＜後編＞ダウンサイジングスーパーチャージャーってないの？エンジン関係[他]【GS相談室】
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クルマの使用頻度なども違うのでプラグは定期的に自分の目で点検して確かめるのが正解だと思う。点検は、それほど難しい作業でもないし道具もプラグレンチとスパナがあればできる。オイルはゲージを抜けば確認できる。
ダウンサイズSC、日産HR12DDRで検索してみて下さい。
マッドマックスのインターセプターでスーパーチャージャーというものを知った身としてはあの音はむしろ嬉しいですけどね。
HKSが出してる汎用スーパーチャージャーキットのようにターボユニットのタービン側を外したコンプレッサーだと静粛性はいいんじゃないでしょうか。
12:15 ラムといえばうる星やつら、じゃなくてRAM＝ランダムアクセスメモリー、ROM＝リードオンリーメモリーのことです。
ROMは電源切っても中身は消えず後からデータの書き見込みも通常はできないのでプログラムを格納しておくのに使われます。
RAMは電源切ると中のデータは消えてしまいまっさらになってしまいます。
なのでプログラムというものは通常ROMに保管しておいて使うときはRAMに読みだして動かします。
他にも各種データもRAMに取り込んで、RAM内部でいろいろ計算するわけです。
通常のコンピュータだったらプログラムはHDDに記録しますが、自働車では振動などで故障する危険があるのでROMを使います。
ややこしいのはRAMにはSRAM＝スタティックラムというのがあってこちらは電源落としてもデータは保持されます。
素敵な着こなしです。
襟の事を言ってます？？
e12ノートはスーパーチャージャーがラインナップにあったよね
理論的且つダイナミックな解説、大変に説得力あります。今日も勉強になりました。
いつも思うけどエボの話になると嬉しそうに語りますな
元エボ乗りなのだそうで、当然と言えば当然だと思われます。
私もエボの話が出てくると嬉しくなります。
まだ現役のエボ乗りなので。（笑）
熊五郎 あとセリカも
スカイX！まさにスカイライダーとXライダーの事かー。強そうだ！
日産のE12ノートは、1.2ℓダウンサイジングスーパーチャージャーですけどね。
NAは1.5だし、ニスモは1.6だからダウンサイジングだとおもいますが。
リショルム式＝昔の鉛筆削りの刃みたいなヤツですねwww
使い勝手の良いエンジンだと、色々な車に載ってるから、セッティングが色々。OHC時代の4G63だと、フォークリフト、バコバンから、ギャラン∑・スタリオン・欧州仕様のランタボラリーホモロゲモデルまで。色々ですよ。オートバイでもツアラーとスポーツモデルで。
前のがカペラディーゼル（スーチャー）次はクリーンの予定が失速して（予算）息子のお古の ちビッツ（涙）に、ノン手入れで貰い修理に購入金額の上積みとオイル３千交換、プラグは白金プラグとかで10万㌔OKとか色々お聞きしていてとても参考になります、単純にオイルのリッター数で交換時期3千とするだけで効果有るのか無いのか不明ですが添加剤も使用。
プラグの交換時期ではとても参考に、加速での息継ぎはプラグのせいではと思いつきました、感謝です。長い事プラグ無しでしたから特にですね。
大変よく分かりました。
明確な答えが用意出来ない未来についての数々の質問の中で唯一楽しそうに答えられてるところになぜか自分もだよね～とポジティブな感情で相づちを打ちながら聞き入ってしまいましたw
安い軽自動車でオススメってありますでしょうか？🙇
S/Cも自社生産をしていた頃のスバルは軽に積極的に取り入れてはいましたね。どれも二葉ルーツ式ではありましたが(実はスズキにもごく一時期ありました)
デメリットばかり取りあげられがちですけど、T/Cに比べて発熱量も比較的すくないですから過給器でありながらエンジンルーム内の対策はNAと同程度にできるという面もあるんですよね。常用的な過給量でいえばインタークーラーさえ必要なかったりしますし
ただ日本はS/CよりもT/Cのほうが純正の搭載採用実績が圧倒的に多く開発ノウハウが進んでいるので、互いのメリットデメリットを天秤にかけてもターボのほうに軍配があがってしまっているという感じでしょうか
今回も気になる所、楽しく聞かせてもらいました！
服の襟が気になって仕方ないwww
