PLL LOT 767-300ER Usterka prędkościomierza, przeciągnięcie, lądowanie z asystą służb
Вставка
- Опубліковано 9 бер 2021
- Witajcie,
Udało nam się dotrzeć do archiwalnych nagrań z 2009r. Załoga polskich linii lotniczych PLL LOT wykonywała rozkładowy lot z Chicago do Warszawy. Na wysokości przelotowej samolot trafił w obszar silnych turbulencji, a załoga zgłosiła usterkę techniczną. Co było dalej? Koniecznie oglądajcie!
Za zdjęcia dziękujemy:
Kornel Mierzwiński
www.jetphotos.com/photo/9763718
Alex Brodkey
www.jetphotos.com/photo/8157192
Dane dostarczają:
www.flightradar24.com/
www.liveatc.net/
www.radarbox.com/ - Наука та технологія
![Pilotseye.tv - Lufthansa Cargo MD-11 - Night Departure from Frankfurt [English Subtitles]](http://i.ytimg.com/vi/LbcRfLRCLkg/mqdefault.jpg)
![Lp. Последняя Реальность #107 РОДНОЙ ДОМ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/IK3QKzKUlHM/mqdefault.jpg)
To już była dość niebezpieczna sytuacja. Ciekawy materiał! :)
Tak, to była bardzo niebezpieczna sytuacja. Czytając wypowiedzi pasażerów tego lotu, że 'samolot spadał, światła w środku zgasły' też nie brzmiało to dobrze. Najważniejsze że udało się bezpiecznie wylądować
Super kanał , gratulacje! Dobrze że chłopaki w końcu sie ogarneli, chwała im za to! Ale do końca nie zgłosili sytuacji awaryjnej….a było gorąco.
Niepokojąc e,że komputer dopiero porządnie sprawdzono po drugim ,takim zachowaniu ...
Wyciągnięcie komputera wiązało się z uziemieniem maszyny, więc podejrzewam że najpierw szukano problemu gdzie indziej
@@atcpolska Może ktoś wyciągnie wnioski i w podobnej sytuacji taki samolot po lądowaniu zostanie uziemiony do czasu precyzyjnego ustalenia przyczyn nieprawidłowego zachowania właśnie samego samolotu i ich eliminacji. Pierwotnie nic nie znaleźli i nie uznali za stosowne szukać dalej, tj. coś na zasadzie "kij z nim - niech lata aż spadnie", bo to góra niezarobionej kasy (nie, nie straconej, stracona będzie dopiero jak spadnie).
Interesting
Miałem wrażenie, że chyba kpt. Jerzy Makula był na radiu, ale mogę się mylić.
Bardzo interesujące nagranie.
Sprawdzę, oglądałem ostatnio film z Panem Kapitanem gdzie opowiadał o 787 :)
Ktp Makula z tego co mi wiadomo jest na emeryturze
@@TheSDeath Zgadza się, ale to jest film z cyklu #ARCHIWUM, dokładnie z 2009 roku. Wtedy jeszcze latał w PLL LOT
@@atcpolska Ok, nie spojrzałem na zapis #archiwum :) No to by się teraz wszystko zgadzało
@@atcpolska To nie kapitan Makula rozmawia przez radio ;)
Raport wykazał, że załoga w pewnych momentach nie monitorowała prędkości i wysokości. Niestety jest to częsty błąd pilotów liniowych, który doprowadził w skrajnych przypadkach do przeciągnięcia przy pidejściu. Podczas szkoleń piloci powinni obowiązkowo odbywać loty na małych samolotach bez autopilota, np. C150 i ćwiczyć kontrolę prędkości i wysokości w różnych fazach lotu.
Jaki z tego wniosek? Odkurzajmy swe komputery regularnie! ;-))
Zalecamy! :)
Albo mi się wydaje, albo z tego nagrania wynika, że piloci latający do Ameryki lepiej władają językiem angielskim niż Ci którzy poruszają się nad starym kontynentem. Wyobrażam sobie jak stresująca byłaby to sytuacja dla pilota nie posługującego się biegle angielskim
Chyba nie jest tak jak piszesz. Przecież pilot nie musi lecieć szkspirem. Do zrozumienia i przekazania w sumie prostych informacji i w dodatku z wąskiej dziedziny nie trzeba angielskiego na poziomie C2.
