5:19 에서 한가지 추가를 드려야 하는 부분이 필요한데, 일본은 연말연시 연휴가 12월 28일부터 1월 4일까지 입니다. (이 기간은 직장들이 대부분 쉬며, 식당들도 문을 닫죠.. 달력은 평일이지만 통상적으로 휴일을 그렇게 즐긴다고 보시면 됩니다) 도쿄라는 곳이 서울처럼 일본 전역에 있는 사람들이 모여사는 곳이다보니 고향을 갔다가 돌아오는 사람들로 인산인해를 이루며, 그 덕분에 임시편을 비롯하여 정규편 국내선,국제선까지 다니다보니 다른 일반 평일보다 더 심한 트래픽이 있었을것입니다. 그 와중에도 관제는 정말 최선을 다했었는데... 왜 해상보안청 기장이 왜.. 활주로에 진입을 했었을까.. 참 의문점이 듭니다. 휴일 반납하시고 재난으로 인해 임무수행을 하시다가 돌아가신 다섯분의 명복을 빕니다.
● 부기장은 분명 정확한 ATC readback을 했습니다. 기장이 착각을 해서 활주로 진입을 시도 할때 부기장은 왜 아무말이 없었는지도 의문입니다. 가능성은, 1. 기장 부기장 둘다 피로 때문에 동시에 착각을 했거나, 2. 일본의 권위주의적 조종석 문화로 인해서 부기장이 감히 언급을 못했을 가능성 등등 ● 관제사는 육안 확인을 왜 못했는지도 의문입니다. 사고 당시 시간이 밤 늦은 한가한 시간도 아니고 통상 34L, 34R 활주로 각각 따로 관제하는 관제사가 있었을 텐데~ 그러면 34R을 관제하던 관제사는 a) 착륙접근중인 항공기 b) 이륙 대기중이 항공기를 육안으로 계속 모니터 하고 있었어야 하는데, 활주로에 허가 받지 않은 항공기가 진입한 상황을 35초 가량 모르고 있었다는건 일단 관제사의 업무 미스 쪽에 가까울 것입니다. ● 접근중이던 JAL 항공기에 조종사가 3명이 있었는데, 착륙해서 충돌이 일어날때까지 어느 누구도 활주로에 있는 항공기를 보지 못했다는것도 아이러니 합니다. 통상 계기접근 중일지라도 결심고도(통상 200ft) 아래서 육안으로 활주로를 확인하면서 계속 접근 밎 착륙하는데 비록 HIRL 등화 때문에 밝아서 항공기 식별이 좀 어려웠다고 하더라도 충돌 직전에는 식별하고 하다못해 누구 하나는 항공기가 있음을 지적하는 육성이 CVR에 기록되어 있어야 하는데 그런 기록 자체가 없다는게... 해상보안청 항공기가 서 있던 위치가 대략 JAL 항공기가 착륙 접지를 하는 위치여서 접지 직전 50ft 에서만 식별 되었어도 Go-Around 시도가 가능했을 것입니다. Chain of Error 중 하나만 끊겼어도 방지할수 있었던 안타까운 사고 였습니다. 허나 불행히도 해상보안청 항공기 승무원들은 어떠한 이유에서인지 허가받지 않은 상태로 활주로 진입을 하였고, 관제탑은 35초라는 짧지 않은 시간동안 확인을 못했고, 마지막으로 착륙하던 JAL기 승무원들은 충돌시점까지 활주로에 항공기가 있었음을 인지 못하여 발생한 사고입니다.
1, 공항 표지들이 정상작동 하지않음 2, 해상보안청 항공기가 관제 허가없이 활주로 들어감 3, 그 상태로 1분 이상 대기함 4, 관제타워에서 무허가 활주로 진입을 몰랐음 5, 일본항공기가 활주로에의 이상을 발견 못함 모든 근원은 공항의 지시 등화류가 정상작동하지 않은 것에서 시작하죠.
추측하건데 항공보안청 항공기 조종사들의 ATC 용어 이해도가 낮아서 발생한 사고가 아닌 듯 싶다. "Hold at holding point C5" 를 활주로 밖이 아니라 C5를 통해서 활주로 진입후 이륙대기로 오해할 수 있다. 왜냐면 항공 보안청 소속 항공기들은 주로 지방 소규모 공항을 주로 사용하는데 하네다 처럼 큰 공항의 경험은 부족하다고 본다. 지방 공항에서는 Holding point라는 용어를 잘 사용하지 않는다. 차라리 "Hold short of runway via C5"라고 했으면 ...뇌피셜이다..
