"Ich denke jeden Tag an das Zugunglück": Fünf Jahre nach Bad Aibling | Abendschau | BR24
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- Опубліковано 8 лют 2021
- Vor fünf Jahren sind zwischen Bad Aibling und Kolbermoor zwei Regionalzüge frontal zusammengestoßen. Zwölf Menschen starben am 9. Februar 2016 - auch zwei Kollegen des Feuerwehrmanns Stefan Hofmeister. Er versucht, mit den Folgen des Unglücks zu leben.
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So einen Einsatzleiter braucht man ♥
Im Übrigen hat selbst die hier so oft geschmähte Technik noch funktioniert: Als das Ersatzsignal gestellt wurde, wurde die Fahrstraße der Gegenrichtung aufgelöst. Der Triebfahrezugführer konnte daher noch die Geschwindigkeit seines Zugs deutlich verringern, da das Vorsignal ihm Halt erwarten angezeigt hat...
Exakt so isses 👍 Ich bin selbst Traumatisiert durch ein Einsatztrauma, ich bin seit 2007 nicht mehr im Dienst. Ich bin jetzt seit 2009 in Behandlung und 2004/2005 war ich in Thailand nach dem Tsunami im Einsatz. Ich kann mir nicht mehr vorstellen zurück in den Rettungsdienst zurück zu kehren
Also zuerst einmal finde ich es nach wie vor super, was alle Beteiligten vor Ort geleistet haben. Das ist einfach spitzenklasse.
Zu den Stellwerken kann ich nur soviel sagen: Es kanns nicht sein, dass es immer noch mechanische Stellwerke OHNE technische Gleisfreimeldungen gibt. Hier kommt es regelmäßig durch Zugfahrten in besetzte Gleise zu Unfällen (s. Bf Aichach), da die Fahrdienstleiter vor allem in Zeiten, in denen es draußen stockfinster ist, nicht erkennen können, ob sich nun ein Zug in einem vorhergesehenen Gleis befindet oder nicht. Es wäre auch nicht wirklich schwer und teuer dies nachzurüsten. Hier ist allerdings die Schuld nicht der DB zu geben, sondern viel mehr der EBO, die solchem eine Zulassung erteilt.
Edit: Zu 5:30: "Digitale" Stellwerke (DSTW) besitzen nach wie vor Signale. Nur Strecken, mit der neuesten Zugsicherungsmöglichkeit, dem European Train Control System (ETCS) in Level 2&3 können komplett auf Lichtsignale (!) verzichten, diese Signalbegriffe werden dem Lokführer dann direkt im Führerstand angezeigt. Man sollte allerdings beachten, dass diese Steuerung bis jetzt im deutschen Schienennetz nur von elektronischen Stellwerken (ESTW) durchgeführt wird. Insofern bleibt dort die Sicherheit erhalten.
Die viel größere Gefahr bei richtigen digitalen Stellwerken (von denen langfristig alle mechanischen, elektromechanischen, Relais und elektronschen Stellwerke ersetzt werden sollen) ist, dass jedes Signal eine eigene IP-Adresse bekommt. Hierbei kann es durchaus möglich sein, dass es zu Hacker-Angriffen kommt. Sicherheitsupdates können nicht schnell genug in den laufenden Betrieb integriert werden, da eine solche Änderung sicherheitsrelevant ist und deshalb eine Sonderzulassung der EBO benötigt. Bis so eine Zulassung erteilt ist kann es gerne mehrere Monate, teilweise auch Jahre dauern.
Die Umstellung auf ESTW/DSTW und evtl. ETCS ändert ja auch nichts an der Möglichkeit, dass Ersatzsignale eingerichtet werden können.
Leider ist das da kein Bahnexperte und die Fragestellung derart suggestiv. Bad Aibling war menschliches Versagen, daran hätte die modernste Technik nichts ändern können, wenn der Fdl der Meinung ist, dass die Technik spinnt und nicht er einen Gedankenfehler hat. Da hilft nur Sensibilisierung. Auch die modernste Technik braucht Backups bei technischem Versagen z.B. Signalstörung, BÜ Störung, Blockstörung usw. Jeder der einen PC hat weiss: auch der will mal nicht, stürzt ggf sogar mal ab usw. Auch da ist es der Mensch der den Ein u Ausschalter betätigt, nur lassen sich damit zb bei Gleisstromkreisen keine Überbrücken vor Ort beseitigen, ein Achszähler der falsch gezählt hat usw. Und dafür gibt es das Backup "Mensch". Abgesehen von den mechanischen Stellwerken läuft der Regelbetrieb fast überall nahezu automatisch (Selbststellbetrieb, Zuglenkung usw). Aber im Störungsfall ist genau das was als erstes deaktiviert werden muss! Und das hat seinen Grund: die Technik kann nicht erkennen, ob sie gerade "spinnt" oder ob da draussen wirklich ein Zug auf der freien Strecke steht. Das kann am Ende nur der Mensch verifizieren durch zb Befehlsübermittlung. Auch bei einem ESTW o gar DSTW wird es weiterhin eine Gleisfreimeldung geben die ggf mal nicht funktioniert und dann muss der Mensch einschreiten sonst stehen die Züge Stunden bis ein Techniker den Fehler analysiert und behoben hat! Die Bahn ist mit das sicherste Verkehrsmittel und es ist immer wieder Hohn, dann auf veraltete Technik hinzuweisen, obwohl die Anzahl der Unfälle im Vergleich zb zum Auto fahren marginal sind. Und zusätzlich ist der Zustand der Infrastruktur zuguterletzt der Politik zu verdanken, die einen Bruchteil pro Kopf für das Eisenbahnnetz investiert gegenüber zb der Schweiz.
