【大場紀章による解説】石油っていつまで採れるの？！
Вставка
- Опубліковано 17 лис 2024
- 「石油は○年後に枯渇する〜」という話を聞いたことがある方は多いと思いますが、実際のところはどうなのでしょうか？尋ねてみました。
■目次
00:00 オープニング
チャンネル登録はこちらから↓（毎週木曜日18時に動画更新中です）
/ @postoiljp
講演・コンサルティング・執筆依頼はこちらから↓
forms.gle/eSbN...
■大場紀章（おおば・のりあき）
1979年愛知県江南市生まれ。エネルギーアナリスト／ポスト石油戦略研究所代表。
京都大学理学研究科修士課程修了。
同博士課程退学。
民間シンクタンク勤務を経て現職。
教育活動：
2004年4月から2006年3月まで摂南大学非常勤講師(物理実験・統計学)。
2015年9月から2019年3月まで実践女子大学非常勤講師(「不確実性下の意思決定論」)。
執筆活動：
「2021年版 PHPグローバル・リスク分析」に参加。
『コロナ後を襲う世界7大危機 石油・メタル・食糧・気候の危機が世界経済と人類を脅かす』(NextPublishing Authors Press、2021年)。
メディア出演：「ラジオNIKKEI」「朝まで生テレビ」などに出演。
2021年現在は、化学燃料供給、エネルギー安全保障、無機物性化学など、
エネルギー問題の研究者として活動するほか、
サイバーセキュリティ、材料科学、人工知能研究など、幅広い分野において活動している。
【大場紀章のSNSまとめ】
UA-cam： / @postoiljp
Twitter： / nuribaon
note：note.com/noria...
facebook： / noriaki.oba
#石油 #エネルギー供給 #電気自動車
めちゃくちゃ勉強になる
UAEがOPEC脱退とのWSJの報道で原油急落→UAEが否定→原油急騰の流れについて、なぜこうなるのか背景がわからず、、、解説希望します
プラスチックなどの素材生産とガソリンなどのエネルギー生産のバランスはどう取るのでしょうか。原油自体はエネルギーと素材が混じったものでどちら一方だけを採掘できないはずですが。プラスチックなければパソコンも電気自動車もつくれないはずですが。
もちろん、副生製品はできますが、精製プロセスの条件でかなりの程度割合を変えることができますし、素材生産は天然ガスからのルートも増えていますので、必ずしも現在の比率を保たなければならないというわけではありません。
嘘だな。
コストが十倍になって今のガソリンの値段にはならない。
5:18 、7:07 、電気自動車が普及すれば石油の消費が減るって理屈が分からない。逆だろ？
なぜでしょうか。短期的には至極自然な理屈だと思いますが。
前提の置き方で見方は変わります。長期的には石油の生産が減って価格が上がり電気自動車が普及してきたとみなすこともできます。
@@postoiljp 失礼なコメントにご返信くださいまして、ありがとうございます。電気自動車の充電に使う電気は、発電所で燃料を消費します。エンジン内での燃焼を発電所での燃焼に、場所を変えるだけです。さらに、充電という工程が間に入るのでロスが生じます。その分だけ、エンジン車よりも電気自動車の方が多くの燃料を消費します。
@@datte_nanda_mon 単純に現在では発電には石油は殆ど使われていないからです。日本はかつて石油火力が中心だった時代が70年代頃までありましたが、世界的にみて珍しい構成です。私は化石燃料の中でも石油消費の抑制を重視していますので、電動化によって資源が豊富にある天然ガスや石炭の消費が多少増えることは許容する立場です。
しかも電源は原子力や再エネなどの代替手段があります。
また、電源が火力発電としてもエネルギー消費の観点から電気自動車の方が燃料消費が大きくなるということはほぼありません。最新のガソリン車のエネルギー効率よりも先進的な火力発電の効率の方がかなりよいことと、送電ロスや充電ロスはかなり小さいからです。
@@postoiljp
最先端の火力発電を増やすべきという意見には同意ですが、自動車（ガソリン車）の内燃機能を取り出して発電所に移動・集中させるのは、理屈の段階でどう考えてもロスが増えるでしょう。エンジン車で出るロスより、火力発電->電気自動車が下回るなんて、本当でしょうか？
自動車の使用頻度や使用環境（気温）は、世界での分布を考慮する必要があります。
特定のモデルケースではなく、利用状況・利用方法の分布に照らして議論したときにどうなるでしょうか。
電気自動車の将来の技術革新を想定して議論するなら、エンジン車も将来の技術革新を想定して比較する必要があります。たとえば全個体電池の実用化はエンジン車（ハイブリッド車）にも恩恵がありますし、ガソリンより天然ガスの方が良いと言う話ならば、天然ガス車という選択肢もあるかもしれません。（天然ガス車が現実的なものか分かりませんが、内燃機関車にも技術革新の可能性があると言いたいわけです）
自動運転の高度化によって、個人車を減らしてバスを増やすことで自動車の総台数を減らそうという発想についても、それは電気自動車だけでなくガソリン車でも実現できるものでしょう。
私は、トータルでエネルギー効率が落ちても電気自動車が増えるべきと考えています。なぜならば、町が静かで綺麗になるからです。また、核融合発電の成功などによりゲームチェンジが起きれば、議論は根底から覆るでしょう。さらに言えば、電気自動車の技術力を日本が高めて世界を牽引するポジションに付いて欲しいとも思っています。しかし、だからと言って、現状の普及技術と火力発電抑制キャンペーン下においても電気自動車の方がエコだなんだという間違ったキャンペーンには反対です。
