I was looking forward to this video ! Magnificent shots of the TGV M ! It has finally started these tests ! What is the metal part on the nose of the TGV? Can't wait to see him drive autonomously in France!
Рік тому+22
Merci. :) Un bouclier est placé à l'avant du train en cas de collision éventuelle avec des animaux pour éviter d'endommager le train. :)
That metal part at front connected to coupling is protecion against animals (to save bodywork / coupling covers). They introduced this protection many years ago (2008?) during AGV tests.
@ d’accord, merci de votre réponse ! C’est vrai que ça serait bête qu’il soit abîmé alors qu’il est tout neuf ! Et j’ai une autre question: le circuit d’essai de Velim est sécurisé ou pas ? PS: j’ai fais une vidéo sur l’acheminement du TGV M lors de son acheminement en France si ça vous intéresse !
I'm looking forward to the perfection of the new TGV. I'm wondering how far the quietness and ride comfort can be improved. Also, I'm looking forward to the high-speed running test. I would like France to get involved in Shinkansen development as well. In particular, I would like you to be involved in the development of bullet trains in the United States, Canada, and Australia.
@@alegas8866 The current TGV has limited space inside the train, so I think it's reaching its limit in terms of mass transportation and comfort. Certainly, on the current railway network, I think it is one of the optimal solutions. However, since the Shinkansen system will be newly established, it will be possible to fundamentally review the current problems. So, I would like Alstom of France to participate in international Shinkansen development and increase the number of options.
@@valiant8730 I think it's difficult to compare because the route environment is different. Personally, I think I'm doing my best under the limited circumstances. However, in order to increase the convenience of passenger transportation, I think it would be good to build dedicated routes in the United States, Canada, Australia, etc., like the Shinkansen in Japan. So, I would be happy if you could contribute to the stabilization of the supply chain by having France participate in the development of the international Shinkansen. Besides, rail service is profitable by efficiently transporting many passengers at once. Therefore, if Japan, France, Germany, Spain, England, Italy, Switzerland, Norway, Sweden, etc. can work together to develop profitable routes, I believe that the railway industry can be activated. For example, if we can standardize parts and modules, I think we can deepen our cooperation even further.
I'm still a lot skeptical on the claims they made about this train. For once, how can a PUSH-PULL be possibly better suited than an EMU on High speed lines. Secondly, the train's passenger capacity seems greatly reduced in this way, just by looking at the window configurations. I mean, two train cars (the locomotives) are prectically empty now. How is all of this better than an EMU? Why exactly is SNCF so obsessed with PUSH-PULL technology in HSR? Can anyone explain it to me?
Tres beau video . Je souhaite voir les TGV en service regulier bientot . Je me demande si ça serait posible des klaxons dans les nouvelles rames TGV , comme dans les trains de l'amerique du Nord , style Nathan K5LA du Amtrak
Thank you. It looks like they are testing both AC and DC systems (I see different pantographs raised). Just wondering if the overhead wire is mechanically compatible with the narrower SNCF AC pantograph (0:58), apparently it is. And it seems like configurations of 7 to 9 middle cars are possible. Now I think the all-white livery is only for the prototype and the final exterior design will be presented later? I would have loved to see this at InnoTrans in Berlin, but Alstom only showed a partial doubledeck train of CFL.
100% sure this is not the definitive livery (although it's particulary well married with the weather on the video :)). The definitive livery should be similar to the actual TGV livery but nothing has been officially shown at now.
Nemůžu si pomoct, ale pro mně osobně je starší TGV designově víc odvážnější elegantnější a aerodynamičtější. Myslel jsem, že se designéři v Alsthomu víc odvážou, co už, uvidíme na živo 😁
@@StefanWithTrains3222 Well, let's hope it's not just a wishful thinking of the manufacturer. 20% is a lot, especially when it comes to a high speed train.
Voici ce que j'en pense : en réalité, à l'œil nu, elles ne clignotent pas. Cependant, les éclairages à LED utilisent un clignotement très rapide pour paraître moins lumineux (passage entre feux de croisement et feux de route, variateur sur une lampe d'intérieur à LED). Quand ce clignotement coïncide avec la vitesse de la caméra, on a cette impression de clignotement sur la vidéo 😊
I do enjoy seing the latest rolling stock due to be put into service on test. Which prompts me for the following question. Have you any videos of the new Stadler Metro class 555 trains for the Tyne and Wear Metro to be uploaded I really would like to see them in action on the test track...
Рік тому+1
Hello. I've only got a little bit of subway footage. I haven't released the video yet. 🙂
Le premier TGV restera la plus belle version, mais ce TGV M est direct en seconde position pour le train le plus sexy au monde. (Le Shinkansen est le plus badass/futuriste)
So THAT'S why the power cars aren't flush with the sides of the US versions because they were designed with different coaches that either don't comply with regulations or the doors are just too low for NEC platforms.
