世界の現況から納得 B777X ボーイング次世代大型機が売れていない理由を考察 ANAも導入予定のボーイング777-9

[@airplaneholic]

いつも動画をご視聴くださりありがとうございます 下記誤記がございますのでお詫びして訂正いたします。
2:37 B777-9の全長：機体下のテロップ (誤)76.62m → (正)76.72m ※字幕が正

[@xyz5581]

ANAは機材更新をエンジン選定も含めこのところハズレを引きまくっているので、ANAが選択した777Xではなく、JALが選択したA350シリーズの方が売れそう・・・。

[@user-ik8ju1xw1s]

エンジンの大きさを考えるとB777Xのジェット・ブラストは、すごそうですね。
B777-200就航時に後方200m位離れたと思い、車でランプを横切ったときジェット・ブラストで
軽く片輪が浮いた感覚あったので、B777Xは、後方250m以上離れないと危険かも。

[@hikakin_mania440]

Ge90の方がやばいよ 大型トラック倒れる

[@s.a-z5665]

全日空も当時-9と共に-300ERも追加発注してたの思い出します。既存の-300ERはしばらく手放さないと思いますね。

[@nyao28]

時代のダウンサイジング＆適正化の流れと、初代777シリーズが出来が良過ぎて
ロングセラー化が仇となり更新がなかなか回ってこないことは確かにあるでしょう。
エアバスは787のpoint to pointが主流になってくる、というボーイングに対して
380でハブ＆スポークが当面続くという読みが結果外れたことで
350の開発が急がれたことも結果777Xを出し抜くタイミングとなった気がします。

[@user-pr6im7wp7k]

不具合を露呈し開発が遅れてるB777Xシリーズより、既にデビューして安定して実績を上げてるA350-1000の方に顧客が流れそうな気がする。
それに時代の流れとして頭抜けて大きい飛行機よりも、燃費や航続距離•信頼性に重きを置いてる航空会社がA350-1000を選ぶと思ってる。

[@eekitreatment]

今売れに売れているのが、321型のextra rang型、つまり一回の給油で約7400km飛ぶやつ。乗員は230名程。国内線には燃費が良く都合が良いです。ヨ-ロッパでは無給でニューヨ-クまで飛ぶので好評です。米国内なら、サンフランシスコからフロリダまで無給油ですよ。

[@steinwaldmadchen]

確かに777-300ERは大型機・747の後継として購入された場合が多いですが、運行コストがA340や777-200ERなどとほぼ変わらないので、中型機の代わりに長距離路線機材として使われた場合も少なくない。
後者の場合は777-300ERがややオーバーキャパシティですので、さらに大きな777Xが不要です。中型機の787とA350-900で十分。

[@gsp_gamsung]

747とA380は大きすぎるから売れなかったけど、777-300ERは大きすぎないから売れた。
777Xは747に匹敵する輸送人員と大きさだから航空会社が負担を感じて777-300ERより僅かに小さいA350を選ぶと思う。(777は3-3-3座席配置が基本だけど777Xは747、A380と同じ3-4-3配置だそうです)
777Xを選ぶ航空会社はロールスロイスのエンジンを嫌う航空会社とエミレーツ航空みたいに大量輸送航空機が本当に必要な会社くらいだと思う。

[@takiyan10]

今のところ777-300ERの後継はA350-1000に結構持ってかれてる印象を持ちます。あと777-8Xの行方が気になります。

[@KounenP]

A350-1000が大抵の航空会社にとってはニーズがピッタリなんがあるからかも。
動画の通りA380の更新時期が来たらB777-Xを買う航空会社は来る気がするけど。

[@steinwaldmadchen]

@@KounenP A380って、需要があるから買う航空会社があれば、絵に描いた餅になってしまうキャリアもある。
エティハドやマレーシアなどは元々A350-900さえ十分ですし、需要があってもカンタスとエールフランスのように小型化を踏み切ったもある。

[@user-ju3qw7bo9v]

ANAはワークキング・トゥゲザーでの思い入れがありますし、政府専用機の整備がありますし、これからも777シリーズは使い続けるでしょうね。ただ現行のシリーズではオプションになっている折り畳み式の主翼をオプションにするよう求めたのは他ならぬANAなんで追加発注は使ってみてから判断みたいな感じなんでしょうかね。

[@eekitreatment]

そうですよ、B社の信頼性がいかに航空業界に浸透しているかですよ、昔の787は煙りをはいた、機体もザラでした。元々爆撃機だけの製造会社、危険が一杯。747、100型が落ちた時、Boeingはあわてて、747のテイル内に、気密性高める隔壁板をtaleの付け根に取り付けた程ですよ。アレは旅客機会社で無く、元軍用機下請け会社。

