【完全解説】羽越新幹線の全てが分かる。ルート、駅の設置場所、問題など徹底考察
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- Опубліковано 4 чер 2022
- 次の新幹線建設候補として、熱心な促進活動を行っている羽越新幹線ですが、実際のところ、実現できるのでしょうか？
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【お詫びと訂正】
動画内で羽後本荘〜秋田間で輸送密度1000を切っていると説明しておりますが、1000を切っているのは酒田〜羽後本荘間です。
ご指摘いただきました皆様、ありがとうございます。
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西新発田駅は既にあるので、西新発田駅が2つになってしまいます。
無駄とはわかっていても、こういうのを妄想するのは楽しい。それを具現化してくれるのはありがたい
無駄は無駄
高速道路の自動運転の実現のほうが早そうだよね。
日銀には通貨発行権ありますけど。。。
5:32 新柏崎駅は、もうちょい新潟方面に進んだところに信越本線とクロスするところがあるからそこでもいいかも。
距離的なバランスもそこまで損なう感じではないし。
私も同じことを思いました。
ただ茨目～安田の間に新駅を建設すると駅間がイマイチなので、北陸自動車道上り線側を沿うように線路を建設して、茨目駅を数百メートル南東に移設する形で新柏崎駅とすれば・・・なんて思います。
@@user-xk8ui8cc7l そして安田駅をクロスポイントに移設して安田柏崎駅
其処に駅を作ると､信越線が完全三セクに格下げに成りますよ！
残ってた信越線の､残骸が完全三セクに格下げに成ります。
信越線を、完全三セクの刑に降したいのですか？
@@zuuxodar 駅があろうとなかろうと並行在来線扱いで3セク化は確実
@@zuuxodar 何言ってんの
羽越新幹線は先に上越妙高から長岡だけでもつなげたほうがいいと思う
北陸４県のつながりは北陸新幹線によって分断されてたしそれをつなぐという意味でも重要
号車が逆になるのが地味にネックですね。
賛成です。
北陸のつながりと言うけど、北陸３県と新潟と言う扱いで繋がりなんて…ってのを言いたい。
それぞれのベクトルがあるけど新潟って佐渡はともかくとして、上越は長野に、糸魚川は富山に、柏崎から新発田は東京に、村上は山形に、阿賀は福島にとベクトルはみんな違っていて、分断されてたって言う人に限って「地域性」や「経済連携」ってのを無視していると思う。
どんな街の経済状況なのか、産業があったりするのかなんかを見てからにして欲しいな…
作ったところで何運ぶの？あんなに在来線で空気輸送になってる信越線区間なのに… 現実を見て欲しい
@@chelseaplatz6148 自分が一番つなぐべきだと思っている理由は特急しらゆきの所要時間が新幹線を使って高崎経由で行っても所要時間があまり変わらないというバカげた状況を何とかするべきだと思っているからです。
あと、北陸3県と新潟のつながりがないというなら北陸新幹線開通前にはあった特急北越の意味は何でしょうか？
@@user-gm5ww8gw9e そもそもの話として、北越を全線乗り通している人がどれだけいたか、によると思いますが新潟県内（それ以外もあるけど）をくまなく転勤して来た身からしたら乗り通すのはほとんどいなくて、区間特急の連続運行でしかなくて、実際各県の面積からしても、人口にしても、産業のベクトルにしても分散されまくって県またぎがあるのって北陸三県くらいで、新潟では糸魚川がそれにあたるくらい。
実際に北越の乗られたことはあるんですよね？新潟から出たとしても県内の面積が大きいから県内完結ばかりだし、ほんの少し県またぎがいたからと言うのを盾に羽越新幹線やれとか、単線新幹線でいいとか、住んでいる人間からしたらみんな無責任にいいたいことしか言ってなくて、鉄ヲタの嫌な部分丸出しですよ。
実経済とか何も見てない。自分の乗る時にあるといいな、だけ。もしくはあったらネタになる程度の人が多くて日常使うことになる並行在来線で切り離される側の県民の気持ちなんて理解しようとしない、そこがどうしようもないくらい腹が立つところはあります。
JRとして並行在来線にするとしたら吉田・長岡・新発田と新潟の間だけであとは見捨てるだろうと見てます。そうなると県民の半数以上は並行在来線のもとでやっていくことになるんですよね。妄想で何マジになってるんだと言われたっていいけど、無責任に他所様の自治体でこれから大きな問題になろうである話をやるなとも言いたくなる。
自分の住んでいるところでやられたら不愉快な気持ちになりませんか？
糸魚川から新潟まで直通をトキ鉄になるあたりでやってるけど撤退してる。しらゆきにあってはコロナ禍を抜いてもダイヤをいじるにしても利用者少なくて減便ですよ。朝のライナーだって無理だった。県またぎの需要があるにしても糸魚川から富山県への通勤している人は生活コストが安い富山県への移住が増えていると言う実態もある。あえて通勤利用もない。直通利用は東京から出張してくる人が長岡で乗り換えて向かうだけで、今回のケースでは同じように東京からを見れば北陸新幹線と並行在来線の乗り継ぎでいい話。
長岡乗り換えも湯沢乗り換えもメインではなくなった今、柏崎に移動を長岡でJRですればいいだけの話。
北陸新幹線側から果たしてどれだけのニーズあります？需要があればしらゆきは減らされないでしょ？
並行して走る高速道路がある。車であればビジネスの現場までダイレクトインですよ。電車とは違う。
観光需要でと言っても、北陸三県から新潟に観光で来ますか？多くの人は北陸道でやってくるし、なんだったら北陸新幹線で東京にいきますよね。あの雪山邪魔発言もあるくらいだし。
果たしてどれだけのニーズがあると思ってます？実際いろいろやってもダメだから減ってるのが現実。
鉄ヲタの夢だけじゃその地域の実情なんて理解してる人は少ないだろうし、ただの素人であってもこの土地には何があるから客が来るだろうとか、そんな動向まで分析してますか？ただかつてのものに哀愁なり思い出を重ね合わせてその後に残される大きなツケを地元に押し付けないで欲しい、それだけですよ。
柏崎の原発云々の話はほぼこじつけでしょうしね。どれだけの人がしらゆき＋北陸新幹線にしてますか？
実際に駅からビジネスの場などに向かう時には駅からは車が必要な地域です。好き勝手言うのは構わないけど、そこには現実問題として「住まう人」がいて、やることの順位としては今じゃないと思うし、やったらどうなるのか見ていれば既にトキ鉄の事例を見てるからわかってる。切り離されたあとの問題を踏まえれば別に不要と思っているのもいることは忘れないでいただきたい。県民感情ってそんなものです。
