四国新幹線は実現可能なのか？

[@kazurainbow5670]

四国は横浜市より人口少ない。10両編成でバンバン走れない。そもそも論でJR四国はないよ。

[@やすおな]

全国的に新幹線の開通で並行在来線が三セク化されていますが、いずれは部分廃線がされる懸念が有り、貨物輸送は新幹線化する事は避けられないと思っています。四国新幹線不要論は有りますが公平では有りませんし、貨物新幹線化に対応する為に四国新幹線は必要で有ると思っています。

[@柳島信之介]

岡山〜松山だけなら実現出来ると思う

[@juniwaki1951]

JR四国が存続する為には新幹線は不可欠で、指摘の通り岡山(倉敷)松山ルートでまず開業すればいい。現状では時間かかりすぎで客をみすみす失っているから。積極財政に国が転じて大胆な地方再生の方針を打ち出せば山陽新幹線のバイパスの意味が出てくる。豊予海峡大橋なりの巨大プロジェクトになる。あと明石海峡大橋を通れば分かるけれど目と鼻の距離、ここを使わない手はない。

[@HiroIto-w4q-d5h]

新大阪発ー大分行 四国新幹線。紀淡海峡大橋、大鳴門橋、豊予海峡大橋を新幹線”うずしお/いしづち/ぶんご“が渡れば夢と希望があふれる美しく壮大な特急列車になるだろう (トンネルばかりの新幹線では旅が楽しくない)

[@敬礼-g2p]

本州にあって四国に無い３
1️⃣新幹線
2️⃣世界遺産
3️⃣プロ野球NPB

[@M2a-mp3tp]

「明石海峡トンネル」こそB/Cが最大となります。
北陸新幹線合体で、沿線人口900万人となり、東北新幹線を超えます。
山陽新幹線とは別ルートで新大阪・東京に直行します。
…………………………………………………＜新大阪==三田==舞鶴==小浜==敦賀=＞
＜松山==高松==鳴門=][=洲本=)(=神戸==三田==新大阪＞

[@toramaru3385]

新幹線なんていらない
開通したら皆大都市へ買い物に行くし、四国の都市が
さらに良くない方向にいくと思う…新幹線は不要です。

[@11231162]

不要です

[@滝口智亮非公開]

四国新幹線大反対

[@中東正彦]

四国は人口が少ないし、どんどん減り続けているので、
何兆円もかけて 新幹線を造るとは思えない。
JR四国は、高速バスを主力事業にすればいいと思います。

[@Aki-ep2og]

お待たせしました。２０１４年の四国新幹線何とか期成会第三案の新幹線収支予想公開！！
期成会案は新幹線６両編成１時間一本、平均乗車率５０％を意識しています。それが当該資料に記された輸送密度９０００。同案の想定収入は素人さんでも簡単に計算できます。どう甘く試算しても、年間３００億円には及びません。支出は人件費、物件費、償却費、各雑費該当費用及び間接費関係費を手計算して、年間３５０億円。線路借料ゼロでこの数字。
ＪＲQは黒字上場企業だから長崎新幹線が仮に４０億円の赤字でもびくともしないが、規模の小さい赤字企業四国では年間５０億円以上の損益事業では、会社法人として１年も存立を維持できない。新幹線運営開始とともに５０億円規模の補助金投入が想定される。

[@e1to_1208]

岡山～宇多津と徳島～高松～松山が最初に建設され、その後四国中央～高知と徳島～洲本～和歌山～新大阪が建設されると思います。さすがに松山のみとなるとそっぽ向かれますよ。確かに高知は難しいですが。四国新幹線の基礎調査は『並行在来線については、すべてJRが運行するものとする』という前提なので3セク化しないでB/Cが1.03ということではないのでしょうか？ですので経営分離が確定とは言えません。

[@Aki-ep2og]

Ｂ／Ｃと新幹線および在来線の収支はほとんど関係がありません。
今でもほぼ全線で赤字のＪＲ四国。新幹線は魔法の杖ではありません。

[@e1to_1208]

@@Aki-ep2og 魔法の杖になり得ます。

[@Aki-ep2og]

