Veo que el vídeo es muy reciente, no sé si se ha emitido para una TV local a modo generalista (acabo de llegar al vídeo por casualidad) pero como aficionada , que no experta ni dedicada a la aviación, comentar que hay varios erróres en la información. Con todos mis respetos a Iván que creo que se expresa muy bien y por supuesto, es un profesional y su opinión sin duda, mejor formada que la mia. Yo viví en la zona desde niña hasta los 20. Mi familia aún sigue alli, era un bebé en el 77 asi que no tengo testimonio al respecto pero si que es un tema que ha sido constante en mi vida por la cercanía y la importancia que tuvo a nivel local(aunque curiosamente hay mucha gente que desconoce el suceso, incluso gente de la ciudad, lo cual es sorprendente por su trascendencia a nivel mundial). Los supervivientes del PanAm fueron 61, no 23, entre ellos toda la tripulación en la cabina y agunos auxiliares de vuelo, todos americanos. Muchos eran gente mayor que se dirigia a GC a embarcar en un crucero y el numero de supervivientes después del impacto fue mayor, muchos simplemente se quedaron sentados, en shock, esperando instrucciones (había un estudio que confirmaba que solo la gente más joven o aquellos con experiencia militar o en sitiaciones de emergencia había conseguido salir) y ese bloqueo mental les paralizó totalmente. La parte delantera del avión, al contrario de lo que indicas, fue la que sufrió el mayor daño, ahi no hubo supervivientes exceptuando a los pilotos y la gente de la cabina, el resto se lo llevó por delante el motor del otro avión. La comunicación por radio se hizo en la misma frecuencia (como era habitual en los 70) y por lo tanto al producirse simultáneamente dos conversaciones, estas eran inaudibles, no solo para los dos emisores sino para, en este caso, el otro avión. Hay un momento crítico, donde el PanAm dice que aún esta en pista, el controlador habla al mismo tiempo y esto no se oye en la cabina del KLM debido a ese efecto (tiene un nombre pero no lo recuerdo). También creo que se comenta poco que el avión americano se pasó la salida indicada, y que aún con dudas, después de preguntar una segunda vez, no volvieron a preguntar si esa salida era la correcta (lógicamente, no estaba hecha para un avión de esas dimensiones y claramente la salida siguiente era más favorable, pero el informe holdandés hizo hincapié en que el avión americano no hizo ningún esfuerzo por verificar cual era la salida correcta y no siguió las instrucciones de la torre). En la cabina del PanAm había un trabajador español que subió al avión en Los Rodeos (creo que era el encargado de operaciones de la compañía en las islas y quiso acompañar al pasaje desde alli a GC para gestionar mejor la llegada) este, en alguna entrevista ha dicho que el controlador no hablaba inglés de manera clara, que por otra parte, siendo Los Rodeos un aeropuerto regional, entiendo que tampoco era necesario ni obligatorio en la época (no sé si me equivoco pero la obligatoriedad de usar el inglés como idioma común en aviación cuando se trabaja entre aeronaves de diferentes naciknalidades vino a partir de los 90 y el accidente de un Avianca en aproximación al JFK). Me parece muy interesante que menciones el CRM y como este accidente ayudo a desarrollarlo, incluso en medicina, pero en este caso, muchos testimonios de gente que conoció al capitán del KLM ha declarado que era bastante respetuoso con el resto de pilotos y proclive a escuchar sus opiniones. Creo que en este caso habría que mencionar lo estricto de la ley en Holanda en ese momento, y el hecho de que si el piloto que se pasaba, aunque fuese un minuto de sus horas reglamentarias que eran muy, muy rígidas, perdía la licencia de vuelo de forma permanente. Obviamente la carga de combustible fue un error visto desde la distancia que dan 47 años pero en el momento tenía lógica repostar en Tenerife y no en Gran Canaria donde seguramente el resto de aviones desviados también querrían repostar y eso irremediablemente