【熊本の悲願】熊本空港アクセス鉄道構想を解説。半導体工場が沿線にできて、一発逆転？
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- Опубліковано 17 жов 2024
- 随分前から構想がある熊本空港アクセス鉄道ですが、近隣に半導体受注世界最大手の台湾積体電路製造の工場が建設されるため、その通勤需要を見込めるのでは？と再び動き出しました。
果たして、その需要は本当に見込めるものなのか？そもそも、空港アクセス線の構想ってどういうものなのか？
この動画で解説します。
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こういうマイナーな構想も多いですが直ぐに興味を持てる程分かりやすく聞きやすく無難な声で解説できる鐵坊主は相変わらず凄いと思います。
架空鉄道という鉄道趣味のジャンルがありますが、実際の鉄道路線はマニアが考えるほど簡単にできるものではないってことを思い出させてくれるのが鐵坊主さんの動画のいいところです。
現実で簡単ではないからこそ架空鉄道は趣味として成立するんですよ
@@カイロ-b8n まぁ、夢はありますよね。特に住んでたりゆかりの深い土地ならなおさら。
個人的には「弘前市営地下鉄」とか「函館市営地下鉄」は好きですね。よく考えられてます。
@@Su---- それは簡単じゃなくて絶対実現しないかしなかったやつかと
@@カイロ-b8n そうそう。ツッコミどころ満載なんだけど、なんか「そこにあるといいよね！」的な夢と楽しみがあります。
結局、三里木〜運動公園〜阿蘇くまもと空港になりそう。
熊本からは福岡空港、鹿児島空港にも高速バスが出ていますし、熊本空港から熊本駅まで１．５時間かかるのであれば、福岡空港から博多新幹線経由で熊本駅へ行ったほうが速いような気もします。
実際、熊本に居る人は福岡空港へ行ってます。単純に航空便の本数だけ見ても福岡空港は圧倒的。
そうなんすよね。熊本駅から新幹線で博多まで30分、地下鉄に乗り換え10分、福岡空港まで5分で計45分ですから。
福岡行けばスカイマークもLCCも就航してますしね
大変分かりやすい分析でした
熊本があと数十万人大きい都市なら、既に簡単に着工実現していたプランでしょうね
空港アクセス線にJRはダメだね
この議論では、熊本駅が熊本の中心部にはないという不便さが完璧に抜けてる。熊本市内の人間が利用するのに、電停に乗り換えて熊本駅や水前寺駅に行くくらいなら交通センター(とつい今でも言ってしまう)から空港バス直行の方が楽。
最近鐵坊主さんを知りました。鉄道に興味のなかった私でも楽しめる内容でした。今後の動画も楽しみにしております
シャープ亀山工場の衰退（しっぱなしではないですが）を見ていると、巨大と言えど一企業の一工場による需要を当てにしての収支予測はちょっと危険な感じがします。
グローバル企業の生産体制って世界規模で最適化してるわけだから、日本の工場でなんでも生産するわけじゃないんですよね…
市報を見ると亀山市はシャープをあまり当てにはしてないかな、工業団地全体で考えている感じだ
そもそも亀山駅までの関西本線の本数が少なすぎの問題もあるからね
連鎖的に誘致ができれば、ですかね...
当てにしてても撤退されたら終わりですからね。
ソニーの画像半導体と東京エレクトロンは日本有数の企業なので大丈夫ですよ。世界No1シェアのこの2社が傾いたら日本はもう終わるので、シャープのような家電企業とは違いますね。
熊本空港アクセス鉄道、建設してほしいけど、コロナ禍が明けてインバウンドが復活しないと厳しいでしょうね。
鉄道を使わないと捌けないくらいの空港利用者がいなければ、建設したとしても赤字ですよ。
中間駅からの利用者を当てにするのなら、中間駅が一つしかない現状案ではダメだと思う。
水前寺駅から地下線を掘って、熊本空港との間に三駅作るくらいの計画じゃないと、中間駅からの利用者の利益は全然足らない。
色々と課題はまだまだあると思いますが、実現すれば仙台空港アクセス線以来の完全新規の空港連絡線になりそうで楽しみです。
熊本空港は以前使ったことがありますが、空港から先のアクセスを考えた時に、鉄道という手段は取れずにレンタカーを使用することになりました。公共交通が十分に衰退してしまった地域ではどうしても車の利用が前提でアクセスができているように思います。なかなか新しい空港アクセス線は難しいですね。
それゆえに駅から先のアクセスも結局自家用車等々になるんですよね。
駅自体が車でのアクセスが前提になるので、ドアtoドアで直接乗り付けるより駅を経由して乗り換えの手間をかけた方が便利となることが必要になってしまいます。
バスはあっても定時率が悪いと空港に駐車場が増設で道路が渋滞 さらに道路建設の悪循環
現在外環状建設の松山 空港アクセスとかの名目含み作ってるけどかなり時間が・・・道路がかなるぐちゃぐちゃになって嘗ての面影がなくなりつつあります
それ考えると鉄道が使える町が羨ましいですね
鉄道やバスで阿蘇観光する場合、一度肥後大津駅に出てとか、立野で1時間待ちとか、その日のうちに米塚見て帰って来れるか？とか、温泉行くバスないわ！とか、今日のうちに高千穂行けないわ！とか、考えると、レンタカーの方が格段に便利で安いですからね。
無料バスもサロンバスもあるけど、マイカーでのお迎えが家まで直ぐに帰れて1番便利。
だからいつも駐車場に車がいっぱい。地方都市なんてみんなこんな感じじゃないかな〜
地元ですが、鉄道なんて使う人はかなり少ないのが現実ですよ。
皆さん、既にコメントを寄せられていますが、熊本駅を起点とした場合、新幹線を使うと福岡空港まで45分でアクセスでき、福岡空港の方が圧倒的に航空便が多く便利です。従ってマイカーアクセスが熊本空港、公共交通アクセスが福岡空港というすみわけとなっているのが現状ではないでしょうか。半導体工場とかを誘致できたとしても結局、鉄道の最寄り駅から徒歩でアクセスできなければ、熊本空港からタクシーか工場の社用車のお迎えとなるだけです。ビジネス利用は所要時間が重視されますから福岡空港+新幹線という選択が最も合理的となればそうなりますし。
結局、それですよね
佐賀も北九州も同じ
いくら空港アクセスを頑張っても、肝心の空港の便数、多様な行き先が確保されないと
福岡空港には叶わず肝心の空港の使い勝手が上がらない
