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Bonjour, sans être un pro de l'aviation, j'ai 53 ans et je suis passionné d'aviation depuis mes 8 ans et j'ai une certaine connaissance dans le domaine même si je ne connais évidemment pas tout, et je dois vous dire que votre vidéo est vraiment parfaite, aucune faute historique ou de parti pris d'après mes connaissances, je reste juste un peu en contradiction sur votre conclusion au niveau d'un BF-109 dépassé depuis 1943 (un 109K-4 pour moi valait bien si pas plus qu'un Spit XIV), mais c'est votre avis personnel et ne gâche en rien la réalisation de cette vidéo. Perso, je n'ai pas de préférence pour aucun des appareils, ils sont tous les deux incroyables. Je retire aussi de cette vidéo un satisfaction personnelle, qu'il y ait encore des jeunes aussi passionnés pour nous raconter l'histoire de ces appareils de légende avec autant de passion et de précision. Chapeau l'artiste 👍.
Salutations. La qualité sonore de la vidéo est excellente. Et l'écriture est d'une belle neutralité. L'avantage premier du BF 109, c'est qu'il faut 4500 heures pour le fabriquer. Le Spitfire en demande 16000 à cause de ses formes recherchées. De plus, le cockpit du 109 possède des options comme le compteur de munitions quand dans le spot, tout était assez simpliste. Le problème du carburant est aussi central. On pourrait d'ailleurs écrire une page complète dessus. Pour simplifier : les US inventent dans l'entre deux guerres un produit qui fluidifie fortement le carburant et améliore la combustion tout en allégeant la charge mécanique car il est aussi lubrifiant. Avec un indice d'octane supérieur à 100 quand le carburant allemand est cantonné à 87. Ça impacte la chaîne mécanique parce que les blocs allemands doivent êtres plus lourds à puissance égale des alliés. Et cela empire quand les nazi perdent me pétrole roumain pour du charbon liquéfié. Enfin, il y a la bataille des compresseurs. Les moteurs allemands prennent leur surpuissance sur l'axe. Tant qu'ils sont à moyenne altitude, c'est un gain apprécié. Mais ni à basse altitude ni à haute altitude : dans le premier cas, la surpression casserait la mécanique et dans le second, le moteur n'a plus assez de force pour entraîner le dispositif qui devient alors inutile. Il faut alors innover et c'est là que les dictatures ratent le coche. Willy Messerschmitt évolue dans un nid de Viper avec Goering qui le soutient face à Milch qui veut sa peau. Mais pour les pilotes, c'est double peine car l'avion ne tient plus ses promesses dès 42, avec ma version G qui déçoit.
Très beau documentaire ! Merci. Les gens oublient trop souvent qu'il y a eu DES spit et DES Me109... un premier spit avec helice à 2 pales en bois ne valait "rien" alors que spit 21 avec son griffon et ses 5 pales.... quelle merveille. Merci pour votre travail en tout cas
Quel plaisir de retrouver la 2° WW, et personnellement j’affectionne ce format. Cela me ramène au joie des jeux vidéo sur les avions de la 2° guerre mondial . Merci pour cet excellent opus et tu as réussi à emmener la pub de façon pédagogique. Bravo et merci.
Vraiment un très très bon documentaire ! On voit qu'il y a pas mal de travail de recherche pour faire cette vidéo ! L'expérience des pilotes allemands à joué au début de la bataille d'Angleterre, surtout que nos super chefs militaires, n'ont pas voulu envoyé, avant l'armistice, les pilotes allemands capturés en France et détenus sur le sol français, en Angleterre. Résultat, tous ces pilotes expérimentés ont été libéré en juin 40, et sont retournés se battre !
Guerre et Histoire m'a énormément aidé pour le travail de construction du plan de la vidéo ! Internet et quelques ressources supplémentaires trouvées en bibliothèque ont complétés. Oui, terribles conséquence que cela...
Bravo pour cette video. Vos propos correspondent aux récits des pilotes engagés dans ce conflit. Concernant les versions du spitfire, il manque juste la version stratosphérique ( voir Clausterman dans le Grand Cirque). Bravo encore.
En tant que grand passionné de la seconde guerre, GG pour la pertinence de cette vidéo. A travers ton développement, tu rappelles une chose fondamentale : une victoire est remplie de détails qui la rendent complexe mais passionante à analyser. Ton analyse approfondie sur l'aspect technique, humain et tactique est d'une rigueur rare sur youtube. Et très bon montage en aval ! Abonnement immédiat ! En ce qui concerne ces appareil et l'aviation de la WW2 plus globalement, comme tu le soulignes, la RAF a fait le pari de garder un zinc de très bonne facture qui avait un gros potentiel d'évolution technique. De cette façon, ils garantissait la production d'un appareil facile à améliorer tout en étant fiabilisé sur le terrain. La question que je me pose, est ce que le bf109 avait-il réellement atteint le plafond de son évolution? De façon assez ironique, ce dernier connaîtra des victoires sur le front soviétiques mais qui vont progressivement s'égrainer pour laisser l'initiative au camps d'en face aussi. Les soviets produisaient des Yak, chasseurs rustiques et technologiquement dépassés mais rôdés, hyper maniables et surtout très légers. Ca aurait pu être une leçon pour la luftwaffe, mais les allemands n'en ont pas réellement pris compte, surtout au vu des projets démesurés qui se sont avérés inefficaces (le Me262)
Très bonne vidéo et très bon concept que celui du duel ! 👏👍sur le même modèle que la vidéo ak47 vs m16 qui avait cartonné ! Bon seul bémol … la pub …😅😉
Ahah ça permet de compenser youtube qui bloque tous les revenus de pub habituels dès qu'on parle de la seconde guerre mondiale.. Merci pour le retour 😊 j'aime bien ce genre de format
Il serait bien si possible de parler de tout les appareils français en 1939 , 40,,,,pour remettre les fanions en places Et aussi pour apprendre et échanger Merci d’avance Marcel block devenu Marcel Dassault en fut une très belle référence Notre histoire aéronautique le mérite bien Bien cordialement
Doit on vraiment exhumer les grosses daubes made in France 🇫🇷 qui faisaient office de chasseurs en 40 ? Les pilotes français n’ayant pas été ridicules, je vous laisse imaginer avec du Spitfire ou du Bf109…le destin de la bataille de France change du tout au tout ?
@@BlueJean373 "Manière pédagogique et patriote " Non, non , non, le patriotisme n'a rien a faire en histoire. Marre de ce patriotisme mal placé qui fait dire n'importe quoi a propos de l'armée française, juste pour faire cocorico.
@@BFVK Un peu de respect pour ces français qui se sont battus et se sont faits massacrer (Dunkerque, ce que ces enc.. d'anglais pont vite oublié!!!) alors que la grande majorité de la populace a eu vite fait de se déculotter (comme dab) et de collaborer!!
Un avion qui date bien avant 33 et qui fut une terreur avec ces croix funèbres dans le ciel européen Merci pour cette vidéo Une p’tit vidéo sur les usines allemandes Aéronautique Seraient bien intéressantes (Un humble )souhait 😉👍👍👍
Félicitations pour ce très beau comparatif de ces deux appareils mythiques. Juste quelques petits détails : Le Mess Bf 109 était équipé également d'un canon de 30mm (60 coups) dans le nez et si son train d'atterrissage était si étroit c'est parce qu'il était incorporé à la cellule. Cette disposition permettait un démontage rapide des ailes (20 minutes) permettant ainsi le déplacement au sol et son embarquement très facile à bord de camion ou sur un wagon plateau afin d'être transféré d'un endroit à un autre. Les ailes étaient entreposées le long du fuselage pendant le transport. Le remontage nécessitait environ une quarantaine de minutes. Enfin, c'est Adolf Galland, dans ses mémoires, qui sera l'auteur de cette réplique mémorable à Hermann Goering lors d'une visite du Reichsmarschall. Il expliquera qu'il avait, à la question : "Que voulez-vous comme avion, Galland, je vous le donne !...", il aurait répondu distraitement : "Une escadrille de Spitfire !". Il dira qu'il se mordit la langue mais trop tard et que Goering avait sursauté à la réponse mais n'avait rien répliqué. Adolf Galland dit qu'il ne fut jamais inquiété par cette réponse maladroite.
Merci pour cette vidéo. Deux avions ✈️ de légende conçu par de formidables ingénieurs…quand à l’industrie aéronautique française elle a été larguée par les anglo-allemands à la fin de la première guerre. Et même les américains. Pour preuve les daubes de Latecoere de l’Aeropostale quand il y avait le Ford tri moteur et le Junker. Au niveau motorisation là aussi les anglais avec Rolls Royce avaient mis les voiles à la fin de la Grande Guerre.
Faudrait quand même pas oublier le MS 406 qui aurait débouché si c'est enfoirés de communistes n'avaient pas fait leurs grèves de touducus au début de la guerre, je crois savoir...
J’ai adoré ce concept de vidéo TOP. Je reste juste un peu sur ma faim concernant les doctrines d’emploi, qui elles aussi évoluent suivant la période et le front…😘
The Spitfire Mk VB had a top speed of 370 miles per hour, could climb 2,600 feet per minute, and had a combat radius of 470 miles. The Bf 109G had a top speed of 398 miles per hour, a range of 621 miles with a drop tank, and could climb 3,345 feet per minute.
Merci ! Et pour l' anecdote je ne fais que la mentionner plus longuement dans ma vidéo de début d'année, je vais tenter le format "short" pour l'approfondir !
@@avehistoire Information peu connue, les avions ont attendu le porte-avions avant il me semble d'être versés à la chasse normale faute d'aboutissement du projet.
@@jordanclaude4540 il s'agit plutôt de quelques exemplaires dotés d'une crosse, d'une roulette réhaussée qui ont conduit quelques essais; le Graff Zeppelin faisait parti du premier plan de réarmement de la kriesmarine qui comprenait plusieurs porte avions et une dizaine de cuirassés de classe bismark + des croiseurs lourds type sharnhorst , le plan devait s'achever en 42/43 mais Hitler a anticipé la guerre ce qui a fait annuler la majeure partie du plan et rendu impossible la création d'une aéronavale allemande, ce que peu de gens savent c'est que la marine allemande était sous équipée à un niveau dramatique, quand Hitler déclenche la bataille de l'Atlantique, moins de 50 sous marin sont en mer et le Bismark et le Tirpitz sont à peine opérationnels épaulés de moins d'une dizaine d'unités importantes
Bravo, c'était passionnant. Par moment j'avais l'impression de relire "Le grand cirque" de P. Clostermann. D'ailleurs, je trouverais cool, le même sujet entre le Focke Wulf 190D et le Hawker Tempest.
Concernant la bataille d'Angleterre, deux petites remarques. Le Bf 109 avait très peu d'autonomie au-dessus de l'Angleterre, soit environ 20 minutes, car les appareils venaient de France et les pilotes devaient compter sur le carburant du retour. Les appareils anglais et allemands se valaient grosso modo, le 109 piquait et grimpait mieux et le Spit était plus manœuvrant sur le plan horizontal. Herman Goering a commit l'énorme erreur de s'attaquer aux villes anglaises avec ses bombardiers alors que les Anglais étaient sur le point de rompre à cause des pressions sur les stations radars et les aérodromes ainsi que le manque de pilotes. En dispersant leurs forces aériennes les Nazis ont perdu la Bataille d'Angleterre. PS : mon grand-père maternel, incorporé de force c'est à dire un "Malgré-Nous" mosellan a été mécanicien sur Bf 109, FW 190 et même un temps sur ME 163 Komet. Il me racontait qu'en 1944 les jeunes pilotes allemands venaient de la Hitlerjugend et qu'ils ne savaient pas grand chose, je cite " ils n'avaient pas le permis de conduire qu'on leur confiait un chasseur", très peu revenaient au terrain par manque de formation, de carburant, de temps et trop d'insistance sur l'aspect idéologique nazi et la discipline. Face à la supériorité américaine les vieux pilotes allemands avaient trop à faire afin de s'en sortir pour s'occuper des jeunes ... Son histoire est passionnante. Voir égalemente le livre de Pierre Clostermann "Le grand cirque". Bonne continuation 👍👍👍🇫🇷🇫🇷🇫🇷
Pour le premier point, je dis tout ça dans la vidéo justement ! Pour le second beaucoup d'analyses montrent que la RAF était en flux tendu certe, mais pas tant sur le point de rompre qu'on veut nous le faire croire, il y a beaucoup d'études très intéressantes sur le sujet ;) Incroyable pour votre grand-père ! Pensées à lui 🙏
@@avehistoire Les études concernant les très grandes difficultés de la RAF lors de la Bataille d'Angleterre divergent, certaines évoquent un point proche de la rupture. Heureusement ce ne fut pas le cas.