le hubiese supuesto un retraso y tener que cancelar el vuelo al pasarse de horas. KLM también presionaba mucho a los pilotos para cumplir con puntualidad y no causar gastos extra a la compañía debido a la mala imagen que proyectaban los retrasos (imagina si encima el responsable es literalmente el piloto estrella de la compañía, el experto en 747's y el director de vuelo y de entrenamiento del resto de pilotos). No solo significaba parar el avión y sus costes sino alojar al pasaje que llevaba a bordo más el que debía recoger en GC, a la tripulación y enviar a una nueva tripulación desde Holanda. Recordemos que ni Tenerife ni Gran Canaria en el 77 eran lo que soy hoy en día y encontrar alojamiento para 500 personas o más hubiese sido muy, muy complicado y caro. Esto visto ahora suena absurdo y claro, ojalá lo hubiese hecho, pero en el momento no es difícil suponer que esa situación pudo añadir al estrés del piloto cuyo objetivo principal era salir de alli cuanto antes. Mi opinión es que las instrucciones de la torre fueron confusas, que la frecuencia de la radio impidió escuchar algunos mensajes cruciales. Que el capitán dió por hecho que tenía autorización de despegue debido al fallo en esa comunicación. La primera vez que pide al copiloto que confirme la autorización y la torre contesta con un lenguaje poco claro. Ahora sabemos que estaba equivocado pero no es descabellado pensar que en esas circunstancias, acumulado el estrés del día, el tiempo deteriorándose por segundos (y el que ha estado en Los Rodeos sabe que esos cambios pueden pasar en cuestión de minutos. De tener un día precioso y despejado a no ver a 20 metros por delante el segundo siguiente), el capitán del KLM despegase pensando que la pista estaba despejada. Minutos antes el mismo había hecho ese mismo recorrido y probablemente al tratarse del mismo tipo de avión, no es difícil pensar que imaginase que el PanAm ya había tenido tiempo de salir de la misma (recordemos que ellos también escucharon a la torre decirle al PanAm que abandonasen la pista por la salida 3, que él había pasado poco tiempo antes). De ahi, mi teoría de su respuesta afirmativa a las dudas de sus compañeros, que por otra parte, de tener la seguridad de que otro 747 estaba en pista no me cabe duda que hubiesen hecho lo que fuese para parar el avión de forma enérgica, fuese el capitán la autoridad o el mismo Papa de Roma. Una vez pasada la v1 como tu sabes mejor que yo, ya da igual que escuches o no claramente que el avión está en pista y ahi no hay marcha atrás. Creo que además, el piloto tuvo la sangre fría de levantar el avión cuando a lo mejor alguien más inexperto no hubiese reaccionado a tiempo (hablamos de 9 segundos desde que se ven el uno al otro) y eso hizo que se salvasen muchas vidas en el PanAm más que si la colisión hubiese sido directa. Sé que es una opinión impopular en general y no quiero con esto decir que el piloto no cometiese el error, eso es obvio pero si que creo que el accidente es mucho más complejo que ”el tipo autoritario que se cree por encima de todo" y que el relato con los años se ha "americanizado". Muchas veces gracias a documentales sobreactuados donde se le presenta de esa manera. Y como he puesto en otros comentarios en videos sobre el tema, cuando hay aseguradoras de por medio, culpar al muerto es siempre la solución más sencilla, especialmente cuando la otra tripulación es el único testigo profesional que puede dar su testimonio y encima vienen respldados por el gobierno de usa y una compañía de bandera como era PanAm. Que fueron víctimas, sin duda, pero que hicieron todo bien, tampoco. También creo que se cubrió un poco la actuación del controlador, no le culpo, desde luego hizo lo que pudo en una situación en la que jamás debió verse envuelto pero si me parece que estudiando el caso en profundidad, hay muchas lagunas respecto a su actuación y a como el gobierno español omitió información (no de las conversaciones pero si de testimonios de gente que estaba