コレ見たら見たら気になっちゃったじゃないかｗ
@@Ambivalenz0x 同じくww
動画で言ってる今の人達とは20代ですか？
日産ノートの エコスーパーチャージャーが ダウンサイジングスーパーチャージャーじゃないですかね？🤔
プレオのマイルドチャージは、ダウンサイジングスーパーチャージャーだったのかな・・・
ダウンサイジングじゃないけど、アメリカは車にしても、産業用エンジンにしても何故か、スーパーチャージャーが好き。
良いこと言うね。最近完璧主義者が多すぎる。そんな奴に限って外車に乗り高級車なのに何故壊れる！とか騒いでる。馬鹿じゃ無いかと。
なぜ小排気量にスーパーチャージャーが採用されてないか？
そこに目を付けた人もすごい発想していますねぇ。
そこまで考えた事がなかったですよ。
カメラのオートフォーカスは切って、マニュアルフォーカスで自分の顔に合わせるのが良いです。
SKYACTIV-X スーパーチャージャーが搭載されています
利点は吸入空気量管理が簡単 ターボは背圧ムラが大きいからバラツキも吸入量もバラツキ
機会損失を加味しても燃費向上が見込めるから採用したんじゃないかな
IHIのリショルムコンプレッサー
＞メカは熟成して完璧になってから出せよ
そういう事を言う人が居るのですか？ハッキリ言って余り世の中の実態を知らない人だと思います。要するに…『メーカーはテスト期間が有るのだから、あらゆるテストをやった後で出せば完璧な物になるはず』と考えているのでしょうね。でも考えてみると、メーカーの実験室は地球上のあらゆる環境を作り出す事は不可能だと思うのですね。それに実験室レベルで上手く行っていても、生産工程で問題が出たとか、組み合わせる他の要素(パーツやケミカル類)が少し変わったら問題が出たとか、そういう所から不具合は発生して来るものだと思います。だからという訳ではないと思いますが、比較的に不具合が少ないメーカーというのは有りますが、不具合が全く発生しないメーカーというのは地球上に存在しないと思います。だいたい…生産ラインに一度乗った機種の交換用パーツが、生産時期によって刻々と変化して行く(改良されて行く)のはどうしてなのか？良く考えた方が良いと思いました。特に『新機構』については全く無理な考え方だと思います。
そういう人に限ってという訳じゃないですがそう思うならモデル末期が案パイじゃないか？と言うと型落ちなんて買いたくないと言う人がいます…
車が好きな側としてはそんな事言うなら勝手にしろよ!!とキレたくなります。
いますよねぇそういう人。未だにモノづくりでは日本が一番優れてるとでも思ってるんでしょうが・・・。日本製品以外は買わないとか言ってる人とか。こんなこと言う人が熟成してからなんて言う人多い気がします。そういう人にはこういってあげます。100％メイドインジャパンなんて存在しないよと。
『私はメカが好きだ』という言葉にも、大きく分けて２種類の考え方が有る様に思います。一方が、純粋に機構やメーカーの考え方に惚れ込んで、とことんそのメカの事を知りたいと思って付き合い始める人。もう一方は、メカは自分を引き立たせてくれるアクセサリー的な物だから好きと考える人…ですね。前者は、そのメカができるだけ快適に動く事に幸せを感じる人で、後者はメカの側の事には無頓着な人が多い様に感じます（色々な人が居ますが）。後者の人は更に『高いお金を出して買うのだから、メーカーは壊れない機械を提供する義務が有る』とか言うもので『それでは超安定型の機構が良いのですね？』と問うと『いやいや、新型で、高馬力や、高トルク、高スピードが無ければ他人に自慢できない。その上で壊れないマシンが欲しいと言っているんだ』とかになります。心の中では…『それは、かなり矛盾を含んでいる言葉なのですが、あなたはそれを理解していますか？』と思いますね。まあ相手には言えないですが。この動画の中に出てくる【スカイアクティブＸを購入したいと考えている人】は前者の思想の人だと思います。だからこそグッドスピードさんは『素晴らしい！』と言ったのだと思います。
新車やモデルチェンジ後の車でも、新たな機能が追加された場合、最低でも半年は様子を見てから、
購入するか否かを決断した方が個人的には良いかと思います。
発売後半年〜１年以内に結構大きなクレームで、折角買ったのにリコールの為に車を１〜2日位ディーラーに
預けることになりますし、私も過去にAE86のトレノを購入した時に４A-Gエンジンのガスケットか何かの不具合で、
