成なんて、立席客多数で不満が上がるに違いありません。2038年度までこの状態でしたらトランク持参のインバウンド客だけで無い地元客までそっぽを向かれても仕方が無いのではないでしょうか？
倶知安～余市～小樽だけでも快速エアポート号と同一ホーム上乗り換えで、一部指定席座席込みの1両以上の増結した速達列車を別に運転して、朝夕の通勤通学通院需要の地元客向け列車との分離をお願いいたします。
ここの路線は冬こそ。特急を走られる区間です。走ってたら絶対利用しますよ、
全席指定でも構わないです。
素敵な作品ありがとう。
この混雑状況で1時間札幌までならさらに30分以上立ってるのが辛いですね。15年後の事は分かりませんが、人口状況このままスノーリゾートの人気が衰えない保証もないですからね。色々想定し考える時間が出来たと思いますが、道庁が先送りしたら、問題が解決しないまま後世に宿題を残すのは避けて欲しいですね。ある程度道筋を立ててあげるのが、今の道庁と自治体の責任ですからね。
これだけ苦労して作っても毎年多額の赤字吐き出す路線になる予感しかしないんだけどね…
建設が別事業体というテイだから、建設費負担ないだけマシだけど。
そもそも競合となる航空路線は天候次第ってのもあるから、振替のときには役立つかもしれないけどそれで常に黒字になるかって言われたらそれはない。
東海道・山陽新幹線は途中に大都市圏あるから区間区切ってもそれなりに需要あるけど、北海道・東北新幹線は大宮以北は札幌と仙台以外そこまで大都市でもないし、区間需要がそこまでない。
実際今でも仙台、盛岡過ぎたら…だよね。
まぁぶっちゃけJR北海道自体、もう全路線上下分離で運行だけ担ったほうがいい。
路線管理は新幹線も在来線も儲け度外視で必要なインフラ整備と考えて、国で面倒みるという丸投げでやってもらうしかない。
それでも国鉄時代よりはマシだし、ザイゲンガーっていっても去年１年での赤字全部ひっくるめても「たった」600億ですよ。
F35Aなら3機分にしかならんし、同じくらいの予算使ってる事業だと例えば、外務省が要求したフェイクニュースやSNS対策に使うためのAI活用事業調査費がそれくらい。
言い方悪いけど、この程度に600億使うならインフラ維持に回してくれって言いたいｗ
（いやマジで国の事業はおいしいんですよ…ちゅーちゅー
大体今でも、新青森ー新函館北斗の営業赤字分だけでほぼ道東・道北方面路線分と変わらんしなぁ。
というか在来線も構造的に黒字にするのは無理だからね。
去年のデータでも管理費抜いてかろうじて札幌近郊路線が営業係数100切ってるけど、管理維持込みだと赤字。
山線も、多分余市―小樽で区切ったら全然維持できる範囲だと思うよ。
（というか函館本線全部で見ても新幹線と大して赤字額変わらないｗ
そもそも金額ベースで考えたら留萌本線や日高本線は営業係数1000超えてるけど、赤字額は微々たるもんだから無理に廃止することもないレベル。
札幌近郊部分の赤字の1/10にしかならないので、公共交通の維持という観点で見れば許容するべきでしょ。
山線の混雑は、輸送体系を変えればなんとかなると思う、例えばだけど、
札幌ー余市間毎時1本 201系運転
余市ー倶知安毎時1本 H100系運転
こんなふうに分ける事によって、201系も有効活用できるし、札幌直通にすれば利便性も上がり、混雑も解消する事ができると思う。
室蘭本線に追加で737系投入して電化区間に残るH100形の運用を置き換えた分を山線に持ってくるというのはどうなのでしょうか。
@@Kazudon_8500 それもいい考えだと思います、しかしJR北は資金難で簡単には新車を買うほど余裕はありません、なので日中電化区間で無駄に走ってる201系を仮に札幌ー余市間を毎時1本で走らせれば、新車を買わなくてもいいし、小樽余市間でのH100系の運用が無くなるので日高線とかのヨンマルを置き換えれるかもしれない、そして201系を有効活用できるといったメリットがありますよ！笑
１３年後でさえ、それで開業に漕ぎつけられるのかどうか。
現時点の見込みで既に２兆４千億円に達している延伸区間の建設費は、この先どこまで膨らむでしょうか。
そしてそれだけの巨額を投じて、ＪＲ北海道は黒字化できるのか、北海道にそれに見合う経済効果はあるのか。