Strange that it doesn’t have LED lights like the Avelia here in the US Edit: nevermind, 5:27 you can see that they are in fact LED’s due to the shutter speed messing with the visuals of the headlights. They must be soft white LED’s
Jak jste to dokázal natáčet tuto soupravu TGV? Bylo by super, kdyby mohla jezdit i u nás, údajně může jezdit na čtyři druhy napájení, aby mohly jezdit do jiných států.
@@Noelegamer Mais le banc d'essai TGV M a le même écartement de voie en France et ici en République tchèque, où les tests du nouveau banc TGV M sont actuellement en cours.
Bude to mít povolení na české koleje? ano vím že to nikdy v česku nebude jezdit a když tak za 50 let na Brněnské výstaviště to potáhne nějaký Traxx "MS15". ale jen jestli to dostane schválení provozu na českých kolejích.
Рік тому
Já myslím že to nedostane. Právě proto že není důvod když to tu jezdit nebude tak bych řekl že né. To by nikdo jen tak neplatil. 🙂
Et il n'a pas une longueur unique mais il peut varier de plusieurs voitures. Le M dans TGV M vaut pour Modulaire, aussi bien en nombre de voitures qu'en aménagement intérieur reconfigurable.
Distributed traction needs a lot of space for traction equipments (transformers, converters, motors, etc.). In an articulated double deck trainset, there is no space for these equipements in coaches, and the axleload is a parameter to consider. Double deck articulated trains exist, but there are always at least 2 single deck cars to integrate traction equipments (and not as powerfull as TGV). So there are lots of parameters to consider (I just enumerated a few of them), which leed to this choice. Globaly, it's more compact to group technical equipments in powercars and keep the whole double deck coaches for passengers ;-) Lot of people think that dedicated powercars is the past and distributed traction is the futur, but in fact it is not a matter of modernity, just the result of technical choices in order to fulfill customer requirements (for example, Alstom made several years ago the AGV which is a distributed traction articulated train, but single deck).
@@Maloy7800 single deck TGV were made in the 80's - 90's, equipments were larger and heavier at this time. That's one of the reasons. You can also think of Avelia Liberty for Amtrak, but like TGV M, powercars are more compact now :-) As I said, there are many parameters to consider (particularly the axleload for an articulated trainset with less bogies than conventionnal architecture). It may also be a choice from the customer (for maintenance operations, etc.)
@@vincentbetton3551 And btw, as far as I understand from a documentary about TGV, the initial design was for diesel-electric locomotives. Hence the separate locos. Can that be true?
testuje to někdo z našich nebo jen jejich? Nemá to náhodou funkci, že si sám osahá kvalitu trati, poloměry a podle toho řekne, kolik by maximálně mohl jet?
No? There are speed limits for that. The test track has an max speed of 200 km/h + an 10% safety barrier for 220 km/h. The track can use 3Kv DC, 15Kv 16.7Uz AC and 25Kv 50Hz AC.
Trop cher pour Alstom, et SNCF Réseau n'a pas de sillons disponibles et en plus il faut payer pour circuler. En Europe de l'Est, c'est meilleur marché, tout bénéfice pour Alstom.
That's because they are both a version of Avelia trains, the new name for Alstom's product line of new generation TGV derivatives. Alstom and SNCF worked together in the 70's to create the TGV, then Alstom created derivatives for other customers. Now Alstom designed a more versatile and modular platform, the Avelia, and customers like SNCF customize it as they want. The new nose might not be your taste but it helps further reducing air resistance / drag and lowering power consumption, especially at 320+ kph / 200+ mph. Acela uses Avelia Liberty, a much heavier version to comply with US rail rules. TGV M is a version of Avelia Horizon if I recall correctly.
La question c'est surtout pourquoi faudrait-il que ce soit une automotrice pour être nouveau ou mieux ? La SNCF n'en veut pas, elle veut garder des rames à deux niveaux avec motrices, pour des questions de coût, de poids et de maintenance (et aussi parce que la motorisation répartie sur un train à double niveau et à bogies Jacobs, c'est ultra compliqué, la SNCF n'a pas envie de s'y aventurer pour le moment et ça réduirait aussi la place disponible au niveau inférieur). Les TGV ne s'arrêtant pas toutes les 15 minutes comme peuvent le faire certains ICE, le surplus d'accélération donné par la motorisation répartie n'étant pas utile, ça ne vaut pas le surplus de complexité et de poids pour la SNCF. Les améliorations du TGV M sont nombreuses mais ne sautent pas forcément aux yeux vu de l'extérieur (à part le nouveau profil de tête et le carénage bogie similaire à l’AGV). TGV M pour Modulaire, les rames pourront avoir un nombre variable de voitures, les aménagements intérieurs sont beaucoup plus facilement reconfigurables selon les besoins. Les nouvelles rames ont une consommation électrique nettement inférieure, grâce notamment (mais pas seulement) à un meilleur aérodynamisme, mais ont aussi un plus grand espace disponible et plus de capacité en nombre de passagers. Les portes sont aussi plus larges et il y aura des dispositifs élévateurs permettant aux passagers PMR d'entrer / sortir en totale autonomie. Il y aussi une importante réduction en coût, fréquence et durée de maintenance et un niveau de recyclabilité extrêmement élevé. Le site d'Alstom ou les différentes vidéos présentant le TGV M donneront plus de détails. Un TGV n'étant pas un RER, il n'a pas besoin de plus d'une porte par voiture comme la plupart des trains à grande vitesse dans le monde. Le design intérieur et les aménagements seront aussi améliorés, mais ça c'est la SNCF qui choisit ce qu'elle y met, le TGV M de base permettant plus de fonctionnalités.