オイル漏れを起こすと言う大クレームがあり、私の車もその対象になっていましたので、ディーラーに１日預けたことがあります。
幸いな事に私の車は無事でしたが、友人のカリーナ―の４A-Gエンジンは、オイル漏れが酷くボンネットを開けると、
エンジンルームは、見事な程オイルまみれになっていて、ボンネットの内側も飛び散ったオイルで真っ黒でした。
私は、その友人にリコールの事を話したら、その日の内にディーラーに連絡して、その週の土曜日にクレーム扱いで
部品交換を行い、それ以来エンジンからのオイル漏れは無くなったそうです。
・スパークプラグの寿命について(補足っぽく)
自動車メーカーの「推奨値(km)」は「これぐらい走れば始動困難やストールが頻発して最悪再始動出来なくなる恐れがありますよ！(だから交換してね)」で初期性能の維持を保証するものではありません(GSさんの説明通り)
スパークプラグは中心電極(プラグの下(ネジの方)中央部)のエッジ(角→かど)からブリッジ(プラグからみょ〜んって下に伸びている部分)のエッジにスパークを飛ばし点火させています
STDプラグであれば電極が太くて分かり易いのですが多くは電極のエッジがスパークにより角が丸く減っていきますけれどSTD→グリーン→白金(プラチナ)→イリジウムと電極が細くなるに連れてブリッジ側が減る傾向になっていますね(耐熱性や硬度の違いでしょうかね？)
街乗りの低回転高負荷(ゼロ発進→停止の繰り返し&エアコンやアイドリングストップ多用など)領域だと中心電極がブリッジ側に「吸い取られる」みたいな状況になっているのも(ブリッジ側に電極が「生える」感じ)見て来ました(当然、恐ろしく調子が悪いにも関わらずユーザーの方は動かなくなるまで気付いていない)
上記のような状態でおおよそ4万kmでしたからまあメーカー推奨値なんて推して知るべしです
そりゃプラグメーカーの方の言う方が断然信頼できるのです
・スーパーチャージド(メカニカル)
静寂性やメインテナンス性、効率もあるでしょうけれど排気式スーパーチャージドに比べ圧倒的に劣るのは「レイアウト性」でしょうね
限られたエンジンスペース内に何かしらの方法でエンジンから直接の運動を分けて貰わないといけない機械式(メカニカル)はエンジンそのもののレイアウトを左右しかねないですから
二次大戦前の「エンジンの前にクランク直結」みたいなダイナミックな方式も現代ではあり得ないですし（笑）
最近(と、言っても世紀跨ぎですから20年近く前)「電動ターボ」がよく聞きますけれど排気式に比べてやはり高回転(10万rpm以上回してナンボの世界ですから)が弱いらしく(超電導素材の限界とかなんとか…)一昔前のNAエンジンの圧縮比(1:9.5〜1:10.5)の低回転域を所謂電動ターボが受け実質の高圧縮化(アイドリング状態はストップ)から高回転では排気式ターボが受け良好なトルクとパワーを全域で得られるものがあった(ボルボやったかな？)…はずです(うろ覚えですみません)
「なんか大戦中の航空機エンジンの『2段2速加給』みたいやなぁ」って技術解説読んで思いました
少し前あたりからベルト駆動式タービン型スーパーチャージャー(ロートレックスでしたっけ？)が出てますけれどやはりかなり無理があるレイアウトを強いられる印象を受けました
富士重工のお得意ルーツ式って実はほとんど加給してくれない「送風機」なんですよね
マーチにスーチャーとターボが搭載してあるモデルがありましたね。
次のモデルでターボ復活だってね
あれパワステが付いてなくて強烈な重ステでしたねｗ 縦方向に引っ張る動作でステアリングを動かしてた先輩を見て爆笑したら殴られましたよ。
ピストンリングとオイルの交換頻度は気になりますね。
何キロ交換あたりから変わってくるのか教えてほしいです。BMWとか二万キロとか信用ならなくて。最近は1万キロなどもありますしきになります。
私も交換して直すのが好きです。機械って壊れてもちっさい部品1個、直すだけで元に戻ったりする。捨てるのがつい勿体無いって思っちゃう。
メーカーが世に出す限り大抵のテストはしています。とは言え使われ方でコンマ数%の小さなトラブルが出る場合がありますね、フェイタルな不具合は出ないのではないかと考えます。
日々テストを続けているからリコール等と言う、自主改良をします。信頼しては？