しかし北海道の産業も、住民の生活もそれを待ってはいられません。
北海道の自治体の衰退や交通問題は「待ったなし」で既に進んでいるからです。
どんなに皮算用したところで、北海道新幹線の延伸効果は局所的、限定的なものです。
現状でも、海を隔てた函館～青森間ですら使われていません。料金が高すぎるからです。札幌延伸でも
よほどの値下げに踏み切らない限り飛行機にも太刀打ちできませんが、東日本が協力するとは思えません。
どんなに楽観的な計算をして、仮に現状の北海道向け東北便利用客の半分が新幹線に移行した、としても
埋まるのは１列車あたり１両分程度にしかなりません。
「わずかばかりのプラスアルファ」の期待感が妥当なところでしょう。
それよりまずは「いま」「これから」の生活路線をどうするか。
いずれ消える前提の「並行在来線」としての後ろ向きの発想はいったん捨てて、
今最大限何かできるかを考えるべきだと思います。
山線も、新幹線が出来る時点までに位置づけや残し方の方向性を変えられる可能性もあるはずです。
幸いなことに山線は車両を新しくしたばかりで、2038年まで伸びても余裕で持つでしょう
問題は特急北斗でしょうね。2038年となると車両の置き換えを本気で考えないといけない。その予算は誰が出すのか？など別な問題は出てくるでしょうね
実際は更に遅れる可能性があると思う。
お疲れ様です。
全くの感想ですが、鉄道機構としては北陸新幹線の開業延期に懲りて、組織防衛上、目一杯のリスクを入れて安全策を取ったように思います。（いくら何でも、これ以上伸びない＝責任を問われないだろうという。）
せめて、札幌駅前再開発（バスターミナル含む。）は、これに引きずられないように、先行開業（駅施設、ホームは空きスペース）とすることに期待します。（でないとＪＲ北海道も経営的に大変）
さて、山線の将来ですが、主様とは逆の見解で恐縮ですが、一層厳しい展開になったと思います。
というのも、余市小樽間の「輸送需要2000人」と喧伝されますが、新幹線開業→転換の延期によって、転換時の数字が2030年度「余市小樽間1493人（倶知安余市間464人）」ではなく2040年度「余市小樽間1194人（倶知安余市間399人）」（R3.11.1ブロック会議参考資料）を視野に入れなければならなくなったからです。
つまり、新幹線開業すれば、山線は余市小樽間で転換時（これが最大数）でも795人しか乗客がいなくなります。（倶知安→札幌のインバウンド客などは、大多数が新幹線を使うでしょう。）
さらに、多数を占める高校通学生ですが、余市町の中学生は2030年度274人から2040年199人（R4.8余市町教育委員会資料）に減少します。
仮に、余市高校が小樽市内の高校と統合され全員が小樽市内に通学するとしても、運ぶべき需要が2030年よりも減少してしまうのです。
むしろ、余市町・町民としては、余市高校の実質的存続のため、小樽潮陵高校？のサテライト校化の方が求められるかもしれません。（通学定期分が浮いて家計に楽になりますから。）そのとき、通学生は現状よりも減少するのは目に見えています。
確かに、バス運転手確保の問題は更に厳しくなりますが、新幹線開業→転換が遅くなればなるほど、鉄道としての存続は輸送需要としてみると一層厳しくなったと思います。
新幹線開業→転換までの間に、集客の取り組みが必要なのは、その通りであります。
生きてるうちに見れるかな😅
北斗星、カシオペア、トワイライト乗った事なかったのでその時代に戻りたい。
青函トンネルの海水が含まれた水漏れが
心配です。新幹線が開業するまでに水没
するかも知れないです。
2038年開業だと私は68歳
だいぶ遠のいた印象。
2040年代なら70代か。
そうなると生存中に札幌延伸はだいぶ厳しい。
札駅の工事の状況を見ると、実感が湧かない。
完成しても当分は使う事なさそうな感じ。
山線の存続を改めて議論する猶予ができたという感じがします。
山線は残すべきだと思うけどな。小樽～長万部間はバス転換といっても、札幌で分かる様に人員不足で次から次へとバス路線が廃止になったり減便になっている状況下で、
小樽～長万部間にバスを運行するだけのバス運転手が居ない。北海道新幹線が出来るまでに、自動運転化されたバスが運行出来ればまだ良いが、多分それも無理。