すごく細かく解説されていて分かりやすかったです。
需要が有りそうなのは、やはり新大阪新潟かな
今はやむを得ず空路を使っていますね新潟から東京周りで帰ったことが有りましたが違和感が
満点でした
次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論
上越妙高～長岡、早期に繋げてほしいですね。
仮に建設が決まっても、かなり先の話になりそうなので、
関空と新潟繋ぐLCC「トキエア」の成功を期待してます。
上越妙高～長岡だけでも繋がれば、大阪～新潟までは繋がりますので作って欲しい。
将来的に大阪～北海道まで日本海側ルートで延伸されれば、日本海側の経済活性、災害時の迂回ルートにも役立ちますが現実は厳しいですね。
糸魚川駅からの山側ミニ新幹線（新在単線並列）で、直江津ー柏崎ー長岡ー新潟ー村上ーあつみ温泉ー鶴岡ー酒田ー大曲をE３系が直通運転出来ればと思うのですが？
@@montoku77 やるならばフル規格でないとダメです。スーパー特急方式とミニ新幹線は大して速達化できないのでお金の無駄です。
@@montoku77 さん
新潟駅(余談ですが、先日在来線の全線高架化が完了しました。)の構造上、スイッチバックになるので(北陸と名古屋を結ぶとき、米原駅でスイッチバックになるのと同じ)その提案は無理ですね。
万一やるなら、新潟でなく新津になりそうです。ただ、乗り換えが増えると集客は一気に厳しくなります。廃れた富山県の主要駅が証明してますし…
@@syuchan27 コメントありがとうございます。新潟駅から新潟車両基地を経由して鶴岡方面、新潟駅から長岡・糸魚川方面ならば、スイッチバックは無いと思っていたのですが？
@@montoku77さん
そう言う意味だったのですね。すみません。
〝直江津ー柏崎ー長岡ー新潟ー村上ーあつみ温泉ー鶴岡ー酒田ー大曲〟と仰ってたので、新潟を通過と判断してました。
大阪から新潟まで新幹線一本で行けたら良さそう
その意味では、とりあえず上越妙高−長岡だけでも建設してくれれば良いのですが。
ちなみに西新発田駅は既存駅です
だったら、聖籠新発田駅にすればいい。
今、正に東京から上越新幹線～特急「いなほ」のルートで庄内に戻る途中ですが、やっぱり羽越新幹線あればなあ、と思います。
もちろん採算考えれば、村上までで半分以上降りて、残りは鶴岡で降りる。酒田まで乗ってるのが20人程度、となると、採算取るのは難しいのでしょうね。
現状だと鉄道利用客数の減少傾向に歯止めがかかってないので、新幹線化で抜本的な高速化しないと、打つ手なしですね。
ちなみに、乗車してる「いなほ13号」、新潟駅発車時点で自由席に1両あたり数人～15人程度ですな。
いつも有難うございます。解りやすい説明で本当に心強いですね!
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あと余談ですけれど、実現のためにはもう一つ「力のある政治家」が沿線に必要かな、と。
たくみっく師匠の動画でたびたび出てくる準レギュラーの人クラスのね。
政治家は必要ですね。九州新幹線の建設にも地元の有力政治家の後押しがありましたからね。
柏崎の某政治家が生きていれば長岡上越は完成しそうですね
上越妙高～長岡くらいは将来的にあってもいいと思うけど、採算厳しいから難しいかな
羽越新幹線、いきなり全線建設は難しいと思うので、まずは費用対効果が見込める上越妙高~長岡間の建設が妥当かな。
新潟と関西を結ぶメリットは大きいと思うので、最初にこの区間を建設して新潟～新大阪間を結びことで利便性を上げてから、山形方面への延伸を考えれば良いと思う。
長岡〜妙高：
そこで終わる、終わらされる予感しかしないw
対関西だけで考えると流動需要は新潟市内が北限だしね
庄内地方に関しては現・山形新幹線の鶴岡or酒田延伸で事足りると思う
@@tystyp さん
そうですよね。
新潟から先の需要がどれくらいあるのかと言ったら、微妙なとこですからね。
@@musashino_103hi 関西人からしたら山形秋田は地球の裏側のお話(住民の方々ごめんなさい！)
向こうから見ても関西以西なんて
ドラフト等で西のチームに指名されない限りは縁もゆかりも無い場所でしょ
中野選手頑張れ！w
上越妙高〜長岡なんて無駄だろ
新潟県内の移動需要も大してない
しらゆきの体たらくさが証拠
それなら新潟〜秋田をミニ新幹線で作る方がまだ現実的
@@tystyp
わざわざ山形新幹線を伸ばす必要はない
そもそも庄内地方は村山・最上地方との移動需要より、新潟県との移動需要の方が大きい。陸羽西線が2年も運休に出来るのがその証拠。
もはや新潟県に統合しても文句言わないのが庄内地方
相当資料を読み込まれているようにお見受け致し、驚きます。既存の新幹線建設期成同盟のような夢物語でなく、厳しい点も両論併記なのは良いと思いました
上越妙高〜長岡繋いで、新潟と北陸関西を時短できるのは、それなりのメリットあるかと思います。山形県は各所への配慮があり、結局一本に絞る事ができないと感じています。
特急北陸の復活が望めますな！( *´﹀`* )
リアルで「特急 しらゆき（E653系）」を使っている人です。 冬の強風で「柿崎駅」でバス代替にて長岡に行ったのはいい思い出ｗ
そんなに需要ないだろ
@@baka1208 🖐
先行開業させるならそこの区間ですね
昨日あつみ温泉に泊まったのですが、帰りの山道に、そこそこ高規格の廃墟トンネルの出入り口が出没してびっくりしました❗️
とりあえず上越妙高～長岡でけ建設してみて欲しいですね
考察力と映像力が、役場がらみでない、民間の個人独自。っていうところが凄いです。
土木技術の革新にも、期待したい
ゲリラ豪雨対策には、海綿を使うことが必須となるだろうなあ
羽越水害の教訓もあるからねえ
やはり上越妙高から長岡はフル規格新幹線で作れば利便性あるから早く作って欲しいですね
ほくほく線が無駄になるのでそこをどうにかしないといけない…
いつも拝見してます。
内容がとても充実していてわかりやすいです。
質問なのですが、こういうプレゼンテーション的な動画はどのように作成されているのか、教えていただけますでしょうか？
それでは失礼します。
地図はGoogle Earthで、テキスト部分はKeynote（Windowsだとパワーポイントですね）を使ってます。
鉄坊主様
教えていただきましてありがとうございました。参考になりました。
これからも鉄坊主様の動画を楽しみにしております。
それでは失礼します。
北陸は魚津、高岡、鯖江以外は完璧に横付けできてるからまあすごいな
Hello, English speaker here from the other side. I have a few thoughts on this.