@@KyrilPG les automotrices peuvent être plus complexes mais il y a deux bonnes raisons qui les rendent généralement meilleures aux trains propulsés par une locomotive : plus de capacité en nombre de passagers (deux rames couplés avec deux locomotives de chaque côté font 4 wagons de moins pour un même train !), et moins de coûts pour la maintenance des rails puisque le poids de la locomotive et mieux reparti à travers tout le train. Alstom a déjà une bonne expérience dans la construction d'automotrices à grande vitesse avec l'AGV donc j'imagine que la raison de rester avec un train propulsé par des locomotives est bien la SNCF et son conservatisme
@@abelsuisse9671 Et bien le nombre de passagers d'une automotrice reste inférieur à une rame à double niveau et le poids des motrices n'est pas un problème car il reste en-dessous de la limite par essieux des lignes à grande vitesse. Les automotrices pèsent aussi plus lourd car ce ne sont pas seulement l'équivalent en poids des moteurs de deux locomotive qui sont répartis mais généralement bien plus. Et apparemment l'accélération plus douce des HST à locomotives fait moins de dégâts que celles des automotrices, donc ça doit s'équilibrer. D'ailleurs les TGV M ont des motrices plus courtes qui permettent de rajouter l'équivalent d'une voiture sur la longueur précédente d'une rame, en plus d'être à deux niveaux. Et dans tous les cas la maintenance des rails ce n'est plus le problème de la SNCF voyageurs. C'est à mon avis tout à fait autre chose qu'une simple question de conservatisme. La SNCF choisit tout simplement ce qui lui convient le mieux, ce qui lui coûte moins cher à l'achat comme en maintenance et en consommation tout en transportant le plus de monde possible. Si la SNCF avait un réseau à arrêts fréquents comme celui des ICE, elle choisirait peut-être la motorisation répartie pour les capacités d'accélération rapide mais comme ce n'est pas le cas, elle n'a pas besoin de se compliquer la vie. Les deux types de motorisation ont leurs avantages et inconvénients, et aucun n'est supérieur à l'autre, ils ont chacun leur domaine de pertinence. La SNCF garde les EMU pour les transports urbains / régionaux et les nouveaux intercités vitesse classique car ces types de trains sont amenés à faire de nombreux arrêts et accélérations. Surtout qu'en ce moment ce sont des économies d'énergie et de coûts que la SNCF veut faire tout en améliorant grandement le confort et le standard de son offre. Et si elle a choisi ce type de train, c'est que c'est le plus pertinent, pas juste une lubie de conservatisme.
That's a false perception... There's nothing specifically dated or modern in either type of motorization. SNCF wants double-decker trains, with Jacobs bogies, as the TGV has and doesn't need the added boost in acceleration given by distributed motorization (EMU) as it's network is mostly comprised of much longer distances between stops than the ICE network for example. So why would they bother themselves with a train more complex, heavier and more expensive to maintain ? Also, distributed motorization doesn't fit well with double-deckers and with the Jacobs bogies it would reduce the space available on the lower deck. SNCF does not want EMU's for high-speed trains, they didn't buy the AGV for that reason. If you want an EMU TGV, that's the one to look for : Alstom AGV, used by Italo in Italy. EMU trains require a lot more cabling, they tend to be heavier and are more complicated and costly to maintain. There are double-decker EMU's for urban regional trains like the upcoming Alstom RER NG but that's a lot more complicated for high-speed trains. Both types of motorization have their advantages and disadvantages, SNCF decided according to their needs. Maybe in the future SNCF will want something else but for now they stay with the power car design that better suits their network.
What do you mean by more modern? TGV M is the upcoming generation of TGV's with all the bells and whistles you could think of. If your question is about why it is not an EMU but a loco-hauled train : this is the preference of the operator SNCF and double-decker EMU's are extremely complicated, expensive to maintain and have less capacity than double-deckers with power cars. As for the speed, they currently are the fastest running in commercial service in the world outside China with a commercial speed of 320kph / 200mph and a capability for much more if an operator requires it, just like the fastest conventional Shinkansen. The only Shinkansen that goes faster in commercial service is a maglev, not a conventional wheels-on-rails train.
@@Al.katouss Shinkansen is cleaner, faster, and with much better *engineering* than anything made by France. Japan rules when it comes to high speed rail.
![Дон ДОН, Алаудинов и СБЕЖАВШИЕ из под Курска ахматовцы 😁 [Пародия]](http://i.ytimg.com/vi/dEfCf5IK26Q/mqdefault.jpg)
![АЛАУДИНОВ у Скабеевой: эти их ВСУ нас НЕ ДОГОНЯТ 😁 [Пародия]](http://i.ytimg.com/vi/an0anqU4WGQ/mqdefault.jpg)
Très belle vidéo ce TGV est magnifique hâte de le revoir en France !
