Der Tf auf diesen Maschinen Dienst geleistet hat, einschließlich Werkstatt (TU), weis, über die tatsächlichen Probleme ! Trotzdem ein Abriss dieser BR als Einblick. Aber die angeführten Schlagwörter, sind Erwähnenswert.
Da gab es typische 119'er Probleme & genauso die selben Probleme wie bei der V180 wie z. B Wendeschaltung bei den Strömungsgetrieben (auch als Zwingergetriebe bezeichnet) Tja diese kamen aus deutscher Produktion aus Pirna bei Dresden ! Undichtheiten an den Achsgetrieben gab es bei der 119'er genaus wie bei den V180'er, weil ebenfalls aus deutscher Produktion geliefert. Hilfsgetriebe zum Antrieb der ZEV waren meines Wissens nach ebenfalls aus deutscher Produktion hergestellt u. da gab es mit den Füll- & Entleerventilen Probleme sodass es es z. B. unmöglich war die ZEV hochzufahren. ABER die Tf welche wussten mit den 119'ern umzugehen sind 10x lieber mit ihnen gefahren als mit der V180 mit dem ganzen Theater des Heizkessel an kalten Tagen, so z. B. das Problem des Ansprechens der Wassermangelsicherung bei schlechter Gleislage & außerdem war die Dampfleistung für lange Eil- & Schnellzüge eh zu wenig vor allem wenn's ordentlich kalt war u. dann auch noch Undichtheiten im Zugverband/ Garnitur bei den Heizpinchen/-schläuchen hinzukamen. Ein Standart-Schnellzug hatte zu DR-Zeiten meistens was um die 9-10 Wagons... die letzten 3-4 blieben oftmals kalt. Da gab's bei einer 119'er mit der ZEV höchst selten Probleme. Manchmal sorgten eher Störungen der Reiszugwagen für das Ansprechen der Schutzeinrichtungen auf dem U-Boot dazu, daß eine Störungsmeldung der ZEV angezeigt wurde. Wir hatten diesen in meiner ex. Dienststelle öfters erlebt, daß man 2- 3x das U-Boot tauschte bis man feststellte es war in der sich im Umlauf befindlichen Garnitur ein Wagon welcher die Störungsmeldung auslöste. spezielle Probleme waren die mit den viel zu hoch gezüchteten DM MB 820SR mit ca. 1350 PS welche zu Hauf Kolbenklemmer- & Kurbelwellen(lager)schäden hatten. In meiner Dienststelle hatten wir von Februar 1991 Januar 1995 die U-Boote bis diese dann vom "Mumienroller" der BR 628 abgelöst wurden. Ein Großteil der Tf war froh darüber, daß man nun endlich bei längeren Reisezügen wie es sie noch bis zum kleinen Fahrplanwechsel 1993 gab, nun endlich elektrisch anstatt mit dem Bockwurschtkessel den Zug heizen konnte. Wer wusste mit den U-Booten umzugehen, hatte kaum Probleme mit den Loks. Mal abgesehen davon, hatte wir fast alles germanisierte U-Boote bekommen & davon auch die meisten mit den starken 12 kVD-AL5 DM mit ca. 1500 PS anstatt die AL-4 DM mit nur 1350 PS. Trotz allen Unkenrufen zu trotz bin ich nach wie vor der Meinung, daß die U-Boote von der Konzeption & Konstruktion her die modernern Tfz. im Gegensatz zu der damals schon veralteten V180 waren. Das sie leider auf Grund der ganzen RGW-Beschlüsse sowie auch regelrechte Hörigkeit der Verantwortlichen bei der DR & dem Verkehrswesen des mitteldeutschen Staatsfragments DDR gegenüber des RGW dann in Rumänien gebaut wurde war eine fatale Fehlentscheidung. Wäre sie in Henningsdorf gebaut wurden (Babelsberg war ja zu diesem Zeitpunkt bereits geschlossen) dann wäre es garantiert zu weniger Kinderkrankheiten gekommen & demzufolge eine ordentliche Lok bzw. würdiger Nachfolger der V180. Persönlich hatte ich lieber mit den U-Booten zu tun als mit der V180 & das aus gutem Grund ! Viele Komponeten waren einfacher zugänglich u. im Fahrdienst war sie ruhiger Dank der zusätzlichen Trennwand sowie bessere Federung weil die Drehgestelle mit