だから北九州は、旅客は福岡では実現できない早朝便と深夜便の運航と小倉近辺の企業の東京との行き来に特化
後は同じく福岡だと拡大の余地がない貨物便の充実で補おうとしている
佐賀はチャーター便の拡大、駐車場無料化による長期出張者等の利用を受け入れることで差別化を図っている
熊本は半導体の出荷で貨物便を充実することをしっかりやることがまず優先でしょうね
今のご時世、首都圏の莫大な収支予測でも無い限り
鉄道の新規路線建設は難しくなってます
この熊本空港へのアクセス線が着工されれば
他地方にも影響はありそうですが
収支予測だけでも厳しそうですね
新規路線が難しいのは
基本的に踏切を作れないからで
上か下を通すとなると莫大な建造費がかかり
結局、収支予測の時点で頓挫してしまうのですよね
JR九州としては熊本空港は新幹線客奪われたくないから便利になってほしくない。
逆に福岡空港が博多駅から地下鉄で２駅ってのが、JR九州にとってはメリットだったりするんだよね(JR西日本にとっては苦しいようだが)
熊本から東京まで行く場合、新幹線だけで行く人間は少ないが、「熊本から博多まで新幹線使って、博多から福岡空港まで地下鉄に乗り、福岡空港から羽田まで飛行機」という行き方を選ぶ人間も一定数いる。
新幹線と地下鉄乗り継ぎなら、熊本から福岡空港まで１時間ほどで、熊本駅から熊本空港までバスで行ったとしても約１時間かかり、しかもバスは渋滞に巻き込まれるリスクがある。
JR九州としては、新幹線のこういった需要も失いたくはないだろ。
西九州新幹線佐賀空港ルートすら突っぱね続けそうですね
なるほどね。それはかなり説得力ありますわ。
地元民からすると、運動公園(免許センター)を通るルートがいいですね。
運動公園周辺はイベントがあると駐車場渋滞かひどいので、電車で行けると大人も学生達も楽だと思います。
免許センターもバスで行く場合一度街方面まで出て乗り換えていかないといけないので、電車で行けるのは便利かなと思いますね。
そもそも2050年代までコロナ禍が続いている時点で地獄…
1年でも早くコロナが収まってほしいものです。
話を戻しますが、現段階では、三里木駅での乗り換えが前提となっています。利用客向上のためには、JR九州と協議して、熊本駅への直通列車を走らせた方がいいと思います。乗り換えでは、熊本駅からの運賃800円に対して見合ってないかもしれません。
また、南阿蘇鉄道が復旧する際に、肥後大津駅までの乗り入れが決まっていますが、一部列車だけでも三里木駅に乗り入れて、熊本空港アクセス線との乗り継ぎの利便性を向上させた方がいいと感じます。
それにしても、羽田便があるのとないのとでは空港利用客数が違いますね…前回取り上げた新潟空港は、羽田便がないのもあってなかなか難しいものですね…
仙台空港アクセス線の例からすれば、直通は必要でしょうねぇ。
熊本駅と直通しなかったら存在意義ほぼ無いですよね。
みんな羽田とか成田への鉄道を見てるせいか『空港連絡鉄道は人が乗る＆儲かる！』『作るべき』というイメージを持つ鉄道マニアが多い傾向があるかと思います。
中間駅の需要や、建設費、維持費、継続性も含めて慎重に検討することは重要ですね。
1500人の工場ができても、郊外だから広い自家用車用の駐車場も作るだろうし、工場の近くに寮ができて送迎バスが往復するパターンでしょうから、鉄道需要によるアップはスズメの涙程度でしょう。
もともとそこまで本気で信じるマニアはいないかと
インバウンドが吹き飛んだ今は尚更
@@カイロ-b8n 未だに、空港が近くにあった国鉄時代の廃線に対して(一日発着10便程度の空港でも)「空港連絡線を作っていれば廃止されずに生き残っていたかも」などと信じ込んでいる鉄道マニアは多いですからね。
空港アクセス線できたら便利！っていう人多いけど、毎日使うか？と言うと…
@@shiogamakojikucho なので、純粋に空港輸送だけではなく、途中駅に住宅地や工場、ショッピングセンター、アウトレットモールがあるとか、競技場のようなまとまった集客力のある輸送需要があることは必須ですよね。
@@Su---- 仰る通りです。仙台空港アクセスは区画整理でまちづくりもやって、好事例だと思います。
熊本空港はたまに利用する機会があります。今は国内外とも鉄道でアクセスできる空港が多くなりましたので、バスでしか行けないという空港は、遠く感じます。アクセス鉄道ができるといいですけどね。
熊本出身のものです。地元を題材にして頂いて嬉しい限りです。
アクセス鉄道だけでなく、熊本県、熊本市の交通事情に課題が山積みです。
熊本も他の地方と同じように車社会で、市の中心地が城下町なのも相まって政令指定都市で道路渋滞はワーストです。
また、新幹線開業、新駅舎完成などによって熊本駅周辺は驚くほど変わっています。（中心地も再開発されてますが…）
現状バスでは空港→市街地→駅になるため、福岡空港利用の方が所要時間が短い場合もあります。
そのため新たな動線が必要だと私は思います。（福岡空港の第二滑走路のように）
旅行者からすれば近いアクセスを考えますが、地元からすれば地元の空港を使って欲しいものですからね。
TSMCの話も従業員はほとんど車で通うことを想定するのが現実的です。近くにソニーの工場もあり、57号は慢性的に渋滞してるので更に混雑することが予想されます。（地図の通り工業団地から駅も遠いです）
また、余市町と違って菊陽町、大津町は人口が微増なんですよね…本数削減を懸念して大津町は三里木、原水案を嫌がってますし…
沿線需要を巻き込む事を考えると三里木案1択になると思います。アクセス最悪と言われる免許センターのアクセス改善とスタジアム輸送による交通改善につながります。ロアッソ熊本関連のコメントもありますが、どのカテゴリーに居ても開催日は20〜30日でしょう。（J2で5千人J1で1万人平均で来場するとしてどうなるでしょうかね？）火の国サラマンダーズや熊本ヴォルターズを巻き込んで運動公園をボールパーク化すれば少しはまともになるかもしれませんが地震で疲弊して更にコロナの県が更にアリーナや球場を作る体力はないでしょうね。
豊肥本線直通については、九州新幹線全通前の有明のスジがあると思ってましたが、増便されてました。保守との兼ね合いがあるのでJR九州としては明言を避けたのでしょうね。余裕があれば787系豊肥本線特急で金取ると思います。
長文失礼しました(._.)