@@avehistoire effectivement factuellement la RAF n'a jamais été proche de son point de rupture sans quoi il aurait fallu bien plus que quelques semaines pour reformer des escadrilles, la RAF c'est surtout réorganisée, a restructuré ses escadrilles en les focalisant sur des cibles importantes sans les disperser et en les mettant sur des aérodromes hors de portée allemande, dans le même temps la luftwaffe a opté pour la guerre psychologique ce qui était une erreur totale, dans l'absolu les bombardements urbains sur l'Angleterre ont augmenté la détermination anglaise et ont supprimé la pression sur l'appareil militaire
Ha oui....un malgré nous! Mon grand-père est allé en allemagne dans le cadre du STO (Bref, bouffer des kortofels et de la wurst tout en sautant la teutone!) bref, il ne m'a pas rendu bien fier alors qu'une poignée de français a préféré se sauver dans le maquis et combattre ces assassins d'allemands!! Mais ça, c'est français! Le pays des pleutres et des déculottés!
Cette vidéo comparative entre le Supermarine Spitfire et le Messerschmitt Bf109 est très intéressante et rassemble assez fidèlement nombre d’éléments tant historiques que techniques. Toutefois, et c’est d’ailleurs assez dommage, il y a quelques lacunes. Pour commencer, le Spitfire est une déclinaison directe du Supermarine S-6, un hydravion de course conçu pour des compétitions de vitesses. Dans les années 30, ces courses avaient autant de succès que les courses automobiles actuelles de Formule 1, avec toute la technicité qui va avec. Les italiens, pendant cette période, étaient de loin les meilleurs et leurs hydravions ont raflé victoire sur victoire. Il n’en fallait pas plus pour une petite écurie aéronautique, à savoir la toute jeune firme Supermarine, pour se lancer dans la compétition avec leur fleuron technique, un hydravion de course, le Supermarine S-6. Pour le motoriser, Réginald Mitchell (qui mourra d’un cancer en 1937) a fait appel à la société Rolls Royce, l’un des meilleurs motoristes mondiaux de l’époque, en leur demandant de créer un moteur V12 d’au moins 600cv pour le S-6. Mais voilà : un moteur aussi puissant coûte une véritable petite fortune, logique. C’est une riche héritière anglaise qui - passionnée par ces courses - va vendre jusqu’à ses derniers biens afin de financer le Rolls Royce PV-12 (pour « Private Venture », que l’on peut traduire par conception privée, et le 12 étant le nombre de cylindre de ce monstre de puissance) qui, à l’arrivée de la guerre, deviendra le fameux « Merlin-45 » de 36L de cylindrée propulsant le Spitfire. Mais on n’y est pas encore. Donc, suite à cela, Supermarine présente son S6 sur la grille de départ de la course suivante et, à la surprise générale, non seulement gagne, mais se permet également le luxe de battre plusieurs records, dont celui de vitesse pure en palier. On arrive à 1936. La guerre approche, et le Fighter Command anglais comprend vite l’urgence de moderniser sa flotte de chasseurs, composée de Hawker « Hurricane », fraîchement entré en service, et de poussifs Gloster « Gladiator », biplans complètement surclassés face à des chasseurs modernes tels que le Messerschmitt Me/Bf-109 (dont le vol en palier était assez instable, petit détail technique en passant), faisant cette même année son baptème du feu en Espagne avec la légion Condor. Le gouvernement anglais lance un appel d’offre pour un chasseur monoplan à ailes cantilever, à train rétractable, disposant d’un armement de 8 mitrailleuses Browning .303 (de mémoire, 7.62x49mm), capable d’atteindre au minimum 500km/h en vitesse de pointe et avec une autonomie en vol d’au moins une heure. Gros défi technique. C’est là où l’idée a fait Tilt dans l’esprit de Réginald Mitchell : l’avion, il l’a sous le coude, mais cela impose quelques modifications. Il vire les flotteurs de son S-6, ferme le cockpit avec une verrière en tunnel, semblable à celle du Hurricane, ajoute un train rétractable et lui colle 4 mitrailleuses dans chaque aile. Le projet Supermarine 300 est présenté et part immédiatement en phase de tests à l’aérodrome de Duxford en 1938, pour tests finaux et validation opérationnelle (le processus prenait approximativement un an à l’époque). Durant cette année, les pilotes d’essai de la RAF vont travailler de concert avec les ingénieurs de Supermarine, et pas mal de petites modifications vont êtres faites. Par exemple, le train rétractable, qui était actionné par une pompe à main, va se voir gratifier d’une pompe électrique. La pompe manuelle va être conservée comme pompe de secours, et son levier un peu écarté de la paroi. Petite anecdote en passant, ce levier étant trop proche des renforts en Duralumin de l’habitacle, les pilotes d’essai s’écorchaient systématiquement et à chaque vol le dessus de la main, d’où un passage à l’infirmerie, de laquelle ils ressortaient avec un assez épais bandage surnommé très affectueusement le « Spitfire’s Knuckle ». Fin de l’anecdote. La verrière, sur forte insistance des pilotes, va être changée pour la fameuse et mythique « bulle » que tout le monde connait. Autre problème constaté, contre lequel les ingénieurs n’ont rien pu faire, la position des jambes du train d’atterrissage : déployées, elles se trouvent exactement dans l’axe des radiateurs de refroidissement, ce qui est plutôt problématique. A cause de cette petite erreur conceptuelle, le gros Merlin 45 se mettait rapidement à surchauffer dès son démarrage, et les pilotes n’avaient au mieux que 6 minutes seulement - volets de ventilation grands ouverts - pour décoller. Dans le cas contraire, Craaac !! Plus de moteur ! Oui, c’est assez ballot. En 1939, juste avant que l’Angleterre n’entre en guerre, le Spitfire Mk-I est enfin validé. Concernant les effectifs de la flotte de chasse anglaise, il faut savoir que le Spitfire était largement inférieur en nombre. Pour simplifier les choses, sur les 650 appareils que possédait la RAF, un tiers seulement étaient des Spitfires Mk-I, puis Mk-II quand la « Battle of Britain » a éclatée en juin 1940. Le Messerschmitt Me-109, pendant ce temps là, a évolué grâce aux leçons apprises durant les campagnes d’Espagne, de Pologne, de Belgique et enfin de France, pour arriver à la version E-3, le fameux « Emil ». Il faut bien comprendre que - sans nul comparatif possible - la bataille d’Angleterre a été la bataille aérienne la plus vaste et la plus furieuse de tous les temps. D’un côté, il y avait les allemands, aguerris, ivres de leurs précédentes victoires, avec l’intention de tirer pour tuer. Les jeunes pilotes anglais, surnommés plus tard « The few » par Winston Churchill, sortaient pour la plupart du lycée ou de l’université, n’avaient pour la plupart pratiquement aucune expérience du combat aérien, et leur philosophie était de s’attaquer en priorité au matériel, en essayant si possible d’éviter de tuer leurs homologues allemands. Dire que le Spitfire et le Me-109 avaient des vitesses identiques est quelque peu inexact, puisque - bien que très proches l’un de l’autre en performances - ces deux oiseaux ont à chaque fois eu une toute petite différence en vitesse pure, de l’ordre de 30, parfois 40 km/h selon les versions (à dates de conceptions identiques). La philosophie conceptuelle de ces deux appareils n’a rien de commun, en ce sens où, comme je l’ai développé tout à l’heure, le Spitfire est à la base une formule 1 des airs, taillé pour la course, et le « 109 », quant à lui, a été spécifiquement conçu par Willi Messerschmitt comme un chasseur d’entrée de jeu. Autre grosse différence, et non des moindres, leur motorisation : tous deux avaient un gros V12 sous le capot, certes, mais les points communs s’arrêtent là. Du côté anglais, c’est un V12 atmosphérique à ESSENCE, avec un carburateur standard, et du côté allemand, un gros Daimler Benz Db-603 DIESEL avec une injection par pompe électrique (qui ne lui offrait cependant que 6 minutes de combat au-dessus de l’Angleterre ; bah oui : l’aller-retour bouffait les ¾ du carburant interne ! on parle bien d’un V12 qui, même en diesel, est terriblement vorace en carburant). Le Spitfire, de par la conception de son carburateur, était effectivement quelque peu désavantagé contre son homologue allemand, et ce jusqu'à ce que soit installé un carburateur Bendix avec clapet anti-retour, lui permettant enfin de faire des vols inversés ou en G négatifs pour rivaliser à nouveau avec le « 109 » sans que le gros « Merlin 45 » ne tousse et cale en plein combat, ce qui est le pire des scénarios en plein « dogfight » (combat tournoyant ). Au cours de cette même période, il faut bien comprendre le combat très inégal qui a été mené. La chasse anglaise, forte de 650 appareils, et avec cela aidée par le tout premier radar de l’histoire militaire, était un petit peu le combat désespéré de David face à Goliath, sachant en plus que les U-boot nazis torpillaient à tout va le ravitaillement vital anglais traversant l’océan atlantique. Par rapport aux effectifs totaux en présence, je pense qu’une petite explication complémentaire ne serait pas ici superflue ; vous allez vite comprendre avec ce qui suit : les pilotes anglais devaient se battre contre leurs homologues allemands à hauteur de 1 contre 4 (le nombre d’avions allemands, toutes catégories confondues, tournait autour de 2.500 appareils). La RAF n’avait aucune réserve, contrairement aux pilotes allemands, qui - eux - pouvaient effectuer des rotations (et partaient plus souvent en permission pour se reposer). [1/x]
[Suite de 2/x] Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous… Courtoisement vôtre, M. G.
[suite de 2/x] Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous… Courtoisement vôtre, M. G.
[suite de 2/x] Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous… Courtoisement vôtre, M. G.
le calibre .50 avec une M2 Browning me semble tout de même un bon calibre, longue portée de 2,5 km et un poids raisonnable pour avoir un max de munitions et pouvoir arroser plus. Le calibre 20 fait effectivement plus de dégâts,mais l'arme et la munition sont beaucoup plus lourde
Très puissant pour le combat à terre, ou pour abattre un chasseur. Mais sur les bombardiers lourds les dégâts étaient trop mineurs (surtout qu'il ne faut pas oublier le faible nombre de munitions emportées)
😊 Pourquoi n'est il pas fait mention dans votre video d'un fait important, d'une modification sur la voilure qui a consisté à enlever le bout des ailes du spit lui donnant ainsi une meilleur évolution dans des angles d'attaques plus restreint.
Épisode au top 👍🏻 Plein de choses à apprendre, un plaisir. Les Yankees en ont pas mal bavé contre les zéro dans le Pacifique ça pourrait être sympa. C'est vraiment deux autres Rivals de cette incroyable guerre 💪🏻.
Oui j'y ai pensé c'est une super idée (surtout que j'aime bien le zéro), reste à trouver quel avion mettre en face pour que ça soit crédible, le Hellcat arrive après, le wildcat serait sûrement plus pertinent mais on sait déjà qu'en terme de performance pure il est en deçà du zéro
Il existe également un interview de Pierre Clostermann qui parle de son Spitfire... Tirée de la série "histoire de l'aviation" de Daniel Costelle, dans les années 70' et visible sur youtube. 👍😉🤩🤩🤩
Comme classiques de la littérature Aéro on peux rajouter "Le grand cirque" de P. Clostermann, "La grande chasse" de H. Knocke, deux récits complémentaires retraçant la guerre aérienne dans les deux camps. Celui de knocke se déroule pendant la fin de la bataille d'Angleterre, les débuts de Barbarossa, la Norvège, la défense du reich et enfin la normandie.👍😉 On y trouve plein de d'anecdotes intéressantes sur les 109.
J'ai pourtant connu un ancien pilote de Spitfire de l'Armée de l'Air qui avait bien connu le Spit. Il ne le trouvait pas aussi performant que sa réputation l'annonçait..