Considering that the Tohoku and Joetsu shinkansen is speeding up and the opening of the Chuo shinkansen (Even if Uetsu shinkansen is decided to be constructed right now, it would probably finish later than Chuo shinkansen), It might end up faster for Akita / Niigata region to take the Tohoku / Joetsu shinkansen + Chuo shinkansen to Osaka, then using Uetsu + Hokuriku shinkansen. While that does have the advantage of not needing to change train 3 times (Tohoku / Joetsu (Tokyo) -> Tokaido (Shinagawa) -> Chuo (Osaka)), I think most people would prefer a shorter travel time. (That is also assuming that Uetsu and Hokuriku shinkansen would through operate.)
Personally, I think we should focus more on connecting the Tohoku shinkansen with the Tokaido shinkansen in Tokyo station, therefore a single transfer to the Chuo shinkansen is possible instead of 2. Currently the E7 series supports the 2 different power frequencies, it is also used on the Hokuriku and Joetsu shinkansen. Though in the case of the Tohoku shinkansen, I think the E7 would only be time competitive against aircraft until Sendai given it can only operate at 275 kmph max. (Though not sure if modification is possible to make it operate at 300kmph). I think this would be far cheaper and still provides similar economical benefits, but this is assuming JR Central and East are willing to work with each other.
Excuse me, You came from Korea? Is so, you may place importance on express delivery. However I think express delivery should be pleaying a role of LCC.
Not only shinkansen also KTX & HSR runs on the ground, you can see the beautiful view and move from city & city and enjoy a original food and culture.
Therefore the importance of express delivery is a truth, however I think High Speed Rail should require the highest speed.
@@cavachan Sorry I'm not from Korea, I am Canadian, used to live in Hong Kong. Sorry my Japanese is very limited.
The problem brought up in the video, is that a full shinkansen construction is expensive. Especially given the fact that the mini shinkansens right now are already performing decently. Therefore, a line speed up is more practical compared to a full construction
毎日upありがとうございます。
東海道新幹線建設時に世界銀行から融資を受けたのですが、その際に貨物新幹線の計画を示したようです。
北陸新幹線が全線開業を前提に山陽新幹線から日本海縦断、埼玉北部又は栃木県に貨物施設を設けて東北新幹線へ。
そのまま北海道へ。ダイヤには余裕あると思います。
旅客輸送のジャマにならない速度で走らせられるなら貨物新幹線という考えもアリと思います。
その際の在来線は・・・ですが。
全然関係ないけど鐵坊主師匠そろそろ登録者数５万人やんけ！
何故かこういう動画を見ると幸せな気持ちになるんだよね 意味不すぎる笑
I keep thinking about this, but I can't help but think that the logic for Uetsu is exactly the same as the Sanin. Both routes are going to go through areas with a smaller population and smaller demand, but they are also areas that very much were losing popularity precisely because they were inconvenient. Shinkansens are a game-changer that generate their own demand, and places like Izumo Taisha and Shirakami-Sanchi, both UNESCO Heritage sites, would immediately become must-see attractions for ordinary Japanese travelers in the event of Shinkansen links to Izumoshi and Noshiro, respectively. Am I the only one that thinks that there would be a spike in tourism and business demand to these areas of Japan the moment that standard Shinkansens are running in those locations? Cities like Niigata/Akita/Aomori would also greatly benefit from direct links to Kyoto and Osaka. Relying on the Chuo Maglev for speed improvements only makes Tokyo more of a congested mess.
I'm Japanese lived in Yokohama famous for YOKOHAMA Tire and agree.
As you may now, Japan sea side was dominated by Izumo kingdom in Ancient ages. It's not clear the north border of IZMO kingdom at nowadays, however Japan sea side was more flourish area than Pacific one till about Edo Shogunate era because shipping (Kitamae-Bune) was main logistics till 19century. But Most of all Japanese doesn't know.
In matters worth, Most of Japanese train freaks are brainwashed to austerity budget scheme due to globalism.
Therefore It comes to complicated LOL to build important Shinkansen Uetsu.