熊本住みではないですが、平成初頭に比べると熊本市街地は今回出てきた総合運動公園や、ショッピングセンター、病院などが建設され、住宅地もどんどん郊外へと広がりつつありますね。現在熊本駅から北東に延びる豊肥本線、南東の健軍に延びる市電。この中間をの市内を通過して空港まで行く交通機関があれば、そのような人が集まる施設へのアクセスも兼ねて需要がありそうなのですが、今の住宅地や道路網の整備状況を見ると、鉄道敷設なんてとんでもなさそうですね。
このような計画が実行一歩手前まで進む事自体素晴らしいと思う次第です。それだけ実現の可能性を感じているからだという事です。あと別件ですが熊本電鉄と熊本市電の乗り入れ案についても機会があれば是非取り上げてください。
As a frequent traveler, the convenience of Fukuoka airport is hard to beat for any trip to Kyushu. I might consider flying to Kumamoto if the trip is focused exclusively on Kumamoto, but otherwise flying in and out of Fukuoka is almost always the more convenient option.
Kumamoto Airport is for Haneda Access. Kumamoto has only direct international flight is to Taiwan.
@@Tubingenstr I happen to be Taiwanese. Regardless, the basic case presented in the data predicts 1.75 million people on "international lines" by 2051. Shouldn't Haneda access be counted as domestic?
@@andyyang5234 I expected so. I saw most of Overseas visitor to Kumamoto Semicon is via Haneda. Maybe except from TW, CN and maybe SIN. I don't think overseas business traveller to Kumamoto will hugely be increased by TSMC new Fab in Kumamoto. I'm a frequent business traveller in JPN, EU, US, SIN, TW and MY.(mainly in EU and US) last 30 yrs. 1.75 mil by 2051? I don't think so.
Many people who visit Japan love Kyushu, but they won't choose Kumamoto-Airport unless the air tickets are cheap, right?
This is because Fukuoka-Airport has more flights, is more prosperous, and is more convenient.
Since most foreign visitors to Kumamoto Airport use rental cars or group sightseeing buses, we believe that few foreign tourists will use the new airport railroad even if it is built.
@@Su---- Right, that's pretty much what I mean, and therefore the estimations on international arrivals appear quite too optimistic IMO.
Fukuoka airport is ridiculously close to city center (Hakata Station) by just about any standard, and by extension, can reach Kumamoto station via Hakata and Shinkansen in somewhat less than an hour, depending on how good the connection is. This makes the Kumamoto airport proposal even less attractive, assuming 40 minutes to Kumamoto station via train.
Of all the options, I actually like the monorail proposal the best. Kumamoto isn't exactly all that well served by rail, and there are vast areas in the south and east that are not currently served. A line through those areas might make more sense, and could help develop the area between the airport and city.
That said, they probably calculated it to be not worth the investment already, given how expensive it is.
この前の新潟空港と一緒ですが空港の利用者が少なければ、アクセス鉄道は建設は厳しいみたいですね
運動公園近くで空港直結ならサッカーのアウェイ観客にとっては好都合だけどなぁ。
阿蘇も熊本も近い位置にあるから直通したらそれなりに需要有りそうだけど
光の森駅に行くシャトルバスが読めない（少ない）のとタクシー代がバカ高いのがねぇ・・・。
同じくアウェイサポーターにとって作られたらありがたい路線ではあります。
Jリーグでは大きな収入には繋がらないでしょうけど。
蒲島熊本県知事は、えがおスタジアムの観客や免許センター利用者等の県民の利便性より、TSMC関係者を選ぶみたいです。
ヘリが使えなくなり、旭化成のある延岡からのアクセスは鉄路以外難があったがために作られた宮崎空港線とは全く話が違うっすね。