エンジンオイルを定期的に替えていれば40万kmでもキレイでした、V6でも。ハイオク車にレギュラー入れていても寿命は縮むようです。
マツダのディーゼルってどんな仕組みなんですかね？
アドブルー使う訳でもないしDPDとも違うのかな？
ご参考までに(^^)/
ua-cam.com/video/7NS5ZwNoeNA/v-deo.html
スパチャーのヴィヴィオRX-Rのオーナーです。喧しいですｗ
目立ちまくりです。下から効くターボも多くなりましたし
スパチャー壊れたらターボ化ですかね。部品も出ませんし。
部品は出ますがバックオーダー次第ですね。
私、つい最近まで「高圧コードの無い車」と言うのを知りませんでした。
２つ目の話で、バッテリー外しての保管という話ですが、高圧コードの有無で外す／外さないという見方はどうでしょうか？
ダウンサイジングエンジンは、「エンジンの小型化・軽量化→燃費の改善」が主な目的のなので、コンプレッサーを駆動するエネルギー源が高温高圧の排気ガスであるターボ（排熱利用）の方がエンジン出力から取るスーチャーよりも好まれるのだと思います。冬季間のバッテリー保存ですが、バッテリーはボディアースを確実にし（ボディにプラスの電気を貯めない）、ボディそのものの防錆効果があるので外さないで保管された方が良いと思います。最後のエボ7-GTAの件は、今の出力表記はネット（タイヤでの測定値）なのでエンジン単体の出力値（グロス）が同じでもパワートレイン違うと差が出ます。エボ7の場合、エンジンの仕様がM/Tの4G63と同じでもA/Tだとトルコンでのパワーロスの可能性があります。
インプ乗りですが、私も部品交換大好き派なんです！昔よりもネットで部品もすぐ見つかるし、工具もそろう。あと、なんと言ってもマニュアルやトラブルシューティングが簡単に手にはいる。ここまで簡単になってるのにやる人が少ないとは不思議なものですね。 最早、海外の動画でエンジンのOHまで出てるから、機械弄りの基本さえわかってれば、動くまでなら再現するのは、さほどではなくなりましたね。エンジンハンガーとかも意外と安かったので、予備エンジン組んでおいてます。
スーパーチャージャーは、クランク出力から、コンプレッサ駆動エネルギーをもらうので損失がある。
ターボチャージャーは排気エネルギーの回生機構でもあるので、効率が良い。だからターボ。
そしてターボの音は心地よい。ただし設置場所の自由度が高いのはスーパーチャージャー。
だからカワサキH2はスーパーチャージャー。あれがターボならあと1割はパワーアップ。
電動式のスーパーチャージャーがなかなか出て来ない。
AE92スーパーチャージャーに乗ってたけど、音は別に気にならなかったです。
スーパーチャージャーオイル交換は、ディーラーに聞いても知らなくて、整備書を確認したら交換不要でした。減ったら継ぎ足しでいいみたいで、オイルを確認したら汚れて無かったです。
11年、11万キロ越えていましたが継ぎ足しも不要でした。
自分は、ターボより、スーパーチャージャーの方が好き！あのトルク感が好き！
ｍさん
当時、違法ですが公道のゼロヨンにおいて
ＡＥ92のレビンとか速かったです
あの加速は他では味わえないものですよね
『電動ターボ(電動チャージャー)』はどうなんでしょうね。車載装置でチャージしモーターでタービン回す。
どの世界、業界も初期ロットは怖いですよね
この前sky-x試乗しましたが、自分が鈍いのか出だしが「若干トルクあるかな…？」と思ったくらいでそれ以外は特に…って感じでした。
街中で渋滞気味だったのもあるかもしれません…
(確かマイルドハイブリッドだったような…)
音はどことなくガソリンエンジンとは違うような…と思いましたが、気のせいかもです
内装はマツダ十八番の高級感ある内装でした
前にゴルフ5GTに乗ってたけどターボチャージャーとスーパーチャージャーの両方付がいていた。
スーパーチャージャーの音も気にならず1400にしては加速が凄く良かった。
ブレイドの2.4からの乗り換えだったが加速燃費共に優れていた。
けど最後はエンジンブローして終わりｗ
それからは国産車しか乗ってません。
5:55
バカボンのお巡りさんの目🤣🤣💦💦💦
スーチャーはターボと比べてデカくて重いってのもあるかな。
燃費向上のために軽量化に努めるなら重いってのはマイナス。
昔、カペラやクラウンのディーゼルエンジンにもスーパーチャージャーを搭載していたのをこの動画をみたら思い出しました。今はディーゼルエンジンは、ターボでの過給がほとんどですからね。