I was looking forward to this video ! Magnificent shots of the TGV M ! It has finally started these tests ! What is the metal part on the nose of the TGV? Can't wait to see him drive autonomously in France!
Merci. :) Un bouclier est placé à l'avant du train en cas de collision éventuelle avec des animaux pour éviter d'endommager le train. :)
That metal part at front connected to coupling is protecion against animals (to save bodywork / coupling covers). They introduced this protection many years ago (2008?) during AGV tests.
@ d’accord, merci de votre réponse ! C’est vrai que ça serait bête qu’il soit abîmé alors qu’il est tout neuf !
Et j’ai une autre question: le circuit d’essai de Velim est sécurisé ou pas ?
PS: j’ai fais une vidéo sur l’acheminement du TGV M lors de son acheminement en France si ça vous intéresse !
@@TRiX_ONE ok, thank you !
Pour ne pas attraper le covide
I never even imagined that a TGV is being tested here in the Czech Republic... :o
Mimochodem, zdravím z Brna :)
Zde se testují různé vysoko rychlostní vlaky a vlastně vlaky pomalu z celého světa.
And here in the USA, we still can’t get out Avelia Liberty train in service and it’s been 3 years! The French really know what they are doing!
This is at Velim, a test facility in the Czech Republic for testing new european trains. The train is not in operation yet.
Soooo happy to see this train in the testing phase! Hopefully it doesn't take as long as Amtrak's version to enter service.
The commercial service is planned for 2024 between Paris and Lyon
@@theelectrickart8515 That's excellent! I cannot WAIT to ride it.
Fantastic captures, nice compilation !!
Greetings from France ! Thank you for this video ! 🙂
You won a new subscriber !
Have a nice day ! 😉
French design and engineer some great locomotives - still love the original TGV - work of art and speed master.
Tome děkuji za video a vzpomínku! Seděl jsem vepředu! Díky
Beautiful train 👌💯
The TGV is a legend ❗
Proste TOP.
Krásne zábery.
Není čo dodať snáď iba ĎAKUJEM ❤️
Díky 🙂
Pozdrav z jedoucího TGV, to je suvenýr. 👍
Překrásný video i záběry moc líbilo velký Mega like 👍 👌
Díky 🙂
"💣" Příjemné prožití vánočních svátků a v novém roce hodně štěstí, zdraví a pohody 🙂
Super, je to nádhera, zdravím z Brna.
Merci pour cette incroyable vidéo ! Je le trouve super silencieux et le bruit au démarrage est super agréable !
I quite like that livery. Beautiful train. Merry Christmas 🎄😊
It doesn't have a livery at the moment
I'm looking forward to the perfection of the new TGV.
I'm wondering how far the quietness and ride comfort can be improved.
Also, I'm looking forward to the high-speed running test.
I would like France to get involved in Shinkansen development as well.
In particular, I would like you to be involved in the development of bullet trains in the United States, Canada, and Australia.
Where can you see the perfection?
Actually Alstom develops the Avelia Liberty for the US which is based on the TGV.
@@alegas8866 The current TGV has limited space inside the train, so I think it's reaching its limit in terms of mass transportation and comfort.
Certainly, on the current railway network, I think it is one of the optimal solutions.
However, since the Shinkansen system will be newly established, it will be possible to fundamentally review the current problems.
So, I would like Alstom of France to participate in international Shinkansen development and increase the number of options.
Japanese Shinkansen technology > TGV technology
@@valiant8730 I think it's difficult to compare because the route environment is different. Personally, I think I'm doing my best under the limited circumstances.
However, in order to increase the convenience of passenger transportation, I think it would be good to build dedicated routes in the United States, Canada, Australia, etc., like the Shinkansen in Japan.
So, I would be happy if you could contribute to the stabilization of the supply chain by having France participate in the development of the international Shinkansen.
Besides, rail service is profitable by efficiently transporting many passengers at once.
Therefore, if Japan, France, Germany, Spain, England, Italy, Switzerland, Norway, Sweden, etc. can work together to develop profitable routes, I believe that the railway industry can be activated.
For example, if we can standardize parts and modules, I think we can deepen our cooperation even further.
Incroyable d'entendre le brut pour la 1ere fois et de le voir rouler de lui même
Thx a lot from France😊
Excellent video Tomas. Thanks for sharing. Have a good Christmas 🙂
Thank you. Thank you. Have a nice Christmas too. :)
Normalement c'est le signal d'alerte, mais c'est un train d'essais et hors réseau français?
Fantastic video!!!👌👍
Thanks 🙂
Výborný záběry, DÍKY!
Hi Tomáš! Great catch, video and camera work! Greetings from Italy. Stefano
Hi. 🙂 I'm glad you like the video. 🙂
Moc pěkné.👏👏👏.