熊本空港って市内からの到着時間が読めなくて不便だったからJR出来ると嬉しい
地下鉄や私鉄でも良いよね！
@@ラーメン-j1h 地下鉄は無理よ
豊肥本線を改めて見てみると、時刻表の地図では青線、つまり「地方交通線」なんですね。
僕が住んでる関東北部で言えば、八高線や吾妻線みたいな感じですね。
本数は熊本方面は一番多くて夕方5時台の4本、他は軒並み2〜3本でしょうか。
動画ではアクセス線を「1時間当たり2.5本」とあるから、相互乗り入れも考慮したとしても、充分接続は取れるのではないでしょうか。
羽田→熊本で18本
成田→熊本3本
名古屋中部→熊本3本
名古屋小牧→熊本3本
伊丹→熊本11本
静岡→熊本1本
天草→熊本1本
沖縄→熊本1本
41本が熊本空港に着陸するんですね。
肥後大津から熊本にかけては交流電化されているので… 確かに、肥後大津ー阿蘇ー宮地ー豊後竹田の区間は非電化閑散区間ですね。
まあそれでも、国際線も発着する福岡空港の利便性は圧倒的です。
現状、熊本周辺に居る人の多くは福岡空港へ向かっています。
この話は、平成20年ころにJR側から『豊肥本線から支線を出して空港線を作らないか』と打診されたが、県側が『金が無い』と一蹴したため立ち消えになった。
その後、アクセスの悪さが大々的に報じられて焦った県側が、三里木駅や肥後大津駅からアクセスタクシーを無料で走らせたりしてた。
先々を見ずに、ただ単に『金が無い』と蹴ったが、考えてみれば、運動公園や免許センター等の利用者を考えていれば、もっと早い段階で県側からJRに話を持って行って開通させておくべきだった案件。
県庁、市役所、バスセンター、空港、熊本駅、熊本港、県立劇場、県立体育館、運動公園、アクアドーム等等、なんの計画性もなく、思い付きで施設を作ったせいで、みんなバラバラで何一つまとまりがない熊本県。
よくまとまっていてわかりやすい！
熊本空港や宮崎空港くらい離発着のある空港ならよいのですが、空港連絡鉄道を考えるうえで重要なのは
【鉄道は定時出発が絶対。飛行機到着が遅れるからと臨機応変に発車時刻を変えられない】
という点でしょうか。飛行機はよく遅れてきたり、早着したりがありますが、鉄道は到着時刻に合わせて発車時刻変えられないので、時間が来たら出る→次の電車は1時間後！。羽田成田なら1時間に何本も走ってるからいいですけど、地方空港でこれはヤバいですよね。でも、リムジンバスならそれができるんですよね。
毎時４本は必要
リムジンバスとか言ったら本末転倒ですよ（松山空港リムジンバス 伊予鉄の延伸に水を差すようなもの）
コロナでどこも計画狂い中か
@@松賢-e3g 伊予鉄も空港延伸話なんてあるんですね。そっちの方が実現性高そうにも思えるのですが。
今は知りませんが、15年ぐらい昔まではjr九州は出発時刻を臨機応変に変えてましたよ
@@4g63ej20tamu ええ！そんな運用をやっているところがあったんですか。具体的に何線(本線系？)、どこの駅？、どんな理由でちょこまか発車時間を変えていたのか気になります。事故とか台風とか災害でその日だけ遅れた！とかじゃないですよね？
数十便の発着がある飛行機の早着遅延に臨機応変に対応するとなると、ほぼ毎日が該当するでしょうから、(熊本空港を仮定した場合)、直通するJR豊肥線とのダイヤ調整、ターミナル駅である熊本駅の発着番線管理などを、京急の「逝っとけダイヤ」並みの運用を連日行わねばならず、相当な現場混乱が予想されそうなので、実質不可能ぽく思えます。
@@Su----
夜遅くに博多着の新幹線が遅延した場合は、それに接続する特急有明とかつばめは、遅れて出発してました。
「鉄道もやる不動産屋」と言われて久しいJR九州が、久々に本来の「本業」で儲けることができるか。
これからの展開が見ものですね。
マジレスすると西九州新幹線の佐賀問題がある内は真面目にならないと思います
西九州新幹線が博多まで直結できた場合の利益とできない場合の損失から見ればこんなのおまけみたいな話かと
この計画を推進しているのは熊本県（のみ？）であって、JR九州はどちらかといえば消極的でしょう。
空港アクセス鉄道は、今後の鉄道経営の事業展開の一つとなると思います。熊本のほか、新潟や松山でも構想がありますね。うまく行けばいいのですが。
悪いけど羽田以外正直いえばナンセンスです
これからインバウンドが戻るかもわからないし
熊本は空襲で焼けてませんからねぇ・・あと、地面掘るとすぐに地下水が出てきちゃう地盤なのでメトロは問題外
第二空港線ができたときは信号が無く30分くらいで空港に着いた記憶があり、現状解説を聞いていて「マジか」と思っちゃいました（30年前に住んでいました）
なお、地図見てみたら「国体道路を第三空港線を兼ねて作ればよかっただけじゃん」と思ったのは私だけではないはず
上水道をすべて地下水で賄う都市だから、掘れば水が出てくるレベルなのはしょうがない
地元民からしたら、空港アクセス線よりも豊肥本線の高架化を実現してほしい。
正直、鉄道はほとんど使わないし、空港使うのも数年に1度程度。
むしろ空港アクセス線により豊肥本線の踏切遮断回数が増えることが懸念されます。
鉄道ファンには申し訳ないけど、熊本は鉄道よりも道路整備を優先すべきだと思います。
ほんそれ。高架化すれば踏切無くなるし複線化出来ると思う。光の森付近の渋滞が地獄
豊肥本線に直通するなら尚更高架化して複線化してくれた方が本数確保できて理想的な構造になると思う
非常に非常に素晴らしいチャンネル
熊本空港の需要予想がかなり甘めなところが課題になりそうですね
1時間当たり2～3本という運転間隔は
地方政令指定都市の近郊としては相応に高いものなので
地方空港へのアクセス線としてはやや過大な見込みにも思えます
半導体工場以外の何らかの都市開発が具体化するなら可能性はありそうですが
空港アクセスと通勤輸送のみでは
仮にコロナが沈静化しても厳しいかも知れませんね
返事ありがとうございます。そんなに変わらないですね。ありがとうございました。
熊本空港～肥後大津駅間で「空港ライナー」という無料送迎バスが、熊本県などの負担で運行されており、
これを使えば熊本駅までならJR運賃480円の負担で行けます。
ですが「肥後大津駅まで無料」とだけ宣伝されているためか、知る人ぞ知るルートになってしまっているようです。
乗り換えもしやすく、旅行者の私にも使いやすいと思えましたが、なかなか取っつき難いかも知れませんね。
はじめまして。いつも楽しく拝見しております。
熊本空港へのアクセス線について、１月１日付の熊本日日新聞で、肥後大津駅での分岐を提案という記事が一面に出ていました。
ＴＳＭＣの進出が理由のようです。
ネットでも読めると思います。