村上～あつみ温泉間は高速道路が建設中なので、完成する前に建設決定まで行きたいところです
僕は交通学部の出身ので、鉄道を学びました。個人の分析ですか、実は羽越新幹線の目的は東北地域のためにじゃなく、東北地域なら必ず赤字を出て運営は厳しいです。羽越新幹線が造る場合は、「北海道新幹線→羽越新幹線→北陸新幹線を経由し札幌→京都・大阪まで４時間程度ができる」の目的を現実的だと考えました。
参考ルート：
札幌駅ー40分→新千歳空港ー2時間→関西空港ー１時間→大阪市内 最速約３時間40分（伊丹空港の場合は最速約３時間10分）（乗り換え、待ち合わせ、手荷物預かり時間など含まない）
興味深く拝見しました。
鶴岡と酒田に関しては、互いに歴史的経緯や地元の方々の愛着度などからして（庄内藩の城下町・鶴岡と北前船寄港地・酒田）、酒田側が妥協しないように思います。
両駅とも全速達列車停車、あるいは山陽新幹線区間の「のぞみ」のように、列車によって鶴岡停車のものと酒田停車のものが生じるような気もします。
酒田鶴岡って、山形の田舎にあるから目の錯覚で大きな町のように感じますが、
東海道メガロポリスに置くと、ちょうど焼津藤枝レベルです。
途中最大都市の秋田でさえ豊橋より下。
この規模の町しかないところに、そもそもフル規格が必要なのかっていう…。
酒田に庄内空港を持作ったので新幹線は鶴岡に持ってこないと揉めるでしょうね
いくら市街地と離れたところに駅を設置するとはいえ、やはり在来線駅との利便性も大切だなと思います。この動画では佐々木駅（西新発田駅）や、岩船町駅と接続していることもあり、ある程度現実的な構想ではないかと思いました。ただ、奥羽新幹線との兼ね合いもあり、全線必要かと言われれば、なかなか難しいところですね...。
私もそう思います。
在来線とは接続すべきだと思います。
奥羽新幹線は秋田県が乗り気でないこと、沿線に人口が多い都市が少ないことから、全線通すなら羽越新幹線の方が現実的な気がします。
ただでさえ人口が少ないのに街のはずれに駅を作るなんてどうかしていると思うわ
@@broccoli-. 地方では都会の常識は通用しないので、空港のように駐車場がたくさんある新幹線駅のほうが嬉しい可能性もある。
人口が集まったところに作ったとしても、都心のような過密（高層マンションが建ち並ぶ）というようなことはないので、結局は車で行けるかどうかが鍵になる。
@@user-jo4eh7so2z 羽越新幹線を本気で考えるなら、在来線は廃線をメインに考えるべきかと。北海道新幹線がそうであるように。
数十年は今よりも輸送密度は下がっているであろうから、そもそもがすでに廃線の遡上に上がっている可能性もある。
@@totu4039 それするならむしろ在来線を廃線にして跡地に作った方が早いな
解説下さった羽越新幹線は、東北新幹線方式（複線フル規格新幹線）だと認識しました。ポイントは、「この方式」か「山形・秋田新幹線方式」かどちらを選ぶのかで、新潟県の意向がキーになると愚考します。私的には、
糸魚川・直江津・柏崎、新発田・坂田駅・村上・あつみ温泉駅・鶴岡・酒田・羽後本荘（または余目駅・新庄・湯沢・横手）の方が、乗客数を獲得出来て鉄路の維持と地方都市の衰退抑制にも寄与する気がします。当初からフル規格車両を通すことは出来ませんが、速達性は建設費用次第である程度向上出来るのではないかと愚考します（単線解消区間：フル規格３線軌条、山岳区間：新在複線トンネル）。災害対策上は違う建設方式の方が良く、安価・短期間に開業することが経済対策上も必須と感じます。なお、貨物新幹線や夜行寝台新幹線には、在来線改造の方が適していると感じます。
別動画コメントに『「村上駅ー三瀬駅」は速度制限がある』との事。標準軌でもこの制限が解除出来ないならば、解説通り一気に短絡トンネルで抜けるしかないのでしょうが、勝木駅から国道７号線方面へ抜ける方が費用削減出来ると思いました。
西新発田駅、佐々木駅の隣に実在してますぞ。
線路沿いに桜の幼木が植えてある景色のきれいな土地でした。
奥羽ミニ新幹線のほうが妥当はよくわかるけど、庄内の相対的な陸の孤島化も進むなあ。
「日本列島改造論」のような，これからの日本をデザインするような視線からなら大いにアリなんだろうけど，目先の費用対効果を見て可否が判定されてしまう現代の基準だと，やっぱり難しいんだろうなあ
日本全体どころか地方全体ですら一枚岩じゃないからなあ。身の程わきまえろと叩きのめされるという…
夢がないな。
首都圏一極集中で地方の人口減少が深刻と言われても。
そういう方向性にコントロールされてるとしか思えない。
新柏崎駅は信越本線との交差部分に駅設置しないのは何故でしょうか？
以前、鐵坊主さんが取り上げて下さいました、新潟県の在来線高速化構想のところでもお話に出ましたが、現在、新潟と北陸3県（特に金沢、富山）との間にはビジネスの往来が割と多いにも関わらず鉄道で直通できる手段がありません。何とか新潟－富山（建設区間は長岡－上越妙高？）くらいは何とか出来ないものか、といつも思っています。
上越ー長岡できると、長野ー新潟の人も案外増える気がする。
こう見ると、柏崎新駅は東日本の新幹線史上初の東京駅から直行できない新幹線駅になりそう
上越妙高は東京~北陸の速達以外
全停になるので南北分岐の単線ワッカ急曲線でいいと思う。本数も少ないと思うので。
羽越新幹線は今提示されてる駅数より少なく(各県内２～3駅以内)して長距離運用、並行在来線は近距離中距離運用に徹するなどのように
新幹線自体に意味合いを持たせた方が乗車する方が幾分増えると思いますし共倒れしないと思います。
ただし、建設するとなれば、単線フル規格という形で1編成6～8両での運用でしょう。
駅は地下で建設すれば、騒音対策が軽減できると思いますので街中の駅でも建設できると思います。
在来線横に開削工法と現代の技術を使えば低予算でも作れるはずです。
基本的には大阪と新潟をつなげる。と言う線のみでいいかなと思います。
そこから北に関しては、在来線高速化で対応で良いのではないでしょうか。
１つあるとすれば、新潟－仙台をつなぐルートを高速化してみたい。
現状需要が大きいわけではないですが、このルートを開拓できることはプラスになると思う。
基本構想は米坂線に近いですが、米沢は通らず赤湯で山形線に合流して、山形から仙山線ルートに乗る感じで。
奥羽新幹線に関しては、フル規格化を進めるとおそらく完了する前に最上地域が全滅しそうなので、現状維持が妥当かなと。
現行規格の延伸に関しても、鶴岡酒田の双子星方面に伸ばすのは（東京からの時間がかかりすぎて庄内空港に対する優位性が皆無なため）旨味がなく、また、大曲まで延伸して秋田新幹線とつなげる案もありますが、新庄以北は人口的に非常に厳しく（新庄自体もけして大きな街ではない）、かつ、世界有数の豪雪地帯でもあり冬の運行率は目を覆いたくなりそう（現状でも、東西南北に伸びる新庄駅で、３方向運休とかはざらにあります）で対効果は薄いでしょう。
旭川への新幹線、羽越新幹線。
生きている間に見ることができて嬉しいです。
建設すべく、新幹線です。是非作ってください!