Dík za video, aspoň se na to nemusím jezdit koukat osobně 😁
Which electrification and signaling system do you have?
Velim: Yes.
Waw
I'm still a lot skeptical on the claims they made about this train. For once, how can a PUSH-PULL be possibly better suited than an EMU on High speed lines. Secondly, the train's passenger capacity seems greatly reduced in this way, just by looking at the window configurations. I mean, two train cars (the locomotives) are prectically empty now.
How is all of this better than an EMU? Why exactly is SNCF so obsessed with PUSH-PULL technology in HSR? Can anyone explain it to me?
Nádherný video, koukám už dělají testy 🙂👍👍
Díky. 🙂 jojo občas to rozjedou. 😁
@ není zač 🙂
Tres beau video . Je souhaite voir les TGV en service regulier bientot . Je me demande si ça serait posible des klaxons dans les nouvelles rames TGV , comme dans les trains de l'amerique du Nord , style Nathan K5LA du Amtrak
Is there a museum or small resort for train fans to watch the test track at Velim? My impression is that there should be one
Thank you. It looks like they are testing both AC and DC systems (I see different pantographs raised). Just wondering if the overhead wire is mechanically compatible with the narrower SNCF AC pantograph (0:58), apparently it is.
And it seems like configurations of 7 to 9 middle cars are possible.
Now I think the all-white livery is only for the prototype and the final exterior design will be presented later?
I would have loved to see this at InnoTrans in Berlin, but Alstom only showed a partial doubledeck train of CFL.
100% sure this is not the definitive livery (although it's particulary well married with the weather on the video :)). The definitive livery should be similar to the actual TGV livery but nothing has been officially shown at now.
@@mickael9665 it will have the inouï and the Ouigo livery
Étonnant la dernière séquence avec le panto continu et mono levés simultanément !!!
Awesome footage!!!
Thanks :)
Tres belles prises de vues, félicitations. Super musique aussi , quel est le titre ?
Nemůžu si pomoct, ale pro mně osobně je starší TGV designově víc odvážnější elegantnější a aerodynamičtější. Myslel jsem, že se designéři v Alsthomu víc odvážou, co už, uvidíme na živo 😁
It is much more aerodynamic it has an 30% reduction in energy consumption. And 20% lower operating costs.
@@StefanWithTrains3222 Well, let's hope it's not just a wishful thinking of the manufacturer. 20% is a lot, especially when it comes to a high speed train.
Well the nose design seems to be very similar to agv or acela ... loads of technology and know how ... now its time for paying off
Nonsense lol
Honnêtement j’aurais du mal à m’y faire, le physique des TGV à deux niveaux sont vraiment très fades je trouve.
Mais la vidéo est excellente
Čau Kámo to jsem já ten moon z BG nebo UnknownPlayerCZ
Très belle vidéo Bravo 👍
Moc pěkné videjko. Nevíš náhodou kdy to tam budou testovat od kdy do kdy jestli každý týden nebo až někdy v listopadu?
Magnifique train !
Petite question à 5:20 les lumières avant clignotent en alternance , pourquoi ?
Voici ce que j'en pense : en réalité, à l'œil nu, elles ne clignotent pas.
Cependant, les éclairages à LED utilisent un clignotement très rapide pour paraître moins lumineux (passage entre feux de croisement et feux de route, variateur sur une lampe d'intérieur à LED).
Quand ce clignotement coïncide avec la vitesse de la caméra, on a cette impression de clignotement sur la vidéo 😊
@@jeremyseverin6369 merci !
I do enjoy seing the latest rolling stock due to be put into service on test. Which prompts me for the following question. Have you any videos of the new Stadler Metro class 555 trains for the Tyne and Wear Metro to be uploaded I really would like to see them in action on the test track...
Hello. I've only got a little bit of subway footage. I haven't released the video yet. 🙂
@ I look forward to seeing it
Good video !!!!
Do kdy tam to tgv je?
J'aime bien ce nouveau tgv il a de la gueule
Le premier TGV restera la plus belle version, mais ce TGV M est direct en seconde position pour le train le plus sexy au monde.
(Le Shinkansen est le plus badass/futuriste)
So THAT'S why the power cars aren't flush with the sides of the US versions because they were designed with different coaches that either don't comply with regulations or the doors are just too low for NEC platforms.
5:45 - "Come ride the little train that is rolling down the tracks to the junction!"
OMG TGV M IN FUTURE!
Appear like a mix from TGV BOUBLE and the italian ITALO EVO style
l'italo evo è un agv un treno costruito da alstom che è lo stesso costruttore del tgv
Strange that it doesn’t have LED lights like the Avelia here in the US
Edit: nevermind, 5:27 you can see that they are in fact LED’s due to the shutter speed messing with the visuals of the headlights. They must be soft white LED’s
Pěkný Video 👍👍👍👍
Díky 🙂
Donc ce TGV M n est pas destine au marche local ? C est la raison pour laquelle il est badge SNCF ?