Je pense que lorsque les nouveaux arrivants plus modernes et les chasseurs américains sont arrivés ça a dû faire un choc oui, mais pour le début de guerre c'était un bon chasseur
Je pense que la version K4 avait rien à envier au Spitfire. Mais entre les mains de gamins de 17 ans sans formation et sans expérience, on ne fait pas de miracles. Idem chez les Japonais avec leur N1K , J2m et Ki84. Après la guerre, les Américains ont testés le Ki-84 avec leur propre carburant et ils ont déclarés que l'avion était supérieur en tous points au P-51 et au Spitfire.
Très intéressant et très bien fait, sans préjugé ni parti pris. Un comparatif qui m'intéresserait serait entre le FW190D (le plus beau chasseur selon Pierre Clostermann si je me rappelle bien une de ses vidéos d'après guerre) et le Tempest 5
@@avehistoire C'est vrai, mais comme moi, tout fan du grand cirque adorerait 😀 Mais sinon, il y a pas mal de comparaisons qui pourraient être intéressantes, par exemple T34 vs Panther ou plus ancien la chevalerie française contre la chevalerie anglaise. Avec une approche dépassionnée comme vous le faites, ça serait sympa (je trouve) 😁
Salut, Super vidéo, Très instructive. J'adore ces ''vieux coucou''. C'était vraiment de très beaux avions, je les trouves vraiment plus beaux que les avions actuelles, et le bruit des avions à helice tellement plus cool que les réacteurs ( bon...nous sommes d'accord, le bruit et la beauté ne sont pas vraiment le critère principal recherché pour se foutre sur la gueule 😅 ). J'ai un gros faible pour le F4U CORSAIR et le F6F HELLCAT, j'aime leur aspect ...bien dodu...😂
Bonjour et merci pour cette vidéo tres intéressante. J'ai un petit doute sur le défaut de l'alimentation du moteur à 11:00. Le problème est connu et je suis d'accord avec vous sur ce point, mais il me semblait qu'il n'empechait pas le piqué, mais le vol sur le dos🤔. En tous cas il lui faut une alimentation par gravité du haut vers le bas de l'avion, et donc des G positifs (absents au debut du piqué ou lors du vol sur le dos prolongé). J'ai donc 1 petit doute sur votre explication de la mise sur le dos avant de piquer. Est-ce que cela ne s'explique pas par le fait qu'il est moins désagréable pour le pilote de prendre des G positifs que des négatifs 🤔? Ils me semble que les avengers, stukas et autres bombardier en piqué procèdent de la même manière et que même les avions de chasse moderne aussi. Merci pour vos lumières.
Bonjours. Très bonne vidéo. Une petite erreur c'est glisser. Le moteur est un 12 cylindre en v et non en ligne. Sur le Bf 109 il est inversé les culasses en bas . On reconnaît les versions espagnole car ils l'ont rééquipé du moteur merlin du spit l'échappement est en haut. Ils ont servi pour le film la bataille d Angleterre bien après la guerre.
Quelques remarques: 1/ Un 109 a été récupéré pendant la guerre d'Espagne et "essayé" en France par Rozanoff. Le moins qu'on puisse dire c'est qu'il n'a impressionné personne :-) cela a malheureusement contribué à rassurer car le MS 406 que l'on construisait alors était supérieur, mais en 1940 ce n'était plus du tout la même version du 109 ! 2/ On voit souvent à l'image non pas un 109 mais un "Buchon" version espagnole assez différente (ex: 21;27) 3/ on n'a pas assez insisté dans ce "duel" sur la complexité de la construction du Spitfire (son aile, mais pas seulement) et de la grande dispersion des sous traitants. C'était le contraire pour le 109. 4/ dans l'ultime duel de la guerre pour la naissance d'Israël, ce n'est pas non plus vraiment le 109 qui est utilisé (peu de temps) par les israéliens. C'est un Avia S199, version construirte par les tchécoslovaques, largement inférieure, détestée par les pilotes, qui volait comme un "sabot". Aucun rapport avec les qualités du 109. Son seul vrai rôle a été de décourager les raids de bombardiers égyptiens après en avoir abattu un.
Me voila fort pris au dépourvus, j'ai toujours appris que les deux appareil étaient radicalement opposés. Le spit conçut pour la défense, peu de carburant, une vitesse pas si élevé et un taux de virage phénoménal, spécialiste du dogfight, incapable d'assurer une escorte de bombardier et dont les appareils arrivaient au compte goutte sur le front anglais, bien moins nombreux que les hurricanes, et incapable d'assuré une escorte de bombardier. Tandis que les Bf 109 avaient un long rayons d'action, une haute vitesse, plus spécialisé dans le boom'n zoom et qui accompagnait les bombardiers durant les raids sur l'Angleterre. J'aurais privilégié le P 51 en comparaison de celui ci dont les missions étaient bien plus équivalente.
Le bf 109 a un rayon d'action vraiment proche du Spitfire, quasi aucune différence là dessus... Sur les autres points en revanche vous avez bien raison. J'ai choisis Spitfire et bf109 car les deux appareils ont connus toute la guerre et ont évolués pendant une dizaine d'année
Il me semble que c'est Adolf Galland en personne, alors colonel (Oberst) et commandant de la 26e escadre de chasse (Geschwader Kommodore JG 26) surnommée "The Abbeville Boy's" par les pilotes de la RAF et déjà connu pour son franc-parler qui aurait déclaré à Gôring "Donnez-moi des Spitfire !" Franc-parler qui lui vaudra d'être limogé alors que ses qualités de tacticien et de meneur d'hommes lui ont valu d'être nommé général à seulement 30 ans avec un score très impressionnant mais relativement modeste pour un pilote allemand qui volait jusqu'à l'épuisement ou la mort pour compenser l'infériorité numérique de 110 victoires homologuées. Avant d'être rappelé pour former l'escadrille Jagdverband (Association de pilotes de chasse) JV44 qui regroupait les survivants les plus capés sur le nouveau Messerschmitt 263 à réaction.
Le terrible handicap de la Luftwaffe est lié à sa gestion des personnels. Les Anglais (idem les Américains et les Russes) mettaient leurs pilotes au repos, en réserve voire à la retraite, après un certain nombre de missions, alors que les pilotes allemands étaient tous condamnés à mort. Ils décollaient de France, de Belgique ou de Hollande, traversaient ma mer et rencontraient la chasse anglaise, ils exécutaient leur mission vaille que vaille (s'ils n'étaient pas abattus) et repartaient à la limite de la panne sèche avec la chasse anglaise aux fesses sans pouvoir combattre sauf à finir à la baille. Les pilotes allemands exécutaient des missions très longues et épuisantes et ne tenaient le coup qu'en se gavant de pervitine, une métamphétamine qui effaçait la fatigue, la faim et la peur, mais au prix de désordres physiologiques sévères. Dans un tel contexte, les survivants étaient déglingués par la pervitine. Les pilotes allemands avaient un autre handicap : Goering, dont l'incompétence effrayante pourrissait la Luftwaffe. Les Anglais marchaient à l'éphédrine, une amphétamine, mais ils en consommaient moins et comme ils étaient mis au repos régulièrement cela ne les démolissait pas aussi vite. Salut et fraternité*
Enfin une émission sérieuse sans reprendre les clichés imposés par la propagande des vainqueurs qui nous sature depuis des décennies.. Pour la bataille d'Angleterre, on commence à savoir que ce n'est pas les "erreurs du commandement allemand" ou "ceux qui en durent à si peu", mais Bletchley Park qui décodait toutes les communications de la Luftwaffe et pouvait donc savoir à ou, quand et à combien l'aviation allemande allait attaquer. Imaginez que le 6/6/44, la Wehrmacht savait ou, quand et à combien les Alliés allaient débarquer...
L'Allemagne n'était pas prète pour cette guerre. La Pologne même inquiétait le GQG allemand. Le IIIème Reich, qui fonctionnait beaucoup à l'esbroufe (sauf en économie) était déjà étranglé quant aux approvisionnements en matières premières et fissiles. Le pays du Kaiser s'était déjà effondré en 1918 suite au blocus allié et c'était exactement ce qu'avait prévu le haut-commandement français en 1939 (et Eisenhower en juillet 1944). C.Hodges avait dit en 1944 "les allemands n'ont plus rien et ce rien, ils savent très bien s'en servir". Il est certain que la Wehrmacht (à 85% hippomobile, sans aviation stratégique (cf. Bataille d'Angleterre ou Malte), sans service de renseignement extérieur, sans marine digne de ce nom (40 sous marins ops), ne disposant de chars lourds qu'à partir de la fin 1942) a été extraordinairement performante. Mais cette performance ne pouvait pas remplacer toutes ces faiblesses. Il ne faut pas se tromper. Alors, quand on est faible, la moindre erreur est effectivement fatale. "Cette guerre était au dessus des moyens de l'Allemagne" (Guy Sajer)2@@avehistoire
il aura manqué au 109 une cellule un peux plus solide, les dernières série K, ont mis ce point en exergues; toutefois les plus grands as allemand était sur 109. Mine de rien il faut bien relever le qi et les capacité incroyables des ingénieurs de l'époque....
Hello, Dunkerque est une défaite allemande: la quasi totalité du corps expéditionnaire sera évacué avant que les allemands atteignent la côte, bloqués par l'armée française; la chasse française a infligé la perte de 700 pilotes aux allemands avec un ratio souvent bien favorable aux chasseurs français, que ce soit le MS406 B152 ou les rares D520, ceci tournaient facilement dans le virage du BF109, la gestion calamiteuse des groupes d'appui et de bombardement les ont mené à leur perte sans contrepartie allemande, le meilleurs des BF109 est connu pour être le F pour un bon compromis masse/puissance/armement, le G devenant trop lourd, les G14 et autres K2 K4 ne sont plus des chasseurs a proprement parler mais des intercepteurs: rapides/puissants avec des vitesses ascensionnelles et des altitudes de rétablissement excellentes au détriment de la manœuvrabilité, ce qui en soit n'est pas un obstacle dans une doctrine moderne du combat qui exclu le "dog fight" et ne considère que le "hit nd run"; le spit lui est un pur chasseur de supériorité aérienne, par contre il demande a être utilisé dans son enveloppe de vol: le meilleur exemple c'est quand des spits seront livrés aux russes, ceci seront tous perdus en quelques semaines, les russes les ayant utilisés comme leurs LAG5 et autres YAK3 , une anecdote très connue, quand les allemands capturèrent un spit MK 5 pendant la bataille d'Angleterre, il sera évalué entre autre par Galland qui conclura la supériorité du Bf109 si correctement utilisé; ps le vainqueur de la bataille d'Angleterre c'est le hurricane: pendant que les spits amusaient les chasseurs, les hurricane dégringolaient les bombardiers allemands !!! techniquement les allemands n'ont jamais été à même de gagner la bataille d'Angleterre, la luftwaffe n'était pas faite du tout pour ça, les Bf109 disposaient d'à peine 10 minutes au dessus de la région de Londres, les bombardiers allemands n'étaient que des bombardiers d'appui feu et de bombardement tactique, il a suffit aux anglais de placer leurs bases hors de portée allemande pour rapidement reformer des escadrilles sans que les allemands n'y puisse rien, l'aviation allemande était conçu comme une arme de supériorité aérienne et de soutien à une armée de terre et absolument pas comme une force de projection comme l'ont été la 8 ième AF; l'Angleterre se conquiert par la mer et en la matière la Kriegsmarine n'a jamais eu la force de faire autre chose que des coups d'éclat face à la Royale
@@45121Chris Dynamo est un succès au delà de toutes les espérances britanniques, le commandement anglais pensait sauver 10/100 des hommes, il a sauvé la quasi totalité du corps expéditionnaire +120000 français grâce aux barrages de 40000 soldats de la première armée française; vous ne faites que paraphraser Churchill qui a dit qu'on ne gagne pas avec des évacuations ............ en retour les allemands ont capturé 40000 français, gagné du matériel et du sable alors oui les allemands gagnent la bataille mais échouent totalement sur les objectifs ....