マーチRだったかな？、スーチャーとターボの二基がけがありましたね。
低回転域はスーチャーで過給、高回転になるとスーチャーを切ってターボに切り替えるという凝った作りでした。
電動のスーチャーなんてのは出来ないのかな？素人考えだけど。
マツダのスカイアクティブテクノロジーの話しとスーパーチャージャーで思い出したのが、カペラに積んでいたプレッシャーウェーブスーパーチャージャーだった。
確かオペルが開発したものをマツダが実用化して積んだんじゃ無かったかな？
当時、機械式でもない遠心式でもない新技術を目の当たりにし、すごいSCが出来たもんだとワクワクしたのを今でも覚えている。
あれ以降、同機構をマツダ含めてどこも採用しなかったのは、メリットよりもデメリットが大きかったんだろうね。残念。
リショルムコンプレッサー。響きが懐かしいな。当時エンジン設計の課長さんだった畑村さんに直接話聞いたっけ。そんな話ももう26年前のこと。
6:20のウォームギアを初めてみたのは（実際にはウォームギア状のもの、ですが）
手動のえんぴつ削り機でした 目玉のおやじはいいですね ＾＾＾
外装は交換部品を減らしたせいでデザインが大振りになってカッコ悪くなった
・ブローバイこことなんですが どっかのオイル添加材がピストンリンク溝のタールを溶かしてピストンリングの動きを良くするとかなんとか ・プログラムの話し面白かったですゲームボーイのカセットでセーブしても電源切るとリセット現象を思い出しました笑
ワコーズのスーパーフォアビーグルは有名です。そして、そのOEMにあたるピットワークのSF-Vも同様です。
HKSのタービンをモーターで回すパーツを採用した市販車ってあるのかな？
昔ながらのスーパーチャージャーは機械式のコンプレッサーだから確かに五月蝿そうだね。
電動で過給機回すのもハイブリッド？
排気圧という捨ててるエネルギーを回収してターボ回すのと
エンジンの出力を使って回すのとではどっちが燃費いいでしょうって話。
レビンのスーパーチャージャーはニャーニャー猫の鳴き声がした。
うぅーん、どっちかというと、猫（ニャーニャー）より猛犬（ガルガルル）がいいなぁ、、、
まじですか、欲しいｗ
パワーバンドを考えると
ターボは高回転で
スーチャーは低中回転なので
ダウンサイジングしなければ
スーチャーの方が燃費良さそう
@@tkmsm482
一般走行では、急加速や急登坂以外ではそんなにターボの出番は無いですよね？
@@yamakazu7682
はい、そう思います
スカイアクティブDでオイル管理がシビアになったように、Xもトラップ？がないかと思ってます。www…
大いに考えられますね(^-^;
電動ターボの話は消えたのかな・・あったよね開発話・・昔、しかもマツダで
サプライヤーにダイソンでも入らないと、実用化は難しいｗ
アウトバックとなeパーワと長距離はアウトバックを使ってます❗️バイク体力の関係でBMWR1200Rに落ち着いてます❗️
さてタイヤワックスが色々出ていますが、昔は劣化が進むとか言って余り使用しなくなったんですが今のタイヤワックスってどうですか？
あまり変わってませんね。
結局劣化が進む原因は、タイヤの保護成分を一気に引っ張り出すためにタイヤの劣化が速まります。
何故タイミングベルトがチェーンに戻ったかには、切れてバルブ曲げるからって解説して欲しかったなあ。安いから世界中が飛びついたけど、世界中で問題起こして元に戻った。某欧州車乗ってたけどバルブ曲がって酷い目にあった。ユーノス800(1993年！)にリショルム、ミラーサイクル(スカイアクティブの基)があって評判良かったからマツダに期待だな。リショルムの効率80%に対し内部圧縮のないルーツの効率は40%しかないからねえ。まあ良く知りたい人は兼坂弘さんの究極のエンジン3部作見ると良いよ。(八王子図書館に揃ってる)
厳密に言えば「回生ターボ」はダウンサイジング用スーチャー（スーチャー一体型）と言えるかもしれません。
世界最小ＡＭＲ３００のヴィヴィオさんですが豆にベルトの張り状態チェックしてます。HKS タービンSCにしてみたい。るーつやかましいですからw
ホンダ レジェンドのウイングターボってのがあってだね…
スカイアクティブX を１，２００cc まで落とし込んでインドに投入するなら MAZDA買へ