이원주 기자님께서, 05:2005:48 ‘관제사가 정신이 없다’ 고 말씀하셨는데요, 그렇다면 관제사 1명이 담당하는 관제 비행기 수는 몇 대가 적정인지요? 어떤 이유로/근거로 ‘관제사가 정신이 없다’라고 파악하셨는지 궁금합니다. 변종국님 께서는 08:05 ‘문제되는 관제는 없어보인다.’ 고 말씀하십니다. 한 분은 관제사가 정신이 없다, 다른분은 관제에는 문제가 없어보인다 글쎄요, 언뜻 이해가 가지 않습니다. 07:51 (해상보안청 비행기 승무원이) ’피곤했을 것이다‘라고 말씀하셨는데요, 노토지진 구호물자 이송건으로 격무에 시달렸을수도 있겠죠. 그렇지만, 새로운 승무원으로 교체되었을 수도 있지 않습니까? 사고기 승무원이 계속 뺑뺑이를 돌고있는지(그래서 관제를 착각하거나 등의 판단착오를 했는지) 아니면 충분히 휴식을 취한 승무원인지 뭐 어느쪽이든, 신체상태를 논할 근거가 없지 않습니까?
일본에서 사고가 났기 때문에 승객과 승무원들이 신속히 대피할 수 있었다고 본다. 중국에서 이런 사고 나면 호떡 집에 불난 격이라 아마 다 죽는 사고가 되었을 듯...대한민국 승객들의 수준을 일본과 중국 사이에 있는 것일까? 아니면 일본 수준일까? 말 잘 안듣는 승객도 있긴 해서...
1차 원인 해상보안청 항공기의 활주로 무단 진입 2차 원인 관제사의 활주로 육안 확인 X 3차 원인 JAL 파일럿 활주로 접근 시 확인 X 어두운 저녁에 발생한 사고인지라 활주로의 Clear 유무를 쉽게 판단할 순 없었겠으나, 위 셋 중 하나라도 이루어졌다면 해당 사고는 사고가 아닌 준사고 선에서 끝낼 수 있었었죠.
![비행 중 구멍난 보잉 737 MAX...✈ 아찔했던 알래스카 항공기 사고 [떴다 떴다 변비행✈ 231화]](http://i.ytimg.com/vi/jdbpJfZJhuQ/mqdefault.jpg)
![비행 중 구멍난 보잉 737 MAX...✈ 아찔했던 알래스카 항공기 사고 [떴다 떴다 변비행✈ 231화]](/img/tr.png)
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![세상에 나쁜 공항은 없다! 이상하고 아름다운 전 세계 이색공항을 찾아서 [떴다 떴다 변비행✈232화]](/img/n.gif)
5:19 에서 한가지 추가를 드려야 하는 부분이 필요한데, 일본은 연말연시 연휴가 12월 28일부터 1월 4일까지 입니다.
(이 기간은 직장들이 대부분 쉬며, 식당들도 문을 닫죠.. 달력은 평일이지만 통상적으로 휴일을 그렇게 즐긴다고 보시면 됩니다)
도쿄라는 곳이 서울처럼 일본 전역에 있는 사람들이 모여사는 곳이다보니 고향을 갔다가 돌아오는 사람들로 인산인해를 이루며,
그 덕분에 임시편을 비롯하여 정규편 국내선,국제선까지 다니다보니 다른 일반 평일보다 더 심한 트래픽이 있었을것입니다.
그 와중에도 관제는 정말 최선을 다했었는데... 왜 해상보안청 기장이 왜.. 활주로에 진입을 했었을까.. 참 의문점이 듭니다.
휴일 반납하시고 재난으로 인해 임무수행을 하시다가 돌아가신 다섯분의 명복을 빕니다.