​@@e1to_1208西九州新幹線は魔法の杖です。
全線フル規格開通すれば鳥栖駅以西唐津以南の佐賀県長崎県の全在来線を切り離し、数十億円の赤字切り離しができると思われます。頑張れＪＲ四国。そのうちＪＲ予讃に改名できるかもしれない。
改名できなければ戒名が必要になる。
新幹線魔法の杖信奉者は侮れない。

[@yohtaromatsui-hp5cb]

四国横断新幹線は新大阪から岡山四国直結橋先瀬戸大橋ともう一つの橋である関西四国直結の橋を通り徳島県と香川県の県境と高知県と愛媛県の県境を通って九州と四国直結の橋を通って熊本への計画にしたいです。
そして四国新幹線四国横断新幹線も山形秋田新幹線みたいに新幹線直行特急で。
新幹線フリーゲージトレインは失敗なので代わりに在来線のフリーゲージトレインで。
ホームの高さと電車とホームの幅は在来線方式で。

[@TheSeagull2199]

四国新幹線は南海トラフ巨大地震の後がよくない？

[@砂姫婆酒樽]

高松岡山間は三線化、残りを標準軌化、線形改良で十分
経費莫大過ぎてそれさえ無理だろうが

[@マリオの帽子-r2u]

四国新幹線が整備新幹線へ格上される前に忠告。
①岡山県のルートは倉敷市内で完結せよ
→特にメリットのない岡山市で分岐する形よりも瀬戸大橋起点と同様の倉敷市内で分岐して建設すると良い。
②岡山県内の新駅は児島駅ではなく倉敷駅併設を試みよ
→岡山駅は山陽新幹線が優先ダイヤとなると想定して当駅折り返しは無いだろう。岡山駅以東は｢のぞみ｣レベルとするならば倉敷駅に併設して山陽新幹線の列車調整をすべく全停車とすれば倉敷駅に｢のぞみ｣が停まるも同然となるため、新倉敷駅より価値がある新幹線駅となる。岡山県や倉敷市はもしかすると推進して貰えると思う。
③高知方面は安易に四国中央市分岐にすべからず
→徳島県の土讃線や特急が消えてしまい大反発が起こる。
④香川県内の新幹線は、高松方面と土讃線沿いのルートのみとせよ。
→岡山行きの在来線特急は全て香川県から3方向へ別れて向かっている。その在来線３本全てが経営分離となれば香川県は大きな負担となる。
そのため恐らく在来線分離されない宇多津〜高松の区間と他は、三好市(阿波池田駅付近)で3方向へ分岐できるように土讃線沿いのルートのみとすべき。
⑤土讃線沿いルートとして松山方面を三好市で分岐せよ
→そもそも土讃線を通る四国横断新幹線は費用対効果の1を割り切るとされている。これは資料の地図を見るに宇多津駅付近で四国新幹線と分岐する場合である。
三好市で分岐とすれば費用対効果は1を切らずに済むかもしれないに賭けて、③の考えも合わせて松山方面と高知方面の両方が建設できるように三好市で松山方面へ分岐すべきである。
⑥高徳線ルートは香川県だけでなく徳島県も不満
→高徳線は3分の2が香川県内であり新幹線もそれくらい費用を負担せねばならなくなり、在来線も面倒見なければならなくなる。徳島県も大阪方面を夢見て特急｢うずしお｣の廃止はメリットを実感しにくいだろう。
⑦徳島方面は、土讃線沿いルートの中国横断新幹線の三好市から分岐すべき
→高知方面を④通りのルートとして三好市から徳島線沿いに建設すれば、県内のみで建設は完結するし徳島県内のより多くの沿線自治体にメリットがもたらす。三好市経由とすれば高松には行かない新幹線となるし特急｢うずしお｣は残してくれる可能性は高いと思うが無くならないことを祈る。また宇多津〜高松市は建設するとして、高松市の駅は心置き無く高松駅を選定できるし、両県WIN-WINである。

[@小野勝則-o6m]