@@beddccom w zasadzie takie są zalecenia, nawet żeby nie używać zbyt mocnego akcentu
Ciekawy przypadek, jak zwykły prędkościomierz może namieszać 🤔 najpierw blisko przeciągnięcia, potem kolizji. Było niebezpiecznie. Najgorsze, że dopiero po jakimś czasie wzięto się za komputer.
Chyba jednak niezbyt profesjonalne delikatnie mówiąc zachowanie załogi. Skoro nie porównała odczytów prędkości do przyrządu rezerwowego.
Wydaje się to zbyt oczywiste żeby o tym zapomnieli.. Musiał być inny powód, tak mi się wydaje..
@@atcpolska No nie wiem czy byl inny powod. Kilkanascie lat latac na autopilocie, startowac przez 2 minuty i ladowowac przez 1, robi swoje. :) Jedynie kiedy czlowiek jest gotowy na wszystko i siedzi na "szpilkach" to w symulatorze. :)
nie rozumiem dlaczego pilot i pierwszy oficer nie zdecydowali się na lot według wskazań przyrządów pierwszego oficera lub przyrządów awaryjnych
Ha, wlasnie to przedchwila napisalem. Dokladnie, zgadzam sie z Toba 100%. Przy takich problemach trzeba od razu porownac obydwa predkosciomierze i jezeli sie nie zgadzaja to porownac z trzecim, zapasowym. Od razu wtedy wiadomo ktory nie dziala. Tutaj doszlo za drogim razem do stickshaker czyli przeciagnieciem?
Problem polega na tym, że przy takich usterkach nie wiadomo który przyrząd i czy w ogóle którykolwiek pokazuje prawdę. Były takie przypadki, że wszystkie trzy pokazywały źle
@@grzegorzl.375 Wszystkie trzy? Mozesz podac info? Pierwszy raz o tym slysze. To taka szansa jak by czlowiek wygral trzy razy w lotka w jednym tygodniu.
@@plsniper To, że są 3 przyrządy nie znaczy, że mają one całkowicie niezależne czujniki.
Nawet jeśli to nie trzeba wygrać w totka 3 razy z rzędu aby mieć fałszywe dane nawet z 3 niezależnych źródeł - wystarczy oblodzenie jak w przypadku Air France 447 albo zaklejone porty statyczne na 757 z AeroPeru. Głównym źródłem dezinformacji który wystąpił w tym przypadku jak i 757 AeroPeru to sprzeczne informacje na raz - o przeciągnięciu (za mała prędkość) oraz OVERSPEED (za duża prędkość). Tutaj nagranie z voice rekordera 757 gdzie załoga miała podobny problem jak na tym nagraniu:
ua-cam.com/video/G5QSBlYTJ1Y/v-deo.html
Niestety nie skończyło się tak dobrze jak tutaj.
@@plsniper jedna rzecz wymaga doprecyzowania - wszystkie 3 może i nie pokazują źle ale 2 z 3 to jest możliwe i nie jest oczywiste który z nich jest ok. Posłuchaj nagrań CVR z AeroPeru które no w jakimś ułamku pokazują jak mogli się czuć piloci. Weź też poprawkę, że zanim zginęli w tej katastrofie przelatali wiele lat bez katastrofy ani większego incydentu - to usypia czujność.
DZIĘKI ZA TEN FILM TO WAŻBY DOKUMENT🤔
Jak byłoby super mieć wersje z angielskimi napisami
Kończymy robić, jutro pewnie będzie wrzucona na kanał :)
Zastanawia mnie jedno - dlaczego w Boeingach zawsze takie usterki ma prędkościomierz kapitana i czemu nie ma procedury na przełączanie na sprawny prędkościomierz 1 oficera... Przecież już kilka maszyn się przez to rozbiło. W sensie, dlaczego to nie jest rutynowo robione i piloci nie są tego uświadamiani.