FN2なんかは排気系の取り回しの影響とかって話も聞きましたね。
そういえばターボ・スーパーチャージャーといえば、ブラシレスモーターで回す電動ターボってありますけど、アレはスーパーチャージャーなのかターボなのかよく分かりませんね。
エレクトリックチャージャーとでも呼べば良いのでしょうか？(^-^;
でもこれだと充電とも取られますね(笑)
言うならエレクトリカルチャージャーですかね。
ターボ=タービンですから排気圧を使わない以上、ターボと言うのは語弊があります。
呼ぶなら電動チャージャー、いやこれもややこしくなるから電動コンプレッサー……これも定置式みたいでピンとこないですねぇ。
どうしても略すなら電動スーチャーかな？
プッシュロッド→チェーン駆動→ベルト駆動→サイレントチェーン→エンジン内でオイルに浸かるベルトと
部品サプライヤーも開発の手は緩めないものですね。
次はコブ付きのワイヤーみたいな、チェーン？が出来るのでしょうか。。
意外に知られてないかもしれませんが三菱の4Ｍ40のディーゼルエンジンはクランクからカムまですべてギヤ駆動なんですよ。エアコンだけベルト使ってますが。
@@sigemis ジェネキャン持ってますが、4M40？41かな？ギヤトレーンだったの？
アンダーパワーなダメな子と思いきや、壊れませんね、荷台の方がガタガタです。
エアコンはロックしてクラッチから煙吹きだしましたｗ東名高速本線厚木付近で…
ROM(Read Only Memory)(ロム)
読み取り専用のメモリで、電源を落としても情報が保持される(消えない)
消えないのは、半導体回路の仕組みによる物で、ボタン電池は関係ないかと...
RAM(Random Access Memory)(ラム)
読み書きできるメモリで、電源を落とすと、情報は保持されない(消える)
ボタン電池はこっちの方かも...
小さいのがないわけじゃないわなぁ・・だって軽に搭載してたんだもの。
ちょうどいいキャパのものがない・・のは解かる。
電動スーパーチャージャーってどうなんですかね、エンジンのパワー損失は少なくなると思いますが（現在は高コストですが、量産車が採用すればコストは下がってくると思います）
アルトワークスのF6Aみたいに…あ、やっぱりですか？。多い多いとは思ってたけどやっぱF6Aは特に多いんですかブローバイ(；´∀｀)。エンジンをOHする時も職人さんにコレやんの？どうせすぐにブローバイお漏らしやぞ？みたいな事言われましたｗ。結局やってもらって10年経って最近うっすら滲み出してますが、設計の都合なんですねコレ。ウチの個体だけが多いのか思ってたんで安心しました（おぃｗ
ブローバイは多くても、壊れない、耐久性があるのがF6A です(^^)
部品点数、コスト、コンパクト、軽量・・・
量産車ならISGが一番かな・・・
昔、マーチスーパーターボってありましたが、その後そのような機構のエンジンは見かけませんが、コスト面とかではなくやっぱり二つの過給機搭載って相性が悪いものですか？
個々の状態にもよるのでしょうが、比較的維持費が安めで若者でも比較的所有しやすいとGSさんが思う中古車市場の車種なんかを教えて欲しいです。
家族がまだいなければコンパクトクラスが費用対効果は良いでしょう。こだわりが特になく費用を押さえたい場合は、コンパクトSUVは避けたほうが無難です。
荷物をよく積む、解放感も多少は欲しい場合は、ソリオ、ルーミー、タンクなどのあたり。
そこにプラスαならフリード、シエンタ。
スポーツ系統ならコストパフォーマンスはスイフトスポーツが良いですね。
軽自動車の場合、ある程度満足のいく装備やグレードにすると以外と割高になりやすいです。
S660のタービンは小さいけどそこそこ音は大きいぞ
スバルサンバートラックのSCに乗っています。リアエンジンなのでSC自体の騒音はほぼ聞こえません。
660ｃｃにSCは実際燃費はよろしく無いです。現状荷物空でも15～16/Lですね。
アイドリングでも常時トルク喰ってますので一般の燃費走行的な事を気にしてもさほど向上しません。
小計プーリーにしてブーストUPもしていますが高回転でもTCに比べ伸びはないです。
GT-R monozuki3 さん
一方で赤帽とかでの荷物を積んだ場合においては
スーパーチャージャーならではの余裕がありますし
過去のヴィヴィオもラリーにおいてはやはり速かったですね
デメリットは４気筒で高回転エンジンだけど