Oui c'est pour la SNCF, sur le marché français et possiblement ailleurs où SNCF ou ses filiales roulent.
il chante bien ce tgv
Ces nouveaux TGV Français ont une petite ressemblance avec les shinkansen 🇯🇵
Awesome video ! How did you know when it was going to be running?
vu le titre, il a peut-être été embauché par SNCF & cie. pour produire des images... ?
@@mintberrycrunch6657 nop, apparemment c’est juste un mec qui habite pas loin et qui y va régulièrement
Jak jste to dokázal natáčet tuto soupravu TGV? Bylo by super, kdyby mohla jezdit i u nás, údajně může jezdit na čtyři druhy napájení, aby mohly jezdit do jiných států.
Il y a les écartements de voies qui rendent ce processus impossible
@@Noelegamer Mais le banc d'essai TGV M a le même écartement de voie en France et ici en République tchèque, où les tests du nouveau banc TGV M sont actuellement en cours.
This is the most beautiful train I ever seen.
Bude to mít povolení na české koleje? ano vím že to nikdy v česku nebude jezdit a když tak za 50 let na Brněnské výstaviště to potáhne nějaký Traxx "MS15". ale jen jestli to dostane schválení provozu na českých kolejích.
Já myslím že to nedostane. Právě proto že není důvod když to tu jezdit nebude tak bych řekl že né. To by nikdo jen tak neplatil. 🙂
wouahh super, mais c'est moi ou le pantographe de devant et en position bloquer il touche pas la catenaire ??
Oui, dans le dernier plan de la vidéo, le premier pantographe ne touche pas la caténaire. :)
Nice video
Thanks 🙂
It looks like the new Acela express
Pěkné video, dík
Dík. 🙂
FRANCE TGV 👍👍👍👍🌹🌹🌹🌹
new TGV？
To je v Česku?
Ano
WOW! ===== 350Kmh or 217 Mph!
Il a pas du tout le même bruit qu'Avelia Liberty !
Ce qui est… bizarre dans le mauvais sens 😅
@@sullybully mais naan c'est pas mauvais !
@@SirHotBTZ9 Ah moi j’ai beaucoup de mal 😭
@@sullybully bah après, les nouveaux trains n'ont jamais (ou presque) le même bruit que les anciens !
la même motrice que celle des Avelia Liberty mais niveau son on se rapproche plus des ICE3 de Siemens, surprenant venant de chez Alstom
já mam největší štěstí protože moje babička bydlí blízko zkušebního okruhu
Jak dlouhý je okruh VUZ Velim?
Délka velkého okruhu je 13,2 km.
Jaká je tam maximalka?
Myslím na tom okruhu
200km/h a když je naklápěcí skříň vlaku tak s nějakým povolením 230km/h.
Surprenant que 9 voitures par rame je croyais que le M transporterai plus de passagers
Je crois qu'il transporte plus de passagers par rame, vu qu'en plus chaque rame n'a qu'une porte. C'est peut-être la différence.
Bah oui, il transporte 740 passagers (max) mtn
Et il n'a pas une longueur unique mais il peut varier de plusieurs voitures. Le M dans TGV M vaut pour Modulaire, aussi bien en nombre de voitures qu'en aménagement intérieur reconfigurable.
7:56 to je zkouška brzd?
Je to možné. To byla první jízda ten den tak jenom popojeli tak možná jo.
I like the older model TGV more than this one
Is having two locomotives really cheaper than attaching motors to every car? TGV is the only high-speed train with separate locos.
Distributed traction needs a lot of space for traction equipments (transformers, converters, motors, etc.). In an articulated double deck trainset, there is no space for these equipements in coaches, and the axleload is a parameter to consider. Double deck articulated trains exist, but there are always at least 2 single deck cars to integrate traction equipments (and not as powerfull as TGV). So there are lots of parameters to consider (I just enumerated a few of them), which leed to this choice.
Globaly, it's more compact to group technical equipments in powercars and keep the whole double deck coaches for passengers ;-)
Lot of people think that dedicated powercars is the past and distributed traction is the futur, but in fact it is not a matter of modernity, just the result of technical choices in order to fulfill customer requirements (for example, Alstom made several years ago the AGV which is a distributed traction articulated train, but single deck).
@@vincentbetton3551 That's all fine, but TGV has a loco even in single-deck designs.
@@Maloy7800 single deck TGV were made in the 80's - 90's, equipments were larger and heavier at this time. That's one of the reasons. You can also think of Avelia Liberty for Amtrak, but like TGV M, powercars are more compact now :-)
As I said, there are many parameters to consider (particularly the axleload for an articulated trainset with less bogies than conventionnal architecture).
It may also be a choice from the customer (for maintenance operations, etc.)
@@vincentbetton3551 Interesting. Thank you.
@@vincentbetton3551 And btw, as far as I understand from a documentary about TGV, the initial design was for diesel-electric locomotives. Hence the separate locos. Can that be true?
testuje to někdo z našich nebo jen jejich? Nemá to náhodou funkci, že si sám osahá kvalitu trati, poloměry a podle toho řekne, kolik by maximálně mohl jet?