そして、冬季はインバンドの外国人がニセコだの倶知安だのに大勢押し寄せてバスじゃ対応は無理。新幹線だけじゃ倶知安や小樽は良いがその他の町には人が行かない。
絶対にどんな形でも山線は残すべきだ。
まぁ倶知安町は2025年で在来線の駅を廃止するんでしょうし大変ですね。
倶知安町長「いつ鉄道廃止するのや？」
論外じゃない？これだけ利用客がいれば。
10年先送りしたら自動運転が実現してバス転換を進めやすいと絵空事を考えている人も多いように思いますが、雪道や凍結道路の自動運転は通常状態の道路の自動運転とは異なるアプローチが必要になるし、その対応は後回しになるという現実を、国交省や道庁、沿線自治体の担当者は真摯に受け止めて公共交通の有り様をよく考えておくべきかと思います。
このままでは人口が減り続けて、完成した北海道新幹線そのものが黄色線区になってしまいそうです…
「北海道新幹線完成の暁には経営の自主化を目指す」と言っていますが、むしろ維持費が高くついて余計に経営を苦しめる可能性も考えられますね…。
山線ばかりがクローズアップされますが、海線もここまで建設が遅れてくると、キハ261老朽化が無視できなくなってくるでしょう。2038年には1次車が登場から32年を迎えますからね。
どうにか、札幌延伸までは頑張ってほしいです。
にしてもこの頃になると私も40近くになってしまいますね。できればこの間の動画でおっしゃっていたような部分的にミニ新幹線にする手法でもやって早期開業してほしいですが。。
北海道新幹線は札幌にいち早く行くことを目的にしているルートから、沿線民の利益に疑問です。新函館北斗駅のある北斗市が観光客が増えたとか、大きな工場ができたとか聞きませんし。
俱知安町は観光以外に何か考えているのでしょうか？
14年先のことより、千歳線の強化、山線の有効活用、新千歳空港駅のスルー化のほうが俱知安町の方には悪いですが、優先することだと思います。
ハピラインふくいの敦賀ｰ福井がダイヤ改正で強化されました。福井県の要請で新幹線を敦賀まで作ったようなものなのに、ハピラインの需要があって伸ばしている。北海道新幹線も同じことになるのではないかと思います。
結局山線にしたのは、札幌東京4時間台っていう政治的スローガンが原因でしょう。
山線にしたので降雪の影響を嫌って、トンネルだらけにした。
そのためにコストが掛かって、工期が遅れた。
海線にすれば、有珠山のリスクはあるけど、トンネルだらけにする必要はないし、人口や発展性のある室蘭市、苫小牧市、千歳市、恵庭市、北広島市を通るルートにできた。
冬にも優等列車を走らせて欲しいですね。小樽〜長万部間だけでもいいので、個人的には、昆布駅そばにある温泉が良いです。
厳冬期に軌道を維持しなければならない過酷さを考えると、JR北海道を維持する厳しさは増していくでしょうね。長万部〜五稜郭の貨物輸送のに関わる経営分離については結論が出ているのでしょうか？
若手がどんどん辞めていく状況を考えると、１４年後の２０３８年までJR北海道の業務営を維持していくこと自体が非常な難関になるのではないですか？
ありがとうございました。
デクモは2両じゃ足りないですが多分余分な車両が無いのでしょう。一時的に他線区向けを使うことは出来ても予測がつかないのだと思います。
バスについては人口も道路状況も変わって来るのでこれ以上バスを減らさない状況にならないと無理でしょう。どのみち先送りしても直前になってまた揉める未来しか見えないので本当に協議を進めてもらいたいと思いました。
これは下手したら後２０～３０年係るのでは。
取りあえず函館駅乗り入れを速やかに行って欲しいですね、トンネルは無いし。
冬の期間限定で、新千歳空港～ニセコ間の臨時特急を走らせて、余市～小樽は朝、夕のみキハ201系で区間列車を走らせた方が良いと思いますね。新千歳空港～ニセコの列車は外国人向けで、運賃料金を通常の1.5倍で販売すれば良い
工事中の札幌駅も超満員単行DECMOも見ました
小樽発のエアポート指定席が夜まで満席←これは想定外でした
これがまだまだ続くのですね
もう北海道新幹線は現山線も一部区間活用して札幌まで通そうよ