en la torre). El uranio empobrecido era un material de uso habitual debido a que su densidad es muy baja. No es peligroso ni se escondió nunca el hecho de que se usaba como contrapeso en los 747’s porque era más barato y manejable que otros materiales. Esta historia viene por el testimonio de un profesor de la universidad de La Laguna a la que se le dió mucha publicidad a raiz de una pieza que apareció en 2010 pero que se ha desmentido muchas veces. Ni había grandes cantidades ni se ocultaba su uso. Y para terminar, que esto se me ha ido de las manos 😂. Me gustaría comentar que hubo más víctimas en ese accidente además de los pasajeros. La gente que trabajó en las labores de rescate y posteriormente en la identificación de los cuerpos. Muchos trabajadores normales, sin formación sanitaria ni de emergencias. Esos chicos jóvenes haciendo la mili que tuvieron que recuperar los restos humanos … Nunca se les dió las gracias, nunca nadie se acuerda de ellos. Hubo muchos suicidios y secuelas mentales gravesentre la gente participó en esa labor y rara vez veo ningún reconocimiento. Si alguno lee esto, GRACIAS. Y a los autores del vídeo, aunque mi comentario parezca un libro, felicidades por tratar el tema. Me parece muy interesante y se habla poco de él. Creo que para alguien que nunca ha escuchado la historia es una buena toma de contacto. 😊
en las grabaciones cuando el ingeniero de vuelo dice que el avion de la panam sigue ahi,tanto comandante como copiloto dicen lo mismo casi al unisono,oh si.el error de creer que con la autorizacion de atc de rumbo de vuelo ya tenian autorizacion para despegar fue un error grave.cuando el copiloto de la klm dice a torre estamos listos para el despegue,no se olio el contrador que iba haber un accidente y luego darle la atc,que tiempo se ganaba con ello,hasta que el avion de la panam reportara que habian dejado la pista libre.y despues de todo la dichosa niebla,pero es que nadie ,no sintio miedo de que algo malo iba a pasar.
Veo que el vídeo es muy reciente, no sé si se ha emitido para una TV local a modo generalista (acabo de llegar al vídeo por casualidad) pero como aficionada , que no experta ni dedicada a la aviación, comentar que hay varios erróres en la información. Con todos mis respetos a Iván que creo que se expresa muy bien y por supuesto, es un profesional y su opinión sin duda, mejor formada que la mia. Yo viví en la zona desde niña hasta los 20. Mi familia aún sigue alli, era un bebé en el 77 asi que no tengo testimonio al respecto pero si que es un tema que ha sido constante en mi vida por la cercanía y la importancia que tuvo a nivel local(aunque curiosamente hay mucha gente que desconoce el suceso, incluso gente de la ciudad, lo cual es sorprendente por su trascendencia a nivel mundial).
Los supervivientes del PanAm fueron 61, no 23, entre ellos toda la tripulación en la cabina y agunos auxiliares de vuelo, todos americanos. Muchos eran gente mayor que se dirigia a GC a embarcar en un crucero y el numero de supervivientes después del impacto fue mayor, muchos simplemente se quedaron sentados, en shock, esperando instrucciones (había un estudio que confirmaba que solo la gente más joven o aquellos con experiencia militar o en sitiaciones de emergencia había conseguido salir) y ese bloqueo mental les paralizó totalmente. La parte delantera del avión, al contrario de lo que indicas, fue la que sufrió el mayor daño, ahi no hubo supervivientes exceptuando a los pilotos y la gente de la cabina, el resto se lo llevó por delante el motor del otro avión.
La comunicación por radio se hizo en la misma frecuencia (como era habitual en los 70) y por lo tanto al producirse simultáneamente dos conversaciones, estas eran inaudibles, no solo para los dos emisores sino para, en este caso, el otro avión. Hay un momento crítico, donde el PanAm dice que aún esta en pista, el controlador habla al mismo tiempo y esto no se oye en la cabina del KLM debido a ese efecto (tiene un nombre pero no lo recuerdo).