Le 109 était meilleur en virage grâce à ses bords d'attaque.... C'est les vainqueurs qui écrivent l'histoire... 104 pilotes de plus de 100 victoires... La mauvaise qualité du carburant fin de guerre a handicapé pas mal les performances moteurs
Le grand malheur allemand est d avoir arrêter le bombardement des infrastructures tres productif mettant l angleterre à genoux, a un bombardement des villes, tres couteux et improductif. Ca leur a permis de reconstruire les infrastructures et renforcer la résilience anglaise...
ironie de l histoire les bf 109 espagnols ont ete remotorises avec DES MOTEURS MERLIN ROLLS ROYCE !!! ils sont reconaissables a la hauteur des pipes d echappement notement dans le beau film " la bataille d angleterre " le moteur daimler benz d origine n etant tres peu disponibe et etant monte cylindres vers le bas on les aelle " BUCHOI" le bf109 expose a la ferte allais en est n mais remis en configuration moteur daimler benz ,
Anecdote, le spit au début volait pas, et son carbu coupait quant ils faisaient des looping, le spit était plus maniable, mais moins bon en ascension, l'un est meilleur (le bf) en boom and zoom, l'aut plus maniable, et les bf étaient plus rapide la majeur partie du temps, les spit rattrapant ce défaut sur les version plus moderne
Ce sont des spcialistes polonais qui ont dechifre le code de l' Enigma allemand et qui l'ont transmis aux anglais. Mais bien sur les anglais ont "oublie".
Oui, même un peu plus si on regarde tous types d'avions ! Mais les bf109 sont redoutables et la France manque cruellement de flak et de coordination aérienne :/
Pierre Razoux n'est pas d'accord avec ce chiffre. Le mythe des 1000 victoires de l'armée de l'air a encore la vie dure... Et Lopez ne cesse de surprendre, lui qui cherche a casser des mythes n'hésite pas a en entretenir d'autres... Il a une entreprise a faire tourner, du chiffre d'affaire a obtenir, donc caresser le lecteur français dans le sens du poils, quitte a entretenir les mythes qui flattent l'égo français, ne lui fait pas peur... Lopez a perdu énormément en crédibilité depuis qu'il a décidé de faire de l'histoire commerciale (il s'accoquine même avec le grotesque colonel Goya...). Il était bien plus pertinent quand il était encore qu'un inconnu édité chez Economica.
@@avehistoire oui vous avez raison Mais on peut pas donner des canons de Dca et armes avec de l’artillerie anti chars à la Finlande et à la république Espagnole A la Pologne aussi (j omets désolé ) Nos Amis soviétiques de 39’ et 41 Nous l ont bien rendu Carburant ,matières stratégiques Denrées agricoles pour l’Allemagne nazis Avec aussi quelques sabotages dans les usines d’armement (avec des tracs non signés comme c’est curieux) 😉👌
Le bf avec des ailes n'offrant pas la possibilité d'avoir un armement descend? PARDON?! Les 20 et 30mm ? Ainsi que les 13mm? Ta fumé ou bien? Le spit au mieux avait 4 canons de 20mm ds les ailes, quel que soit sa variante le spit était inférieur en armement hein
C'est une bonne vidéo mais c'est dommage que les hommes ne soient pas mentionnés. Il y a un pilote dans ces machines et donner leur nom étoffe le propos, apporte du savoir, de la connaissance, de l'épaisseur. La guerre est avant tout une affaire d'hommes et les matériels ne sont rien sans eux. Et ce que dit les hommes est bien plus instructif que ce que disent les comparatifs de fiche technique. On voit Molders, le grand as allemands, celui qui met en place le Schwarm (avec Lutzow). On voit le monsieur, on parle de la tactique, pourquoi ne pas mentionner son nom ? "Un pilote" est interrogé par Goering, ce pilote est Adolf Galland, rien que ça ! Ça ne coute rien de donner son nom d'autant plus qu'il a eu sa photo dans la vidéo. Et l’anecdote complète dit que Molders avait répondu avant Galland qu'il désirait des moteurs plus puissants. Il y avait l'occasion de citer deux très grand noms reliés au BF109. Le premier BF109 abattu par un Spitfire l'a été au dessus de Dunkerque par Alan Deere. Son témoignage sur les deux appareils est très instructif et permet de comprendre en quoi ces deux appareils sont équivalent, chacun avec ses avantages et défauts. Et citer le nom de Kingaby, surnommé "The one-o-nine specialist" pour en avoir abattu 16 (+6 probables) (et seul pilote a recevoir deux Bar a sa DFM) donnerait un nom important pour "humaniser" l'histoire opérationnelle du Spitfire. Pas assez d'humain dans cette vidéo, on sent l'huile, la poudre brulée, mais on ne sent pas la sueur. L'étroitesse du BF109 est un problème pour son développement mais cela était apprécié par de nombreux pilotes qui avaient le sentiment de faire corps avec la machine, de pointer l'avion comme si c'était leur propre corps. Ce genre de considération ne peut se comprendre que si on prend en compte l'aspect humain. Aucun avion en 1939-45 n'a pris l'air sans son pilote.
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Bon visionnage !
Bonjour, sans être un pro de l'aviation, j'ai 53 ans et je suis passionné d'aviation depuis mes 8 ans et j'ai une certaine connaissance dans le domaine même si je ne connais évidemment pas tout, et je dois vous dire que votre vidéo est vraiment parfaite, aucune faute historique ou de parti pris d'après mes connaissances, je reste juste un peu en contradiction sur votre conclusion au niveau d'un BF-109 dépassé depuis 1943 (un 109K-4 pour moi valait bien si pas plus qu'un Spit XIV), mais c'est votre avis personnel et ne gâche en rien la réalisation de cette vidéo. Perso, je n'ai pas de préférence pour aucun des appareils, ils sont tous les deux incroyables. Je retire aussi de cette vidéo un satisfaction personnelle, qu'il y ait encore des jeunes aussi passionnés pour nous raconter l'histoire de ces appareils de légende avec autant de passion et de précision. Chapeau l'artiste 👍.
Bonjour, Merci beaucoup pour votre commentaire ! J'ai pris énormément de plaisir à préparer cette vidéo et je ne compte pas m’arrêter à ce duel !
@@avehistoire je suis fan des Morane Saulnier et Dewoitine... je dis ça en passant si vous n'avez pas d'idée 😇🥰
J'ajouterai juste qu'il a oublié l'armement à travers l'hélice pour le 109 jusqu'à la version E et que l'armement à diminué sur le F.
@@Pepejul2 les prots Français futur avion produit son magnifique à étudier D550 , MS407 , MB157 et non rien à envier aux autres pays
@@mickaellabeau1077 avec des AS au manche on oublie trop souvent qu'ils ont fait des merveilles en 40
Salutations.
La qualité sonore de la vidéo est excellente.
Et l'écriture est d'une belle neutralité.
L'avantage premier du BF 109, c'est qu'il faut 4500 heures pour le fabriquer.
Le Spitfire en demande 16000 à cause de ses formes recherchées.
De plus, le cockpit du 109 possède des options comme le compteur de munitions quand dans le spot, tout était assez simpliste.
Le problème du carburant est aussi central. On pourrait d'ailleurs écrire une page complète dessus.
Pour simplifier : les US inventent dans l'entre deux guerres un produit qui fluidifie fortement le carburant et améliore la combustion tout en allégeant la charge mécanique car il est aussi lubrifiant. Avec un indice d'octane supérieur à 100 quand le carburant allemand est cantonné à 87.
Ça impacte la chaîne mécanique parce que les blocs allemands doivent êtres plus lourds à puissance égale des alliés.
Et cela empire quand les nazi perdent me pétrole roumain pour du charbon liquéfié.
Enfin, il y a la bataille des compresseurs.
Les moteurs allemands prennent leur surpuissance sur l'axe. Tant qu'ils sont à moyenne altitude, c'est un gain apprécié.
Mais ni à basse altitude ni à haute altitude : dans le premier cas, la surpression casserait la mécanique et dans le second, le moteur n'a plus assez de force pour entraîner le dispositif qui devient alors inutile.
Il faut alors innover et c'est là que les dictatures ratent le coche.
Willy Messerschmitt évolue dans un nid de Viper avec Goering qui le soutient face à Milch qui veut sa peau. Mais pour les pilotes, c'est double peine car l'avion ne tient plus ses promesses dès 42, avec ma version G qui déçoit.
Très beau documentaire ! Merci.
Les gens oublient trop souvent qu'il y a eu DES spit et DES Me109... un premier spit avec helice à 2 pales en bois ne valait "rien" alors que spit 21 avec son griffon et ses 5 pales.... quelle merveille.
Merci pour votre travail en tout cas
Merci à vous pour votre retour. C'était l'enjeu principale de la vidéo dans un premier temps, montrer ces deux avions dans une logique d'évolution !
Quel plaisir de retrouver la 2° WW, et personnellement j’affectionne ce format. Cela me ramène au joie des jeux vidéo sur les avions de la 2° guerre mondial . Merci pour cet excellent opus et tu as réussi à emmener la pub de façon pédagogique. Bravo et merci.
Que de bons souvenirs ces jeux ! Merci à toi !
Vraiment un très très bon documentaire !
On voit qu'il y a pas mal de travail de recherche pour faire cette vidéo !
L'expérience des pilotes allemands à joué au début de la bataille d'Angleterre, surtout que nos super chefs militaires, n'ont pas voulu envoyé, avant l'armistice, les pilotes allemands capturés en France et détenus sur le sol français, en Angleterre. Résultat, tous ces pilotes expérimentés ont été libéré en juin 40, et sont retournés se battre !
Guerre et Histoire m'a énormément aidé pour le travail de construction du plan de la vidéo ! Internet et quelques ressources supplémentaires trouvées en bibliothèque ont complétés. Oui, terribles conséquence que cela...
Très bonne vidéo ! Intéressante, continue ainsi
Merci à toi 😁
Merci infiniment ! Belles images d'archives.
Avec plaisir 🙂
La musique de BO1 en intro
Super documentaire.
Merci.
Vraiment sympa et intéressant ce format, merci !
Bravo pour cette video. Vos propos correspondent aux récits des pilotes engagés dans ce conflit. Concernant les versions du spitfire, il manque juste la version stratosphérique ( voir Clausterman dans le Grand Cirque). Bravo encore.
Merci du retour (et de l'ajout) !
C’est super bien raconté. Merci à toi pour la richesse de cette vidéo
Merci à toi 😊
En tant que grand passionné de la seconde guerre, GG pour la pertinence de cette vidéo. A travers ton développement, tu rappelles une chose fondamentale : une victoire est remplie de détails qui la rendent complexe mais passionante à analyser. Ton analyse approfondie sur l'aspect technique, humain et tactique est d'une rigueur rare sur youtube. Et très bon montage en aval ! Abonnement immédiat !
En ce qui concerne ces appareil et l'aviation de la WW2 plus globalement, comme tu le soulignes, la RAF a fait le pari de garder un zinc de très bonne facture qui avait un gros potentiel d'évolution technique. De cette façon, ils garantissait la production d'un appareil facile à améliorer tout en étant fiabilisé sur le terrain. La question que je me pose, est ce que le bf109 avait-il réellement atteint le plafond de son évolution? De façon assez ironique, ce dernier connaîtra des victoires sur le front soviétiques mais qui vont progressivement s'égrainer pour laisser l'initiative au camps d'en face aussi. Les soviets produisaient des Yak, chasseurs rustiques et technologiquement dépassés mais rôdés, hyper maniables et surtout très légers. Ca aurait pu être une leçon pour la luftwaffe, mais les allemands n'en ont pas réellement pris compte, surtout au vu des projets démesurés qui se sont avérés inefficaces (le Me262)
Très bonne vidéo et très bon concept que celui du duel ! 👏👍sur le même modèle que la vidéo ak47 vs m16 qui avait cartonné !
Bon seul bémol … la pub …😅😉
Ahah ça permet de compenser youtube qui bloque tous les revenus de pub habituels dès qu'on parle de la seconde guerre mondiale..
Merci pour le retour 😊 j'aime bien ce genre de format
Super vidéo.
Quelles magnifiques machines !
Beau travail ! Nicolas
Merci !
Bravo. Tout est parfaitement expliqué
Il serait bien si possible de parler de tout les appareils français en 1939
, 40,,,,pour remettre les fanions en places
Et aussi pour apprendre et échanger
Merci d’avance
Marcel block
devenu Marcel Dassault en fut une très belle référence
Notre histoire aéronautique le mérite bien
Bien cordialement
Vaste sujet !