熊本の半導体工場はテクノパークにあり、最寄りの原水駅からも徒歩ではいけない。三里木経由にした場合はテクノパークに遠くなる。空港から市内に行くのには便利だが、半導体工場やホンダに行くには便利でもない。よって採算性に疑問ありですね。わざわざ三里木まで行ってからだとホンダには遠すぎるし半導体工場にも全く近くない。TSMCもソニーもTELもみんな車通勤と自転車通勤だから電車は使わないよ。
TSMC需要は通勤より出張需要を見越した方が賢明な気がする。海外企業だし、それなりに航空需要発生しそう。（ただ、試算は難しいかな。
まず工場周辺ー空港間の移動手段としては全くといっていいほど機能しないので便乗するにも無理があるように見えます。工場関係者も結局は肥後大津から車に乗るハメになるわけで、単純に手間ですし、空港のほうがよっぽど乗降スペースも待機場所も豊富です。
また熊本駅等周辺に自家用車を停めるか送ってもらい、電車に乗り、熊本空港へ向かうという動線は現実的ではありません。やはり乗換が手間ですし、駅周辺の渋滞が解消されないのであれば、空港に直接向かうことに対する利点がありません。
この路線がターゲットにできるのは熊本空港に降りて熊本駅周辺を最初の目的地とするような東京等からの乗客のみです。ビジネスであれば熊本駅周辺企業の人の移動を伴う仕事の増加が、観光であれば福岡空港発着とならない旅行の増加が求められると思われます。
ちなみに肥後大津駅と熊本空港って、現状、無料のバスが走っているんですよね。
これって、わざわざアクセス線作る意味ありますか？
テクノリサーチパークへもバスで170円ですから。
肥後大津から分岐し、県道202、211号線に沿ったルートが良いと思います
比較的田園地帯が多く、開発の余地はあると思います
列車の運用は肥後大津止まりの列車を空港まで延伸し
最低限の車両数増で賄えば、黒字とまでは行かなくとも
赤字は小さく抑えられると思います
B/Cが1を超えない！だから全部ダメ！っていう今の国の考え方の方に問題があると思うけどね
確かに不採算事業をあちこち出資するべきではないけれど、例えば日本の空港整備戦略とか防災にかかる便益あたりは上手く費用便益分析に組み込めていないのが現状なわけで。例えば輸送コストなんて、ドライバー(乗務員)の人件費が殆どだから、自動運転で省人件費化すると便益が下がるということが発生する。B/Cで計測できることには限りがある
結局便益なんて、3便益、特に所要時間短縮効果以外あってないようなものなんだし
B/Cはあくまでも指標の1つに過ぎないのに、それに頼り過ぎて議論を脳死で辞めてしまうことの方が問題だと思う。勉強すれば、定量的評価って定性的評価よりも楽だし簡単だから……
B/Cが1付近のものこそ、定性的な評価や市民の巻き込み具合とか、その辺りが非常に大事になると思う。
肥後大津からの連絡バス大増発＆積極的な案内で十分だと思うのですが・・・
現在でさえも料金、時間とも最善な選択肢なのですから
出来たら渋滞の心配が無くなるので便利かなと思う反面、熊本駅から市内へ向かうのが面倒なので採算が取れるかといえば悩ましく思いますね。
阿蘇方面への観光には便利でしょうが、熊本市内はねぇ。
新水前寺駅で乗降すれば、市中心部迄2〜3電停です。
熊本駅や新水前寺駅から荷物を持っての市電等での移動は難しいと思います。やはり市中心地を通らないと・・・ 私はバス利用を続けます。
JRQとしては肥後大津駅から分岐してくれたほうがありがたいでしょうね。工場の影響で豊肥本線の増発はありえるでしょうし肥後大津駅止まり列車をそのまま空港アクセス線に流せるメリットはある。そして空港へ向かう人の運賃を２駅分とれる。三里木分岐県民運動公園駅経由と肥後大津分岐とその途中駅ではどちらが需要が見込めるかでは計画変更もありえなくはないと思いますね。
三里木案が一番妥当ですが、国道57号やゴルフ場抜けるのにトンネル必須ルート。対して肥後大津は57号を立野方面に行けば、既存の路線で抜けられ、なおかつ西原村鳥小地区から回ればほぼ、トンネルは不要で用地も芋畑なので楽。肥後大津案は建設費用は安い感じになります。ただ肥後大津案は三里木案より所要時間が20分位長くなると考えられるので厳しい感じですね。三里木だとスタジアムの波動輸送ボーナスもありますし🎵
南阿蘇鉄道が肥後大津まで乗り入れる構想があるから、肥後大津ルートを推したい。空港駅から列車で阿蘇観光する旅行商品を作れるから。
荒尾方面や八代方面からも空港駅まで乗り入れさせる。三角線の「A列車で行こう」も起点を熊本駅から空港駅に変更する。熊本⇔肥後大津間は複線化が必要。
熊本国際空港㈱に出資を求めればいいと思うな。JR九州と共に空港線の直接の受益者だから。
福岡空港駅→博多駅→新幹線→熊本駅→熊本空港駅の鉄道ルートを確立して、福岡イン熊本アウトの九州旅行を韓国や台湾に売り込む。
そして、福岡国際空港㈱と熊本国際空港㈱を合併させる。将来的には、北九州、大分、宮崎、鹿児島、佐賀、長崎の各空港も経営統合して、JR九州や西鉄主導で経営してもらいたい。
神奈川からソニーの熊本TECに出入りしてた人間として言わせてもらえば、地元の視点だけじゃなくて、来訪者の視点が重要。
TMSCへの通勤需要だけじゃなくて、半導体・製造装置・素材メーカーの日本国内や台湾からの出張需要に対応できるようにする。
ソニーや東京エレクトロンも工場の拡張がいずれ必要になる。台湾桃園国際空港との直行便が必ずできるから、バスやマイカーではどうにもならなくなるのは目に見えてる。
シリコンアイランド九州を復活させるためにも、国家プロジェクトとして早くやったほうがいい。熊本県には日本の半導体産業の主役になれるポテンシャルがあると思う。
セントレアみたいに、空港駅に国際展示場・国際会議場・ホテルを設置する。名古屋では航空宇宙だけど、熊本は半導体関連の展示会や国際会議をやればいい。
MICEは客単価が高いから、観光業や宿泊・飲食業の雇用創出が見込める。製造業や観光業を盛り上げる戦略を考えるのが空港運営会社の役割だ。
サッカーやコンサートについては、英国みたいに街中にスタジアムを建設して対応したらどうかな。今はスポーツ庁がスタジアムやアリーナ建設を支援してくれるし。
鉄道のない郊外のスタジアムだと、輸送力の低いマイカーやバスに頼るから大型イベントが渋滞の原因になってしまう。
北九州や広島みたいに、ロアッソ熊本のホームスタジアムが街中にあれば、三里木分岐ルートにこだわる必要はなくなると思う。中心部にどこか良い場所ないかな？
熊本空港アクセス鉄道が出来たら、博多・熊本←→阿蘇熊本空港特急(有明復活)や別府・大分・竹田←→阿蘇熊本空港特急を走らせてみてはいかがでしょうか？
北九州住みなので
北九州空港や福岡空港の方が圧倒的に近いですが、
観光やグルメ次第では
鉄道🚃で便利に阿蘇くまもと空港っても良いですね✈️
0:02 ハリボテの旧熊本駅舎なつかしい…