그래도 A350 탄소섬유 동체의 내화성+승무원들의 침착한 대응+짐 버리고 탈출하라는 지시에 협조한 승객들+마지막으로 탈출하면서 아직 탈출못한 승객 있는지 마지막까지 확인한 기장 덕분에 큰 인명피해가 없었던 것은 다행입니다
그것만 ,일본인들 승객,승무원만 훌륭했슴.원래 하네다가 활주로 복잡하고 번잡한 공항임..저는 원래 무조건 나리타 이용합니다..나리따도 찜찜하지만...인천공항 이착륙할때만 안심.김포도 찜찜.일본거주민
그거보다도 세계10대 공항에 Followgreen light하나 없었다는거도 놀랍네요
● 부기장은 분명 정확한 ATC readback을 했습니다. 기장이 착각을 해서 활주로 진입을 시도 할때 부기장은 왜 아무말이 없었는지도 의문입니다. 가능성은,
1. 기장 부기장 둘다 피로 때문에 동시에 착각을 했거나,
2. 일본의 권위주의적 조종석 문화로 인해서 부기장이 감히 언급을 못했을 가능성 등등
● 관제사는 육안 확인을 왜 못했는지도 의문입니다. 사고 당시 시간이 밤 늦은 한가한 시간도 아니고 통상 34L, 34R 활주로 각각 따로 관제하는 관제사가 있었을 텐데~ 그러면 34R을 관제하던 관제사는 a) 착륙접근중인 항공기 b) 이륙 대기중이 항공기를 육안으로 계속 모니터 하고 있었어야 하는데, 활주로에 허가 받지 않은 항공기가 진입한 상황을 35초 가량 모르고 있었다는건 일단 관제사의 업무 미스 쪽에 가까울 것입니다.
● 접근중이던 JAL 항공기에 조종사가 3명이 있었는데, 착륙해서 충돌이 일어날때까지 어느 누구도 활주로에 있는 항공기를 보지 못했다는것도 아이러니 합니다. 통상 계기접근 중일지라도 결심고도(통상 200ft) 아래서 육안으로 활주로를 확인하면서 계속 접근 밎 착륙하는데 비록 HIRL 등화 때문에 밝아서 항공기 식별이 좀 어려웠다고 하더라도 충돌 직전에는 식별하고 하다못해 누구 하나는 항공기가 있음을 지적하는 육성이 CVR에 기록되어 있어야 하는데 그런 기록 자체가 없다는게... 해상보안청 항공기가 서 있던 위치가 대략 JAL 항공기가 착륙 접지를 하는 위치여서 접지 직전 50ft 에서만 식별 되었어도 Go-Around 시도가 가능했을 것입니다.
Chain of Error 중 하나만 끊겼어도 방지할수 있었던 안타까운 사고 였습니다. 허나 불행히도 해상보안청 항공기 승무원들은 어떠한 이유에서인지 허가받지 않은 상태로 활주로 진입을 하였고, 관제탑은 35초라는 짧지 않은 시간동안 확인을 못했고, 마지막으로 착륙하던 JAL기 승무원들은 충돌시점까지 활주로에 항공기가 있었음을 인지 못하여 발생한 사고입니다.
공항 탑승동에서 사고장면을 촬영한 영상들이 SNS에 있는데 사고난 쪽이 어두워요. 공항 등화류 점검 중이었기도하구요.
1, 공항 표지들이 정상작동 하지않음
2, 해상보안청 항공기가 관제 허가없이 활주로 들어감
3, 그 상태로 1분 이상 대기함
4, 관제타워에서 무허가 활주로 진입을 몰랐음
5, 일본항공기가 활주로에의 이상을 발견 못함
모든 근원은 공항의 지시 등화류가 정상작동하지 않은 것에서 시작하죠.
돌아가신 5분의 명복 과 JAL 에서 부상과 트라우마를 입으신 모든 분들의 빠른회복을 기원합니다.
벨트도 그렇고 창문도 그렇고, 짐 챙기지 말라는 것도 다 이유가 있다는 걸 다시 깨닫게 되는 사건이었습니다. 참. 오늘 이스타와 에어로케이 둘 다 탑승했었는데 착륙할 때 꼭 창문 열으라고 크루들이 강조하더군요..
와~~ 이렇게 자세한 사고 경위라니 좋은 정보였습니다. 돌아가신 분들의 명복을 빕니다.
얼마전 대한항공 타고 인천공항 착륙했는데 비즈석 절반이 창 가린채로 내리더라고요. 요즘 항공사 임의로 바뀌었다고는 들었지만 저는 엄청 불안했습니다.
변비행에서 대한항공사에 꼭 좀 건의해주세요. (하네다 사고 한 주 전이었습니다.)