W zasadzie są, załoga powinna to zrobić.. proszę przeczytać wyjaśnienia na końcu filmu, w checkliscie jest zapis o porównaniu odczytów z predkosciomierzem pierwszego oficera i rezerwowym. Druga załoga to zrobiła i wszystko było ok
@@atcpolska Tak, zdaję sobie sprawę, że druga załoga to zrobiła. Ale po prostu zastanawia mnie, że w podobnym okresie z tej samej przyczyny rozbił się TK1951, czy kilkanaście lat wcześniej Birgenair Flight 301 - wszystkie z tej samej przyczyny, awaria osprzętu po stronie kapitana - wszystkie 3 sytuacje powinny doprowadzić do częstszego porównywania wskazań (może coś się zmieniło - nie jestem zawodowo związany z lotnictwem, mocno amatorsko).
Sa uswiadamiani, w symulatorach. Przelaczanie na dobry system oczywiscie istnieje, po sprawdzeniu zapasowago i wykluczenie wadliwego. Dlaczego tego tu nie zrobili to nie rozumiem. Jezeli chodzi o maszyny rozbite z powodu predkosciomierza to przewaznie Airbus polaczony z autopilotem, ktory czesto pilotowi czegos nie pozwoli zrobic. :)
@@arkadiuszkozuch3700 ja też tylko i wyłącznie hobbistycznie :) trochę mnie Pan zaintrygował, I faktycznie katastrofa Turkish to b738, I tu bardzo podobny problem. Birgenair b752, ale tam był problem z prędkością od początku lotu. Co nie zmienia faktu że muszę jutro poczytać o tych awariach z predkosciomierzem po stronie kapitana. Postaram się jutro wrócić do dyskusji :)
A ja głupi myślałem, że w LOT zawsze pracowali/ują tylko ci bardziej rozgarnięci piloci :/
To ja z głupim PPLA wiem, że w sytuacji wątpliwej co do odczytów prędkości na "dużym" wywalasz autopilota, ustawiasz moc na 80% i dziób 3-5 stopni nad horyzont, i wtedy na spokojnie można robić procedury i sprawdzać wskazania TRZECH urządzeń wskazujących prędkość, żeby wykluczyć ten błędny! Piloci z takim doświadczeniem jak widać nawet nie wiedzą jakie są "nominalne" nastawy mocy do kąta natarcia?
Jak można być "pilotem" i ustawić dziób 12 stopni w górę na ciągu jałowym i myśleć że wszystko będzie dobrze? Że już nie wspomnę o informacji, że wskazanie FO było cały czas prawidłowe "nie wskazało ani razu overspeed" - no kurna nie wierzę, jak można mieć papiery na przewożenie 200 pasażerów a nie potrafić porównać wskazań z prędkościomierzem zaraz obok! 🤦♂️
ps. Do tego po przeciągnięciu, jak widać braku orientacji co się dzieje z samolotem, latając na oślep góra dół, nawet nie zgłaszają PAN PAN... Pozostawiam bez komentarza!
Treściwy, rzeczowy komentarz z uzasadnieniem, dziękuję. Z poziomu telefonu/komputera tak to wygląda, że każdy by wiedział jak sobie w tej sytuacji poradzić. Podtrzymuje to co pisałem w innym komentarzu - że musiało wydarzyć się coś więcej, bo nie wierzę że piloci popełnili tak prosty błąd. To są zawodowcy z doświadczeniem.
@@atcpolska Tak prawdę mówiąc to mam wrażenie, że się niepotrzebnie uniosłem trochę. No chyba, że to - "rzeczowy komentarz z uzasadnieniem, dziękuję." - była ironia? ;)
Ale czasem wkurza mnie to jak widzę raporty z wypadków, jak bardzo ci "zawodowcy" czasem sobie nie radzą jeśli sytuacja wykracza poza standardowe wydarzenie. Człowiek biorący się za taką pracę, mający na barkach setki ludzi powinien być jakkolwiek zdolny do szybkiej analizy sytuacji, w razie potrzeby wykraczającej poza granice "tego co było na szkoleniu", żeby później nie było: kolejny wypadek, ponieważ nie szkolono pilotów na wypadek czegoś tam.
Są w tej branży ludzie zdolni, potrafiący myśleć, tacy co wylądują bez sterów, kierując statkiem, dzięki samym manetkom mocy, tacy którzy nawet bez wskazań na żadnym ekranie, wpadną na jakikolwiek pomysł (nie wiem: np. GPS - i obliczanie na szybko wiatru itd. przynajmniej mniej więcej), a są tacy którym, przykład: stewardessa mówi, że czuć dym, a oni lecą jakby nigdy nic, bo może to nic... I zamiast pikować w dół, siadać na byle jakie lotnisko, to dopiero po 30min orientują się, że im pół ogona płonie, a oni na FL300.