空港アクセス線作っても、市街中心部に行くにはどのみち市電なりバスなり乗り換えないといけないから、さほど利便性は上がらなさそうですね。
カバちゃん知事がTSMC進出決定で突然肥後大津駅案を言い出したんですよねえ。
県民総合運動公園駅はイベント利用の「需要」からすると必要ですから、当初の三里木駅案でいいと思います。
基本、新工場の通勤者は鉄道を使わずマイカーだと思います。駅や鉄道沿線に家がある訳ではないからです。
既存のソニーやホンダやエレクトロンの社員もみな菊陽町や大津町に家を構えてマイカー通勤です。
しかも、熊本市内から一旦肥後大津駅まで行ってから空港だと、現在のマイカーでの利用とあまり時間的には変わらなくなって来ます。
500億円で県の負担が多くても33％なら、
いっそ空港を熊本港方面のアクアドーム付近に移転して国主導の建設にして貰うと、新規建設だから国庫補助で50％以上は出して貰えるはずでは？500億円から増えても土地買収で＋して700億円程度で抑えられれば…
空港が熊本市西区に来るなら、熊本市も田崎終点から市電を延伸するでしょうし。
西熊本駅に市電を乗り入れして少し空港に延伸させる方が熊本市中心街から「近い」「早い」ので良いと思うんですが…、駐車場も沢山確保出来るし。
でも、空港ターミナルを建て替え始めちゃったから無理なんですよねえ。
ターミナル建て替えする前に言い出す議員は誰かいないかなあと思っていたほどです。
福岡空港のように市内中心街に近い方が絶対に良いのに…。
JR九州が乗り気じゃないのは、新幹線の需要に影響があるからか。豊肥本線を使わせろ、利益も1/3もらうぞ、ではJR九州は面白くないでしょうね。
九州の雄・西鉄さんを取り込んで、全くの新線を作った方がいいのでは？西鉄も熊本空港から高速バスをわんさか出して利益を得られるのでは？
大分県竹田市は、大分空港より熊本空港の方が近いそうだし、熊本市へは鉄道、それ以外はバスというのがいいかも。
でも、時間もお金もないみたいですねえ。
さて・・・ バスは辛島町から水道町辺りにかけての市電付近からの利用客が多く、桜町からバスに乗る方も多いですよね。三里木、新水前寺で乗り換えて市電に乗るか、一旦三里木乗り換えで熊本まで行って市電で市役所方面出る面倒な鉄道網にどれだけの需要があるか非常に疑問です。 乗り換えなしで市役所などの中心部に直結のバスはとても便利で、空港アクセス線が出来たとしてもその存在意義は高く、正確な需要予測を反映していないアクセス線はいかがなものでしょう。
無料空港ライナーが肥後大津までピストン輸送しています。これはタクシー会社が運航していますが税金からの補填が入っていますよね？ 確か9人ぐらいしか乗れないワゴン車だったような。需要が有れば路線バスが運行するのでしょうけれど実はその程度の需要しかない物を膨らませている族議員の存在を疑ってやまないです。
本当に利用者の利便性を考えるのならどんなに費用が掛かっても町中心部、市役所、桜町バスターミナルを経由して熊本駅に繋がる市電を置き換えるモノレールを考慮すべきと考えます（市内の交通渋滞も健軍町からの市電をモノレールに置き換える事でかなり改善する筈です、ただ沿線住民からはあの安価な市電を支持する声も有るでしょうけれど）。
TSMCの工場建設で雇用がどれだけ増えるのでしょう？
今どきの半導体工場なら殆ど出荷までラインが自動化されて、人員は監視と不具合の対応程度と予想され、昔の様な流れ作業の高コストなラインは作られないと思われます。
貨物輸送なら引込み線が必要になるかもしれません。
半導体は、価格当たりの重量がとても小さいので､貨物列車で輸送する意味がありません。トラック輸送で十分です。
貨物列車で輸送する意味がある貨物というのは、石炭、セメント、石油など価格当たりの重量が大きい貨物です
理想は空港から国体道路、産業道路沿いをモノレールで駅まで直通させることですけどねえ。
そうすれば運動公園、日赤病院、熊本県立大、学園大などの施設や周辺住宅地の需要も見込めるし福岡空港への利用者流出も防げる。まあ建設費用は莫大ですけど。
分岐するなら肥後大津以東で分岐させて空港まで乗り換えなしでいけるようにした方が良いかと
三里木で乗り換えが必要なら結局バスを使う人の方が多いのでは？運動公園や免許センターの需要はそこまでないと思う
熊本空港に鉄道は過剰投資だと思います。市内の渋滞対策によってバスの定時制を確保したほうがいいと思いますね。
旭川市も空港アクセスに関して色々検討されてますね。
・新千歳空港からの直通運転構想
・旭川空港への短絡線ルート
あくまでも私見ですが、自分は｢三里木｣分岐案で良いと思います。
・三里木なら県民総合運動公園や免許センターに寄れて熊本空港へ・・・これがベストだと。
・セミコン最寄りの原水なら循環バスの増便で十分だと思いますし案外熊本空港もバスアクセス出来ると・・・
（但し、セミコン周辺道路の朝夕混雑は半端ないのですが）
・肥後大津は現状の空港ライナーで十分かな。
20年位前は、半導体売上げ額世界一ニ三はNEC、東芝、日立だった。
今は世界一のTSMCは20年後は、売上げ不振になって、熊本から撤退しているかもしれない。
熊本県知事は、TSMCは半永久的に世界トップと思っているようだ。
他の方も触れられてますが、肥後大津駅〜空港の無料シャトルをもっと活用すれば良いですよね。
定時性、コスト、運賃負担など、バランスは良いはずで、仮にシャトル増便でも、建設費よりはお得なのでは。
あとは市内中心部のアクセスはバスに分があるから、棲み分けですかね。
空港の利便性が上がると便が増えてJR九州の輸送量が減る可能性もあるので、黒字になるとしても見極めが必要だと思います。
半導体の工場を見たことがある人ならわかりますが、微細な塵も入れないクリーンルームでロボットだけが動く設備です。電車を走らせるほどの通勤客がいるとは思えないのですが
前工程の半導体工場は台湾(新竹、台中、台南)、韓国(名前忘れた)、米国(ポートランド)など入ったことありますけど、イエロールーム内でも人は結構歩いていますよ。
熊本には数度、訪れていますが、バスで市内に入ると渋滞して予想以上に時間を要し、今は新幹線で入ります。県庁や熊本駅、熊本城への新アクセス道路建設が手っ取り早いのかと、インバウンドは3年以内にモデルと思います。鉄道は初期費用が掛かり過ぎなので、BRTで最小限の出費に抑えた方が良いかと思います。
熊本は珍しく中心街にJRが通ってないという根本的な問題があります。
そこで、少し無茶をする事になりますが、熊本電鉄の終点藤崎宮前駅を水道町ぐらいまで延伸して
熊本市駅みたいなのを作って、さらに北熊本駅から黒髪を通ってJRの竜田口につなげる連絡線を作った上で、
熊本市駅から熊本空港駅まで一本で行けるようになれば一気に改善されると思います。
鐵坊主さんあけましておめでとうございます!ネットニュースにこのようなものが有りました。