飛行機には勝てないだから、所要時間が30分〜1時間延びても対して影響しない
現小樽駅に新幹線が来るから便利かも
今の観光需要を地域経済に反映するには、まずは開通させる事が大事
今の北海道新幹線計画は無理過ぎ
4年遅れと言われていたのが8年遅れと急に倍増しました。
恐らく2030年以降は北陸にも予算を振り、北海道に掛けられる金額は3分の1から半額になる見込みなのかもしれません。JR北海道にとっては死活問題ですが、北海道の遅れを理由に北陸を遅らせる訳にはいきません。残念ですが札幌に行く新幹線より大阪に行く新幹線の方が優先されます。
まあ、この際だから、山線も線形を少し変えたり、沿線の住民が利用しやすい位置に駅ができるように線路の経路を変えたりしたらいいと思いますけど、国レベルで、鉄道の存在位置を変えないと、そういうこともできないのが痛々しいですね。
インバウンド政策は、国が推進しておいて、その運用は民間に任せるだけ、というのは、無責任です。
交通事業者と自治体が組んで国に訴えて、設備投資の部分を国が分担できるスキームを創出してほしいと思います。
あるもんはなんでも使ったる精神で活用して欲しいですね。
あと偏見ですが、東のJRはローカル線の車両数ケチってる印象があります。北海道は厳しすぎる環境から大変でしょうが、古くてもなんでも使ったるをやってください。
いや大変でしょうけど。
キハ283はそれまで大切に使うのかなぁ
冬こそ特急ニセコを走らせないと。
鉄道は混ませて儲けるのが商売だから、国はどうであれ観光客で山線が混むのは良いことだと思う。
ただ、人間じゃなくて超大型キャスターバッグと一緒に乗り込んでくるのは普通ではない。
あれが日本人客側はとても邪魔だし、あんなに場所も重量も取っておいて無料にしてるのは、赤字の輸送会社の対応としておかしいと思う。
JR北海道がこれから観光で儲けていくなら、あの手の大型荷物からはしっかり料金を取るべきと思う。
冬場は特急を運転してもらい、荷物の多い人は収容能力が低いデクモに乗せない方がいいと思います。
地元住民と共存するためにも。
ソースが北海道新聞ってのがなぁ…
今週 約1年前の配信を見直ししてましたが JR北海道各自治体 なんら対策や改善がされてない印象です このまま冬の観光シーズンに突入ですよ 地元住民の方お困りと思いますm(_ _)m
久々にコメントしますが、開業時期が大幅に遅れるということは、JR北海道にとって、現在の北海道新幹線の赤字がさらに15年も続く。また、新幹線開業時には50年もたった青函トンネルの大規模改修時に差しかかる。このことは、並行在来線の問題や他の在来線の赤字以上に、経営にとっての大きな足かせになるという視点が重要ですね。どうするつもりなんやろか？
それでは健康な老人として乗車することは厳しいかもしれないよ。まさに夢の新幹線。その頃の山線の利用者がどう推移するか、ここも大問題。
素朴な疑問なのですが、二両から三両にするのは難しいのでしょうか？ 単純に同じところを行ったり来たりする運行ではない可能性を考えると難しいのかな・・・
新幹線はどうなるのでしょうね・・・今の技術でも掘ってみないとわからないことが多いことに驚いています。
先に完成するであろう、札幌ー倶知安をどう活用するのか
１，２年の遅延なら全体で開業遅らせてとなるけどこのレベルで遅れると作って2038まで放置はもったいない
単距離だけど新幹線として開業するとかいったん狭軸で開業するとか
JR北海道に今必要なのは、技術を受け継ぐ若手社員のはずですが、企業価値の低下や給料が安いためか、人員不足に拍車が掛かっています。
保線は子会社や外注するにしても、その子会社も外注業者も人手不足。
車両整備の社員も今後不足しては、車両運行そのものに影響出ますよ。
新幹線は無期限中止にして、資金を人件費や資産に投資しないと、長い目で見てJR北海道は潰れますよ。
まずは人員の確保、その後にJRにしか出来ないサービスを提供し、そのサービスのための資産に投資する。
まずは道内特急の最高速度を130kmに戻すのが最優先。
高速バスへの対抗手段としてこれほど効果の高いものはない。
130km運転にするためには特急料金も値上げして仕方ないと思う。
それと各地の黄色路線は、観光列車の導入をもっと進めるべき。