No? There are speed limits for that. The test track has an max speed of 200 km/h + an 10% safety barrier for 220 km/h. The track can use 3Kv DC, 15Kv 16.7Uz AC and 25Kv 50Hz AC.
Que signifie "TGV M" ?? Merci...
Je crois que ça signifie « Modulable »
TGV Modulaire
@@JonathanRodriguez-gq7xc Merci cher ami...
Train à grande vitesse made Taïwan 🇹🇼
@@bluebull5633 wth Alstom is french not from Taiwan
Je remarque qu'il roule sous 1,5Kv et 25Kv
Pourquoi les test ce font pas en France ?
Trop cher pour Alstom, et SNCF Réseau n'a pas de sillons disponibles et en plus il faut payer pour circuler. En Europe de l'Est, c'est meilleur marché, tout bénéfice pour Alstom.
Le tiers monde a ses avantages!!😜😜😜😜😜😜
@@pacificelectric1955 tiers-monde toi-même, révises ta géographie. Occupes toi plutôt du tiers-monde dans certains quartiers français...
@@ondrazemanek4026 Et en plus ils sont mal embouchés dans le tiers-monde! 😄😄😄😄
Parceque les tests auraient du retard...
Le tgv M va servir quel gare en 2024?
Paris lyon je crois
Now even TGVs have gone ugly. Seems to be the same design as the new Acela replacement for Amtrak (the power cars anyway)
That's because they are both a version of Avelia trains, the new name for Alstom's product line of new generation TGV derivatives.
Alstom and SNCF worked together in the 70's to create the TGV, then Alstom created derivatives for other customers. Now Alstom designed a more versatile and modular platform, the Avelia, and customers like SNCF customize it as they want.
The new nose might not be your taste but it helps further reducing air resistance / drag and lowering power consumption, especially at 320+ kph / 200+ mph.
Acela uses Avelia Liberty, a much heavier version to comply with US rail rules.
TGV M is a version of Avelia Horizon if I recall correctly.
Honnêtement j'espère qu'il aura une livrée plus colorée car blanc pour un TGV, c'est moche !
Nan mais tkt ils auront tous une livrée carmillon, prcq les trains blancs sans couleurs ça va 2 minutes !
Moc rychle nejede... 😝😝😝
😁 maximální rychlost 350km/h bych zkusil až ke konci testů. 😄 až budou mít vše otestované až to bude ležel v poli 😄
Toujours pas d'automotrice, et une seule porte par wagon, en quoi le nouveau TGV améliore les duplex existants ?
La question c'est surtout pourquoi faudrait-il que ce soit une automotrice pour être nouveau ou mieux ?
La SNCF n'en veut pas, elle veut garder des rames à deux niveaux avec motrices, pour des questions de coût, de poids et de maintenance (et aussi parce que la motorisation répartie sur un train à double niveau et à bogies Jacobs, c'est ultra compliqué, la SNCF n'a pas envie de s'y aventurer pour le moment et ça réduirait aussi la place disponible au niveau inférieur). Les TGV ne s'arrêtant pas toutes les 15 minutes comme peuvent le faire certains ICE, le surplus d'accélération donné par la motorisation répartie n'étant pas utile, ça ne vaut pas le surplus de complexité et de poids pour la SNCF.
Les améliorations du TGV M sont nombreuses mais ne sautent pas forcément aux yeux vu de l'extérieur (à part le nouveau profil de tête et le carénage bogie similaire à l’AGV).
TGV M pour Modulaire, les rames pourront avoir un nombre variable de voitures, les aménagements intérieurs sont beaucoup plus facilement reconfigurables selon les besoins.
Les nouvelles rames ont une consommation électrique nettement inférieure, grâce notamment (mais pas seulement) à un meilleur aérodynamisme, mais ont aussi un plus grand espace disponible et plus de capacité en nombre de passagers.
Les portes sont aussi plus larges et il y aura des dispositifs élévateurs permettant aux passagers PMR d'entrer / sortir en totale autonomie.
Il y aussi une importante réduction en coût, fréquence et durée de maintenance et un niveau de recyclabilité extrêmement élevé.
Le site d'Alstom ou les différentes vidéos présentant le TGV M donneront plus de détails.
Un TGV n'étant pas un RER, il n'a pas besoin de plus d'une porte par voiture comme la plupart des trains à grande vitesse dans le monde.
Le design intérieur et les aménagements seront aussi améliorés, mais ça c'est la SNCF qui choisit ce qu'elle y met, le TGV M de base permettant plus de fonctionnalités.
@@KyrilPG les automotrices peuvent être plus complexes mais il y a deux bonnes raisons qui les rendent généralement meilleures aux trains propulsés par une locomotive : plus de capacité en nombre de passagers (deux rames couplés avec deux locomotives de chaque côté font 4 wagons de moins pour un même train !), et moins de coûts pour la maintenance des rails puisque le poids de la locomotive et mieux reparti à travers tout le train. Alstom a déjà une bonne expérience dans la construction d'automotrices à grande vitesse avec l'AGV donc j'imagine que la raison de rester avec un train propulsé par des locomotives est bien la SNCF et son conservatisme
@@abelsuisse9671 Et bien le nombre de passagers d'une automotrice reste inférieur à une rame à double niveau et le poids des motrices n'est pas un problème car il reste en-dessous de la limite par essieux des lignes à grande vitesse.