40年前位白鳥と日本海で大阪青森を往復しました。やはり乗り換えなしに各地を連絡するのは安心感があると思います。関西中京北陸と新潟庄内秋田青森は帯状に有機的に繋がっているように見えます。そこには航空の便数も結構ありますし、新日本海フェリーなどもあります。また新幹線貨物列車を走らすのも重量的に可能ならばありかなと思います。まず上越妙高と長岡の間が完成すれば、北陸新潟周辺の人は便利になると思いますが。
他のチャンネルでもやってるけど(妄想ダイヤ込)🚄夢とロマンを語るのはいいことだ🍀
現実的にはハードル高そうだし☺️
羽越新幹線を取り上げてくださりありがとうございました。
実現性はなかなか高いですが、東北新幹線のバイパス路線としても機能すれば羽越新幹線の意義が大きくなると思いますね。(東北新幹線は2年連続で地震により一時不通となっているなど東北地方は地震が多く、バイパス路線建設の意義は東海道新幹線より高いはず)
貨物新幹線の開発は北海道新幹線の所要時間短縮にもかかわってきますね。
最後に、 4:17 の上越妙高駅についてですが、長野寄りで分岐するのはスイッチバックを解消ためのものなのですが、南にカーブする(大回り)ために建設費が高くなりますね…富山寄りでスイッチバックなら長岡駅で上越新幹線から来た車両と列車の向きを揃えられ、万が一ダイヤが乱れた時に車両の融通が利きますね。
あとは鶴岡と酒田の全列車停車を巡る争いはかなり泥沼化しそうですね…鶴岡市は酒田市よりも人口は多いのですが、その分面積が大きいという面もあるので、鶴岡が酒田より大きい街か、って言われると何とも言えません…
長文失礼しました。
コメント失礼します。
私も東北新幹線バイパス案は国土のグランドデザイン2050の東北圏の目標を達成するひとつの題材と思っていますので、国として意義を認めた場合には今の立場が逆転もあり得そうですね。ただし今はb/c基準なので、、、。
あとおっしゃっていた通り庄内問題は根が深いと思います。今回の動画は例の報告書を展開したものなのでそうなりましたが、実際は何も決まっておりません。なので個人的妄想としては庄内空港付近に庄内代表駅を作ったらいかがなものかなぁ？と考えた事はあります、あくまで妄想ですが。
スイッチバック案は何気に目から鱗でした！まぁ出来ればスイッチバックはない方がいいと思いますが。上越妙高案は上越妙高経由になった時から負けゲームのような気がしてます。
長文失礼しました。
To me, the biggest benefit of having a Shinkansen here, much like with the potential San'in, East Kyushu, and Shikoku routes, would be to finally give the western part of Tohoku its due when it comes to foreign and especially domestic tourism, particularly in the smaller cities. One unseen benefit to a Shinkansen here, however, would be to reduce the congestion in Tokyo by giving passengers in Osaka, Kyoto, Tohoku, and Hokkaido alternative options. Note that the Maglev will likely be an extremely expensive option relative to the generic Shinkansen and that for customers, a routing from Osaka to Sapporo via Hokuriku and Uetsu may be a more cost-effective shortcut than the Chuo maglev.
Also, this virtual tour would be nice to put on your English-language JPRail channel, just like you did for the San'in.
Yes, I agree, Shinkansen is not airplane competitor but Inter city express. Chuo(Central) SHinkansen (linear) is aimed at Business transportation, it's not for sightseeing & real life.
駅間が長すぎると異常時対応の柔軟性が下がるので、人口に関わらず駅は必要です。新八雲がまさにそれです。
府屋駅作るべきだと思わない？
@@broccoli-. 微妙に必要かもしれない。
もし羽越本線で覗く事が出来る現在のブツ切り管制が無ければどのようになったかかの鐵坊主さん独自件論をぜひ拝聴してみたいです.
ただ単に高速化だけが必要というのであれば、特急列車、高速貨物列車専用の狭軌の別線と長大トンネルを（費用が許せば北越急行規格で）建設するというのが現実的だと思います。
個人的な考えですが、羽越新幹線は”幻”となった”寝台新幹線”のルートとしても活用できるかと思います。
東海道・東北新幹線は列車の本数、沿線人口も多く、夜間停泊が強いられますが、
羽越新幹線の区間であれば、時速110㎞、それ以下による夜間の単線走行ができ、大きな可能性があると思います。
でも、やはり富山駅から新潟駅までの建設しか実現しないでしょうね・・・
寝台新幹線ねぇ
出来たとしても寝台料金は相当に高額になると思うけど。
羽越新幹線のヴァーチャルツアー動画、大変楽しみにしておりました！
特急しらゆき号・いなほ号・つがる号の利用状況を見ると、実現は厳しいと言わざるを得ませんが、仰るとおり貨物新幹線が実現すれば・・・という思いはあります。
ただ貨物輸送が新幹線に移行した場合、旧北陸線・信越線・羽越線・奥羽線の多くの区間が維持できなくなるでしょうから、手放しには喜べませんよね。
かつての急行・快速停車駅など比較的利用客が多い駅は経由するルートにして、必要最低限のローカル輸送は確保して欲しいと思うのですが・・・
ただ、貨物新幹線が実用化されて羽越新幹線が建設される頃(恐らく今から半世紀くらいは後になるでしょうけど)には、地方の人口はさらに減少して、北海道の山線区間のように新幹線を通せばローカル輸送はバスで十分なんて状況になってそうです。
＞赤井悪魔さん
たしかに、地方の人口はこれからも減少するでしょうからバス転換もあり得ますね。
特に今でも乗車人員が２桁以下の駅は、将来的に廃止もやむを得ないかと思います。
しかし、かつての急行や快速が停車していた主要駅を見捨てて、全てバスで補うのは私的に考えたくないです（苦笑）
比較的条件の良い小樽～余市もバス転換になるので、今後はこれが一つの目安になるのかもしれませんね。
貨物新幹線でも、必ず着工お願いします!
新潟以北に大きな都市が無いのが難ですが、秋田南部と酒田鶴岡の発展と新潟市を日本海の中核にできるかが鍵
上越妙高-(柏崎)-長岡間の早期着工を望みます。
関西や福井から新潟にスムーズに行けるのはありがたい。
秋田からは、直線で最短をとって弘前、新青森駅が一番の基本路線だと思います!