[@user-zf7mt6jp6f]

777-300ERが名機過ぎたんですよね。

[@user-cu5qq5cv4m]

777-300ERと同じキャパシティで作るべきだったのかな〜と思います。
777-8X が更に売れてないのはより小さいサイズがないからそれだけのために777Xを導入するのは躊躇われるのかと…(A350の方が明らかに使い勝手が良いので)

[@steinwaldmadchen]

問題は燃費ですよ。
A350-1000は高効率エンジン搭載だけでなく、自重も軽いので、777-300ERより20~25%改善されたほど優秀です。一方777Xに限らないが、エンジン換装は概ね10%台しか改善できないし、自重もどうしても在来機より増やすので、競争できないんです。残りは搭載量を増やし、単価を減らすほかない。

[@Johnson_Creek]

国内線の777-200ですが明後日乗るので楽しみです！
あとモデルコードが3桁から1桁になったのはカスタマーコードが廃止されたからだと思われます

[@user-jg4bw7jh1o]

ANAの国際線仕様機(777-300ER)の内、JA793A~JA798Aは2019年に導入された機体で、従来機(JA793Aより前の機体)との見分け方は機体外側の後方に「BOEING 777-300ER」の表記の有無です。JA792A迄は表記がありません。自分の仮説ですが、国内線の777-300を777X(777-9)を導入してから、JA792A迄の余った-300ERを-300の代わりに置き換えるのも、有りかなと思います。

[@user-pr6im7wp7k]

B777-300の後継機はもうすぐ導入するB787-10GEだと思います。
追加導入した後期のB777-300ERはB787-10より遠くに飛べる為、B777-9Xが導入されてもしばらくは国際線で飛び続けると思います。

[@user-jy6df1it1j]

747や380とキャパはそこまで変わらないのに、後方乱気流が少なく、燃費がいいので是非売れて欲しい

[@user-hb5uy4uw4v]

そこに関してはわかんないよ、蓋を開けたら全然話と違う可能性もある

[@Cypher-stm]

777xの様な先進性の高い機材より、今の状況を見ればA350の堅実かつ信頼性に重きを置いた機材の方が会社側としては欲しいんだろうな
ただし777シリーズの中でも最多製造数の777-300ERが更新時期を迎える2030年頃になれば777xの発注も自然と増えていくだろうね
ただA350-1000もカンタス航空の「プロジェクト・サンライズ」に投入される機材は通常の-1000より燃料タンクを増やした特別改修仕様なので、それに手を加えた「A350neo(XLR)」とかを出されたらボーイングは手出し出来ないかもね

[@steinwaldmadchen]

むしろ複合素材が多く使われたA350の方が先進性高くない？
777Xは主翼とエンジンが変更したとはいえ、基本設計は90年代の777です。
自重もA350の方が遥かに軽いし。

[@eekitreatment]

extra、Long range の要望は昔から有ったが製造の為の型式申請しても何機売れるか不明なので図面、申請していないだけです。321には有りますして350LRも有りますけどね。XLRは？。もし出来たら増加tankは主翼胴体の真後当たり、と
前当たりに一個づつ。Airbus 321の図面見ると増加tankが何処か乗ってます。
321型での7時間以上の飛行はキツイですね。席幅がもしも、横並び3／3でなく、3／2程度ならもう一つtank加えて、9000km飛行可能にすれば面白いかもです。

[@steinwaldmadchen]

​@@eekitreatment まあ、正直777-300ERは大勢の航空会社にとっても十分長距離なのに、A350はそれ以上。豪カンタスとかカタールとかならともかく、他社にとって大金を出すまで航続距離を伸ばすって意味ない。
アジアと南米を結べるなら日系か中国の国営航空から興味が持つかもしれあいが、それでも旨みがあるのはブラジルぐらい？
同じくA321LRとXLRが注目されるばかりが、実際の受注数は数百機ぐらい。残りの757を全部A321XLRに置き換えても1000台。少ないと言えないが、数千機の基本型A321NEOと比べたら少数派です。東京ー福岡のような国内線かロンドンーフランクフルトのような地域内幹線の方が圧倒的に多いと思う。
まあ、A350にしろ、A321にしろ、とんでもない距離を飛ばさなくてもまあまあ長い路線で搭載量を増やしても助かるが。

[@user-tb8rd6cn1f]

キャパシティに需要が追いつかないかも？
中型機の方が効率的な運用が出来るかな？
しかしジャンボより長い機体は見てみたい気がするけど。

[@NIMINOSA]

777は静かなのか、なんか快適で好きな飛行機です。見た目も大きくて迫力あってかっこいい。😄

[@user-hb5uy4uw4v]

大型機だから基本的に飛行が安定してるので比較的に快適だと思う（乗り降りする時では大変だけど）

[@user-hm9uc6pk6o]

全然話題変わりますが、FDAが丘珠小牧線の就航を決めましたね！丘珠が熱くなりそうです…！

[@Re1kun.]