Flexicoil-Federung ausgerüstet waren wie sie heute auch noch bei anderen Tfz. zu finden ist. Übrigens war dies auch ein Schwachpunkt der 6-achsigen V180 im Gegensatz zu den U-Booten. Drehgestellrahmenrisse im Bereich der Sekundärfeder, Federbrüche der Blattfedern sowohl der Primär als auch Sekundärfedern brachten ordentlich Arbeit in den Werkstätten u. natürlich auch längere Aufenthalte im Bw. Fairerweise muß man da sagen, daß diese Schäden auf Grund der vorhandenden Ersatzteile schneller behoben werden konnte als wenn man besonders bei elektrischen Bauteilen auf Ersatz aus Rumänien warten musste wie z. B. Magnetventile wo trotz Germanisierung hier & da doch noch einige rumänischer Bauart zu finden waren. Manchmal kann ich nur darüber lachen was manche Leute hier von sich geben ohne jemals in irgendeiner Form= weder in Werkstatt noch Fahrdienst mit den U-Booten zu tun hatten. Bei mir waren es fast 10 Jahre, daß ich bei dieser BR tagtäglich zu Gange war. Am Ende war es hauptsächlich an den DM 12 kVD AL-5 im ex. (R)AW Chemnitz. Die Probleme mit den 12 kVD AL-5 DM welche auch mit anderen Regler & Drehzahlverstellemotor in der stärksten DR V100 (BR 204) verwendet wurden hatten 3 Ursachen. 1. Das Motorenöl. Bis ca. Ende 1992 wurde das Schiffdiesel-Motorenöl bei der ex. DR verwendet (Bezeichnung war wenn ich mich recht daran erinnere MD 402) ein bläulich schimmerndes dickflüssiges Motorenöl. Die Johannistaler DM wurden bekanntlich auch auf Schiffen als Hauptdiesel o. größeren Frachtschiffen auch als Hilfsdiesel eingesetzt. Mit diesem Motoröl gab es kaum Probleme in Bezug auf DM-Schäden. Dann kam aber das MS 4011 "Dank" ach so schlauer Leute von der ex. DB zum Einsatz. Umweltfreundlicheres Leichtlauföl wurde uns damals gesagt. Aber mit Folgen für die 12 kVD AL-5 DM vor allem in den U-Booten, weil => 2. das so gen. Schruppen im Wendezugbetrieb u. das teils in E-Lokplänen der BR 143 (ex. 243) wie z. B. von Leipzig Hbf - Bad Brambach bzw. Hof um den Lokwechsel in Reichenbach einzusparen. 3. Gespreizte Frist- u. Wartungsintervalle verhinderten kleine o. sich anbahnende Schäden frühzeitiger erkennen 4. Die Ansteuerung des DM für die Auf- & Absteuerung im Wendezugbetrieb mit dem so gen. Turn-Regler anstatt dem Woodward-Regler. Der Woodward-Regler war mit 13 Fahrstufen incl. Ansteuerung bei Hochfahren u. Einpeglen dem DM-Drehzahl im ZEV-Betrieb ein wesentlich feinstufigeres Arbeiten als der Turnregler bei dem es im Grunde genommen nur LL-Drehzahl (ca. 570 U/min.) , ZEV-Betrieb ca. 940 U/min.) & Volllast bei 1500 U/ min.) gab. Dazwischen war es mit dem so gen. Spatenstiel (Fahrhebel) weniger so genau möglich die Drehzahlen feinstufig hinzubekommen wie mit dem Woodward-Regler oder auch der elektr. Drehzahlverstellmotor. So und nun die Garnitur aus meistens 4 Halberstädter D-Zugwagen im E-Lokplan bergwärts gen Süden (Bad Brambach o. Hof) schieben, evtl. noch etwas Verspätung in Leipzig Hbf. auf der Uhr & dann gib ihm. Es waren Materialschlachten welche besonders zu Lasten der DM gingen. 5. Der 12 kVD AL-5 war somit besonders in der BR 219 aus den genannten 4 Gründen diesen extremen regelrecht irrsinnigen Anforderung wohl kaum noch gewachsen. Warum man bei den 229'er Edel-U-Booten mit den zeitgemäßeren MTU-DM auf eine ZWS/ZDS verzichtete obwohl sie durch das neue Führerpult bereits einen Fahrhebel für Auf- & AB-Steuerung eingebaut hatte u. die Pläne im ex. (R)AW Chemnitz in Schublade lagen bleibt bis heute ein Rätsel.... wie so viele andere Rätsel auch seitdem es diese voll private DBAG gibt!