Und auch ich fahr noch mit angst selbst im Zug mit. Die Ersten wochen als neuer Pendler an der Stelle Vorbeizufahren war Horror! Vorallem wenn man damals in der Früh den Knall gehört hat.
Brauchst du nicht, das passiert nicht mehr!
6 Jahre 😔
Und jetzt schon wieder ein Zugunglück in Bayern 😔😢
die digitalen stellwerke sind auch nicht besser...
Mit ersatzsignal sollte man einfach kategorisch maximal 25km/h fahren dürfen...
Hilft dir nicht viel, wenn der Gegenzug mit 120 km/h kommt!
@@torstenkaule712 stimmt das würde garnichts bringen.. hab nicht an die Gegenrichtung gedacht
@@torstenkaule712 hätte in diesem Fall den Unfall aber vermindern oder verhindern können. Allerdings nicht 25, sondern 40km/h auf Sicht ist der Standard. Der Zug hätte auch nur so schnell fahren dürfen: Aber der Fdl hat ihm dies nicht angeordnet…
Der Fdl hat eben gegen Dutzende Regeln verstoßen
Dann würde das Zs1 gar keinen Sinn mehr machen dann kann man auch gleich überall Zs7 verbauen und außerdem ist ja der Sinn vom Zs1 dass man durch die weitere normale Geschwindigkeit Verspätungen möglichst gering hält
3:01 Batman Bart 😳😀
Unlustig
Kurz gesagt: „Was hat sich geändert?“
„Ähhhm, wir haben einen Knopf
weggemacht...“
„Und sonst nichts?!“
„Ähm, nö.“
Da geht leider nicht mehr. Der Fahrdienstleider hat mit dem Ersatzsignal die letze Rückfallebene "missbraucht" die er hat.
Da muss er eigentlich eine Vielzahl von Punkten überprüfen und das hat er einfach nicht gemacht.
Man braucht bei der Bahn gewisse Rückfallebenen um im Falle einer Störung an der Leit und Sicherungstechnik trotzdem noch Fahrten möglich zu machen.
Jedoch ist bei diesen Rückfallebenen der Fahrdienstleiter eben mehr gefragt als im Regelbetrieb.
Und wenn dann aus Unachtsamkeit Fehler passieren kann man das nicht ändern. Ein gewisses Restrisiko bleibt eben immer.
Vergleich men kann man das mit einer Roten Ampel: Es ist verboten über eine rote Ampel zu fahren, trotzdem machen einig daß. Man kann zwar Ampelblitzer aufstellen um das zu minimieren dennoch wird es auch noch Leute geben die trotzdem bei Rot fahren.
Natürlich hinkt mein Vergleich aus betrieblicher Sicht, da der Triebfahrzeugführer natürlich nicht vorsätzlich am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren ist, sondern den besonderen Auftrag durch den Fahrdienstleiter bekommen hat den er hätte nicht erteilen dürfen.
5:45 Wenn die mechanische Stellwerkstechnik eine Störung hat, dann lässt sich ein Signal nicht mehr auf grün stellen. Damit der Verkehr nicht stundenlang ruht, kann das dann durch ein Ersatzsignal überbrückt werden. (Rot mit weißen Lichtern). Solche Ersatzsignale werden täglich viele Male im deutschen Streckennetz gegeben und meistens passiert nun mal nichts. Fahrdienstleitern ist trotzdem immer sehr unwohl, wenn sie Ersatzsignal geben mussten.
Richtig. Bad Aibling hat zwar ein Relaisstellwerk (SpDrS 60), was aber an der Sicherungslogik im Vergleich zum mechanischen Stellwerk nichts ändert.
Ähm das stimmt so nicht, man kann Züge auf besetzte Gleise einfahren lassen bei vielen mechanischen Stellwerken, vor allem wenn es keine Gleisfreimeldeanlagen gibt und nur mit dem Auge kontrolliert wird. Schau dir mal das Unglück von Aichach an, dort war das der Fall. In der Beziehung sind andere Stellwerkstypen schon besser.
Das stimmt, bei mechanischen Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlage ist das Sicherheitsniveau geringer. Jedoch erfolgt bei allen Stellwerksgenerationen der Aufbau einer Fahrstraße nach dem gleichem Schema, egal ob das Gleis technisch oder nicht-technisch freigeprüft wird.
Mein Kommentar bezog sich darauf, dass in Bad Aibling Fehler bei der Bedienung eines Drucktastenstellwerks zum Unglück geführt haben.
Das man Züge im Störfall mit Fahrplangeschwindigkeit fahren lässt, gibt es in den meisten anderen Ländern nicht. Wenn man statt eines Ersatzsignals ein Vorsichtssignal gegeben hätte, dann wäre der 79505 statt 87 km/h max 40 km/h schnell gewesen.
Es gibt ja einige Gründe, warum ein Signal nicht auf Fahrt kommen kann (Etwa: Die Birne ist durchgebrannt). Aber wenn die Strecke nicht technisch frei gemeldet ist, sollte man vielleicht lieber das Ersatzsignal verbieten.
@@79iGEL Wenn man das Zs7 (Vorsichtssignal) an diesem Signal hätte dann wäre das möglich gewesen ja... und übrigens fährt man damit nicht 40 km/h sondern man fährt auf sicht Und muss vor jedem Hindernis anhalten können