Albo teraz mi się przypomnieli inni geniusze, bodajże nad Nowym York'iem co latali sobie w holdingu aż im się paliwo skończyło, bo nie potrafili się dogadać z kolejką do lądowania, i w efekcie spadli na jakieś osiedle z 100 ludzi na pokładzie.
Uzasadniam to "ciulowym szkoleniem", braku selekcji ludzi potrafiących zrobić COKOLWIEK poza tym co było na szkoleniu, potrafiących w razie braku procedur lub braku czasu sami znaleźć rozwiązanie - przynajmniej na airlinery, bo GA to niech sobie lata kto chce (no prawie, bo też się trafiają... :) ).
A lotnictwo działa jakby na opak, oni wręcz oczekują, że pilot po awarii silnika wyciągnie sobie teczkę i będzie leciał z procedurami choć na pierwszy rzut oka powinien zrozumieć, że są one "o kant du.." dla danej sytuacji - przykład: lądowanie na Hudson - gdyby piloci działali według procedur i nie potrafili samodzielnie szukać rozwiązania, to rozbiliby się na przedmieściach NY.
Więc może za ostro napisałem o pilotach, bo w dużej mierze to według mnie nie ich wina, a w brakach w szkoleniu i selekcji. Nie szkoli się do radzenia w sytuacjach nietypowych, tylko uczy się na symulatorze procedur na wypadek konkretnej awarii i znajomości danej procedury. Nie wyklucza się ludzi, którzy nie mają chęci zgłębiania wiedzy, nie orientują się co się dzieje dookoła, nigdy nie czytali raportów powypadkowych, nie interesują się sprawami związanymi choćby z modelem samolotu na którym latają.
@@damianboj3809 nie nie, absolutnie nie ironia, dobrze jest posłuchać opinii innych ludzi, przeważnie wnosi to coś nowego. Nie jestem pilotem więc nie znam lotnictwa w praktyce, a jak wiadomo teoria to nie wszystko. Co do tematu szkoleń nasuwa mi się kilka przemyśleń. Pierwsze, to ostatnia katastrofa PIA, która pokazała 'poziom' nie tylko pilotów, ale i całej organizacji lotnictwa w krajach trzecich. Z tego co pamiętam to ponad połowa pilotów miała podrabiane licencje. Ostatnia katastrofa pokazała że załoga nie potrafiła wykonać normalnego podejścia sprawną maszyną, to pytanie co by zrobili w sytuacji załogi PLL LOT? Być może większość katastrof w tamtych rejonach można było uniknąć? Do tej pory zastanawia mnie fakt, czemu pierwszy max spadł poza Europą czy Ameryką, gdzie jak wiadomo są dużo wyższe standardy. Inna sprawa, mówi się że każdy przepis, każde usprawnienie w lotnictwie jest wprowadzone po jakiejś katastrofie. Chociażby zderzenien Tu154 z dhl nad Uberlingen, po którym nadano priorytet tcas. Każdy incydent pokazuje słabość systemu, ludzie są przekonani że są gotowi na każdą ewentualność, A jak wiadomo rzeczywistość to boleśnie weryfikuje. Długo można opowiadać, dyskutować.. Człowiek nie jest nieomylny.. Na fb dyskutowaliśmy o tym incydencie 767, pisałem z pewnym panem, który odczytywal FDR z tego zdarzenia. Jak to określił, w kokpicie działo się istne szaleństwo- komputery oszalały i zaloga dostawała sprzeczne informacje. Mi, amatorowi hobbyście z odrobinę większą wiedzą załoga raczej zaimponowala. Bezpiecznie sprowadziła ludzi na ziemię, i to było najważniejsze.
@@atcpolska
Prawda, nawet miałem dopisać jeszcze a zapomniałem, bo i tak rozprawka mi się stworzyła :)
Że podjęli słuszną decyzję o zawróceniu, i najwidoczniej później już ogarnęli sytuację na tyle że bezpiecznie wylądowali, a to oczywiście najważniejsze.