多くの方が同じ意見を出してますが、まずは長岡-上越間ですね。新潟から大阪まで繋ぐのはまだ現実味があります。
そうなると高崎-上越間はまた長野新幹線に戻ったりするのでしょうか笑
柏崎駅に通そうと思うと上越方向の用地取得が大変そうなので、郊外に作りそうなのはわかります。
逆に新発田と村上は意地でも既存の中心駅に通そうとするでしょうね。
鶴岡は高山市に次ぐぐらい市の面積が広いがゆえの人口数で、駅周辺の商業集積で考えると実際問題酒田のほうが栄えてる説はあるから難しい問題やな。。。
城下町の鶴岡 商業都市の酒田
今はやはり少しずつ変わってマスよね。市民感情ですね。双方並び立たず。鶴岡に有って酒田に無いと、なんか許せない。観光も生活もほぼ庄内同一圏なのに！
角栄先生がご健在なら当然実現していただろうし、
日本もここまで没落してはいなかった。
東北新幹線建設時、盛岡以北を八戸経由か大館弘前経由にするかで、侃侃諤諤の議論があって現行ルートに落ち着いたわけですが、
もし大館を経由するルートになっていたら、羽越新幹線建設のハードルがちょっとだけ下がっていましたね。
新幹線を八戸 高速を弘前に振り分けたんよ
@@ufj24 そういう結論になりましたね
弘前は空港をあてがったのでは。
青森空港からバスで青森駅に行くより、弘前駅に行くバスの方が早くつきますし。
今回は調査報告書に沿った内容なので、庄内地区の駅を2か所で想定していますが、速達列車の誘致論争を回避するなら、中間の余目に駅を集約して、「山形庄内駅」として、陸羽西線と接続するのもありかも知れませんね。
そうですね。酒田ICも近いです。
県庁所在地を余目近辺に移転するならその案がいいと思うが鶴岡と酒田は譲らないでしょうね よって自分の案は鶴岡と遊佐 酒田は陸羽西線を山形新幹線化してその終着地にすれば折り合えるかな
この新幹線バーチャルツアーは鉄道好き🚆としてはいつもわくわくします☺️
もし機会があれば、海外でのバーチャルツアーもやってみて欲しいです😍
それこそ、お住まいのカナダ🇨🇦に新幹線を通すならどこか、を想定してみてはいかがでしょうか？
まあ、もし仮にカナダに新幹線🚅ができるとしたら、トロント〜オタワ〜モントリオール〜ケベックシティのルートが妥当なんですかね😅
米坂線として復旧するならば、新潟車両基地から赤湯駅まで非電化単線踏切無し標準軌路盤を新設・改造して、標準軌気動車特急を福島駅・山形駅（・秋田駅・盛岡駅）まで直通運転出来るようにするのが前向きと思う。
新潟と富山を繋ぐことは北陸を一体化させることなので有効であるとともに、北陸は歴史的に関西との繋がりもあるので羽越新幹線は有効な手段。
しかし、東北を考えると東京に行きたいわけで、奥羽新幹線は必要だが、羽越新幹線は採算性に乏しい。
故に富山から上越新幹線に繋ぐ路線が現実的だと思います。
上越妙高〜長岡間に関しては開通による効果にかなり期待は持てると思います
信越本線は3セク化になりそうですね
糸魚川駅からのミニ新幹線（山側だけを改造）であれば、線路使用料を稼げると思うのですが？
新村上駅は現在の坂町駅の近くがいいかな、米坂線が近くにあるし村上と中条の間だから便利かも。
やっぱり葡萄峠が難所ですね。
西日本から新潟の需要がどのくらいあるか分かりませんが、新潟空港行きのLCCが運航するほどですから単線でもいいから作ったほうが良いですね。
あとは秋田新幹線の計画上での終着駅は東能代駅ですので秋田駅で羽越新幹線を合流し乗り入れる必要もある。そのままどちらかの線路で東能代まで繋げる必要あり。
動画「ミニ新幹線は使えないか」のコメントにもあったが、直通する特急の心理的効果は時間だけの問題ではなく乗客数の増加に繋がる気がする（西新発田、中条、坂町、村上、勝木、あつみ温泉、鶴岡）。新潟駅の対面乗り換え改造費用は他にも役立つ前向き投資であったので、在来線高速化改造を超えてミニ新幹線化を考えて欲しいと愚考する（山形県の支援も得られるかもしれない）。
羽越新幹線って名前がいいなあ
庄内地方は東京、大阪との交通手段の整備が遅れた地域であり個人的には羽越新幹線の整備は必須と考える。
都市間交通ではなく地方-首都圏との直通インフラが必要なのだ。
平行在来線の存続についても、自治体と住民の思い切った決断が必要だと思う。
羽越新幹線建設の大義名分は冬季間の安定輸送でしょう。
冬になれば在来線も飛行機も運休、陸の孤島になりますので。
賛否はあると思いますが、上越新幹線の延伸という感じでならありなのかなと思います
理由としては東北新幹線のサブ的路線迂回路として使えるからです
課題は山積だとは思いますが
貨物新幹線を仮に実現させるなら、軌道や高架をより強固に建設しないとならないと思います。
旅客より遥かに重量が一列車重くなるはずですので、逆に建設費用は貨物駅設置も含め考えるとかなり高くなると考えられます。
実現出来れば函館本線の長万部〜五稜郭の問題の解決に繋がるかも
糸魚川～直江津～新潟～村上～酒田～秋田～弘前～新青森は、フル規格の新幹線でなく、在来線を全線複線、カーブを弱くし、村上～鶴岡間は長大トンネルで、180km/H 運転のほうが、貨物輸送も高速になり、メリットが多いと思います。
そもそもこの区間は新潟以北は輸送密度が低くてJR東がそのような金をかけてまで路線改良をするような路線ではありません。新幹線を設置するのはまた別のスキームで動くのですが、それでも採算性が高いとは言えないので、実現性は低いと言わざるを得ません。
強いて言えば、上越妙高駅ｰ長岡駅間を新幹線で接続するのは可能性があります。ここがつながれば大阪-新潟が直結できることになります。
@@user-zf8vc4ly2z山形庄内地方から新潟経由で東京行く人が多いし、需要はあります。
@@user-gv9bw3fg4k 羽越新幹線は余裕があればやって欲しいのですが、新潟県はえちごトキめき鉄道と北越急行の2つの第三セクター線を抱えていてどうやって凌ぐか頭を悩ませていますし、大糸線をどうするか、米坂線をどうするかの問題も抱えています。全く余裕がないので新幹線どころではないのです。
象潟と府屋に駅を作ってはどうでしょうか？