TOKI AIRが来るぞw

[@shamrock6378]

愛知県や中部空港会社が協定で駄目ってやってたのについに欲しい路線が…！

[@abcd7879ana]

@秀作 森田 北海道新幹線の札幌駅の事ですか？
丘珠空港の近くにあるのは「つどーむ」で札幌駅からも遠く、「札幌ドーム」も札幌駅の近くではありません…

[@galavy]

記録を調べたら、B7は148回（＋不明分数回）搭乗していて、とても愛着ある航空機なんてすが、
あたらしい777x、A350と競合した時に、あの翼端の折りたたみがネックになるんじゃないかと、
なんとなく心配しております。

[@ayanokouji-nari]

売れていない理由は、737MAXの墜落事故の件もあり、安全性を見極めるため、様子見している会社も多いんじゃないですかね。

[@user-fy2rs8rd7g]

テストの段階でドアぶっ飛ばしてるしね笑

[@user-bq4pu6ir7j]

UPお疲れ様です。
B747ジャンボが日本の空を飛び始めた様なワクワク感をB777Xにあまり感じ無い様な気がするのは、私の高齢化のせいなのかな...

[@user-hb5uy4uw4v]

まあ単発機だとどうしても見た目の迫力に欠けるからな。。。（しかも一階建だと豪華設備の投入は難しい）

[@mosurusa]

意外と７７７は新しい機体というのが一番のネックなのか。
それを考えるとＡ３００をきっぱり捨ててＡ３５０を投入したエアバスにしてやられた感じですね。
個人的には目下の関心はロングセラーだった７６７の後継機の方ですね。（特に－２００）
JALが乗り気だった７８７の短胴型　－３がポシャった今このゾーンだけが開いている

[@KounenP]

そこはエアバスがA330-800あたりで攻めそう。若しくはその短胴型を出すか。

[@mosurusa]

@@KounenP 確かに７６７系の弱点ってA300と違ってLD-3二列ができなかったことですからねぇ

[@glife1982]

@@mosurusa B767ってMD11並に操縦が難しいのはあまり知られてない事実ですね。

[@mogeru1]

1:35 ボーイングの本社はシカゴではなくアーリントンですよ。
wikiの記述は日本語版も英語版もシカゴのままですが。

[@user-sy4og7ey5l]

B777Xが大器晩成型の可能性もあるけど、A350-1000がかなり優秀だから、後者を選ぶキャリアが多いような気がします。
よって、ボーイングは、B787以外は苦戦を強いられるかもしれないですね。

[@yo2trader539]

航空機の調達は政治的な側面が極めて強いです。シンガポール、カタール、UAE の2社、中国の3社、エールフランス、KLM、エチオピア、トルコ航空などのフラッグキャリアは依然として国策民営の航空会社。キャセイも香港や中国政府の資本が入っており、政府の意向を無視して自由に機体を決められない。
高度な政治的判断や外交上のバーター取引が絡むから燃費や運用効率、性能だけではエアバスかボーイングかを決められない。例えば、最新の軍用レーダーを欲しいから、その代償として欧州製や米国製の機体を選んだりする。昔の日本航空も貿易摩擦の対応としてボーイング一しか選択肢が無かった。政府専用機やイージスDDGも元々は貿易摩擦の解消が発端だった。エアバスを選んだのは完全民営化が進み、政府から自由になったということ。

[@user-uy4rg7gc7f]

航空需要が減って、B787やA350が幅を利かせているのかと思ったらそう言う理由もあるのかもしれませんね。

[@Kapahulu808]

中国東方航空がシアトルでボーイングから買ってきた帰りにホノルルに立ち寄って、その時に機内乗せてもらいましたけど新車の車と同じ匂いしたのを思い出しました。

[@chubbyboy1738]

