la catastrophe du pont de Baltimore, détruit par un cargo.
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- Опубліковано 8 вер 2024
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XXX
Trajectoire hallucinante
Aucune Voiture ne traverse au moment de l’effondrement
Un premier black out avec une tendance du navire à venir à droite, donc l’appareil à gouverner qui ne peut réagir. Pourquoi une tendance à venir à droite alors que le chenal pour quitter Seagirt Terminal est globalement en ligne droite sur cette portion? Peut-être que la barre était engagé à droite pour contrer une dérive du vent ou du courant? Du coup il n’y avait plus la possibilité de corriger pendant le black et le navire a continué sur son erre. On voit bien la fumée noire des diesel alternateurs qui démarre mais le problème initial du black n’est sans doute pas réglé car il se produit une deuxième fois malgré les moteurs supplémentaires.
À cette heure ci de la nuit et lors d’une manœuvre il n’y a que le Chef Mécanicien qui est en machine, donc ça devrait exclure une mauvaise manipulation lors de travaux en machine (normalement, à moins que le chef lui même ait fait une erreur…). Les causes d’un black peuvent être diverse, problème d’alimentation en fuel, problème électrique…
Bref le rapport d’enquête sera intéressante à lire!
pourriez vous l éclairer ? comment se fait il qu en cas de panne électrique le navire devienne ingouvernable ?
un système de pression hydraulique ne pourrait pas prendre le relais ? ou un générateur dédié ?
@@alexsurmeril y a peut-être un temps avant que le réacteur de secours se mette en route par exemple 1 min
je vais creuser le point, mais ça m'étonnerait. Si ça arrive comme ici ou dans un port, les dommages sont trop énormes pour prendre ce risque.
@@alexsurmerSur ce genre de navire la distribution électrique est composée en général de deux tableaux électriques principaux et d’un tableau électrique de secours. En temps normal l’ensemble est alimenté par des Diesel Alternateurs DA. Sur ce genre de navire il doit y en avoir au moins 5. Ils ne sont jamais tous en fonction en même temps, si deux tournent les trois autres sont en suppléances prêt à prendre le relais en cas de défaillance ou d’augmentation soudaine de charge électrique. En cas de baisse brutal de la tension un Groupe Électrogène de Secours GES doit pouvoir prendre le relais sur le tableau de secours qui se déconnecte du tableau principal en moins de 45 secondes (réglementaire). Le GES est un moteur totalement autonome avec sa propre soute à combustible, son propre système de réfrigération et ses propres systèmes de démarrage (double). Sur ce tableau de secours on va retrouver les consommateurs qui réglementairement sont jugés critiques. La pompe incendie de secours, les appareils de la passerelle, l’éclairage de secours (environ 1 lampes sur 3) et… un moteur de barre (et d’autres choses). L’appareil à gouverner est composé de 4 moteurs de barre qui alimentent des pompes hydrauliques qui manœuvrent des vérins via des distributeurs hydrauliques. Avec 4 moteurs de barre, passer de d’un bord à l’autre va vite, avec un seul c’est plus lent, logique. Mais ca permet de manœuvrer en urgence. On peut manoeuvrer la barre de différentes manières, depuis la passerelle bien sur, mais aussi en local en agissant directement sur les distributeurs hydrauliques. En revanche il n’y a pas de moyen manuel pour manoeuvrer le safran. Il faut forcément un moteur de barre. Dans la Marine Nationale (navire plus petit et équipage nombreux) j’ai vu des systèmes de palans pour manoeuvrer les safrans en secours. Mais dans la marine marchande sur porte conteneurs c’est beaucoup trop gros, ce serait impossible.
Dans la vidéo, on peut voir que a priori le navire fait un black complet. Il n’y a même pas d’éclairage de secours en route avant de retrouver son alimentation total, probablement par le démarrage de la suppléance des autres DA. Au vue du panache de fumée qui intervient entre les deux blacks, ça ne peut être que ça. Le GES a sûrement démarré mais on ne peut pas le voir.
J’ai rarement vu des black complet comme ça. En général il y a plutôt un délestage (disjonction des consommateurs jugés non indispensable par les automates) ou bien un demi black (juste un des deux tableaux électriques qui se déconnecte.
À priori comme ça je dirai qu’il s’agit d’un défaut d’alimentation en combustible. Premier black, les DA en suppléance démarrent, se connectent au réseau, retour de l’alimentation puis, comme le défaut en alimentation est toujours là, le moteur consomme le fuel dans les tuyaux avant de caler par pression basse fuel. Deuxième black. Le troisième prend le relais…
Mais ça reste une simple supposition.
Pourquoi le navire ne change pas de cap, bonne question. Peut-être que le GES n’a pas démarré et que l’enchaînement des black n’a pas permis de restaurer la barre… seul le rapport d’accident nous le dira.
En attendant je doute que le navire coule. Seul la partie avant semble avoir touché. Il y a sûrement une voie d’eau à l’avant mais elle est limité par le compartimentage. Ce n’est pas comme le Costa Concordia qui avait une rayure sur la moitié de sa longueur.
Quand au risque de marée noir, il est peu probable malgré les quantités de fuel contenu dans les soutes de ce type de navire (en moyenne 6000 tonnes je dirai). Les soutes sont plutôt situées sur les côtés dans la partie milieu du navire. L’huile est en général plutôt à l’arrière près de la machine.
Pour le sortir de là il faudra probablement l’alléger, ça prendra un peu de temps! On verra si c’est Smit Salvage qui fait le boulot!
Si vous voulez plus de détail je peux vous contacter sur un autre support.
Bonne nuit!
😂😂😂😂😂
faux drapeau !¡!