原案の公園に駅設置はできませんが、肥後大津駅から東回りで、地下と高架を組み合わせると、短距離且つTSMCの通勤最寄り駅にも列車を寄らせながら線路が、作れそうです。
公園とTSMCのどっちの需要が大きいか、その見極めですね。
久し振りに九州の話題で嬉しい
工場招致と空港線に関しては、鐡坊主さんの意見に同意。これがもし、企業の本社だとかいわゆる「オフィス」だったとしても転勤の頻度を考えても、問題を覆すには至らないと思われる。そうなるとやはり現状の構想が続くのではないかと思われます。
熊本空港から三里木駅を経由し、原水駅～第二原水工業団地へと駅が続くってのはどうですかね
ゴルフ場の地下にトンネルを掘る場合、工事や列車通過時の振動がプレーに与える影響をめぐりゴルフ場側と揉めるリスクがあります。
前例として、京王相模原線の多摩センター-橋本延伸時に、多摩センター-京王堀之内間のトンネル上にあるゴルフ場との交渉が難航し、土地収用法寸前までいきました。(結局、橋本駅周辺の用地買収でも揉めて土地収用法のお世話になりました)
TSMCの製品が空港から輸出される場合、地上の交通容量を圧迫することなく空港へ輸送するために
肥後大津駅から分岐…もとい工業団地ー肥後大津ー空港みたいな感じで鉄路が結べたらいいんじゃないかなーなんて思っちゃいますね（貨物がキレそうだけども…）
豊肥本線への乗り入れはした方が良いと思う。熊本周辺の本数が増便されることは利便性も上がるし悪い話ではない
あとは熊本～空港まで複線にして、速達性が計れれば、なおのこといいんだけど、かなり難儀するんですよね・・・。
パターンダイヤにして一部区間のみ複線にするという手もありますが、ダイヤ乱れのときに大変そうですもんね。
空港アクセス列車を直通すると、熊本〜三里木の複線化が必要でしょうね。その場合、熊本県が負担することになっていますが、現状、そこまで考えられないので、とりあえず三里木乗り換えということなんでしょうね。
熊本〜肥後大津の区間列車が多いので、肥後大津分岐でアクセス線を作れば、直通できるので、運用面では楽になりそうですが…
@@tetsu-bozu そうすると時間短縮の効果が薄くなってしまいますね。
昔（30年前）熊本空港の周りは何もなかったのですが、今、画像を見ると結構住宅が迫ってきてますね（すいません、爺さんみたいな発言で）。
熊本空港は中心部から遠いので是非鉄道は欲しいなと思うものの、仮にTSMCが工場を作っても需要は増えず（出張で同工場を訪れる用務客もいるでしょうけど、少ないと思います）、TSMC以外の工場をアクセス鉄道沿線に誘致しないことには旅客を取り込めないかなと思います。
あとは、熊本空港の発着便数増加がカギでしょうか？ 福岡空港が便利過ぎ（羽田～福岡だと日中の田園都市線急行より本数が多いのでは？というくらい）で、福岡空港からクルマ（レンタカー）で熊本まで出張や観光をされる方も多いと思います。佐賀空港や長崎空港もそうですが、中心部から離れている場合は、空港自体が便数を確保して便利にならないと利用者も伸びません。不便な空港にアクセス鉄道を作っても採算に不安があるのは当然かと・・・・横道にそれてすいません。空港アクセス鉄道＋空港自体のフライト数確保、これがそろわないと厳しいと思います。
その時代に利用したことあります。まだ一部路線でYS-11飛んでました。
熊本駅から豊肥本線で肥後大津で降りて、タクシーで「熊本空港まで！」と言ったら、運転手さんに怪訝な顔されましたよ。距離的に近いとはいえ、みんな熊本市内から連絡バスで行く人ばかりだったので、豊肥線でくる酔狂な客は少なかったのかと。
熊本アクセス線が繋がれば気軽に行ける様になるかもしれませんね。
熊本空港へのアクセス線は全く知らない状態でしたので勉強になりました。
個人的な疑問なのですが、九州は福岡がメインとしてあって、各県にも空港がありますよね？
ある程度は近くに空港があるのかな？と言う印象を持っているのですが、それでも各県主要駅から空港までのアクセス線は必要なものなのでしょうか？
あくまで素朴な疑問でして、私の住む地域からバスで羽田でも1時間少々、成田だと2時間少々と言うところです。
もちろん、あったら便利というレベルなのかも知れませんが…
地元の方もコメントされてますが、地方に行けば行くほど、自家用車の分担率が高く、渋滞が激しく、定時性が下がるということが問題なのではないでしょうか？
また、利用者数（2019年）を見ても、
9位 鹿児島空港
10位 仙台空港
11位 熊本空港
12位 宮崎空港
と、結構利用者数が多いのです。（仙台、熊本、宮崎はほぼ同数）
コロナが収束し、旅行需要が一気に拡大した場合、バスだとまかないきれなくなる可能性も否定できません。
もちろん、それが不透明だから困るのですが…
@@tetsu-bozu さん
なるほど、渋滞による定時性の問題と言うのは気持ちの上ではとても理解できますね。
私の住む地域から羽田も成田も利便性を犠牲にすれば鉄道も利用できますから。
あとは採算性次第と言う事でしょうが、現状のものが一般的な病になったとしてから再検討しなければわからないのは事実なのでしょうね。
ちなみに羽田空港アクセス線の話題の時のコメントで、渋谷新宿からはバスでどうぞとある方から返信頂いたのはここだけの話です(^_^;
鉄道路線とは直接関係ない話ではあるけれど、かつては半導体王国とも呼ばれた日本が今や台湾資本のTSMCを誘致しなければマトモに半導体の供給も出来ない国になってしまったとは…日本経済の零落をリアルタイムで見ているようで悲しいですね。
三里木ルートが完成すると中間駅で降りれば
地の果てにあると悪名高い免許センターまで鉄道で行けて便利になるのですが
まあこの需要予測だと難しいでしょうねえ
ロアッソ熊本を信じろ（妄信w）
えがおスタジアム近くの中間駅付近に、住宅団地やIKEA等の商業施設を作れば、中間駅の乗降客は、1日、1000〜1500人位増えるかもしれない。
熊本空港まで延伸のルートは地形がいいです。熊本空港から熊本駅までアクセスできれば沿線も発展すると思います。
熊本空港アクセス鉄道はとても興味深いテーマです。
例えば熊本～羽田空港を移動する場合、リムジンバスで熊本空港まで移動する場合、九州新幹線で博多～福岡空港を経由する場合で比較すると時間的な差はそこまで大きくないと思います。
起点が熊本駅か市中心部の水道町付近かでも差はありまし、鉄道・航空ダイヤによって時間帯で差があるのは理解しています。
空港バスの場合はやはり途中の渋滞で時間が読めないことあるのでどうしても早めの移動を選択することになり、そこは定時制が担保されている福岡空港の方が利便性が高いと考えています。
実際として熊本市へは何度も行っていますが、福岡空港の利用が8割くらいです。