予測ですが、僕はアメリカン航空あたりがB777Xを導入する可能性があるのではと思います。アメリカン航空はB777-300ERを導入していますし、地元のアメリカンなアメリカの航空機メーカーとして導入することはあり得るかもしれませんね。もしかしたらアメリカン航空もA350を導入すると同時にB777Xを導入とかもする可能性もありますね。あくまでぼくの意見になってしまいますが、ありがとうございました。

[@Amaebi37381]

2:37 のところ飛行機の写真で表しているのと、下に書いている字幕の数字が違いますよ！

[@airplaneholic]

お知らせありがとうございます！訂正情報出しておきます！

[@user-dg6zw3vf6n]

いよいよ長距離機、大型機も主流は完全に双発になってしまいましたね。
三発機が好きなのでちょっと寂しいです。
L1010、DC10、カッコいいんですもの💕
ところで767、757の後継機はどうなるんでしょうね？

[@isco2343]

787がいるじゃぁないか

[@exige4xz]

@@isco2343 高い、座席過多(ハブられた−3ならまだしも)だからダメ

[@KounenP]

エアバス「我が社のA321LRやA321XLRならB757の後継機としてピッタリでしょう。」

[@steinwaldmadchen]

@@exige4xz -8に限れば座席がそこまで多くない(767-400同等)
過剰性能と高いのはしょうがないが。

[@exige4xz]

@@KounenP それな
757と違ってコンテナも積めるし(ローハイトだから微妙に専用品ではあるけど)

[@user-ct6jm7ew4h]

まだ全然777-300ER飛ばせるよねー　他の機種に変えてまうのは早すぎる…

[@B77W_GE90]

ANAのB77Wは4年前に新たに追加していますので、まだ交代はしないと思います

[@takpon9261]

まだまだ発注が伸びる見込みがあるということですね

[@steinwaldmadchen]

あまり楽観できないと思います。
777-300ERは長距離機材としてほぼ敵無しの状態ですし、777Fも747F以外の競争者がなく独占だった。A330は燃費が777以上優秀だったが、航続距離がどうしても短かったので、中距離路線に限った。
対し777Xは旅客機・貨物機ともA350から競争に晒されたし、中型機の787とA330NEOも前世代より伸びたので、長距離路線に投入してもありえる。
恐らくニッチになってしまう。

[@iloveairplane628]

ついにナッシージェット運航開始でしたね。迫力がありますね
ソラシドエアの737-800の後継機種なんかも考察したら面白そうですね😂

[@KounenP]

日本のMCCの機材更新でまだ動きが無いADOやSNAの動向も確かに気になる。
SKYがB737-8とB737-9を導入すると動いた(ANAと連動するように)から
ADOとSNAも同様にB737-MAXの導入に動くと思う。

[@hayashi-tomohiko]

ボーイング７７７Xの羽根が折り曲がるのはカッコいいなあ。
SDGSの人達はガソリン車には噛みつくのにジェット旅客機には何も言わないのは謎だなあ。
温暖化防止は無理なので好きに使えば良いのに。
石油も石炭も３００年分以上有るのでで好きに使おう。
今ほど豊かな生活が出来る時代は歴史的に無かった。満喫しないでどうする。

[@psychedelicraspberry517]

なんとかトゥーンベリは飛行機✈️やだから大西洋を船⛵で横断したが😵

[@ehbcpj]

伊丹によく飛行機を見に行きます。
Ｂ７７７はとても美しいですね。

[@kenuchikura]

私はシアトルに住んでいて確かにボーイングの工場はここになりますが、本社は2001年にシカゴに移しています。ご参考まで。

[@mogeru1]

今の本社はアーリントンですよ。

[@user-io4rq2kh4r]

少しずつですが、勉強していきますけど767-620ですかねエンジンの両端に小さい羽は、何か意味あるのでしょか？最後の一休さん面白かったです

[@mio.mio.yoroshiku.]

かっこいいですね。早く乗りたいです。ありがとう

[@user-it6kf5ep9c]

B 777XはA350と比べるとB777のマイナーチェンジ版といった感じでどうも目新しい感じではないかと。B777Xのメリットとしたら運用と整備面でB777と共通性があるのでANAはそういう面で検討しているかも。

[@Photo_sws_610]

これだけ航空券が高額過ぎて空席多い路線多い国際線もある現実も考慮すれば最新型
導入を「かつての格安座席仕様考慮するのか？」も新機種選定進行を本気でキャリア
各社考えないと入れ替えはスムーズに出来ないと思う、大西洋路線売り上げと太平洋
路線売り上げは根本的に違うからそうした事情もあるだろう。

[@glife1982]

B777Xの最大の懸念事項は与圧試験での貨物室ドアの破損ですね。胴体一周に亀裂が入っています。上空で起きたら空中分解間違いなしです。

[@Re1kun.]