百歩譲って議論を妥協するならば、電気自動車推進の主張に偏重せず、火力発電の稼働率アップや増設の主張をセットで主張する方が科学的に誠実だと思うのです。もしくは、核融合発電が実現したときに日本が一歩先に立てるように今から準備すべきという主張なら理解できます。
@nanda_mon ご指摘の様に特定のモデルケースのみでの比較では極端な結果になりがちなので、社会的には分布を考えて計算する必要がありますが、「エンジン車で出るロスより、火力発電->電気自動車が下回るなんて、本当でしょうか」という疑問に対してはモデルケースの計算が有用と思います。
様々な電源から構成される電力→EVと、原油から精製されるガソリン→ガソリン車の比較となるので、公平な基準の置き方が難しいですが、直感的には高効率火力の効率60%*送電ロス5%*充電ロス10%*モーター駆動効率90%＝46%、ガソリンエンジンのエネルギー効率は条件のよい運転領域で最高約4割なので、EVが絶対に勝てないということはないと思います。
最後の部分の駆動効率はそれぞれの燃費で比べた方が正確になると思いますので、100MJの天然ガスとガソリンがそれぞれあった場合の走行距離で比較してみます。
最先端のガスコンバインド発電（東北電力上越火力発電所１号）で63.62%（LHV基準）、送電ロス５％、テスラモデル3のEPA電費（充電ロス含む）が24kWh/100mi（≒6.7km/kWh）なので、100MJの天然ガス（≒1.8kg)あたり112.4 kmの走行になります。ガスコンバインド以外では、超超臨界石炭火力の41%として、100MJ の石炭で71.9 kmとなります。
一方、最も効率の良いプリウスのEPA燃費が56MPG(≒23.9km/L)で、100MJのガソリンはおよそ2.89Lですので、100MJのガソリンあたりの走行距離は69.07 kmとなります。ガソリンの原油からの精製および輸送ロスは考慮していません。
内燃機関にも技術革新の可能性はありますが、熱機関はトルク特性とエネルギー効率の物理的トレードオフがあるので、限界も良く理解されています。最高効率のスーパーリーンバーンエンジンで50%超ということですが、それを用いたHVでさらに排熱発電を行えばさらに高効率化することはできるとは思います。
天然ガスをそのまま内燃機関で使うのもよい方針の一つだと思います。既に国内ではCNG車両が一部走っていますし、海外ではLNGトラックも実用化され、ガス自動車を奨励している国はいくつかあります。ただ、日本では天然ガス田からの直接のパイプラインがなく、地下貯蔵設備がないので、LNG火力向けの季節需要変動をギリギリのタンク在庫で回しています。地方部でのガスインフラ未整備を考えると、今から全国的にガス自動車普及を考えるのは難しいのではないかと考えています。
一方、LPG車の可能性は本来もっとあると思います。加速が悪いのが乗用車として不人気な理由の一つですが、e-Powerのようなシリーズハイブリットにすればその問題点は克服できるでしょうし、現在でも使われているような商用車では問題にならないでしょう。韓国、南米、中央アジアなどでも推進されていますね。
＞自動運転の高度化によって、個人車を減らしてバスを増やすことで自動車の総台数を減らそうという発想についても、それは電気自動車だけでなくガソリン車でも実現できるものでしょう。
もちろんガソリン車でも実現できますが、わざわざ提案しているのは、商用車の方が利用率が高い（個人車4%程度に対し、商用車は20-40%）のでEVの方が長期的にメリットが大きいと考えているからです。
＞私は、トータルでエネルギー効率が落ちても電気自動車が増えるべきと考えています。なぜならば、町が静かで綺麗になるからです。
エンジンの騒音や排気ガスによる公害は日本では近年あまり問題にならないことが多いですが、実際には相当の被害が発生していると思います。都市部でのマンションの換気口フィルターの汚れの殆どは未だに自動車排気ガスらしいですね。
＞現状の普及技術と火力発電抑制キャンペーン下においても電気自動車の方がエコだなんだという間違ったキャンペーンには反対です。
EVの方がCO2と排気ガスの点においてエコであるのは間違っているわけではないと思います。それと火力抑制キャンペーン？の問題性とはあまり関係ないのではないでしょうか。
＞電気自動車推進の主張に偏重せず
私は特にEV推進の主張に偏重しているつもりはありません。
＞火力発電の稼働率アップや増設の主張をセットで主張する方が科学的に誠実だと思うのです。
私は「科学的に誠実」であるということの意味や意義を理解していないですが、火力の稼働率・増設についてはそうすべきと考えるものの、現在では政策論・方法論として別の問題性を帯びているので、モビリティの選択と同時に語るのは逆に難しいなと感じています。
＞もしくは、核融合発電が実現したときに日本が一歩先に立てるように今から準備すべきという主張なら理解できます。
それも一つの考え方だと思います。ただ私はそれがいつなのかわからないしそうなる日が来ないかもしれないという前提でお話しています。
この動画ではよくある質問にお答えしているだけで、そもそも私はEVがガソリン車より本当に「エコ」かどうかについてはそれほど関心がありません。ただ、３つの化石燃料の中で、これからの時代石油の供給リスクが再び最も高くなると考えているので、そのリスクを緩和する手段としてのEVの可能性に注目しています。
石油は化石ではないので半永久的に出てくる
そういう説もあるが、確定できているものではない。