@@avehistoire je vous fait entièrement confiance pour le survoler de
Manière pédagogique et patriote
Merci d avance
Et bon courage
😅👍👍👍
Doit on vraiment exhumer les grosses daubes made in France 🇫🇷 qui faisaient office de chasseurs en 40 ? Les pilotes français n’ayant pas été ridicules, je vous laisse imaginer avec du Spitfire ou du Bf109…le destin de la bataille de France change du tout au tout ?
@@BlueJean373 "Manière pédagogique et patriote "
Non, non , non, le patriotisme n'a rien a faire en histoire.
Marre de ce patriotisme mal placé qui fait dire n'importe quoi a propos de l'armée française, juste pour faire cocorico.
@@BFVK Un peu de respect pour ces français qui se sont battus et se sont faits massacrer (Dunkerque, ce que ces enc.. d'anglais pont vite oublié!!!) alors que la grande majorité de la populace a eu vite fait de se déculotter (comme dab) et de collaborer!!
Un avion qui date bien avant 33 et qui fut une terreur avec ces croix funèbres dans le ciel européen
Merci pour cette vidéo
Une p’tit vidéo sur les usines allemandes
Aéronautique
Seraient bien intéressantes
(Un humble )souhait
😉👍👍👍
Merci pour le retour et l'idée !
@@avehistoire
Merci de même ´pour la vidéo
😉👌👌👌
C était super. Merci
Très interessant surtout le passage a vide de la raf vers 1941-42 qui vont de paire avec les succès de la wermacht en afrique par exemple.
Merci ! En effet c'est un écart assez peu connue
Félicitations pour ce très beau comparatif de ces deux appareils mythiques. Juste quelques petits détails : Le Mess Bf 109 était équipé également d'un canon de 30mm (60 coups) dans le nez et si son train d'atterrissage était si étroit c'est parce qu'il était incorporé à la cellule. Cette disposition permettait un démontage rapide des ailes (20 minutes) permettant ainsi le déplacement au sol et son embarquement très facile à bord de camion ou sur un wagon plateau afin d'être transféré d'un endroit à un autre. Les ailes étaient entreposées le long du fuselage pendant le transport. Le remontage nécessitait environ une quarantaine de minutes.
Enfin, c'est Adolf Galland, dans ses mémoires, qui sera l'auteur de cette réplique mémorable à Hermann Goering lors d'une visite du Reichsmarschall. Il expliquera qu'il avait, à la question : "Que voulez-vous comme avion, Galland, je vous le donne !...", il aurait répondu distraitement : "Une escadrille de Spitfire !". Il dira qu'il se mordit la langue mais trop tard et que Goering avait sursauté à la réponse mais n'avait rien répliqué. Adolf Galland dit qu'il ne fut jamais inquiété par cette réponse maladroite.
Incroyable !
Super, merci
Franchement superbe vidéo je connaissais pas ta chaine et étant fan d'aviation depuis tout petit j ai passé un très bon moment.😉👍+1abo
Oh merci beaucoup ! Et bienvenue
Merci pour cette vidéo. Deux avions ✈️ de légende conçu par de formidables ingénieurs…quand à l’industrie aéronautique française elle a été larguée par les anglo-allemands à la fin de la première guerre. Et même les américains. Pour preuve les daubes de Latecoere de l’Aeropostale quand il y avait le Ford tri moteur et le Junker. Au niveau motorisation là aussi les anglais avec Rolls Royce avaient mis les voiles à la fin de la Grande Guerre.
Merci à vous ! En effet un bon rappel de la triste réalité de l'entre deux guerres
Faudrait quand même pas oublier le MS 406 qui aurait débouché si c'est enfoirés de communistes n'avaient pas fait leurs grèves de touducus au début de la guerre, je crois savoir...
Vidéo très complète. un gros bravo. petit plus sur les musiques de fonds de COH ahaha !
Merci 😅
J’ai adoré ce concept de vidéo TOP.
Je reste juste un peu sur ma faim concernant les doctrines d’emploi, qui elles aussi évoluent suivant la période et le front…😘
En effet ! Difficile de tout aborder 👀
Mais merci
Très intéressant !
super video !
Merci ⚔️
(très belle photo en passant)
The Spitfire Mk VB had a top speed of 370 miles per hour, could climb 2,600 feet per minute, and had a combat radius of 470 miles. The Bf 109G had a top speed of 398 miles per hour, a range of 621 miles with a drop tank, and could climb 3,345 feet per minute.
super interresant merci
Superbe video, je suis un grand fan des 2 appareil
Je fais voir ta vidéo qui parle du dernier combat en les BF109 Israéliens et les Spifire
Merci ! Et pour l' anecdote je ne fais que la mentionner plus longuement dans ma vidéo de début d'année, je vais tenter le format "short" pour l'approfondir !
@@avehistoire avec plaisir
Super reportage comparatif.
Le BF109 a eu aussi une version navalisée. Il a juste manqué un porte-avions à l'Allemagne 😅
how j'étais passé à côté de l'info ahah
@@avehistoire Information peu connue, les avions ont attendu le porte-avions avant il me semble d'être versés à la chasse normale faute d'aboutissement du projet.
@@jordanclaude4540 il s'agit plutôt de quelques exemplaires dotés d'une crosse, d'une roulette réhaussée qui ont conduit quelques essais; le Graff Zeppelin faisait parti du premier plan de réarmement de la kriesmarine qui comprenait plusieurs porte avions et une dizaine de cuirassés de classe bismark + des croiseurs lourds type sharnhorst , le plan devait s'achever en 42/43 mais Hitler a anticipé la guerre ce qui a fait annuler la majeure partie du plan et rendu impossible la création d'une aéronavale allemande, ce que peu de gens savent c'est que la marine allemande était sous équipée à un niveau dramatique, quand Hitler déclenche la bataille de l'Atlantique, moins de 50 sous marin sont en mer et le Bismark et le Tirpitz sont à peine opérationnels épaulés de moins d'une dizaine d'unités importantes
Super analyse sans la moindre once de parti du pris.
Merci à toi 👍
Bravo, c'était passionnant.
Par moment j'avais l'impression de relire "Le grand cirque" de P. Clostermann.
D'ailleurs, je trouverais cool, le même sujet entre le Focke Wulf 190D et le Hawker Tempest.
Merci pour le retour, et la suggestion
Concernant la bataille d'Angleterre, deux petites remarques. Le Bf 109 avait très peu d'autonomie au-dessus de l'Angleterre, soit environ 20 minutes, car les appareils venaient de France et les pilotes devaient compter sur le carburant du retour. Les appareils anglais et allemands se valaient grosso modo, le 109 piquait et grimpait mieux et le Spit était plus manœuvrant sur le plan horizontal. Herman Goering a commit l'énorme erreur de s'attaquer aux villes anglaises avec ses bombardiers alors que les Anglais étaient sur le point de rompre à cause des pressions sur les stations radars et les aérodromes ainsi que le manque de pilotes. En dispersant leurs forces aériennes les Nazis ont perdu la Bataille d'Angleterre.
PS : mon grand-père maternel, incorporé de force c'est à dire un "Malgré-Nous" mosellan a été mécanicien sur Bf 109, FW 190 et même un temps sur ME 163 Komet. Il me racontait qu'en 1944 les jeunes pilotes allemands venaient de la Hitlerjugend et qu'ils ne savaient pas grand chose, je cite " ils n'avaient pas le permis de conduire qu'on leur confiait un chasseur", très peu revenaient au terrain par manque de formation, de carburant, de temps et trop d'insistance sur l'aspect idéologique nazi et la discipline. Face à la supériorité américaine les vieux pilotes allemands avaient trop à faire afin de s'en sortir pour s'occuper des jeunes ... Son histoire est passionnante. Voir égalemente le livre de Pierre Clostermann "Le grand cirque".
Bonne continuation 👍👍👍🇫🇷🇫🇷🇫🇷
Pour le premier point, je dis tout ça dans la vidéo justement !
Pour le second beaucoup d'analyses montrent que la RAF était en flux tendu certe, mais pas tant sur le point de rompre qu'on veut nous le faire croire, il y a beaucoup d'études très intéressantes sur le sujet ;)
Incroyable pour votre grand-père ! Pensées à lui 🙏
@@avehistoire Les études concernant les très grandes difficultés de la RAF lors de la Bataille d'Angleterre divergent, certaines évoquent un point proche de la rupture. Heureusement ce ne fut pas le cas.
@@avehistoire effectivement factuellement la RAF n'a jamais été proche de son point de rupture sans quoi il aurait fallu bien plus que quelques semaines pour reformer des escadrilles, la RAF c'est surtout réorganisée, a restructuré ses escadrilles en les focalisant sur des cibles importantes sans les disperser et en les mettant sur des aérodromes hors de portée allemande, dans le même temps la luftwaffe a opté pour la guerre psychologique ce qui était une erreur totale, dans l'absolu les bombardements urbains sur l'Angleterre ont augmenté la détermination anglaise et ont supprimé la pression sur l'appareil militaire
Ha oui....un malgré nous! Mon grand-père est allé en allemagne dans le cadre du STO (Bref, bouffer des kortofels et de la wurst tout en sautant la teutone!) bref, il ne m'a pas rendu bien fier alors qu'une poignée de français a préféré se sauver dans le maquis et combattre ces assassins d'allemands!! Mais ça, c'est français! Le pays des pleutres et des déculottés!
@@pb7201 si la connerie était pas remboursé par la sécurité social tu serais sur la paille
Mon con jolie !!!
😅👌👌👌
Cette vidéo comparative entre le Supermarine Spitfire et le Messerschmitt Bf109 est très intéressante et rassemble assez fidèlement nombre d’éléments tant historiques que techniques. Toutefois, et c’est d’ailleurs assez dommage, il y a quelques lacunes. Pour commencer, le Spitfire est une déclinaison directe du Supermarine S-6, un hydravion de course conçu pour des compétitions de vitesses. Dans les années 30, ces courses avaient autant de succès que les courses automobiles actuelles de Formule 1, avec toute la technicité qui va avec. Les italiens, pendant cette période, étaient de loin les meilleurs et leurs hydravions ont raflé victoire sur victoire. Il n’en fallait pas plus pour une petite écurie aéronautique, à savoir la toute jeune firme Supermarine, pour se lancer dans la compétition avec leur fleuron technique, un hydravion de course, le Supermarine S-6. Pour le motoriser, Réginald Mitchell (qui mourra d’un cancer en 1937) a fait appel à la société Rolls Royce, l’un des meilleurs motoristes mondiaux de l’époque, en leur demandant de créer un moteur V12 d’au moins 600cv pour le S-6. Mais voilà : un moteur aussi puissant coûte une véritable petite fortune, logique. C’est une riche héritière anglaise qui - passionnée par ces courses - va vendre jusqu’à ses derniers biens afin de financer le Rolls Royce PV-12 (pour « Private Venture », que l’on peut traduire par conception privée, et le 12 étant le nombre de cylindre de ce monstre de puissance) qui, à l’arrivée de la guerre, deviendra le fameux « Merlin-45 » de 36L de cylindrée propulsant le Spitfire. Mais on n’y est pas encore. Donc, suite à cela, Supermarine présente son S6 sur la grille de départ de la course suivante et, à la surprise générale, non seulement gagne, mais se permet également le luxe de battre plusieurs records, dont celui de vitesse pure en palier. On arrive à 1936. La guerre approche, et le Fighter Command anglais comprend vite l’urgence de moderniser sa flotte de chasseurs, composée de Hawker « Hurricane », fraîchement entré en service, et de poussifs Gloster « Gladiator », biplans complètement surclassés face à des chasseurs modernes tels que le Messerschmitt Me/Bf-109 (dont le vol en palier était assez instable, petit détail technique en passant), faisant cette même année son baptème du feu en Espagne avec la légion Condor. Le gouvernement anglais lance un appel d’offre pour un chasseur monoplan à ailes cantilever, à train rétractable, disposant d’un armement de 8 mitrailleuses Browning .303 (de mémoire, 7.62x49mm), capable d’atteindre au minimum 500km/h en vitesse de pointe et avec une autonomie en vol d’au moins une heure. Gros défi technique. C’est là où l’idée a fait Tilt dans l’esprit de Réginald Mitchell : l’avion, il l’a sous le coude, mais cela impose quelques modifications. Il vire les flotteurs de son S-6, ferme le cockpit avec une verrière en tunnel, semblable à celle du Hurricane, ajoute un train rétractable et lui colle 4 mitrailleuses dans chaque aile. Le projet Supermarine 300 est présenté et part immédiatement en phase de tests à l’aérodrome de Duxford en 1938, pour tests finaux et validation opérationnelle (le processus prenait approximativement un an à l’époque). Durant cette année, les pilotes d’essai de la RAF vont travailler de concert avec les ingénieurs de Supermarine, et pas mal de petites modifications vont êtres faites. Par exemple, le train rétractable, qui était actionné par une pompe à main, va se voir gratifier d’une pompe électrique. La pompe manuelle va être conservée comme pompe de secours, et son levier un peu écarté de la paroi. Petite anecdote en passant, ce levier étant trop proche des renforts en Duralumin de l’habitacle, les pilotes d’essai s’écorchaient systématiquement et à chaque vol le dessus de la main, d’où un passage à l’infirmerie, de laquelle ils ressortaient avec un assez épais bandage surnommé très affectueusement le « Spitfire’s Knuckle ». Fin de l’anecdote. La verrière, sur forte insistance des pilotes, va être changée pour la fameuse et mythique « bulle » que tout le monde connait. Autre problème constaté, contre lequel les ingénieurs n’ont rien pu faire, la position des jambes du train d’atterrissage : déployées, elles se trouvent exactement dans l’axe des radiateurs de refroidissement, ce qui est plutôt problématique. A cause de cette petite erreur conceptuelle, le gros Merlin 45 se mettait rapidement à surchauffer dès son démarrage, et les pilotes n’avaient au mieux que 6 minutes seulement - volets de ventilation grands ouverts - pour décoller. Dans le cas contraire, Craaac !! Plus de moteur ! Oui, c’est assez ballot.