一方でトルクが細いのが難点で、一般に使うには
使いづらいエンジンだったかなって思います
スズキも三菱も一時期、４気筒を出してましたが
他のメーカーは４気筒を採用しなくなりましたし
@@k7works1さん
自分も昔DOHC+SCのレックスコンビ？でしたか友人に借りて乗りました。
その時の感触が非常に良かったのでSOHCとはいえある程度の期待感が有りました。
なので期待した程の動力性能が無かったという単純な感想です。
燃費については車重を考えるとちょっと・・の感は否めません。
農家ですので荷物を300ｋｇ程度積んだ時のトルク感はありますのでその時の運転は楽ですよ(^^)/
プーリー径を小さくしてブーストは少し上がっていますが低速でトルクは出てますが高回転に於いてはエンジンに掛かる負担が大きくなるせいか思ったような効果は感じられませんでしたね。
スバルの純正S/Cは内部圧縮を持たないルーツ式ブロワーですのでプーリーを換えても過吸の効率は頭打ちしやすいのです
このルーツ式が“S/Cは機構が大きくて重くてうるさくてターボより効率が悪い”のイメージがついて回りやすい原因なんですよね
スバルのサンバーの話をするときは、「あれ燃費良いよ」とかはあまり聞かず、大抵「あれは速いよ」と聞きますからね。
農道のポルシェです。
まずサンバーは、ギアひが低いので燃費は期待できません。SCでもNAでもカタログ表記の燃費を見てもらえば、さほど変わらない数値で書かれていると思います。
深いいお話ありがとうございます！ ターボのレスポンスが良くなってからはSCの有利な点が少なくなったんでしょうね。ただ、少数派が好きなものとしては、後付パーツとしてSCに魅力感じていたのですが、、、、趣味の投資として音の問題は大きいですね。うるさくても良い音（やらかしてる感がある）ならいいのですが。
スカイアクティブＸは買える人は買って教えて！羨ましい >o
昔のホンダ車は、MT とAT で、エンジンの出力特性が違うことは、わりと普通にあったね。
K20Aも、それこそステップワゴンからtypeRまであったから、結構仕様が多かった。初代ストリームのマイナー後のSiRなんて、直噴ヘッドだったり型番もK20Bだから、ちょっと違うけどマイナー前ストリームSiR は、白金プラグが指定だったり、兄弟エンジン？のK24は、フライバイワイヤーだったりバリエーション多いです。
何時も楽しみに拝見させていただいております。
最近故障して困っているので質問させていただきます、
平成元年式のハイラックスピックアップガソリン車に乗っておりますが燃料ゲージの具合が悪い？燃料を補給してもゲージが半分以下のあたりから動かない燃料を補給で少しわずかに上下はし
ます、この不具合は燃料タンクの中フロート関係の故障？又はメーター側の故障？調べる方法は有りますか？どちらも修理の費用は？わかる範囲で構いませんよろしくお願い致します。
どちらかを判別は難しいですね。
どちらかを正常品と交換して確認するしかありません。
ハーネス不具合の場合もあります。
今度、私物の工具紹介などお願いします。
参考までに(^^)
ua-cam.com/video/1HQ0-C8mQ14/v-deo.html
工具紹介の動画見ましたよ、Deenの工具使うあたりセンスいいですね。 高野倉社長さんも喜んでるでしょうね。
マツダのアクセラディーゼルで、オイルのキャッチタンク付けようかと、エンジンルーム見渡すと、なかなかスペース的に厳しい。おまけに改造車扱いで、ディーラーでは整備お断りですと。
最近のTOYOTAネタでﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ技術を無償公開というのがありました。SUZUKIにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ技術を供給すると言って程なくです。
SUZUKIからは軽量化,高効率技術の提供を受ける?だったかな。
いずれにせよ一方的な無償公開というのは考え難く
Give&Takeになるのではないでしょうか。
「ｳﾁのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ技術を無償でくれてやるから,お宅の技術も無償で頂戴よ」的な…。
何か素直に喜べない嫌な感じです…。
本当にそれで良いのでしょうか…??