Pewnie znaleźliby się tacy jak znamy z historii choćby "katasrof w przestworzach" że zastanawialiby się co się dzieje i tak by lecieli aż nad środek Atlantyku, myśląc: "co my mamy teraz zrobić" :)
Co do krajów nazwijmy "3ciej kategorii lotniczej" sama prawda.
Nie dość że nakłady na serwis maszyn obcięte zapewne do niezbędnego minimum, to selekcja pilotów pewnie leży całkowicie, tak samo obcięte koszty na szkolenia.
Zapewne mało kogo stać na robienie licencji więc nie można wybrzydzać na pilotów.
I przy okazji życzę powodzenia z kanałem, i porządnych przyrostów, dla mnie super sprawa takie powyciągane ciekawostki z ATC, więc na pewno zostanę.
Mam nadzieję, że wielu ludzi to też zainteresuje, bo już baza nagrań robi się okazała. :)
Pozdrawiam serdecznie.
@ATCPolska Jeszcze dodam...
Co do tej części wypowiedzi odpowiem:
"pisałem z pewnym panem, który odczytywal FDR z tego zdarzenia. Jak to określił, w kokpicie działo się istne szaleństwo- komputery oszalały i zaloga dostawała sprzeczne informacje."
Owszem oszalały, bo miałby jednocześnie "overspeed" z jednego przyrządu, a zaraz "stall" z drugiego.
Tak naprawdę sytuacja powinna wyglądać następująco:
1 - Budzi się alarm overspeed - pilot powinien załapać, że to podejrzane, bo "lecimy prosto" na stałym ciągu, nie ma powodu żebyśmy nagle przyspieszyli o 80KT.
2 - Spojrzenie na środkowy instrument (nr.3), spojrzenie na wskazania FO (nr.2), stwierdzenie że tylko u kapitana (nr.1) są odmienne. (i do tego mało wiarygodne)
3 - Przełączenie źródła wskazań kapitana na nr. 2 lub 3
4 - Alarmy wyłączają się - bo już wiedzą, że wskazania z nr.1 są nieaktywne.
5 - O ile się nie mylę z błędnym wskazaniem jednego prędkościomierza, LECIMY DO WARSZAWY jakby nigdy nic :) - no chyba że LOT ma jakieś inne wytyczne, albo dla 767 są jakieś procedury że nie można.
Załoga miała też niezłego "farta", że nie wyłączyli rejestratora zaraz po wylądowaniu, bo obawiam się, że gdyby były dowody co się działo w środku ktoś dostałby po łapach, dlaczego FO widział wskazania prawidłowe bez overspeed i nie reagował, czy reagował a kapitan nie słuchał, tego nie wiemy bez nagrania.
"An Investigation was carried out by the Canadian TSB. Flight Data Recorder (FDR) data was available for the investigation but the 30 minute Cockpit Voice Recorder (CVR) was not stopped after the in flight events or after landing and was of no use to the Investigation."
I jak widać wnioski z analizy są oczywiste:
- "LOT Quick Reference Handbook (QRH) guides the flight crew to cross-check the Captain’s and First Officer’s ASI indications against the Standby ASI and states that a main instrument differing by more than 15 knots from the standby reading should be considered unreliable. If the reliable airspeed data source can be determined, the flight crew should select the reliable source (i.e. the other ADC)."
- "The Investigation made the following “Findings as to Causes and Contributing Factors”:
. The readings on the Captain’s instruments were not compared to those on the First Officer’s or the Standby instruments. Consequently, the crew believed the Captain’s instruments to be correct and made control inputs that resulted in significant altitude and airspeed deviations."
źródło: www.skybrary.aero/index.php/B763,_en-route_North_Bay_Canada,_2009
Ciekawy materiał z opisami - DZIEKI.
Tylko mam prośbę: tłumaczenie na język polski fachowego słownictwa ATC jest trudne do przełknięcia, np. copy jako kopiuję, sorry - co kopiuję ;-) To już lepiej "zrozumiałem".
W której minucie filmu? Oczywiście że powinno być przyjąłem/zrozumiałem.
checklist - lista kontrolna
A wystarczyło włączyć autopilota po prawej stronie.