いや、三好市は、すでに新幹線路線から外れた!
多分、宇多津~松山の盲腸路線から!
備讃線、それらは継承して、新倉敷からの分離は無いです!
高松、高知、徳島は未定です✨。

[@jahqoo9356]

倉敷はないんじゃ？新幹線が倉敷駅を通ってるならともかく新倉敷駅とか行ったこともないわ。めんどそう。
そもそもいらないけど。四国に新幹線をの署名したけど、署名した人らが「ほんまにいる？別になくてもいいんちゃうん。」だから。本当に欲しい人がどれくらいいるか不明。

[@lightricefield6266]

四国や山陰新幹線を造るとすれば、非電化の新幹線だと思う。

[@Aki-ep2og]

予讃線で走ってるやつ？
あの1両の０系の

[@lightricefield6266]

@@Aki-ep2og
高速な水素燃料車両を開発して、新幹線に利用を想定。

[@Aki-ep2og]

真面目に考えていらっしゃったのですね。水素内燃機関か水素電池のいずれをお考えでしょうか。後者として一緒に考え計算してください。
ご賢察のとおり、電車を一定距離走らせる場合のエネルギーは次の式で概算できます。
Ｊ＝移動距離単位メートル✕車両重量キログラム✕重力加速度Ｇ✕動摩擦係数(全域平均０．１としましょう)
私はよく知りませんが、１モルの水素を燃料電池として得られる電力Ｗはどのぐらいなのでしょうか。エネルギーロスゼロでＪ/Ｗを計算しましょう。その値が水素電池新幹線のタンクに詰め込む水素のモル数です。
無給油で岡山松山２往復したいので、距離は１０００キロ、新幹線重量は軽く軽く見て乗客込み５０トン、重力加速度は９．８.これでＪは簡単に計算できました。次にあなたで１モル水素でどれだけの電力がジェネレートできるか調べてください。エネルギーロスゼロとして何モルの水素が燃料タンクに必要かこれで出ます。仮に５気圧のタンクに詰め込むなら、モル数✕２２．４リッター÷５。
もし１０気圧なら、その半分。
いったい何リッターのタンクが必要となりましたでしようか。計算してお聞かせください。
(僕の手計算では１０気圧で４０万リッタータンクが１両事に必要となりましたが、計算間違っていないでしょうか)

[@lightricefield6266]

@@Aki-ep2og
難しい話もあり理解できない部分もありますので、私見を記載します。
まず前提として、水素による燃料電池を想定し、バッテリーも搭載したハイブリッド車両を想定しています。この構成ならエネルギーを回生できるので、エネルギー補給は空気抵抗、摩擦、機関効率をが必要になりますね。
水素１モルのエネルギー量は私は知りませんので調べてください。
私の感じなら液体水素なら重量あたりのエネルギーはガソリン並みかと思っています。
液体水素の補給は軌道上を走るFCT（鉄道）の方が、FCV（燃料電池車）より行いやすいと考えています。停車中の液体水素補給ができれば課題は多いが解決できるでしょう。
といっても課題も多いので敦賀ー小浜間に試験線を設け早期開業しテスト運用してはどうかと思います。原発も近いのでブルー水素の生成にも向いているでしょう。小浜に駅があっても乗降人数はあまり見込めないと思うので、こちらの方が地域振興の効果も高いでしょう。

[@lightricefield6266]

@@Aki-ep2og
種々の専門的なことを記載されていますが、本格的な設計を行うわけではないので、現状のFCV（燃料電池車）との比較検討をしたいと思います。その方が感覚的に分かりやすいですし。
結論からいえば、FCT（燃料電池鉄道車両）は、FCVと同程度の航続距離（５００km）を目安で良いかと思います。
新幹線だと空気抵抗は大きいですが、鉄道の方が車体に対する前面投影面積は小さいですし、摩擦に関しても道路より線路の方が小さいでしょう。
液体水素を利用するとして、どこを走るか定かでないFCVはより軌道上を走るFCTの方が燃料補給はし易いでしょう。液体水素の重点は充電より短時間で可能なので、駅に停車中に行えるかもしれません。。