そういえば747が最終機が作られたけど、アメリカのAIRforceONEどうするんでしょうね、後継機は、747-8と言ってましたけどw

[@KC-kf6xr]

新規に生産するのではなく、発注会社の倒産により保管していた機(N894BA,N895BA)を改造して調達します。

[@Re1kun.]

@@KC-kf6xr ありがとうございます😊

[@k.t7737]

今はあまり売れてませんが、そのうち世界中で見ることになりそうですね！

[@Mary-rb1ki]

b737MAXでボーイング社の信頼が低下したのも要因の一つでしょう

[@rccfrccf]

ルフトハンザが先日A350-1000を初発注してたね。777Xって全部保有してるメガエアラインクラスにしか需要ないのかも。あ、あとラウンチ好きのとこと

[@user-dr9yg8dl7r]

貨物輸送機も有るですね😮

[@user-uy6qe5ux4i]

個人的にはA350推し

[@ROBI602]

本社がシカゴに引っ越したの知らなかった！

[@hikakin_mania440]

推力がでかいエンジン

[@user-ju8pl7nt2y]

NRTベースが基本となりそうですね
HNDだと制約有りまくりで、国内線でなんて事は考えない方が良いですね。。。
-300よりも長くてナナハチより両手がデカいし

[@hibikismusic3103]

翼は77Wと同等のゲートに入れるように地上走行中は折れることができる仕様になっているため、羽田空港での運用に支障は出ません。国内線には投入されないと思います。

[@steinwaldmadchen]

@@hibikismusic3103 777Xの離陸距離があまり増やさなければHNDには問題ないし、離陸重量が軽いなら国内線空港にも問題ない。
機材運用と臨時便以外の国内線投入があまりないが。

[@apple-koutsuu-CH]

まだ20年経過してないから、売れないですね。

[@user-gk9jx7qo3n]

B777Xは、スカイチームは、０ですね。大韓航空やKLMは、買って欲しいな！

[@steinwaldmadchen]

大韓はあり得ますが、KLMは中型機が好むので、787-10は十分じゃないかと思います。

[@KounenP]

@@steinwaldmadchen
あとグレタのせいでアムステルダム空港の発着枠制限の問題が出てくるやろうから
・・・て考えてもKLMはエアバス買うか。

[@steinwaldmadchen]

@@KounenP そもそもKLMは
- 三発機か747コンビに好むので、787-10は-9や既存のA330に比べると大きい方です。需要増加と発着枠制限を考えても十分収めると思う。
- ボーイング寄りが、エアバスを買わないわけではない。A310とA330保有の実績があったし、最近の787増備分は手元のA350契約をエールフランスと交換した結果なので、言い換えはA350でもいいの判断が一回下ろした。本当に787-10以上の大型機が欲しいならA350-1000への抵抗感がないだろう。
- 独立キャリアではなくなったので、どうしてもエールフランスKLMグループの意向を反映される。737NGの後継がMAXではなくA320NEOに選んだし、グループが787とA350に絞りたいなら777Xを選ぶはずもない。

[@kevinhu1461]

@@steinwaldmadchen チャイナエアラインの777-300ERの後継はA350-1000の可能性

[@steinwaldmadchen]

@@kevinhu1461 A350-1000とA350Fは需要が十分満足はずで、A350-900がすでに持ってるので、優位性があると思う。
ですが777Xは可能性ゼロと言えない。要は、米国からの圧力と貨物機です。
台湾の航空大手3社は、小型機がいずれもA321選んだし、大型機のA350も2社採用で、エアバスの方が上。エバーすらA350を選んでしまったら、流石にボーイング社にとってまずいので、誰かに777Xを売り込みたいだろう。（といっても、エバーが777Xの方が自然の流れではないかと思う）
そのほかA350Fが777F以上の搭載量が誇るが、777XFがそれよりも多い。導入コスト以上の収益が見込めるなら777Xでも良いかも。

[@ernesttakai6522]

何で7x7記号なんですか❓ラッキー7の意味なのかな❓

[@nnsj170]

機体疲労といえば羽田ー伊丹間の航空機の疲労は激しいと聞いた事あるんですが本当ですか？

[@steinwaldmadchen]

その通りです。与圧があるため、機外の気圧変動によって胴体が脹らみと縮みがあり、繰り返すと金属疲労になる。離着陸が多いほど疲労が激しいので、長距離路線を想定した747を国内線に投入した場合は、補強など対策を講じた。