En 1939, juste avant que l’Angleterre n’entre en guerre, le Spitfire Mk-I est enfin validé. Concernant les effectifs de la flotte de chasse anglaise, il faut savoir que le Spitfire était largement inférieur en nombre. Pour simplifier les choses, sur les 650 appareils que possédait la RAF, un tiers seulement étaient des Spitfires Mk-I, puis Mk-II quand la « Battle of Britain » a éclatée en juin 1940. Le Messerschmitt Me-109, pendant ce temps là, a évolué grâce aux leçons apprises durant les campagnes d’Espagne, de Pologne, de Belgique et enfin de France, pour arriver à la version E-3, le fameux « Emil ». Il faut bien comprendre que - sans nul comparatif possible - la bataille d’Angleterre a été la bataille aérienne la plus vaste et la plus furieuse de tous les temps. D’un côté, il y avait les allemands, aguerris, ivres de leurs précédentes victoires, avec l’intention de tirer pour tuer. Les jeunes pilotes anglais, surnommés plus tard « The few » par Winston Churchill, sortaient pour la plupart du lycée ou de l’université, n’avaient pour la plupart pratiquement aucune expérience du combat aérien, et leur philosophie était de s’attaquer en priorité au matériel, en essayant si possible d’éviter de tuer leurs homologues allemands. Dire que le Spitfire et le Me-109 avaient des vitesses identiques est quelque peu inexact, puisque - bien que très proches l’un de l’autre en performances - ces deux oiseaux ont à chaque fois eu une toute petite différence en vitesse pure, de l’ordre de 30, parfois 40 km/h selon les versions (à dates de conceptions identiques). La philosophie conceptuelle de ces deux appareils n’a rien de commun, en ce sens où, comme je l’ai développé tout à l’heure, le Spitfire est à la base une formule 1 des airs, taillé pour la course, et le « 109 », quant à lui, a été spécifiquement conçu par Willi Messerschmitt comme un chasseur d’entrée de jeu. Autre grosse différence, et non des moindres, leur motorisation : tous deux avaient un gros V12 sous le capot, certes, mais les points communs s’arrêtent là. Du côté anglais, c’est un V12 atmosphérique à ESSENCE, avec un carburateur standard, et du côté allemand, un gros Daimler Benz Db-603 DIESEL avec une injection par pompe électrique (qui ne lui offrait cependant que 6 minutes de combat au-dessus de l’Angleterre ; bah oui : l’aller-retour bouffait les ¾ du carburant interne ! on parle bien d’un V12 qui, même en diesel, est terriblement vorace en carburant). Le Spitfire, de par la conception de son carburateur, était effectivement quelque peu désavantagé contre son homologue allemand, et ce jusqu'à ce que soit installé un carburateur Bendix avec clapet anti-retour, lui permettant enfin de faire des vols inversés ou en G négatifs pour rivaliser à nouveau avec le « 109 » sans que le gros « Merlin 45 » ne tousse et cale en plein combat, ce qui est le pire des scénarios en plein « dogfight » (combat tournoyant ). Au cours de cette même période, il faut bien comprendre le combat très inégal qui a été mené. La chasse anglaise, forte de 650 appareils, et avec cela aidée par le tout premier radar de l’histoire militaire, était un petit peu le combat désespéré de David face à Goliath, sachant en plus que les U-boot nazis torpillaient à tout va le ravitaillement vital anglais traversant l’océan atlantique. Par rapport aux effectifs totaux en présence, je pense qu’une petite explication complémentaire ne serait pas ici superflue ; vous allez vite comprendre avec ce qui suit : les pilotes anglais devaient se battre contre leurs homologues allemands à hauteur de 1 contre 4 (le nombre d’avions allemands, toutes catégories confondues, tournait autour de 2.500 appareils). La RAF n’avait aucune réserve, contrairement aux pilotes allemands, qui - eux - pouvaient effectuer des rotations (et partaient plus souvent en permission pour se reposer).
[1/x]
[Suite de 2/x]
Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous…
Courtoisement vôtre,
M. G.
[suite de 2/x]
Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous…
Courtoisement vôtre,
M. G.
[suite de 2/x]
Je reviens rapidement à Adolf Galland. Vers 1943, il est équipé d’un des tous premiers Focke-Wulf Fw-190-A sortis d’usine (excellent chasseur, particulièrement dangereux parce que rapide, assez bien armé et redoutablement maniable) puis passe aux commandes du fleuron de l’aéronautique allemande, à savoir le Messerschmitt Me-262 « Schwalbe » (Hirondelle), tout premier chasseur doté de deux turboréacteurs (un sous chaque aile, en nacelles) de l’histoire aéronautique militaire. Il survécut à la guerre et sera, plus tard, fait général, puis reconstruira de zéro la Luftwaffe, alors complètement détruite. Pendant la bataille d’Angleterre, Galland a connu un autre as anglais particulièrement atypique, j’ai nommé Douglas Bader. Pourquoi atypique me demanderiez-vous ? C’est une très bonne question, et la réponse à celle-ci est fort simple : vous avez déjà vu un pilote anglais amputé des deux jambes et pilotant avec des prothèses ? En l’occurrence, c’est ce cher Douglas. Quand Bader dût sauter en parachute vers 1943 après avoir été abattu par un chasseur allemand, il eut la déveine de tomber du mauvais côté de la ligne de front. Je vous laisse deviner le tableau lors de ce fameux jour : imaginez la tête qu’ont tiré les fantassins allemands qui voyaient au loin un parachute descendre lentement du ciel et l’attendaient au sol pour le capturer. Au moment où ils se rendirent compte que le mec qu’ils s’apprêtaient à capturer était un pilote cul-de-jatte, là, ils passèrent par à peu près toutes les expressions de surprise possibles et imaginables ! Ses prothèses étaient restées coincées dans son Hurricane en feu au moment de sauter. Ce sont des choses qui, en telles circonstances, pouvaient effectivement arriver. Bader, qui était un véritable casse-cou et une sacrée tête brûlée, a été amputé suite à un crash dans le courant des années 1920 (vers 1924, si j’ai bonne mémoire) à bord d’un Gloster Gladiator, alors qu’il faisait de la voltige au raz de la piste de sa base (ce qui était pourtant formellement interdit par le règlement de l’époque, mais apparemment pas pour lui parce qu’il en avait décidé autrement et puis c’est tout !). Paradoxalement, cette double amputation l’a en quelques sortes rendu plus efficace en tant que pilote de chasse, et ce pour une raison à la fois médicale et physiologique toute simple. Vous allez vite comprendre : quand vous tirez sur le manche d’un avion, il se cabre, et votre sang, par effet centrifuge, descend dans les jambes. C’est ainsi que le cerveau n’est plus suffisamment irrigué par le cœur et l’on obtient le fameux « voile noire » que tous les pilotes connaissent très bien juste avant de tomber dans les pommes s’ils insistent un peu trop en tirant trop fort et trop longtemps sur le manche. Quand les 109 allemands se sont mis à prendre un Hurricane anglais bien précis en chasse, ce dernier partait dans des virages si serrés que les allemands ne comprirent pas du tout par quel miracle ce pilote pouvait encaisser de tels facteurs de charges positifs, se demandant même s’il ne s’agissait pas d’un nouveau prototype top secret de Hurricane. La vérité n’était en fin de compte pas très difficile à comprendre : un pilote doublement amputé n’a plus de jambes, et son sang par conséquent ne descend pas plus bas. Du coup, il peut partir dans des virages largement plus brutaux sans tomber dans les pommes. Magique. Lors de la captivité de Bader, Galland est allé lui rendre visite, par respect pour son collègue anglais…. Et aussi un peu par admiration pour le pilote qui était déjà une (demi ?) légende vivante au sein de la RAF. Lors d’une visite, et ce n’est pas une blague, Bader ne se démonte pas et demande - au culot - à Galland s’il peut « aller faire un petit tour de piste » à bord de son Messerschmitt Me-109. L’intéressé, n’étant pas non plus complètement crétin, refusa, comprenant que Bader cherchait à filer « à l’anglaise » avec son « taxi ». Sacré Douglas ! Après la guerre, les deux hommes, qui se respectaient beaucoup, se revirent. Galland, qui était à la tête d’une amicale d’anciens pilotes de chasse (tous allemands), invita l’anglais pour l’une de leurs réunions annuelles en grandes pompes. Eh oui, quelques rares pilotes anglais avaient droit à leur fan club outre-rhin. En arrivant dans la salle de réception, accompagné de Galland en grand uniforme, Bader - avec son franc-parler coutumier - s’exclama à haute voix « Bon Dieu ! Je ne pensais pas qu’on avait épargné autant d’enfoirés ! ». Gros malaise dans l’assistance, certes, mais la suite s’est fort heureusement très bien passée, et la glace a été par la suite brisée pour de bon. Des années plus tard, quand Bader mourut (ce qui arrivera à tout le monde, tôt ou tard), devinez qui était à son enterrement ? Le général de l’air Adolf Galland en personne, venu dire un dernier au-revoir à son ancien adversaire - et ami - anglais. C’est ainsi que l’on comprend beaucoup mieux cette très belle et très sage définition philosophique de la guerre : « La guerre, ce sont des gens qui se connaissent mais ne s’aiment pas, qui envoient se battre à leur place des gens qui ne se connaissent pas, mais qui pourraient s’aimer ». A méditer très soigneusement, parce que cette phrase est toute à fait d’actualité en plus d’être profondément juste. J’espère de tout cœur ne pas avoir été trop technique ou trop long. En tout cas, soit formulé très humblement, j’espère que ces quelques « petits » compléments historiques auront satisfait la plupart d’entre vous. Il y a énormément à dire sur ce sujet extrêmement vaste et complexe qu’est la Battle of Britain, donc personne ne peut véritablement en faire le tour complet sans fatalement en oublier en chemin. Je m’adresse maintenant directement à l’auteur de cette excellente vidéo : Sincèrement bravo, vous avez fait du très bon boulot. L’on sent dès les premières secondes qu’il y a vraiment eu un très gros travail de recherches en amont. Surtout, continuez, ne changez rien : le résultat est de très grande qualité. Puisse-t-il en être ainsi pour la suite. Recevez, par le biais de ces quelques lignes, mes plus chaleureux encouragements. Bravo à vous…
Courtoisement vôtre,
M. G.
Le Daimler Benz db 603 était un moteur propulsé au methanol pur avec injection d'eau il n'a jamais été un diesel !
le calibre .50 avec une M2 Browning me semble tout de même un bon calibre, longue portée de 2,5 km et un poids raisonnable pour avoir un max de munitions et pouvoir arroser plus.