動画の展開が今までと変わって、良くなりましたね。
顔出しの挨拶から始まって、ある程度「本日の動画の内容」を話されたあと、あの耳慣れた『♪ テーマソング』が流れて
いつもの動画解説に遷移するという、ニュース解説番組っぽくも、親しみやすいフランクな構成が見事です。
表記は「案内人」よりも「ナビゲーター」の方がカッコいいかも。
次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上山形毛塚明飛行金玉頭鍵りそななさどぁべJAL新毛使いだ美酒部南法も130ん鍵806赤卵羽ジュワ出馬希林川上次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論次月がホカホカべぁきゃんどぁ2年リマなんバックツアが止め黄色今夜欠がヘアー青津為政者聖女極論
他のチャンネルでは既に新幹線並行在来線問題を先取りして、在来線がなくなりそうなところに新幹線を作るの発想まで行ってる方がいますね。木次芸備新幹線ｗ
新大阪から新潟３時間、鶴岡３時間半、秋田４時間１０分。金沢から新潟１時間４０分、鶴岡２時間１０分、秋田２時間５０分、弘前３時間半。所要時間は悪くなさそう。新潟ー秋田に大きな都市がないのがとにかく辛いですね。山形市が日本海側であればこの計画はすでに実行されていたと思います。でもその場合山形新幹線も、秋田新幹線もなかったのかもしれませんね。
山形の両県境付近は高速道路すら開通していないので流動の少なさを感じざるおえず。特急いなほの本数面からも計画の厳しさを感じますかね。それにしても通過人員の数に対して普通の本数が案外多いですね。西日本基準だと村上ー羽後本荘は７〜５往復くらいの感じがします。
羽越新幹線単体だとB/Cが1を超えるのかもしれませんが、奥羽とセットだと需要が分散するので1は超えないでしょう。つまり、どちらか選ばなければいけない。
それと、造れば需要が増えるという意見もありますが、やはりそもそもの母数が少ない。
上越新幹線は短過ぎるので、新潟から酒田、秋田、東能代、大館、弘前、新青森まで羽越奥羽新幹線をフル規格新幹線として建設して欲しいと思う位です。
興味深く視聴させていただきました。わが故郷の駅は特急いなほの停車駅ですが、羽越新幹線の停車駅にはなく残念でした。現在の沿線人口および、今後ますます少子高齢化が加速することを考慮すると、実現は限りなく難しいですね。
脱線しますが、交通量には、出発地の人口と目的地の人口に比例し、距離に反比例するという 万有引力の法則に似た予測モデルがあるそうです。これは新幹線の利用者と読み替える言い換えることができると思いますが、人がいない地域と人がいない地域を長距離で結ぶ交通機関の利用者は、当然のごとく少ないということになるのでしょう。
上越妙高〜長岡のかわりに上越妙高〜ガーラ湯沢を繋げるのはどうですか？
新大阪～新潟は越後湯沢でスイッチバックになり距離も長くなるけれど
北陸新幹線が長野経由よりも時短になり、金沢・富山〜東京の時短と合わせて
費用対効果を得ることができると思うのですが。
久しぶりのルートツアー楽しかったです。
例えば関西からの流動をアテにしてるなら、白鳥などが無くなった理由は？たぶん利用客が減ったからですよね。関東からは秋田山形新潟青森に新幹線が。ということは日本海側の都市間輸送が目的になると思うのですが、新幹線作るほど需要あるか生まれるか期成同盟会に聞いてみたいですね。
沿線の首長たちが、「他所にはあるから、うちにも新幹線を」って発想なんでしょうね。
行政関係者の悪い癖です。
他所にあるからうちにも、で作った失敗作は「岐阜羽島」と「佐賀空港」。
こんなの要りますか？
@@user-cs5fe5il8m 確かにそうですね。今どき他もあるからウチもでは通じないのですが、狭い世界の人たちは順番に回ってくると思うのでしょう。失敗作は街の公民館レベルの小さなものから山ほどあるんで閉口してしまいます。
羽後本荘出身です。羽越本線の東側は民家などもまばらで用地取得か比較的容易と思われます。子吉とは言わず、現在の羽後本荘駅に新幹線駅を設置することは可能かと思われます
こういう想像は面白いですよね。ただ西新発田駅はすでにあるのに「ここも西新発田駅！？」と思いました。嫌味じゃないですよ！
北海道新幹線札幌開業後に、貨物との三線軌条となっているボトルネック・青函トンネルの事情に変化が起こるのかどうかがカギを握るような気がします。
まさか東京-千歳間の空路輸送のパイを大きく食ってしまうようなことは考えられません。しかし現状でも定期空路の本数が多い仙台都市圏と札幌が直結することは、それなりのインパクトを持つように思われます。整備新幹線域の速度制限の撤廃にJRが動いているのはおそらく、北陸新幹線全通よりもこちらを睨んでのことでしょう。
新大阪-鹿児島中央のように、仙台始発札幌行きの需要が出るような事態となったとしたら、青函トンネルは今以上のボトルネックとなりますので、貨物併用の羽越新幹線ルートと言うのも再び脚光を浴びるのではないかと思います。
とは言っても、沿線単体での需要ではまったく維持できないのは投稿主さんも指摘されている通り。
日本海縦貫線が新幹線になるということを前提とした新しい経営スキームや地域交通体系を作る必要があるので、線路作って走らせてハイ出来上がりという単純な物ではなく、国レベルでの制度設計が必要だと考えます。
羽越ルートに関しては
旅客よりもむしろ新幹線貨物をメインに考えると希望が見えてくるかも知れません
本州と北海道の中継地点として新潟まで高速化ができれば陸運のメインルートとなれるのではないでしょうか
旅客はどうせ飛行機に勝てないのでついでって感じで
東京在住青森出身の東北人から言えば奥羽新幹線を推します
札幌延伸時には専用の新在直通が開発されず福島、秋田へのアクセスはE5.6.8系での運用になると思われます。
東北新幹線の利便性を考えると全ての新幹線で東北新幹線圏内は360km/hで走行してもらいたいです。
加えて奥羽新幹線ができると山形と特に秋田県が大きくなると思います。
よって東京大宮間の新幹線の油槽が逼迫すると考えられます。