[@psychedelicraspberry517]

B747の時代は、SRや400Dだからね😉

[@eekitreatment]

この777Xの基本体が、競争相手Airbus 350xwb1000と比べてやたら重い、つまり同じ距離を飛ばすにしても重たい分多くのCo2が大気中に放出されます。つまり大気汚染という観点でも大きく問題でもあります。現状の航空機の燃費、つまり1キロの距離を飛ぶに何リッター使うか？という観点でも、大きくBoeing社の機体が重い事から、損となり、今回777を長くしてAirbus 350xwb1000の最大積載客数と同じ程の777xでの機体総重量比較でも、
777xの方が、34トンも同乗客数と比べて重いのです。コレでは導入する航空会社側の、燃費代でも大きく差が出てしまいます。この差は機体に軽量化を多く使用して居るかい無いかによります。ひと昔、Boeing社の軽量化機体、7late7が市場に長〜い時間後に出た時、軽いから燃費が非常に良いとされ多く売れました。しかしながらどうして777が軽量化出来無いでしょうか？　その答えが古い基本設計1964年申請されたままで、少しでも安い機体のコスト、及び許可申請費用節約に、737の旧体構造であれば、新型申請より、はるかに安く生産出来、その分、余計に儲け幅が取れる、というB社の第一目標で有る、安く生産して多く儲けを稼ぐ、方針に沿うのです。だから737はMaxの販売においても絶対に基本設計を変更し無いで、若干のモダナイズ、エンジン、などをやり、その新型エンジンが古い機体にそぐわ無い状況下でも、つまらない、computer制御方式で、機体が自然と上向きに成らず、computer修正によって飛ぶ筈でしたが、computer修正装置の欠陥によって機体は自然とミサイル状に下向き飛行となって、2機のMaxが自殺機と化した経緯が有ります。つまり、B社は、安全より利益主体の会社方針は依然として変わらず、今回の新型777機体申請には一切触れず、初期申請機体設計図、を少し部分変更させたのが777xでも有ります。だから新素材が使える事が出来なかったのです。ご存知の様にB社は737、747、757、767、そして777、787、と作って来ました、767型など1970年代の設計図です、また777型も1995年代の古い設計です。B社に取って、最も旅客機販売は独走と言われる時代が777までの時代でして、その後ヨ-ロッパから機体製造する企業が出した、1990年頃に良く売れたAirbus300型、やその改良型330型での燃費の良さが、1990年代からB社の売上げ及び、利益幅に大きく変化が及び、無理してでも、機体設計図申請を変えず、新型申請では、約800億円以上の会社負担となります。それをさけて製造した方が、利益最優先のB社には重要なのです。目の前のタンコブ状の、330型が燃費良い事で、新しく対抗馬で作ったのが、330と同サイズの787型で有り、それも新素材をふんだんに使用する事で、機体重量を40〜45％も下げた事で、約10年掛けて完成させた787です。
元々Boeing社とは、東京大空襲のB 29で知られる如く、シカゴには大型軍用機工場が有りました。しかしながら、コスト、コスト一本ばりの787によって、787の新工場は多くの失業者の住む街のそばに移転して、長年に熟練工の多く居た歴代シカゴ工場閉鎖となり多くの首切りを行なった非情な会社です。　そのコストダウン一本ばりの時代に良く言われたのが、737を50機以上御注文して頂ければ、半額にしますと言った、中東ヂュバイでのAIRショウでの販売合戦。それ程、対等するAirbusより多くの注文を獲得するのに懸命でした。それ以来、Boeing社の機体安全性にかける信頼性には疑問が多い会社でも有ります。
当然開発費などに掛ける予算も無い！原因はB社全体の1990年代の中で宇宙産業ロケットの販売率が36%も占めていたのがいまではzeroです。その分旅客機製造利益にかける現状では、燃料費の高騰、737の新型機の下落、等々によって、現在では、新型機の設計が出来る設計士が居ないと言われる程の経費削減に追い込まれております。747は売れない、そこへ持って、A321と言う、極端に軽く、人座席当たりの航空燃料代が、世界一低い旅客機も生まれて、Boeingとしては、どうやって、生き延びるか、そんな危機になって居るのが現状です。これからは国内線旅客機はA321の時代であって737の様な1960年代基本設計の機体が売れる時代ではありません、逆に言えば、時代の新型素材導入を怠った、時代遅れの、旅客機製造会社とも言えます。　東京爆撃の昭和20年3月10日に約250機のB 29によって数十万人が焼き殺された呪いが、Boeing社に載りかかって居るのかも知れません。