Le calibre 20 fait effectivement plus de dégâts,mais l'arme et la munition sont beaucoup plus lourde
Très puissant pour le combat à terre, ou pour abattre un chasseur. Mais sur les bombardiers lourds les dégâts étaient trop mineurs (surtout qu'il ne faut pas oublier le faible nombre de munitions emportées)
Sujet très très intéressant
Et passionnant à étudier de mon côté !
Est ce l’insigne de ces p’tits gars courageux les Marines???
Ton logo stp???
😉👍👍👍
@@BlueJean373 oui USMC
@@avehistoire et passionnant a regarder de mon côté
@@God_Bless_America merci ils le méritent bien
L équivalent de nos troupes de marines
Déjà la pour l’indépendance day
Un bon duel superbement traiter comme d'habitude :)
Merci beaucoup 😁
superbement traité...pas traiter! Merci pour ma langue.
super vidéo
Merci !
Passionnant
Merci !
😊 Pourquoi n'est il pas fait mention dans votre video d'un fait important, d'une modification sur la voilure qui
a consisté à enlever le bout des ailes du spit lui donnant ainsi une meilleur évolution dans des angles d'attaques plus restreint.
Épisode au top 👍🏻
Plein de choses à apprendre, un plaisir.
Les Yankees en ont pas mal bavé contre les zéro dans le Pacifique ça pourrait être sympa. C'est vraiment deux autres Rivals de cette incroyable guerre 💪🏻.
*Rivaux.
@@jomo976 Je l'ai écris en majuscule exprès pour le dire à l'anglaise 😉
Oui j'y ai pensé c'est une super idée (surtout que j'aime bien le zéro), reste à trouver quel avion mettre en face pour que ça soit crédible, le Hellcat arrive après, le wildcat serait sûrement plus pertinent mais on sait déjà qu'en terme de performance pure il est en deçà du zéro
@@avehistoire Le P51 👌🏻
Symbole américain tant par l'aviation que pour l'automobile. Étant un grand passionné auto c'est une de mes références 👍🏻
Il existe également un interview de Pierre Clostermann qui parle de son Spitfire...
Tirée de la série "histoire de l'aviation" de Daniel Costelle, dans les années 70' et visible sur youtube. 👍😉🤩🤩🤩
Magnifique ressource ! 😊
Comme classiques de la littérature Aéro on peux rajouter
"Le grand cirque" de P. Clostermann,
"La grande chasse" de H. Knocke,
deux récits complémentaires retraçant la guerre aérienne dans les deux camps.
Celui de knocke se déroule pendant la fin de la bataille d'Angleterre, les débuts de Barbarossa, la Norvège, la défense du reich et enfin la normandie.👍😉
On y trouve plein de d'anecdotes intéressantes sur les 109.
Idée d'autre comparaison ardue, MIG 15 vs F86 Sabre.
Je connais très peu l'aviation post seconde guerre, mais bonne idée !
La petite musique d’intro de black ops quelle bonheur
Super!
Ça me fait plaisir que vous traitez du bf 109 avion sur lequel mon grand père a volé ! super boulot
Un avion légendaire.
Dans la Luftwaffe ? Vous avez eu des échos de son expérience ?
@@avehistoire non il en parlait pas (il détestait les nazis!)c'est plusieurs années après ça mort que j'ai connu son passé
@@jeromejaegers6638 sa mort, pas ça mort!!
J'ai pourtant connu un ancien pilote de Spitfire de l'Armée de l'Air qui avait bien connu le Spit. Il ne le trouvait pas aussi performant que sa réputation l'annonçait..
Je pense que lorsque les nouveaux arrivants plus modernes et les chasseurs américains sont arrivés ça a dû faire un choc oui, mais pour le début de guerre c'était un bon chasseur
Je pense que la version K4 avait rien à envier au Spitfire. Mais entre les mains de gamins de 17 ans sans formation et sans expérience, on ne fait pas de miracles. Idem chez les Japonais avec leur N1K , J2m et Ki84.
Après la guerre, les Américains ont testés le Ki-84 avec leur propre carburant et ils ont déclarés que l'avion était supérieur en tous points au P-51 et au Spitfire.
sur la Birmanie les américains avaient pour consigne de se méfier des hayate et d'éviter de les engager à basse altitude
Très intéressant et très bien fait, sans préjugé ni parti pris.
Un comparatif qui m'intéresserait serait entre le FW190D (le plus beau chasseur selon Pierre Clostermann si je me rappelle bien une de ses vidéos d'après guerre) et le Tempest 5
Ça serait dans la continuité de cette vidéo en tout cas 😊
@@avehistoire C'est vrai, mais comme moi, tout fan du grand cirque adorerait 😀
Mais sinon, il y a pas mal de comparaisons qui pourraient être intéressantes, par exemple T34 vs Panther ou plus ancien la chevalerie française contre la chevalerie anglaise.
Avec une approche dépassionnée comme vous le faites, ça serait sympa (je trouve) 😁
Salut,
Super vidéo,
Très instructive.
J'adore ces ''vieux coucou''.
C'était vraiment de très beaux avions, je les trouves vraiment plus beaux que les avions actuelles, et le bruit des avions à helice tellement plus cool que les réacteurs ( bon...nous sommes d'accord, le bruit et la beauté ne sont pas vraiment le critère principal recherché pour se foutre sur la gueule 😅 ).
J'ai un gros faible pour le F4U CORSAIR et le F6F HELLCAT, j'aime leur aspect ...bien dodu...😂
Ahah je comprends totalement, moi aussi j'ai toujours un petit frisson en écoutant ces sons de moteurs
Bonjour et merci pour cette vidéo tres intéressante. J'ai un petit doute sur le défaut de l'alimentation du moteur à 11:00. Le problème est connu et je suis d'accord avec vous sur ce point, mais il me semblait qu'il n'empechait pas le piqué, mais le vol sur le dos🤔. En tous cas il lui faut une alimentation par gravité du haut vers le bas de l'avion, et donc des G positifs (absents au debut du piqué ou lors du vol sur le dos prolongé). J'ai donc 1 petit doute sur votre explication de la mise sur le dos avant de piquer. Est-ce que cela ne s'explique pas par le fait qu'il est moins désagréable pour le pilote de prendre des G positifs que des négatifs 🤔? Ils me semble que les avengers, stukas et autres bombardier en piqué procèdent de la même manière et que même les avions de chasse moderne aussi. Merci pour vos lumières.
A mentionné que les versions de 109 utilisées dans le film la bataille d'Angleterre étaient des variantes Espagnols
Tout à fait ! Les bf allemands encore en état de voler se comptent sur les doigts d'une main..
Bonjours. Très bonne vidéo. Une petite erreur c'est glisser. Le moteur est un 12 cylindre en v et non en ligne. Sur le Bf 109 il est inversé les culasses en bas . On reconnaît les versions espagnole car ils l'ont rééquipé du moteur merlin du spit l'échappement est en haut. Ils ont servi pour le film la bataille d Angleterre bien après la guerre.
Merci ! Et en effet bonne précision
ce sont des V12 et non en ligne,a l envers pour le bf il me semble
Pourrais tu faire une vidéo sur la situation de l'aviation Française et les caractéristiques de ses avions en 1940 comme tu as fait ici ?
Vous êtes plusieurs à me le mentionner, pourquoi pas !
Quelques remarques:
1/ Un 109 a été récupéré pendant la guerre d'Espagne et "essayé" en France par Rozanoff. Le moins qu'on puisse dire c'est qu'il n'a impressionné personne :-) cela a malheureusement contribué à rassurer car le MS 406 que l'on construisait alors était supérieur, mais en 1940 ce n'était plus du tout la même version du 109 !
2/ On voit souvent à l'image non pas un 109 mais un "Buchon" version espagnole assez différente (ex: 21;27)
3/ on n'a pas assez insisté dans ce "duel" sur la complexité de la construction du Spitfire (son aile, mais pas seulement) et de la grande dispersion des sous traitants. C'était le contraire pour le 109.
4/ dans l'ultime duel de la guerre pour la naissance d'Israël, ce n'est pas non plus vraiment le 109 qui est utilisé (peu de temps) par les israéliens. C'est un Avia S199, version construirte par les tchécoslovaques, largement inférieure, détestée par les pilotes, qui volait comme un "sabot". Aucun rapport avec les qualités du 109. Son seul vrai rôle a été de décourager les raids de bombardiers égyptiens après en avoir abattu un.
Ce générique me fera toujours un effet certain
Il m'en fait à chaque nouvel épisode également
Passion
Me voila fort pris au dépourvus, j'ai toujours appris que les deux appareil étaient radicalement opposés. Le spit conçut pour la défense, peu de carburant, une vitesse pas si élevé et un taux de virage phénoménal, spécialiste du dogfight, incapable d'assurer une escorte de bombardier et dont les appareils arrivaient au compte goutte sur le front anglais, bien moins nombreux que les hurricanes, et incapable d'assuré une escorte de bombardier. Tandis que les Bf 109 avaient un long rayons d'action, une haute vitesse, plus spécialisé dans le boom'n zoom et qui accompagnait les bombardiers durant les raids sur l'Angleterre. J'aurais privilégié le P 51 en comparaison de celui ci dont les missions étaient bien plus équivalente.
Sauf que le premier vol d'essai du prototype du P51 c'étais le 26 octobre 1940.Les Mustang I britanniques le 23 avril 1941.
Le bf 109 a un rayon d'action vraiment proche du Spitfire, quasi aucune différence là dessus... Sur les autres points en revanche vous avez bien raison. J'ai choisis Spitfire et bf109 car les deux appareils ont connus toute la guerre et ont évolués pendant une dizaine d'année
Il me semble que c'est Adolf Galland en personne, alors colonel (Oberst) et commandant de la 26e escadre de chasse (Geschwader Kommodore JG 26) surnommée "The Abbeville Boy's" par les pilotes de la RAF et déjà connu pour son franc-parler qui aurait déclaré à Gôring "Donnez-moi des Spitfire !"
Franc-parler qui lui vaudra d'être limogé alors que ses qualités de tacticien et de meneur d'hommes lui ont valu d'être nommé général à seulement 30 ans avec un score très impressionnant mais relativement modeste pour un pilote allemand qui volait jusqu'à l'épuisement ou la mort pour compenser l'infériorité numérique de 110 victoires homologuées. Avant d'être rappelé pour former l'escadrille Jagdverband (Association de pilotes de chasse) JV44 qui regroupait les survivants les plus capés sur le nouveau Messerschmitt 263 à réaction.
La phrase de Galland est véridique.
Quand est il aussi des fokwoolfs et des mustangs p47 et autres pour l'us ?
L'objet d'une future vidéo peut être !
Très bon documentaire
Voix off excellente
Merci
Continuez
Un grand merci !
C'est parti pour une grande année UA-cam
Voix quoi? Parce que vous n'avez pas trouvé un mot en français plutôt que faire le perroquet des anglais???
Le terrible handicap de la Luftwaffe est lié à sa gestion des personnels.
Les Anglais (idem les Américains et les Russes) mettaient leurs pilotes au repos, en réserve voire à la retraite, après un certain nombre de missions, alors que les pilotes allemands étaient tous condamnés à mort. Ils décollaient de France, de Belgique ou de Hollande, traversaient ma mer et rencontraient la chasse anglaise, ils exécutaient leur mission vaille que vaille (s'ils n'étaient pas abattus) et repartaient à la limite de la panne sèche avec la chasse anglaise aux fesses sans pouvoir combattre sauf à finir à la baille.
Les pilotes allemands exécutaient des missions très longues et épuisantes et ne tenaient le coup qu'en se gavant de pervitine, une métamphétamine qui effaçait la fatigue, la faim et la peur, mais au prix de désordres physiologiques sévères. Dans un tel contexte, les survivants étaient déglingués par la pervitine.
Les pilotes allemands avaient un autre handicap : Goering, dont l'incompétence effrayante pourrissait la Luftwaffe.
Les Anglais marchaient à l'éphédrine, une amphétamine, mais ils en consommaient moins et comme ils étaient mis au repos régulièrement cela ne les démolissait pas aussi vite.