受ける側のメーカー次第でしょう。ハイブリッドを望んでいるメーカーならそれはウェルカムでしょうし。
ただ、メーカーとしての考え方に添わなければ受け入れないわけです。
以前すでに非公式で、マツダに対しハイブリッド技術とスカイアクティブ技術のトレードをしとうとして失敗してます。
@@GoodSpeedVision あ～ありましたね,そういうの。
ただMAZDAもSUZUKIも提携関係にありますからね…。
SUZUKIは現在,ｸﾘｰﾌﾟ走行がEVですから,もうﾁｮｯﾄで普通にEV走行出来そうな…。ともすれば軽量高効率なｼｽﾃﾑで他社を圧倒出来るかも知れません。
完全なEVは非効率で現実的ではありませんからｴﾝｼﾞﾝと電力を上手に組み合わせたｼｽﾃﾑが最良だと思います。
軽量高効率高剛性はSUZUKIの得意分野ですから頑張ってほしいところです!
最近、やはりもっと車の状態に関心を持つべきではないかと思い始め、遅ればせながら先日フューエル１とｅクリーンプラスを２本ずつ（カミさんのミラの分も）買いました。こんな事初めてです。 あくまで自己責任、用法、用量を守って初期状態を維持できれば、と思っています（我が家の家計状況もあります。去年グレードアップされたメーカー純正プレミアムオイルがドンと値上がりしました）。
たまに出てくる「・・・でも壊れはしませんが・・・、」という言葉の意味がやっと分かって来ました。 カーライフ、などというほど大げさな事ではありませんが楽しみが一つ増えた感じです。
スバル・サンバーのスーパーチャージャーは良かったなー(´Д⊂ｸﾞｽﾝ
オリジナルサンバーはいい車でした...
まだスーチャー車に乗ったことが
ありません💦
1度は乗ってみたいですねぇ...
リングは摩耗よりも張力低下の方が大きいかも知れない
オイル管理は万能ではない
リングはようするにバネなわけでどうしてもヘタっていく
マツダだったと思うんだけど、コンプレッサーをモーターで回すとかの技術があるといっていたような気がしたけど
F1のMGU-Hみたいな技術が市販車に乗ればいいけど故障するだろうな。
構造や制御が複雑になればなるほど、故障のリスクは増えますからね。
スーパーチャージャーの作動域は中低速域なので
使い方によっては燃費も上がるのかとは思います
端的に構造が複雑な事や、ターボと違って汎用品が無いので
コスト高になるので採用が低いのかなって思います
日立ではスクリュー式って言ってますね
日立と日産のかかわりが深いので
もしかしたら、そちらで技術提供とかあったかもしれないです
大昔、アメ車のV8にボンネットを突き破ってデカイ後付けSCがついてましたね。 マツダが東洋工業だった頃、マツダの人気がない、下取りが極端に安い等の理由で、新車が全く売れなくて、半額引きで販売してましたが、近年は、デザインや新技術などが優れており、なかなかの人気ですね。やはり、マツダの努力の成果なのでしょうね。
勉強になります。ありがとうございます。😃衣装の右襟が気になりました。デザインですかね！？😉
燃費・熱効率の理論上はスターリングエンジンだと聞いたことが‥‥‥問題は結構お高い。
海上自衛隊のそうりゅう型潜水艦に積まれてますね。
エボ7のGT-Aの試作段階では、ギャランVR-4の5ATを搭載したようですが、パワーに耐えられず壊れたそうです。
数値だけみるとVR-4と変わらんように思うけど・・・。
そう言えば…無いなァ…。
スカイアクティブＸ・・・全域で圧縮着火できないので・・・。Ｔ田社とＮ産の資料を見ると 既に研究実験したようで、現時点の結果として、両社の判断は電動化の方を選択してるんじゃないんでしょうか・・・。車も４８ｖ仕様になったら 過給機も電動ﾓｰﾀ－駆動になるんでしょうね。。。。
ターボは元々航空機エンジンの高高度の加給用だったかもしれないので車はスーパーチャージャーでいいんじゃない、っていうのもわりますが、そういう短所があるんですねえ、
ターボは高度が上がって空気が薄くなるとターボの圧と外気の気圧との差が大きくなって、勝手にタービンがガンバって回りだして補うみたいですよ。
役立つ、
コストとか 簡単にパワーがだせるタービンのほうが利点があるんじゃないすかね？ アフターのスーチャーて ボルトオンのステップ1の倍の値段しますし(笑)
２０年以上前にガソリンスタンドでバイトしてました
おばちゃんが動かなくなったとスクーターを押してきました
「オイルを入れろと言われたからサラダオイルを入れた」
は・・・・・え？
別に、動画の話の様な色々な種類や用途を覚えなくても店に行って専門家にお願いすれば問題ないと思う、けど最低限はしらないとねｗｗ
「え、オイルって何？」って言われた事もありましたｗ