ただし、新しい車両を投入する必要はない。
旧国鉄車両の魅力をそのまま活かして観光列車として使う事は、昭和レトロを感じられる魅力を売りにできるはず。
旧型車両はメンテナンスに手間が必要なのはわかるが、季節、期間を決めてSL冬の湿原号のように走らせれば良い。
そして資金が集まれば、これはかなり厳しいがC62-3を復活させるのはありかもしれない。
ただし、本線上の運転が難しければ、完全な形での復活では無く、圧縮空気を使う形でも良い。
苗穂駅構内を圧縮空気で動かすだけでも人を集める効果は高い。
またタイやカンボジアに渡ったキハ183に乗りに行くツアーをJR北海道独自の特典付きとかで設定するなど、金を生み出す経営戦略を考えるべきだ。
これで新千歳空港・倶知安(orニセコ)間の臨時リゾート特急の運行は不可避ですね。(途中停車駅は南千歳・札幌・小樽・余市)
富良野行きのリゾート特急の人気度を見れば一目瞭然です。
その一方で、北海道新幹線開業の見通しが立てないので、地方自治体も山線の乗車促進策を図るべきですね。
特に小樽・余市間は減便されるバスを補完し、バス停と同位置に駅を増設すべきですね。(所要時間は増加しますが)
こうして山線を便利な路線として、以降の考えが変化する事を期待してます。
いつまでも円安が続く保証もなく、インバウンド頼りでは新幹線もリゾートも山線もバスも破綻する事になりかねません…
2038年ならバスの自動運転のめどがたっていそうです。「山線」地域のような人口も交通密度も少ないところなら十分実用的になるのではないか。インバウンドはほぼ全員、日本人観光客も新幹線に流れるので、たまに起こるような「混雑」はなくなる。問題の余市は人口減少で「輸送密度2000人」とか偉そうなこと言えなくなり、すんなりバス転換できそうです。
一度始めた公共工事は何が遭っても止めてはならないし、止める事は出来ないと悪循環。そして誰も責任を取ろうとしない。自分の任期が終わったらさっさと逃げ出して、知らぬ存ぜぬを決め込む。
乗ればわかるけどいつも混んでます山線。個人的には蘭越や黒松内とかには伸び代があると感じています。新幹線は2038年完成の予想が発表されたようですが、最早絵に描いた餅状態ですね
工事難航で自治体の担当者は自分の在任中にバス転換の対処が無くなってラッキーと、まあサラリーマンである以上担当者レベルの態度は仕方ないですね。但し、首長や議員といった指導者がそれでは将来が悲惨になります。バスの確保はよほど思い切ったことをしないと不可能だし、ニセコバブルによる税収をつぎ込めばやりようもあるでしょう。但しそれを実行したら、ドライバーを引き抜かれて札幌市内あたりが大惨事になるかもしれません。
もう新幹線、放棄してしまえばとさえ思ってしまいます。函館直結でいいのでは？
それにしても山線のスーツケースの占める割合…それだけあればどれだけ乗れるのか… スーツケース持ち込み代金を徴収すべきです。
北海道＝雪の多い場所と勝手に思ってしまってますが、地域によってやっぱり差があるんですね。
放棄したところで「現行整備区間」は赤字確定なので、じり貧だよ。むしろこの際、宗谷本線と石勝線あたりを標準軌に切り替えてでもミニ新幹線まで見通したほうがいいんじゃないとすら思う。
エスタ残しておいてくれれば。バスターミナルも。
以前私がコメント書き込みした通り「2039年3月ダイヤ改正」の北海道新幹線札幌(終点)延伸になりそうですね。
但し無事故、無アクシデントか条件ですか。
山線廃止をするならばじっくりと倶知安↔️長万部の路線バスの運行本数を決められそうですし、山線存続ならばどこを１両運転か、どこを2両運転かにするかもじっくり出来ると思います
明けましておめでとうございます、動画は年末ですが視聴したのは年明けてす、私、以前には北海道新幹線のルート変更とか提案しましたが、丹頂鶴くらい首を長くして新幹線の開業を待ってる倶知安町のためにも工事の中断と言う事態はさけて頂きたい、と同時に山線についても十分見直して頂きたいと思います、インバウンドはじめ観光客の方々も山線の景色の良さを気に入って来る人もいると思うし、余市の利用客数をバスでさばくのは、やはり無理なんでないかと思います、山線も室蘭線同様、本州と北海道を繋ぐ幹線(迂回ルート)になる路線だと言うこと、旅客だけでなく貨物輸送もあると言うことを、よく考え活用して行ってほしいですね