[@user-bq9uf9wn7j]

今のご時世大型旅客機の売り込みは厳しいものがあるかもしれないですね
いっそのこと貨物専用機にしたほうが収益良かったりして・・

[@KounenP]

実際、B747は貨物機で売れてたからなぁ...
B777-Xは旅客機より貨物機のほうが売れそう。

[@eekitreatment]

この理由は、今更言うまでも無く、4年前に既に、英国の新聞が報じてましたし、航空機専用雑誌も述べてました。同じスペックのAirbusの方が、今から7年前に構想していたのがA 350xwb1000型の方は、ほぼ同じスペック、つまりAirbusに対して当て馬、になったのが、ボエインg社でして、構想はAirbusより3年送れて、設計されたのですが、最大の欠点が、機体にカ-ボンブレイドや、新機材が一切使われておらず、大きな欠点の40トンも同機Airbusより重たいのでいかに乗員数を膨らましても、1座席当たりの燃費が悪く、重たいが故に膨大なFuelを積まなくては成らず、現状の世界中の高額な燃料費を無駄に消費する、Boeing777Xなど、注文が貰えない大きな理由で、殆どの機体の350xwb1000の方が売れて当然ですね。もうBoeing社の考案なり新機体の案件は常にAirbusの、後手後手となっており、これは787が懸案となったのも、当時、やたら売れに売れていたA300型がB社の目の前のタンコブの様になって邪魔だった事で、一案、で作られた図面が、ソックリサイズであって、もっと軽い樹脂を使った機体を考えで、1998年にB社のハンガ-の一角に半年かけて、寄せ集めで組立てられたソックリさんを置き、Boeingはこの機体787を製造販売しますと言うアピール作戦によって、一挙に、1340機と言う仮注文をもらった。しかし軽くさせる樹脂開発が大きな壁に突き当たり、販売予定の2004年には試作機も出来ず、例の合計7回に及ぶ遅延、に次ぐ遅延を作り、一時期、当時専門家たちは787の事を、7Late7、とニックnameをつけたほどでした。この間Boeing社内では開発責任者が辞めて、事務職の副社長が開発責任者となり、もう、遅延に伴う支払いに追われた日々でしたが、やっと飛び上がった2008年となり、もう注文数は激変して、たったの780機だけの注文下で作成されました、当時、歴代のB 29も製作された、シカゴ工場を全面閉鎖させ、熟練者エンジニヤ達約数千人を不当に全員解雇させ、南部の失業者の多い街に新工場を設置。新人に組み立てさせた事で、配線がめちゃくちゃとなって、機体に点く、ライトが右と左が逆だったり、機体内に有るバッテリーから煙りを上げるとは頻繁に発生する事態でした。ではどうして軽い新素材での777Xが設計され無かったですが、新しい図面を引く設計者も不足していたし、万一、新素材機体となると、図面を全部新しくして、それを申請、テストフライト、許可迄に、掛かる費用が、数千億円も経費は出てしまう事で、古い機体図面の一部改造だけで、costダウンを図ったのが、1番のBoeingでの社内台所です。それ程Boeing社内での台所は苦しい状況で有り、そこへあせって作った図面が1960年代ものの737改造型、自殺型missileとなったMAXでした。このMAXは注文40機以上購入する会社には半額ダンピングするといった、販売競争の中ヂュバイ航空ショウ2015年では多くの航空会社が注文して、販売台数、2000機台にもなった、dumping MAXでした。とにかく現状ではdumping無しでは販売ではAirbusに負ける技術力でした。
技術力に劣る、Boeing社ですが、20年前迄は宇宙スペース関係だけでも、全売上の35〜40%は占めていたのが、今では宇宙関係はゼロ、となりその上、jumbo機の747も8型を出しても売れず、唯一、787と777タイプだけが売れる本当に狭い状況です。又、中型以下の70名程の乗客数の機体販売に、何とか苦労して、Brazilの航空機製造会社とも協力し仰ぎ、Airbusの70〜110名クラスの、ボンバルディア社よりは技術力は低いが、苦しい状況のB社としては、何とか潰れ無いで生き残る、作戦中の台所状態です。Londonから。

[@ernesttakai6522]

月光仮面

[@user-dr9yg8dl7r]

JALさん2機少ない

[@tomokikka5866]

「ナナナナナナ」なのか「トリプルセブン」なのか、ナレーションでバラバラなのが気になりました。「ダッシュ　ナイン」だったり「ダッシュ サンビャク」だったり

[@psychedelicraspberry517]