También creo que se comenta poco que el avión americano se pasó la salida indicada, y que aún con dudas, después de preguntar una segunda vez, no volvieron a preguntar si esa salida era la correcta (lógicamente, no estaba hecha para un avión de esas dimensiones y claramente la salida siguiente era más favorable, pero el informe holdandés hizo hincapié en que el avión americano no hizo ningún esfuerzo por verificar cual era la salida correcta y no siguió las instrucciones de la torre).
En la cabina del PanAm había un trabajador español que subió al avión en Los Rodeos (creo que era el encargado de operaciones de la compañía en las islas y quiso acompañar al pasaje desde alli a GC para gestionar mejor la llegada) este, en alguna entrevista ha dicho que el controlador no hablaba inglés de manera clara, que por otra parte, siendo Los Rodeos un aeropuerto regional, entiendo que tampoco era necesario ni obligatorio en la época (no sé si me equivoco pero la obligatoriedad de usar el inglés como idioma común en aviación cuando se trabaja entre aeronaves de diferentes naciknalidades vino a partir de los 90 y el accidente de un Avianca en aproximación al JFK).
Me parece muy interesante que menciones el CRM y como este accidente ayudo a desarrollarlo, incluso en medicina, pero en este caso, muchos testimonios de gente que conoció al capitán del KLM ha declarado que era bastante respetuoso con el resto de pilotos y proclive a escuchar sus opiniones. Creo que en este caso habría que mencionar lo estricto de la ley en Holanda en ese momento, y el hecho de que si el piloto que se pasaba, aunque fuese un minuto de sus horas reglamentarias que eran muy, muy rígidas, perdía la licencia de vuelo de forma permanente. Obviamente la carga de combustible fue un error visto desde la distancia que dan 47 años pero en el momento tenía lógica repostar en Tenerife y no en Gran Canaria donde seguramente el resto de aviones desviados también querrían repostar y eso irremediablemente le hubiese supuesto un retraso y tener que cancelar el vuelo al pasarse de horas. KLM también presionaba mucho a los pilotos para cumplir con puntualidad y no causar gastos extra a la compañía debido a la mala imagen que proyectaban los retrasos (imagina si encima el responsable es literalmente el piloto estrella de la compañía, el experto en 747's y el director de vuelo y de entrenamiento del resto de pilotos). No solo significaba parar el avión y sus costes sino alojar al pasaje que llevaba a bordo más el que debía recoger en GC, a la tripulación y enviar a una nueva tripulación desde Holanda. Recordemos que ni Tenerife ni Gran Canaria en el 77 eran lo que soy hoy en día y encontrar alojamiento para 500 personas o más hubiese sido muy, muy complicado y caro. Esto visto ahora suena absurdo y claro, ojalá lo hubiese hecho, pero en el momento no es difícil suponer que esa situación pudo añadir al estrés del piloto cuyo objetivo principal era salir de alli cuanto antes.
Mi opinión es que las instrucciones de la torre fueron confusas, que la frecuencia de la radio impidió escuchar algunos mensajes cruciales. Que el capitán dió por hecho que tenía autorización de despegue debido al fallo en esa comunicación. La primera vez que pide al copiloto que confirme la autorización y la torre contesta con un lenguaje poco claro. Ahora sabemos que estaba equivocado pero no es descabellado pensar que en esas circunstancias, acumulado el estrés del día, el tiempo deteriorándose por segundos (y el que ha estado en Los Rodeos sabe que esos cambios pueden pasar en cuestión de minutos. De tener un día precioso y despejado a no ver a 20 metros por delante el segundo siguiente), el capitán del KLM despegase pensando que la pista estaba despejada. Minutos antes el mismo había hecho ese mismo recorrido y probablemente al tratarse del mismo tipo de avión, no es difícil pensar que imaginase que el PanAm ya había tenido tiempo de salir de la misma (recordemos que ellos también escucharon a la torre decirle al PanAm que abandonasen la pista por la salida 3, que él había pasado poco tiempo antes). De ahi, mi teoría de su respuesta afirmativa a las dudas de sus compañeros, que por otra parte, de tener la seguridad de que otro 747 estaba en pista no me cabe duda que hubiesen hecho lo que fuese para parar el avión de forma enérgica, fuese el capitán la autoridad o el mismo Papa de Roma. Una vez pasada la v1 como tu sabes mejor que yo, ya da igual que escuches o no claramente que el avión está en pista y ahi no hay marcha atrás. Creo que además, el piloto tuvo la sangre fría de levantar el avión cuando a lo mejor alguien más inexperto no hubiese reaccionado a tiempo (hablamos de 9 segundos desde que se ven el uno al otro) y eso hizo que se salvasen muchas vidas en el PanAm más que si la colisión hubiese sido directa.