W samolocie są 3 prędkościomierze. Jeśli ten kapitana pokazywał za dużą prędkość przy jednoczesnym drżeniu drążka(przeciągnięcie) wystarczyło zweryfikować wskazania pozostałych 2 i wskazania tego niewiarygodnego zastąpić wskazaniami z prędkościomierza 2 pilota. Był o tym odcinek katastrof w przestworzach. I jestem świadom, że piloci niekoniecznie oglądają ten program😇
Eee tam, piloci na pewno nie mają co robić, cały dzień siedzą przed TV, i oglądają "katastrofy w przestworzach". Nawet na przelotowej rozkładają laptopa i oglądają "katastrofy w przestworzach" . Jak idą do WC, przepraszam, do Whisky Charli, siedzą na kibelku też oglądają "katastrofy w przestworzach".
Jak przychodzą do domu to żona pewnie ich pyta czy oglądali "katastrofy w przestworzach".
Jak idą spać to jak myślisz co im się śni... "katastrofy w przestworzach".
Jeśli myślimy o tym samym odcinku to niestety tam nie było 2 pilotów tylko mistrz i uczeń który nawet nie miał prawa zwróć uwagi na podejżenie błędnych wskazań. Bo tam honor i wizerunek jest ważniejszy niż zapobieganie wypadku. Krótko mówiąc lepiej zginąć w wypadku z setką pasażerów niż pozwolić sobie na utratę wizerunku.
Musze przyznac ze mi szczena opadla. Nie rozumiem dlaczego dopuscili do stickshaker?! Kapitania predkosciomierz dziala na swoim systemie a pierwszego oficera na swoim. Jest trzeci system, zapasowy. Jezeli sa jakies problemy z predkoscia to od razu sie porownuje predkosciomierz kapitana i pierwszego oficera. Jezeli pokazuja sprzeczne informacje wtedy sie patrzy na trzeci system, zapasowy. W tym wypadku kapitana sytem sie nie zgadzal z wskaznikiem pierwszego oficera i zapasowym systemem. Trzeba bylo wykluczyc system kapitana i tylko przelaczyc system kapitana na system pierwszego oficera. Po ladowaniu w Warszawie zglosic kapitana predkosciomierz o awarii. Dlaczego doszlo tu do stickshaker czyli przeciagniecia to mnie przeraza. W symulatorze by panowie chyba nie zdali.
Niestety nie siedzieliśmy w kokpicie, nie wiemy co tam się działo. Jak już pisałem w innym komentarzu, wydaje mi się niewiarygodne żeby doświadczona załoga zapomniała o porównaniu, bo to na przysłowiowy 'chłopski rozum' powinno się sprawdzić. Musiał być inny problem, działo się coś więcej. Może w trakcie porównywania wskazania były poprawne?
@@atcpolska Myślę, że jest to możliwe jednak by zapomniała. Dużo zależy od elementu zaskoczenia, nastawienia, dyspozycji dnia... oglądając katastrofy w przestworzach zawsze wiedziałem co i kiedy piloci powinni zrobić i byłem w szoku, że tak nie robią... a raz omal nie wystartowałem na lot GA z pasażerami z niemal pustymi zbiornikami (w GA nikt poza pilotem nie odpowiada za maszynę i jej przygotowanie)... Straszne? Trochę tak, ale jesteśmy tylko ludźmi ze swoimi ograniczeniami. Nie powinno się zdarzyć? Nie powinno - i na szczęście się nie zdarzyło, ale jak w ogóle do tego doszło? Drobna pomyłka, w którą teraz, z perspektywy monitora, też nie mogę uwierzyć...
@@kfiatooh666 no tak, niestety najsłabszym elementem tej układanki jest człowiek.. :/
Sierra Papa Error...
Pewnie pękła linka
Nie mam wglądu w to co sie tam działo ale zapis rozmów z tego video nie stawia załogi w dobrym świetle. Choc i tak lepiej im poszło jaj Francuzom w słynnym locie A 330 z Brazylii gdy oblodzenie rurek pitot doprowadziło do tej samej sytuacji i katastrofy na wskutek przeciągnięcia. Być może stres , zła komunikacja w kokpicie doprowadziły do eskalacji w sumie banalnego problemu.
No niestety, nie znając wszystkich szczegółów ciężko cokolwiek więcej powiedzieć
1 xD