Der RGW Beschluss aus welchem Jahr? Dann bitte vervollständigen? Dieser Beschluss, hatte das Ziel, Agrarstaaten des RGW den Industriestaaten anzugleichen. Übrigens ,Kappung der DM der DR, 2000PS. Aber auch noch andere Beschlüsse!
Die Baureihe 118 war zu dem Zeitpunkt soweit , vielleicht auch 3000 PS und mehr zu fertigen , dann hätte der Russe aber nicht seine V200 und V300 auf den Markt zu schmeißen, egal wie , optisch war die BR 119 gefällig!!
Es gab einige 6-achsige V 180 mit 12 kVD AL-5 DM zzgl Strömungsgetriebe GSR 5,8/ 3 welche also 3000 PS hatten. ABER dies wäre auf Dauer wohl kaum gut gegangen, da es schon genug Probleme mit den Drehgestellen bei den 6-Achsern gab & das Masse-Leistungverhältnis ähnlich wie bei der BR 204 (stärkste V 100 mit ca. 1500 PS) dann schneller zum Schleudern was selbst schon fast bei trockner Schiene dazu führte wenn mal zu schnell per Überspringen einer Fahrstufe hochgeschalten wurde. Für die 3000 PS gab es die V300 Familie (ex. BR 130, 131 & 132) Die U-Boote waren ab der 119 117 optisch wesentlich gefälliger mit unten liegendem Spitzenlicht als die V180. Die mit der so gen. Wagner-Mütze bis 119 116 sahen zwar der V180 wesentlich ähnlicher, waren allerdings rein von der Optik her Geschmackssache. Bullig wirkten eigentlich allen U-Boote (die ohne Wagner-Mütze natürlcih noch mehr) durch die eckigen Hochkeistungspuffer u. den serienmäßig vorhanden Schneepflug anstatt nur die 2 dünnen Bahnräumer mit Sandrohrhaltern bei der V180 Die so gen. Wagner-Mütze hatte Vor- & Nachteile. Vorteil: man wurde etwas weniger geblendet; Nachteil ab ca. 100 km/h nahmen die Windgeräusche auf Grund der strömungsungünstigen Form erheblich zu. Schon komisch weshalb man dann auch 4 U-Boote mit Wagner-Mütze zur 140 km/h schnellen 229'er (Edel-U-Boote) umbaute 229 100, 102, 106 u. die 113 (die Teuerste je in Deutschland gebaute Lok => Anschaffungkosten/ Germanisierung/ 1991- 92 Umbau zur 229/ Wiederinstandsetzung nach Unfall in Berlin 1993 u. dann trotzdem verschrottet)
Wunderschöner Bericht von der BR 119 Klasse 😃👍 .