Sé que es una opinión impopular en general y no quiero con esto decir que el piloto no cometiese el error, eso es obvio pero si que creo que el accidente es mucho más complejo que ”el tipo autoritario que se cree por encima de todo" y que el relato con los años se ha "americanizado". Muchas veces gracias a documentales sobreactuados donde se le presenta de esa manera. Y como he puesto en otros comentarios en videos sobre el tema, cuando hay aseguradoras de por medio, culpar al muerto es siempre la solución más sencilla, especialmente cuando la otra tripulación es el único testigo profesional que puede dar su testimonio y encima vienen respldados por el gobierno de usa y una compañía de bandera como era PanAm. Que fueron víctimas, sin duda, pero que hicieron todo bien, tampoco. También creo que se cubrió un poco la actuación del controlador, no le culpo, desde luego hizo lo que pudo en una situación en la que jamás debió verse envuelto pero si me parece que estudiando el caso en profundidad, hay muchas lagunas respecto a su actuación y a como el gobierno español omitió información (no de las conversaciones pero si de testimonios de gente que estaba en la torre).
El uranio empobrecido era un material de uso habitual debido a que su densidad es muy baja. No es peligroso ni se escondió nunca el hecho de que se usaba como contrapeso en los 747’s porque era más barato y manejable que otros materiales. Esta historia viene por el testimonio de un profesor de la universidad de La Laguna a la que se le dió mucha publicidad a raiz de una pieza que apareció en 2010 pero que se ha desmentido muchas veces. Ni había grandes cantidades ni se ocultaba su uso.
Y para terminar, que esto se me ha ido de las manos 😂. Me gustaría comentar que hubo más víctimas en ese accidente además de los pasajeros. La gente que trabajó en las labores de rescate y posteriormente en la identificación de los cuerpos. Muchos trabajadores normales, sin formación sanitaria ni de emergencias. Esos chicos jóvenes haciendo la mili que tuvieron que recuperar los restos humanos … Nunca se les dió las gracias, nunca nadie se acuerda de ellos. Hubo muchos suicidios y secuelas mentales gravesentre la gente participó en esa labor y rara vez veo ningún reconocimiento. Si alguno lee esto, GRACIAS.
Y a los autores del vídeo, aunque mi comentario parezca un libro, felicidades por tratar el tema. Me parece muy interesante y se habla poco de él. Creo que para alguien que nunca ha escuchado la historia es una buena toma de contacto. 😊
en las grabaciones cuando el ingeniero de vuelo dice que el avion de la panam sigue ahi,tanto comandante como copiloto dicen lo mismo casi al unisono,oh si.el error de creer que con la autorizacion de atc de rumbo de vuelo ya tenian autorizacion para despegar fue un error grave.cuando el copiloto de la klm dice a torre estamos listos para el despegue,no se olio el contrador que iba haber un accidente y luego darle la atc,que tiempo se ganaba con ello,hasta que el avion de la panam reportara que habian dejado la pista libre.y despues de todo la dichosa niebla,pero es que nadie ,no sintio miedo de que algo malo iba a pasar.