個人的な利便性ですが、もし熊本空港アクセス鉄道が実現すれば熊本空港の利用比率は大きくなると思います。
ただ、空港アクセスだけで再三が取れるとは考えにくいのでルートや駅の位置、運航形態でどこまで利用者が確保できるかが課題でしょうね。
熊本は空港利用する時は車で送り迎えが常識だからなあ、電車で行けるようになるのはかなりの利便性が良くなる事だと思うけど
地元の報道ではやる気満々の空気は感じるね。県北の地価は爆上がりらしいしやはりTSMC効果が大きいのだろう
TSMCの半導体工場建設地は空港周辺ではないのと、最先端の半導体生産ライン（クリーンルーム）は人の立ち入りは限定的なので、これはあくまでBC比の向上策です。
私も熊本空港はよく利用しますが、通常は肥後大津からのシャトルバスで、バス乗車時間が短く渋滞も軽いのが大きな理由ですから、この区間の利便性向上策を考えるべきだと思います。
道路はガソリン税等で整備できるが、鉄道にはそれがない。鉄道も鉄道整備税をとっていくしかないのかな？
なかなか難しいなぁ。
セミコンパークに務める人は自動車通勤でしょ。空港からセミコンパークへも比較的整備された道路があるし。
鉄道建設するぐらいなら道路にバス優先レーン作ってバス接近に合わせて優先レーンから他車が立ち退くように誘導信号機つける整備などした方がいいのでは？
県民総合運動公園付近には熊本県の運転免許試験場もあるので、中間駅はイベント需要だけでなく免許取得と違反者講習需要も見込めます。(ただし、微々たるもの)
また、中間駅に折り返し設備も必要ではないかとも考えます。(こちらはイベント臨時対応のため)
熊本～三里木間の複線化は龍田口～武蔵塚間において用地確保が困難なので相当厳しいかと思います。
私見（その2）
費用と○○○が掛かるが市街地からだと産業道路から国体道路東西線から高遊原経ていくモノレール等が集客が拾える！
途中学校やほぼ鉄道空白地帯の東区（保田窪地区・日赤・長嶺地区）や総合運動公園・免許センターを通るから“三里木分岐以外”でアクセス鉄道案なら・・・
但し市街地は“熊本城”があるから景観的に・・・とは言っても地下なら“地下水脈”が・・・っと熊本市民｢お約束｣が2個あるので～
無理かな？
熊本駅まで直通する運転がないなら利用する価値は少ないですね。運動公園は熊本バスターミナルから行きましたが不便でしたから熊本駅から直通運転で熊本空港まで行けば便利ですけど、Ｊリーグ以外は利用客は少ないと思います…
つまり町作りに失敗続き
熊本県は
空港アクセス鉄道建設する
熊本空港の利用予想が
2016年とハッピー実績でも
現状の３倍以上を想定
必ず何かを空港に作る時は必ず
水増し需要する❗
そもそも論として路線を1本引くのに現状の熊本空港だけに頼るって考えが、無理がある気がします。
路線を追加するなら、その周りにマンション等の住宅施設やSCやアウトレットモール等の商業施設を作るべきなのかなと。
熊本空港だって、千歳空港レベルの地元民が楽しめる施設にするべきですし。
企業を上手く使えればいいんですけどね・・・・。
福岡▪宮崎についで九州地方の第三の空港アクセス線ですね。
前回の動画、新潟空港アクセス線の話同様に利用者の見込みが
低いのが問題ですね。
これ難しいよな
県民の間でも賛否わかれててわからん
まあ第二空港線の混雑時はかなりダルいから欲しいけれどもお金がなぁ
こう見ると、仙台空港アクセス線はよく開通させたなと思います。
でもまぁ、仙台から名取まではJRとかぶってますからその区間は普通に需要ありますしね。
沿線も住宅地やマンションやイオンなどあるし人は住んでるので成り立ったのかなと思います。
ここの空港は、政令指定都市かつ、大阪以東からは空港利用が期待できる遠地なのに福岡空港、鹿児島空港には遠く及ばずの3番手グループで宮崎空港、長崎空港と同程度の客数なんですよね。その理由はやはりこのアクセス性の悪さで、渋滞前提で移動時間を考えると福岡空港に出るのと大差ないことになってしまい、福岡空港まで新幹線使っても5000円程度だから、普通に福岡空港利用が選択肢に上がってしまうんですよね。
はい はい福岡一番ですよ。
熊本空港は2019年の利用者数ランキングで11位。
空港アクセス線を建設した宮崎空港や仙台空港と利用者数は同程度で、中心部からの距離も遠いので建設したほうがいいと思う。
リムジンバスの熊本市街地の渋滞回避が目的なら、空港、最寄り駅、工業団地を結ぶバイパス整備して、鉄道とリムジンバスの連絡よくした方が投資額も少ないし、貨物輸送も捗りそう
熊本空港へのアクセス鉄道計画がある事は初めて知りました。
事業単体での事業化実現は難しいでしょうね。
赤字でも他の面への波及効果を考慮して行う意義はあると思います。
空港建て替えを行ってるが、まず空港の位置から見直した方が良かった気がする。 空いてる土地としたら新港付近が1番最適でアクアドーム経由、熊駅か西熊から空港線というのが1番効率が良かった気がする。
合志方面の交通網は熊本電鉄に頑張ってもらって うまスタは位置が悪いからどうしようもない気がする
三里木から分岐して空港までは確定ルートとし
て、更に原水まで戻る迂回ルートは如何でしょ
うか？
豊肥本線の特急もこの迂回路線を利用すれば阿
蘇方面も便利になると思います。
現行線路も残し、朝の熊本行、夕方の熊本発は
最短ルートを通ります。それ以外は、アクセス
迂回ルート経由とします。
運賃料金計算は、三里木以西から原水以東をア
クセス区間内途中下車しない限り乗り通す場合
は、三里木～原水間の最短ルートで計算しま
す。
現在はコロナで国際線ストップしてますが空港ターミナル建て替え後のハブ空港化計画も込みでの話でしょうし交通アクセスがしづらい現状でも利用者はかなりの数なので未来への投資としては妥当なものなのではないだろうか。
特に九州、熊本はこの少子高齢化の時代でもさほど悪くない人口動態で日本中みても稀有な未来ある都市ですからね。
まだ市街地中心部にある松山空港のアクセス線の方が沿線の鉄路・空路共に需要旺盛で現実味を感じますね、、
いち早いコロナの終息をはじめ費用便益が好転することを祈ります
そうですね
原付さえあれば新空港線 自転車でもあれば 近くなら徒歩の位置にあります（途中は兎も角 延伸すれば先に 工場 展示施設アイテム 防予汽船のアクセスとか）
荷物さえなければそれですむんですが
空港周辺が外環状工事で果たしてな状況 （いつ終わるの工事？
道路には金出すけど鉄道に渋る体質なんとかしてほしい
案は複数あるけど結局お金です ここでも共通
JR九州的には九州新幹線を使って関西や中京圏に行く需要がとられてしまうので本音では乗り気になれないんじゃないかと思うのだがどうでしょうか？
JR西日本は広島空港へのアクセス線建設を露骨に嫌がってますが、対東京で飛行機と競合にならないことを除けば同じような気がするんですけど。