タカヤマナナ🍚　😁

[@SanSeverin]

コロナで航空需要が減っているからでは？

[@masakuma]

いっきゅうさの、シンエモンさんが、ちょいおっちょこちょいで、好きでした、

[@user-ds4ht1eh7q]

宣伝というか、イメージが弱いのも一つかも。
機体デザイン的にも777は普通の飛行機と同じって印象ですし、翼が折れ曲がるからなんだって感じでもありますし。
対比として、A350はJALとか色々な航空会社が今導入して言ってますし、787はなんだかんだギザギザエンジンだったり前者と同じく炭素繊維だったりで話題になりますし。あとこれは戦後すぐ日本の航空会社がボーイング機導入しなかったのはB29を作った親の仇! としているからレベルの眉唾情報ですが、777自体が747の置き換えみたいにしてJALやANA等から747が消えていったので、ジャンボジェットを消し去った飛行機としてマイナスイメージ持ってる人も多いのかなあと。
今回の件は日本政府と最大取引先であるボーイングの板挟みになってるANAがある意味可哀想かなあって印象も。

[@mosurusa]

戦後すぐに日本の航空会社がボーイング機を導入しなかったのは感情的な理由の他にも
当時は大型爆撃機や空中給油機もほぼ独占状態で作っており、空軍の気まぐれにはとことん
付き合う立場だったので、ドタキャンの常習犯扱いされていて信頼が低かったというのも
あるようです。

[@steinwaldmadchen]

777Xは運行コストが777-300ERより1割減りながら、より30-40席増やせるので、まともに作れば攻めのANAにとっては悪くない。
コスト体質改善を目論するJALなら一回り小さなA350のほうが良いですが。

[@psychedelicraspberry517]

政府はほぼほぼ関係なくない？😋

[@takama-jpn6365]

B777Xは初飛行から現時点までの3年で約420機。
対して同規模のB777-300ER初飛行から約8年で約603機。
現時点では十分な結果だと思いますよ。
さすがに売れてないは言い過ぎだと思います。

[@saihi6100]

B787でオッケーやん。

[@nt136]

主さんはなぜ777をトリプルと呼ばないのでしょうか？個人的にはナナナナナナは正式だとしても聴きづらいですw
でも777Xはトリプルセブンエックスとも言ってる、、、

[@user-dr9yg8dl7r]

JALがないですよ？

[@tomsug8317]

「全日空が導入」・・・終わった。

[@B77W_GE90]

終わっていませんよ。
これから始まるんです！！

[@hibikismusic3103]

B777シリーズがエアバス機より優れているのは、貨物の搭載量です。コロナ禍で客がいなくなった時に航空会社を支えたのは貨物需要であり、そこを見捨てるわけにもいかなさそうなので、一定の顧客はそのまま777-9の方へ流れるでしょう。個人的にはKLM, BA, UA, BR, AC, KEがそのまま777xに流れると思います。
778に関しては77Lと同じく超長距離専用機のような感じなので、あまり売れないでしょう。特にB787-10ERの開発が噂されている今、778にあまり人気は出ないと思います。
僕は777派です。(関係ない)

[@steinwaldmadchen]

コンテナ数を見ると一回り大きい777Xのほうが軍配ですが、荷重を見るとむしろA350のほうが上(僅かですが)
離陸重量が低い分、それ以上自重が軽く燃油消費が少ないためです。
実はコロナ最中に、キャセイは777-300ERがほぼ全機運用停止で、A350だけに頼む状態でした。キャセイより多く貨物を運ぶ航空会社が少なく、キャセイより多く777-300ERを持つ方もあまりないので、A350が十分777が代替できると言えるだろう。
ちなみに、そんなキャセイですが、777Xは777-300ERがまかえないロンドンかニューヨークに投入するらしいで、現時点は20機に留まった。一方A350-1000が18機、同-900が30機が持ち、777で運航していた路線に投入された。

[@KounenP]

@@steinwaldmadchen
最近は多頻度運航やPoint to Point輸送が航空業界のメイン市場になってきてるから
需給バランスの面でもA350系列のほうで十分という航空会社がこれから多くなるかも？

[@steinwaldmadchen]

@@KounenP それもあるが、次世代中型機の航続距離と単価が大型機とあまり変わらないので、需要に応じて適正化が可能です。
以前は大型機の方が安かったか、大型機しか飛べなかったケースがあったので、やむを得ず大型機を導入した。