加えて、これからの新幹線建設は貨物新幹線との併設が必要だと思います。
よって新宿始発の新幹線駅を設けて東北上越北陸奥羽貨物の新幹線を分散させるのが良いのかなって
通販大好きの俺としては貨物新幹線はありがたいし、CO2削減、及びトラックのドライバー不足にはもってこいの解決策だと思います
加えて新幹線は災害に強いから荷物もほぼ確実に予定通り到着しますよね
大体の人口はこちら！
金沢(46万人)
新高岡(16万人)
富山(41万人)
黒部宇奈月温泉(4万人)
糸魚川(4万人)
直江津(18万人)
柏崎(8万人)
長岡(26万人)
燕三条(17万人)
新潟(80万人)
新発田(9万人)
村上(5万人)
鶴岡(12万人)
酒田(10万人)
羽後本荘(7万人)
秋田(30万人)
東能代(5万人)
鷹ノ巣(3万人)
大館(7万人)
弘前(17万人)
新青森(27万人)
正直いって新潟～秋田は各駅停車だけで充分な気もします
燕三条は燕市と三条市の境に跨っている駅で、両市合わせると人口17.3万人です。
@@user-xd8kz2yl5j 修正しました。ありがとうございます。
こんなもん、何の役にも立たぬ。
人口の数字も合併しての人口が大半。
隣同士の都市としての距離は50kmは超えることも多々。
大都市は一つもない。
あ、面積だけなら大都市だよ。
これで羽越新幹線通す要素なんか全くないんだよ。
鶴岡-村上間の山地を突っきる
狭軌のトンネル作れば
貨物列車も特急も速達化出来そうだと思いました
(規模は違うけど中央東線岡谷-塩尻間のように)
JRも新潟駅のホームを改良したり
しているので、在来線のダイヤを
工夫すれば庄内地方は
何とかなりそうです
ほくほく線みたいにね！
もし、仮に新大阪から新青森まで全線複線フル規格で繋がった場合、新大阪、新青森間の所要時間はどの位になりますかね？5時間切りますか？
羽越新幹線を作るには、
札幌～青森～秋田～新潟～長岡～北高崎
～金沢～敦賀
で貨物新幹線を走らせるのが最も良い案でしょう。
追加で長岡～高崎～大宮と走らせて、大宮の手前で貨物中継場所を作るのも手です。近くに白岡菖蒲ICがあって東西南北どちらにも行きやすく、首都圏向けの貨物運転にも上越新幹線経由なら比較的ダイヤの邪魔になりません。
私もその案に賛成です。需要もそれなりにあるでしょうし、敦賀から先の新幹線駅を考えると敦賀駅あたりで貨物駅を止めておかないと用地的にも難しくなるのかなと感じます。
現状日本海縦貫線経由で運行されている札幌ー福岡の貨物列車のかわりとして敦賀駅の新幹線貨物駅からコンテナを在来線の貨物列車に詰め替えて走ることも想定されるかもしれませんね。
@@SGPlo 鴻巣にはそれなりに土地が余ってそうですね。用地買収も比較的容易にできそうですし、それが良いかもしれません。
羽越本線(在来線)を羽越新幹線(貨物含む)で置き換え、、、
雪風対策や速達性は向上する代わりに、短距離乗客は切り捨てる選択になりますね。
(バスやタクシーで補完できる需要か否や？短距離乗客)
@@westwind2837 羽越線に短距離客とか存在するん？
「貨物兼用新幹線にするしかないでしょー」と思いながら見ていたらやっぱりそうなりました。
むしろ、上越新幹線と北海道新幹線もセットにして、首都圏から札幌までの標準軌貨物ルートとしたらどうでしょうか。
標準軌の車両限界の大きさを利用して、コンテナをすっぽり覆ってしまう有蓋貨車を作れば新幹線との高速すれ違いも可能になります。
首都圏側は大宮以南への乗り入れは線路容量的に不可能なので、圏央道との交点あたりに貨物ターミナルを設けて、トラックとの接続を図れば首都圏ー北海道間の安定した物流ルートができると思います。
そもそも貨物新幹線導入にはすべての新幹線を一体化で運営する形態でないと無理だと思います。各社の新幹線売上比率に応じて出資した全国新幹線株式会社を設立しこれにJR 貨物も出資する。国は東海と東日本の新幹線直通を後押しするためのシステム費用財政支援する。新会社は非上場にしてその配当で各地域会社は在来線を運営する。リニアが軌道に乗ってきたら東海は徐々に株式を売却する。
簡易的ですが、久しぶりのバーチャルツアー有りの解説でしたので、わかりやすかったです。市場が少ないのなら、実現の可能性が低いでしょうね。
やはり、有力政治家の協力が必要でしょうね。
羽越本線は貨物輸送路線なので新在単線並列改造は難しいかと思ったが、「柏崎駅ー（長岡駅ー）新潟駅」には越後線もある。代行バスと組み合わせれば、やりくりして標準軌改造工事も出来るのではないか。先ずは鉄路衰退抑制のためにも、早急にE３系が「新潟駅ー富山駅」を直通運転出来るようにすることが大事と愚考する。
特急白鳥や寝台特急日本海、豪華特急のトワイライトまであったのだから、潜在的な需要は相当あると思いますよ。東京からのいなほも出ていましたしね。
あとマトモに考えれば北陸新幹線は米原ルート一択です。すると中京圏からの需要も見込めるます。
上越妙高駅付近の線形が、新潟～北陸を結ぶには適してないんですよね。
糸魚川駅分岐の山側ミニ新幹線ならば、スムーズに行けそうですが？
大変興味深い内容でした。ありがとうございます。
改めてこう見ると、沿線人口や人の移動から考えて、新潟以北に敢えてつなぐ意味をあまり感じませんでした。
それよりも山形は山形新幹線、秋田は秋田新幹線の高速化の方が需要がありそうですし十分だと思います。
特に山形新幹線は以前に動画でも出されていた様に、部分的なフル規格化による高速化で新庄と庄内地方を結ぶことができれば事足りるのではと感じました。
西新発田は同名駅があるので隣町を含めた「新発田聖籠駅」にするか
いっそ「ネオ新発田駅」もありかも。(地元民に怒られそう・・)
村上・鶴岡間の「日本国駅」設置は無理ですかね。
『新発田ゲートウェイ 駅』（ぼそっ…）
地域のお年寄りたちが「大規模ゲートボール場」と喜びそう。
関西在住の者として、個人的には糸魚川ー新潟間だけでも開通させてほしいという思いがある。
新潟から上越へ行くのが本当に不便になりました。特急が少なすぎて冬場の出張は高崎経由です。長岡と上越妙高を早く新幹線で繋げてほしいです。