Der Tf auf diesen Maschinen Dienst geleistet hat, einschließlich Werkstatt (TU), weis, über die tatsächlichen Probleme ! Trotzdem ein Abriss dieser BR als Einblick. Aber die angeführten Schlagwörter, sind Erwähnenswert.
Da gab es typische 119'er Probleme & genauso die selben Probleme wie bei der V180 wie z. B Wendeschaltung bei den Strömungsgetrieben (auch als Zwingergetriebe bezeichnet) Tja diese kamen aus deutscher Produktion aus Pirna bei Dresden ! Undichtheiten an den Achsgetrieben gab es bei der 119'er genaus wie bei den V180'er, weil ebenfalls aus deutscher Produktion geliefert. Hilfsgetriebe zum Antrieb der ZEV waren meines Wissens nach ebenfalls aus deutscher Produktion hergestellt u. da gab es mit den Füll- & Entleerventilen Probleme sodass es es z. B. unmöglich war die ZEV hochzufahren. ABER die Tf welche wussten mit den 119'ern umzugehen sind 10x lieber mit ihnen gefahren als mit der V180 mit dem ganzen Theater des Heizkessel an kalten Tagen, so z. B. das Problem des Ansprechens der Wassermangelsicherung bei schlechter Gleislage & außerdem war die Dampfleistung für lange Eil- & Schnellzüge eh zu wenig vor allem wenn's ordentlich kalt war u. dann auch noch Undichtheiten im Zugverband/ Garnitur bei den Heizpinchen/-schläuchen hinzukamen. Ein Standart-Schnellzug hatte zu DR-Zeiten meistens was um die 9-10 Wagons... die letzten 3-4 blieben oftmals kalt. Da gab's bei einer 119'er mit der ZEV höchst selten Probleme. Manchmal sorgten eher Störungen der Reiszugwagen für das Ansprechen der Schutzeinrichtungen auf dem U-Boot dazu, daß eine Störungsmeldung der ZEV angezeigt wurde.
Wir hatten diesen in meiner ex. Dienststelle öfters erlebt, daß man 2- 3x das U-Boot tauschte bis man feststellte es war in der sich im Umlauf befindlichen Garnitur ein Wagon welcher die Störungsmeldung auslöste.
spezielle Probleme waren die mit den viel zu hoch gezüchteten DM MB 820SR mit ca. 1350 PS welche zu Hauf Kolbenklemmer- & Kurbelwellen(lager)schäden hatten.
In meiner Dienststelle hatten wir von Februar 1991 Januar 1995 die U-Boote bis diese dann vom "Mumienroller" der BR 628 abgelöst wurden. Ein Großteil der Tf war froh darüber, daß man nun endlich bei längeren Reisezügen wie es sie noch bis zum kleinen Fahrplanwechsel 1993 gab, nun endlich elektrisch anstatt mit dem Bockwurschtkessel den Zug heizen konnte. Wer wusste mit den U-Booten umzugehen, hatte kaum Probleme mit den Loks. Mal abgesehen davon, hatte wir fast alles germanisierte U-Boote bekommen & davon auch die meisten mit den starken 12 kVD-AL5 DM mit ca. 1500 PS anstatt die AL-4 DM mit nur 1350 PS.
Trotz allen Unkenrufen zu trotz bin ich nach wie vor der Meinung, daß die U-Boote von der Konzeption & Konstruktion her die modernern Tfz. im Gegensatz zu der damals schon veralteten V180 waren. Das sie leider auf Grund der ganzen RGW-Beschlüsse sowie auch regelrechte Hörigkeit der Verantwortlichen bei der DR & dem Verkehrswesen des mitteldeutschen Staatsfragments DDR gegenüber des RGW dann in Rumänien gebaut wurde war eine fatale Fehlentscheidung. Wäre sie in Henningsdorf gebaut wurden (Babelsberg war ja zu diesem Zeitpunkt bereits geschlossen) dann wäre es garantiert zu weniger Kinderkrankheiten gekommen & demzufolge eine ordentliche Lok bzw. würdiger Nachfolger der V180.