元々オリンピックに間に合わせるために前倒してるからねぇ。当初の予定の35年が妥当でまともな数字だったのかなと
新幹線は当分無理とわかったので
札幌駅前のバスターミナルを先に整備してもらいたい。
仮設？バス乗り場が分散して迷ってしまうので困ります。
あと、某たこ焼き屋さんがビル閉鎖でなくなったのも痛い。
安全に工事を進めるには2038年度は妥当だと思う。
あとは並行在来線の問題考え直す時間が十分取れるからここで改めて鉄道かバスか、どちらが利用客にとって有利かしっかり考えてほしいと思う。
バス転換すらなく廃止という未来もあり得る。
JR北海道の最終的な経営自立の大前提となる道新幹線の開業が8年遅れになる事に、JR北海道は責任ありません。本来赤字にならないための経営安定化基金が全然足りない旧国鉄再建策の制度疲弊の抜本的改革を、国が責任を持ってすべきなのが筋、大義名分も成立します。
私は現政権を100％支持しませんが「本当に鉄道を愛するならば、円安でメッチャ儲かっている外為特会から7兆円位を基金積み増し公的資金注入、運用益増で収支トントン化、従業員の待遇劇的改善、必要な設備投資を進める事を促したらどうよ？」と思います(再建が完徹すれば国庫に戻る、消える公金ではありません)。不支持100％の数字が少しは減るかもですが、Z務真理教のラスボス増税大好きM税制調査会長がのさばる限り、可能性は限りなくゼロに近いかな...😓
てか、ゼロ金利政策をやるなら、それに反する利息補助分は国債に振り替えて予定利率を確保するのが筋。
国鉄民営化の場合予定利率は7.3%であり、公的年金の場合予定利率は4.5%である。もしそれ以上のリターンを見込めるならば基金国債を市場売却してその代金を投資すれば良く(その代わり損失はケツ持ち無しになる)、国としては支払っていると助成拒否が出来る。
新幹線札幌延伸は、早くてもあと15年位先になりそうですね。
だからといって山線問題を先送りして良いかは別ですからねえ…。
ただ北海道の行政や自治体は、他の地域より他人任せにする雰囲気が漂う…のは気のせいですかね…。
国交省の言う2038年度というのは「早くて」という意味だと思います。実際にはもっと遅れる可能性のほうが高いでしょう。バス転換が道の既定方針とはいえ、その頃のバス業界はどうなっているのでしょうか・・少なくとも今よりも状況が良くなっているとは到底思えません。道庁にもメンツがあるとは思いますが、新幹線工事や山線を取り巻く状況が大幅に変わってしまった以上は決定をいったん白紙に戻すべきだと思います。
またＪＲも廃止が決まっている路線だからと消極的になるのではなく、特急列車や観光列車の定期的に運行するなど「攻めの運営」で少しでも稼ぎにしてほしいと思います。
今の状況で攻めたら札幌圏もまとめて総崩れです。
物理的に沿線人口も観光スポットも減ってるので、これ以上都市部の利便性を損なわないことに全力を尽くしてほしいです。
おはようございます。
これじゃあ、知事お得意の国への要望や某町長の精神論での現状打開はまったく不可能。
地に足がついた施策を再検討するしかないでしょう。
言っては悪いけれど、関係者にその能力と気力があるのかは疑問ですが。
その上で事業者と利用者、さらなる利用の積み上げでバンバン盛り上げていきたいものです。
大雪の中、取材お疲れさまです。
新幹線の札幌延伸が2040年弱とのことですが、札幌駅どうするんでしょうね？（特にバスターミナル）
駅周辺の整備も後ろ倒しにするのか、先に整備を進めるのか気になるところです。
エスタ跡地のビル再開発などは新幹線開業に関わらないで進めると公言してる
2038年か40年以降かわからんが それ以前に新幹線の有無に関係なくJR北海道自体の存続が危ぶまれそう
折角観光で北海道に行くのにH100ですと見える景色が便所の壁かよ、と悲しい鉄道旅になることもありますね。
４０だったら２両だったものが単行になって座席数激減で何の罰ゲームなのか。
まあ無責任な外の人間にとっては取り敢えず伸びて良かったなあ、というのが感想ですが、伸びた１０年を有効に活かせるのか、試されますね。