Les automotrices pèsent aussi plus lourd car ce ne sont pas seulement l'équivalent en poids des moteurs de deux locomotive qui sont répartis mais généralement bien plus.
Et apparemment l'accélération plus douce des HST à locomotives fait moins de dégâts que celles des automotrices, donc ça doit s'équilibrer.
D'ailleurs les TGV M ont des motrices plus courtes qui permettent de rajouter l'équivalent d'une voiture sur la longueur précédente d'une rame, en plus d'être à deux niveaux.
Et dans tous les cas la maintenance des rails ce n'est plus le problème de la SNCF voyageurs.
C'est à mon avis tout à fait autre chose qu'une simple question de conservatisme.
La SNCF choisit tout simplement ce qui lui convient le mieux, ce qui lui coûte moins cher à l'achat comme en maintenance et en consommation tout en transportant le plus de monde possible.
Si la SNCF avait un réseau à arrêts fréquents comme celui des ICE, elle choisirait peut-être la motorisation répartie pour les capacités d'accélération rapide mais comme ce n'est pas le cas, elle n'a pas besoin de se compliquer la vie.
Les deux types de motorisation ont leurs avantages et inconvénients, et aucun n'est supérieur à l'autre, ils ont chacun leur domaine de pertinence.
La SNCF garde les EMU pour les transports urbains / régionaux et les nouveaux intercités vitesse classique car ces types de trains sont amenés à faire de nombreux arrêts et accélérations.
Surtout qu'en ce moment ce sont des économies d'énergie et de coûts que la SNCF veut faire tout en améliorant grandement le confort et le standard de son offre.
Et si elle a choisi ce type de train, c'est que c'est le plus pertinent, pas juste une lubie de conservatisme.
この車両って300km出るの？
背の高い車両は、横風を受けやすいので、とても怖いと思います。
tgv は商用運行では 350 km/h で走行できますが、経済的理由により、古い tgv と同様に 320 km/h でしか走行できません。
Warum nutzen die immer noch Triebkopfzüge? Dieses Konzept ist so unglaublich veraltet...
That's a false perception... There's nothing specifically dated or modern in either type of motorization.
SNCF wants double-decker trains, with Jacobs bogies, as the TGV has and doesn't need the added boost in acceleration given by distributed motorization (EMU) as it's network is mostly comprised of much longer distances between stops than the ICE network for example.
So why would they bother themselves with a train more complex, heavier and more expensive to maintain ?
Also, distributed motorization doesn't fit well with double-deckers and with the Jacobs bogies it would reduce the space available on the lower deck.
SNCF does not want EMU's for high-speed trains, they didn't buy the AGV for that reason. If you want an EMU TGV, that's the one to look for : Alstom AGV, used by Italo in Italy.
EMU trains require a lot more cabling, they tend to be heavier and are more complicated and costly to maintain. There are double-decker EMU's for urban regional trains like the upcoming Alstom RER NG but that's a lot more complicated for high-speed trains.
Both types of motorization have their advantages and disadvantages, SNCF decided according to their needs. Maybe in the future SNCF will want something else but for now they stay with the power car design that better suits their network.
I hate double deckers
Ugly train, I hope DB won't take this train as the next ICE generation. It should be the Siemens Velaro Novo
To je ošklivý.
Super bruyant et pas très beau ce nouveau TGV
e questa scatola di tonno anni 90 dovrebbe fare concorrenza al frecciarossa 1000???? ahahahahaahah
Why does it look so ugly?
Please next time kill the music. Stopped watching at 1:30. Horrible.
Everybody likes something different. If you don't like it I don't force you to watch the video.
It seems that Shinkansen in Japan is much faster, and more modern.
What do you mean by more modern?
TGV M is the upcoming generation of TGV's with all the bells and whistles you could think of.
If your question is about why it is not an EMU but a loco-hauled train : this is the preference of the operator SNCF and double-decker EMU's are extremely complicated, expensive to maintain and have less capacity than double-deckers with power cars.
As for the speed, they currently are the fastest running in commercial service in the world outside China with a commercial speed of 320kph / 200mph and a capability for much more if an operator requires it, just like the fastest conventional Shinkansen.
The only Shinkansen that goes faster in commercial service is a maglev, not a conventional wheels-on-rails train.
Its not faster
@@Al.katouss Shinkansen is cleaner, faster, and with much better *engineering* than anything made by France. Japan rules when it comes to high speed rail.
@@DerekDavis213 le tgv est le train le plus rapide du monde mdr
@@Noelegamer Le Shinkansen au Japon est le plus rapide et le plus fiable. Ingénierie et conception de très haute qualité au Japon.
Ce train est moche à chier...
Belle vidéo mes très bruyant moche juste la loc qui change les voitures sont les mêmes pour avoir vus l’intérieur