Persönlich hatte ich lieber mit den U-Booten zu tun als mit der V180 & das aus gutem Grund ! Viele Komponeten waren einfacher zugänglich u. im Fahrdienst war sie ruhiger Dank der zusätzlichen Trennwand sowie bessere Federung weil die Drehgestelle mit Flexicoil-Federung ausgerüstet waren wie sie heute auch noch bei anderen Tfz. zu finden ist. Übrigens war dies auch ein Schwachpunkt der 6-achsigen V180 im Gegensatz zu den U-Booten. Drehgestellrahmenrisse im Bereich der Sekundärfeder, Federbrüche der Blattfedern sowohl der Primär als auch Sekundärfedern brachten ordentlich Arbeit in den Werkstätten u. natürlich auch längere Aufenthalte im Bw. Fairerweise muß man da sagen, daß diese Schäden auf Grund der vorhandenden Ersatzteile schneller behoben werden konnte als wenn man besonders bei elektrischen Bauteilen auf Ersatz aus Rumänien warten musste wie z. B. Magnetventile wo trotz Germanisierung hier & da doch noch einige rumänischer Bauart zu finden waren.
Manchmal kann ich nur darüber lachen was manche Leute hier von sich geben ohne jemals in irgendeiner Form= weder in Werkstatt noch Fahrdienst mit den U-Booten zu tun hatten. Bei mir waren es fast 10 Jahre, daß ich bei dieser BR tagtäglich zu Gange war. Am Ende war es hauptsächlich an den DM 12 kVD AL-5 im ex. (R)AW Chemnitz.
Die Probleme mit den 12 kVD AL-5 DM welche auch mit anderen Regler & Drehzahlverstellemotor in der stärksten DR V100 (BR 204) verwendet wurden hatten 3 Ursachen.
1. Das Motorenöl. Bis ca. Ende 1992 wurde das Schiffdiesel-Motorenöl bei der ex. DR verwendet (Bezeichnung war wenn ich mich recht daran erinnere MD 402) ein bläulich schimmerndes dickflüssiges Motorenöl. Die Johannistaler DM wurden bekanntlich auch auf Schiffen als Hauptdiesel o. größeren Frachtschiffen auch als Hilfsdiesel eingesetzt. Mit diesem Motoröl gab es kaum Probleme in Bezug auf DM-Schäden. Dann kam aber das MS 4011 "Dank" ach so schlauer Leute von der ex. DB zum Einsatz. Umweltfreundlicheres Leichtlauföl wurde uns damals gesagt. Aber mit Folgen für die 12 kVD AL-5 DM vor allem in den U-Booten, weil =>
2. das so gen. Schruppen im Wendezugbetrieb u. das teils in E-Lokplänen der BR 143 (ex. 243) wie z. B. von Leipzig Hbf - Bad Brambach bzw. Hof um den Lokwechsel in Reichenbach einzusparen.
3. Gespreizte Frist- u. Wartungsintervalle verhinderten kleine o. sich anbahnende Schäden frühzeitiger erkennen
4. Die Ansteuerung des DM für die Auf- & Absteuerung im Wendezugbetrieb mit dem so gen. Turn-Regler anstatt dem Woodward-Regler.
Der Woodward-Regler war mit 13 Fahrstufen incl. Ansteuerung bei Hochfahren u. Einpeglen dem DM-Drehzahl im ZEV-Betrieb ein wesentlich feinstufigeres Arbeiten als der Turnregler bei dem es im Grunde genommen nur LL-Drehzahl (ca. 570 U/min.) , ZEV-Betrieb ca. 940 U/min.) & Volllast bei 1500 U/ min.) gab. Dazwischen war es mit dem so gen. Spatenstiel (Fahrhebel) weniger so genau möglich die Drehzahlen feinstufig hinzubekommen wie mit dem Woodward-Regler oder auch der elektr. Drehzahlverstellmotor.