옛날에는 승무원들도 전부 전좌석 창문개방하라고 지시했었지만 요새는 거의 안 하더라고요
그나마 이착륙시 승무원들이 창문옆 점프시트에 앉아서 상황을 지켜보기때문에 걱정이 덜하긴 하지만 최소한의 간격을 둬서라도 창문을 열어두게끔 해야한다고 생각합니다
추측하건데 항공보안청 항공기 조종사들의 ATC 용어 이해도가 낮아서 발생한 사고가 아닌 듯 싶다. "Hold at holding point C5" 를 활주로 밖이 아니라 C5를 통해서 활주로 진입후 이륙대기로 오해할 수 있다. 왜냐면 항공 보안청 소속 항공기들은 주로 지방 소규모 공항을 주로 사용하는데 하네다 처럼 큰 공항의 경험은 부족하다고 본다. 지방 공항에서는 Holding point라는 용어를 잘 사용하지 않는다. 차라리 "Hold short of runway via C5"라고 했으면 ...뇌피셜이다..
자연재해가 많다보니 어렸을 때부터 꾸준히 대피 훈련을 하는데 그게 체화된 것도 빠른 탈출을 도운 큰 요인이었을 겁니다.
사고는 역시 한가지 이유에서만 발생하지는 않네요
안타까운 사고입니다
원래 이륙 허가에는 관제가 따로 허가 안해주나요?
관제 전혀 없이 라인 불빛으로만 허가 사인을 주기도 하나요?
넘버원만 듣고 이륙허가로 오해했다는게 도통 납득이 안가네요.
본인 실수를 조금이나마 덜고 관제에 책임 넘기는 느낌이 드네요.
C5 대기 하라면 활주로 들어서기 전에 선이 있는데 거기서 대기 해야 하는데 왜 활주로로 들어 갔는지...
이원주 기자님께서, 05:20 05:48 ‘관제사가 정신이 없다’ 고 말씀하셨는데요, 그렇다면 관제사 1명이 담당하는 관제 비행기 수는 몇 대가 적정인지요? 어떤 이유로/근거로 ‘관제사가 정신이 없다’라고 파악하셨는지 궁금합니다. 변종국님 께서는 08:05 ‘문제되는 관제는 없어보인다.’ 고 말씀하십니다. 한 분은 관제사가 정신이 없다, 다른분은 관제에는 문제가 없어보인다 글쎄요, 언뜻 이해가 가지 않습니다. 07:51 (해상보안청 비행기 승무원이) ’피곤했을 것이다‘라고 말씀하셨는데요, 노토지진 구호물자 이송건으로 격무에 시달렸을수도 있겠죠. 그렇지만, 새로운 승무원으로 교체되었을 수도 있지 않습니까? 사고기 승무원이 계속 뺑뺑이를 돌고있는지(그래서 관제를 착각하거나 등의 판단착오를 했는지) 아니면 충분히 휴식을 취한 승무원인지 뭐 어느쪽이든, 신체상태를 논할 근거가 없지 않습니까?
근데 왜 공격적인 말투를???
일본에서 사고가 났기 때문에 승객과 승무원들이 신속히 대피할 수 있었다고 본다. 중국에서 이런 사고 나면 호떡 집에 불난 격이라 아마 다 죽는 사고가 되었을 듯...대한민국 승객들의 수준을 일본과 중국 사이에 있는 것일까? 아니면 일본 수준일까? 말 잘 안듣는 승객도 있긴 해서...
국내 항공사들도 이착륙시에 창문덮개 올리는거 다시 생각해봐야하는 계기가 되길..
워낙 😊은폐와 조작의 나라라...알본에선 그당시 그리고 며칠지나고 나서도 이렇게 자세한 기록을 보여주며 해설한 곳은 없었어요..결국 공항의 번잡한 상황이 일으켰군요.일본거주민
😢😢😢😢😢 안타까운 사고입니다 관제사의 실수였었던걸로 알고있습니다
돌아가신분 삼가 고인의 명복을 빕니다 🙏
1차 원인 해상보안청 항공기의 활주로 무단 진입
2차 원인 관제사의 활주로 육안 확인 X
3차 원인 JAL 파일럿 활주로 접근 시 확인 X
어두운 저녁에 발생한 사고인지라 활주로의 Clear 유무를 쉽게 판단할 순 없었겠으나, 위 셋 중 하나라도 이루어졌다면 해당 사고는 사고가 아닌 준사고 선에서 끝낼 수 있었었죠.
12분30초에서
보다가 댓글답니다.
뒤에 것은 잘보이는데
밝은 유도등때문에
활주로에 있는 기체의 항법등이 혼돈된다?
참인가요?
뇌피셜인가요?
이건 아닌듯