Salut et fraternité*
Tu tiens une autre chaîne qui est institunional fx ? , tu as exactement la même voix
Pas du tout, mais je vais aller voir ça m'intrigue du coup
Le fw190a c'est une brique car tout le poids est a l'avant
Le Fw 109 est supérieur au bf de manière générale, mais il ne le remplacera jamais ahah
Un dogfighter et un boom and zoomer... 😎Les joueurs de War Thunder nous sachons... 😂
nickel cette vidéo!! même chose avec les avions russe de la même époque ??
Ouuuh je connais très peu en dehors du Yak, ce qui en fait un sujet qui pique ma curiosité
en effet le sujet est trés intérréssant mais peu de video@@avehistoire
Ne pas oublié le Hurricane
Oh non ! Je le mentionne d'ailleurs dans la vidéo, mais il n'est pas le sujet du jour.. peut être dans une prochaine vidéo !
Pour la visibilité le spit est plus avantageux grâce à la "bulle", plutôt que le Emil qui a des montants gênants
Enfin une émission sérieuse sans reprendre les clichés imposés par la propagande des vainqueurs qui nous sature depuis des décennies.. Pour la bataille d'Angleterre, on commence à savoir que ce n'est pas les "erreurs du commandement allemand" ou "ceux qui en durent à si peu", mais Bletchley Park qui décodait toutes les communications de la Luftwaffe et pouvait donc savoir à ou, quand et à combien l'aviation allemande allait attaquer. Imaginez que le 6/6/44, la Wehrmacht savait ou, quand et à combien les Alliés allaient débarquer...
Oui en grande partie ! Même si la Luftwaffe a quand même fait des erreurs stratégique dans ses choix tactiques ou de cible de bombardement
L'Allemagne n'était pas prète pour cette guerre. La Pologne même inquiétait le GQG allemand. Le IIIème Reich, qui fonctionnait beaucoup à l'esbroufe (sauf en économie) était déjà étranglé quant aux approvisionnements en matières premières et fissiles. Le pays du Kaiser s'était déjà effondré en 1918 suite au blocus allié et c'était exactement ce qu'avait prévu le haut-commandement français en 1939 (et Eisenhower en juillet 1944). C.Hodges avait dit en 1944 "les allemands n'ont plus rien et ce rien, ils savent très bien s'en servir". Il est certain que la Wehrmacht (à 85% hippomobile, sans aviation stratégique (cf. Bataille d'Angleterre ou Malte), sans service de renseignement extérieur, sans marine digne de ce nom (40 sous marins ops), ne disposant de chars lourds qu'à partir de la fin 1942) a été extraordinairement performante. Mais cette performance ne pouvait pas remplacer toutes ces faiblesses. Il ne faut pas se tromper. Alors, quand on est faible, la moindre erreur est effectivement fatale. "Cette guerre était au dessus des moyens de l'Allemagne" (Guy Sajer)2@@avehistoire
il aura manqué au 109 une cellule un peux plus solide, les dernières série K, ont mis ce point en exergues; toutefois les plus grands as allemand était sur 109. Mine de rien il faut bien relever le qi et les capacité incroyables des ingénieurs de l'époque....
Oui, vraiment une période d'innovation incroyable !
Hello, Dunkerque est une défaite allemande: la quasi totalité du corps expéditionnaire sera évacué avant que les allemands atteignent la côte, bloqués par l'armée française; la chasse française a infligé la perte de 700 pilotes aux allemands avec un ratio souvent bien favorable aux chasseurs français, que ce soit le MS406 B152 ou les rares D520, ceci tournaient facilement dans le virage du BF109, la gestion calamiteuse des groupes d'appui et de bombardement les ont mené à leur perte sans contrepartie allemande, le meilleurs des BF109 est connu pour être le F pour un bon compromis masse/puissance/armement, le G devenant trop lourd, les G14 et autres K2 K4 ne sont plus des chasseurs a proprement parler mais des intercepteurs: rapides/puissants avec des vitesses ascensionnelles et des altitudes de rétablissement excellentes au détriment de la manœuvrabilité, ce qui en soit n'est pas un obstacle dans une doctrine moderne du combat qui exclu le "dog fight" et ne considère que le "hit nd run"; le spit lui est un pur chasseur de supériorité aérienne, par contre il demande a être utilisé dans son enveloppe de vol: le meilleur exemple c'est quand des spits seront livrés aux russes, ceci seront tous perdus en quelques semaines, les russes les ayant utilisés comme leurs LAG5 et autres YAK3 , une anecdote très connue, quand les allemands capturèrent un spit MK 5 pendant la bataille d'Angleterre, il sera évalué entre autre par Galland qui conclura la supériorité du Bf109 si correctement utilisé; ps le vainqueur de la bataille d'Angleterre c'est le hurricane: pendant que les spits amusaient les chasseurs, les hurricane dégringolaient les bombardiers allemands !!! techniquement les allemands n'ont jamais été à même de gagner la bataille d'Angleterre, la luftwaffe n'était pas faite du tout pour ça, les Bf109 disposaient d'à peine 10 minutes au dessus de la région de Londres, les bombardiers allemands n'étaient que des bombardiers d'appui feu et de bombardement tactique, il a suffit aux anglais de placer leurs bases hors de portée allemande pour rapidement reformer des escadrilles sans que les allemands n'y puisse rien, l'aviation allemande était conçu comme une arme de supériorité aérienne et de soutien à une armée de terre et absolument pas comme une force de projection comme l'ont été la 8 ième AF; l'Angleterre se conquiert par la mer et en la matière la Kriegsmarine n'a jamais eu la force de faire autre chose que des coups d'éclat face à la Royale
La Bataille de Dunkerque est une victoire Allemande.L'opération Dynamo c'est juste une évacuation des alliées (Royaume-Uni, France, Belgique, Canada).
@@45121Chris Dynamo est un succès au delà de toutes les espérances britanniques, le commandement anglais pensait sauver 10/100 des hommes, il a sauvé la quasi totalité du corps expéditionnaire +120000 français grâce aux barrages de 40000 soldats de la première armée française; vous ne faites que paraphraser Churchill qui a dit qu'on ne gagne pas avec des évacuations ............ en retour les allemands ont capturé 40000 français, gagné du matériel et du sable alors oui les allemands gagnent la bataille mais échouent totalement sur les objectifs ....
22:33 boum and zoom
Le 109 était meilleur en virage grâce à ses bords d'attaque.... C'est les vainqueurs qui écrivent l'histoire... 104 pilotes de plus de 100 victoires... La mauvaise qualité du carburant fin de guerre a handicapé pas mal les performances moteurs
Le grand malheur allemand est d avoir arrêter le bombardement des infrastructures tres productif mettant l angleterre à genoux, a un bombardement des villes, tres couteux et improductif. Ca leur a permis de reconstruire les infrastructures et renforcer la résilience anglaise...
Pas que le B17, il y a aussi le B24
Oui plus tard en effet !
@@avehistoire le B24 a servit dès 1942, donc pas plus tard. En1942 il servit en Egypte par exemple.
C'était le pilote allemand Galand.
Oui, je n'ai pas dit le contraire. Mais il a (selon la légende) bien demandé pour plaisanter des Spitfire
ironie de l histoire les bf 109 espagnols ont ete remotorises avec DES MOTEURS MERLIN ROLLS ROYCE !!! ils sont reconaissables a la hauteur des pipes d echappement notement dans le beau film " la bataille d angleterre "
le moteur daimler benz d origine n etant tres peu disponibe et etant monte cylindres vers le bas
on les aelle " BUCHOI"
le bf109 expose a la ferte allais en est n mais remis en configuration moteur daimler benz
,
Exactement ahah !
Anecdote, le spit au début volait pas, et son carbu coupait quant ils faisaient des looping, le spit était plus maniable, mais moins bon en ascension, l'un est meilleur (le bf) en boom and zoom, l'aut plus maniable, et les bf étaient plus rapide la majeur partie du temps, les spit rattrapant ce défaut sur les version plus moderne
Ce sont des spcialistes polonais qui ont dechifre le code de l' Enigma allemand et qui l'ont transmis aux anglais. Mais bien sur les anglais ont "oublie".
Le.vide le ciel... Mais leur ciel se vide aussi. Les allemands perdent 1000 avions durant la campagne de France (cf mook de la guerre de Jean Lopez).
Oui, même un peu plus si on regarde tous types d'avions ! Mais les bf109 sont redoutables et la France manque cruellement de flak et de coordination aérienne :/
Pierre Razoux n'est pas d'accord avec ce chiffre.
Le mythe des 1000 victoires de l'armée de l'air a encore la vie dure... Et Lopez ne cesse de surprendre, lui qui cherche a casser des mythes n'hésite pas a en entretenir d'autres... Il a une entreprise a faire tourner, du chiffre d'affaire a obtenir, donc caresser le lecteur français dans le sens du poils, quitte a entretenir les mythes qui flattent l'égo français, ne lui fait pas peur...
Lopez a perdu énormément en crédibilité depuis qu'il a décidé de faire de l'histoire commerciale (il s'accoquine même avec le grotesque colonel Goya...). Il était bien plus pertinent quand il était encore qu'un inconnu édité chez Economica.
@@avehistoire oui vous avez raison
Mais on peut pas donner des canons de Dca et armes avec de l’artillerie anti chars à la
Finlande et à la république Espagnole
A la Pologne aussi (j omets désolé )
Nos Amis soviétiques de 39’ et 41
Nous l ont bien rendu
Carburant ,matières stratégiques
Denrées agricoles pour l’Allemagne nazis
Avec aussi quelques sabotages dans les usines d’armement (avec des tracs non signés comme c’est curieux)
😉👌
Le Spitfire surclassait les avions allemands comme le Messerschmitt b109.
Au début de la guerre c'est pas aussi simple que ça, mais l'écart c'est assez vite réduit !
Le bf avec des ailes n'offrant pas la possibilité d'avoir un armement descend? PARDON?! Les 20 et 30mm ? Ainsi que les 13mm? Ta fumé ou bien? Le spit au mieux avait 4 canons de 20mm ds les ailes, quel que soit sa variante le spit était inférieur en armement hein
C'est une bonne vidéo mais c'est dommage que les hommes ne soient pas mentionnés. Il y a un pilote dans ces machines et donner leur nom étoffe le propos, apporte du savoir, de la connaissance, de l'épaisseur. La guerre est avant tout une affaire d'hommes et les matériels ne sont rien sans eux. Et ce que dit les hommes est bien plus instructif que ce que disent les comparatifs de fiche technique.
On voit Molders, le grand as allemands, celui qui met en place le Schwarm (avec Lutzow). On voit le monsieur, on parle de la tactique, pourquoi ne pas mentionner son nom ?
"Un pilote" est interrogé par Goering, ce pilote est Adolf Galland, rien que ça ! Ça ne coute rien de donner son nom d'autant plus qu'il a eu sa photo dans la vidéo. Et l’anecdote complète dit que Molders avait répondu avant Galland qu'il désirait des moteurs plus puissants. Il y avait l'occasion de citer deux très grand noms reliés au BF109.
Le premier BF109 abattu par un Spitfire l'a été au dessus de Dunkerque par Alan Deere. Son témoignage sur les deux appareils est très instructif et permet de comprendre en quoi ces deux appareils sont équivalent, chacun avec ses avantages et défauts.
Et citer le nom de Kingaby, surnommé "The one-o-nine specialist" pour en avoir abattu 16 (+6 probables) (et seul pilote a recevoir deux Bar a sa DFM) donnerait un nom important pour "humaniser" l'histoire opérationnelle du Spitfire.
Pas assez d'humain dans cette vidéo, on sent l'huile, la poudre brulée, mais on ne sent pas la sueur.
L'étroitesse du BF109 est un problème pour son développement mais cela était apprécié par de nombreux pilotes qui avaient le sentiment de faire corps avec la machine, de pointer l'avion comme si c'était leur propre corps. Ce genre de considération ne peut se comprendre que si on prend en compte l'aspect humain.
Aucun avion en 1939-45 n'a pris l'air sans son pilote.
Très bon retour et conseils, je tâcherai d'ajouter plus de témoignages à l'avenir
Donnez-moi des Spitfires!!!
Adolf Galland
Bf 109 k4 ❤️🔥 best of the best il a pas mieux 😏❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥❤️🔥
On reconnaît le connaisseur des versions