So und nun die Garnitur aus meistens 4 Halberstädter D-Zugwagen im E-Lokplan bergwärts gen Süden (Bad Brambach o. Hof) schieben, evtl. noch etwas Verspätung in Leipzig Hbf. auf der Uhr & dann gib ihm. Es waren Materialschlachten welche besonders zu Lasten der DM gingen.
5. Der 12 kVD AL-5 war somit besonders in der BR 219 aus den genannten 4 Gründen diesen extremen regelrecht irrsinnigen Anforderung wohl kaum noch gewachsen. Warum man bei den 229'er Edel-U-Booten mit den zeitgemäßeren MTU-DM auf eine ZWS/ZDS verzichtete obwohl sie durch das neue Führerpult bereits einen Fahrhebel für Auf- & AB-Steuerung eingebaut hatte u. die Pläne im ex. (R)AW Chemnitz in Schublade lagen bleibt bis heute ein Rätsel.... wie so viele andere Rätsel auch seitdem es diese voll private DBAG gibt!
Der RGW Beschluss aus welchem Jahr? Dann bitte vervollständigen? Dieser Beschluss, hatte das Ziel, Agrarstaaten des RGW den Industriestaaten anzugleichen. Übrigens ,Kappung der DM der DR, 2000PS. Aber auch noch andere Beschlüsse!
How many survived out of 200 exemplars?
Die Baureihe 118 war zu dem Zeitpunkt soweit , vielleicht auch 3000 PS und mehr zu fertigen , dann hätte der Russe aber nicht seine V200 und V300 auf den Markt zu schmeißen, egal wie , optisch war die BR 119 gefällig!!
Es gab einige 6-achsige V 180 mit 12 kVD AL-5 DM zzgl Strömungsgetriebe GSR 5,8/ 3 welche also 3000 PS hatten. ABER dies wäre auf Dauer wohl kaum gut gegangen, da es schon genug Probleme mit den Drehgestellen bei den 6-Achsern gab & das Masse-Leistungverhältnis ähnlich wie bei der BR 204 (stärkste V 100 mit ca. 1500 PS) dann schneller zum Schleudern was selbst schon fast bei trockner Schiene dazu führte wenn mal zu schnell per Überspringen einer Fahrstufe hochgeschalten wurde. Für die 3000 PS gab es die V300 Familie (ex. BR 130, 131 & 132)
Die U-Boote waren ab der 119 117 optisch wesentlich gefälliger mit unten liegendem Spitzenlicht als die V180. Die mit der so gen. Wagner-Mütze bis 119 116 sahen zwar der V180 wesentlich ähnlicher, waren allerdings rein von der Optik her Geschmackssache. Bullig wirkten eigentlich allen U-Boote (die ohne Wagner-Mütze natürlcih noch mehr) durch die eckigen Hochkeistungspuffer u. den serienmäßig vorhanden Schneepflug anstatt nur die 2 dünnen Bahnräumer mit Sandrohrhaltern bei der V180
Die so gen. Wagner-Mütze hatte Vor- & Nachteile. Vorteil: man wurde etwas weniger geblendet; Nachteil ab ca. 100 km/h nahmen die Windgeräusche auf Grund der strömungsungünstigen Form erheblich zu. Schon komisch weshalb man dann auch 4 U-Boote mit Wagner-Mütze zur 140 km/h schnellen 229'er (Edel-U-Boote) umbaute 229 100, 102, 106 u. die 113 (die Teuerste je in Deutschland gebaute Lok => Anschaffungkosten/ Germanisierung/ 1991- 92 Umbau zur 229/ Wiederinstandsetzung nach Unfall in Berlin 1993 u. dann trotzdem verschrottet)
Motoren! Drehgestellen! Mein Gott ist das so schwer?