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小田原熱海間はおっしゃる通り昼間は主に15両編成の運転が1時間当たり上下で6本ほぼ20分間隔で運転していますが運転間隔がばらつきがあります、15分から30分までの間隔で小田原駅（下り）で待っている人の数には差が生じています。
小田原で系統分離されたら小田急使う人が増えそう
小田急ですら、伊勢原に新駅&新車庫建設予定なので、伊勢原で系統分割の可能性があります。 本厚木でやろうとしたが、本厚木〜伊勢原間が激混みで叩かれて懲りた為。
系統分割①伊東線の伊豆急行線電車を小田原まで運転、②付属編成５両編成を小田原熱海間運転小田原駅東京方留置線を復活利用
小田原が宇都宮線、高崎線（上越線）、常磐線の系統分離駅と違うのは、その先に熱海という人気観光地を抱えている点と、東海道新幹線という他社競合路線がある点でしょうね。それ故に、直通列車、特にグリーン車の必要性が高くなり、他の路線よりも小田原での系統分離のデメリットが大きいように感じます。もちろん系統分離のデメリットが他路線より大きいだけで、メリットがそれを上回れば系統分離をやる価値はありとなりますけど、東海道新幹線への牽制という観点で、そう簡単にはやらないんじゃないかなと読んでいます。
高崎の先には、県庁所在地の前橋を抱えている。でも高崎・新前橋が終点なんだよね・・・
小田急との競合においても一本でその先まで行ける強みがあるとも思います。
@@KOKI-cy3ph前橋は高崎に県庁建てられなかったから後付けの県庁所在地元から中心は高崎で変わりない
熱海という行先を北関東で表示させることで心理的に近い場所だと思ってもらわないと新幹線使われちゃうよね
確かに東海に忖度する必要はないしなぁ。
でも新幹線は東京で強制乗り換え。そして熱海停車のひかりはごくわずか。
東京から熱海までだったらこだまで十分では
@@m0ku2a1 その10分が惜しい。
@@松永良太郎-j2s山田君、座布団2枚持ってきて！
熱海で系統分離するより上野で系統分離してほしい高崎宇都宮は品川で
宇都宮を境に系統分離を敢行したJR東だが,宇都宮市が県庁所在地なので出来たと思う。小田原⇔熱海は難しい。
グリーン車の需要や小田原熱海での需要、車両運用を考えると流石に分断はないと思います。
小田原熱海間のかっては毎時アクティーを含めて毎時（昼間）普通が4本あったのが減ってしまった、20分以上間隔が空いてしまって不便になってしまった。
東海道線も小田急も分割併合する列車は減りましたね。人手不足も一因だと何かの記事で見たような。
東京方面から熱海への直通普通列車を無くしてしまうのはＪＲ東日本に私は抗議したいと思います、浅川さんには情報提供として有難いです。
小田原熱海間は乗客にとってはほんと天国
閑散区間なのに、１５両だからね・・・
熱海以西から乗ってきた激混みJR東海３両編成からJR東日本の15両編成に乗り換えたときは最高ですね。
熱海～小田原間は長距離利用が多いような、客単価が高いイメージ。新幹線と並走してるから、JR的な対立もあると思う。
ちょっと遠い伊東発でも熱海時点でそこそこ混んでます。踊り子が走っている時間も限られているので分割した場合はメリットよりも遠い=こりゃ電車じゃ気軽に行けねえわ、といったデメリットのほうが上回ると思いますまた、下手に乗り換え回数を増やすと小田急に乗客を獲られそうです
「本当に」小田原で系統分割するときが来たら、3,4,5,6全部引き上げ線に出入りできるように配線変更するでしょう。
熱海2番線着の列車を来宮電留線に回送して折り返しているように小田原3番着の列車は早川駅電留線まで回送して折り返すのもありかもこの区間の列車本数なら早川駅で平面交差が発生してもそれほど影響はない気もするむしろ熱海方面からの列車が小田原駅ホームで折り返す場合4番線しか使えない方が問題かもトンネルの西側に上り～下りの渡り線を設置して6番線でも折り返し出来るようになればいいけど
中央線と常磐線の郊外区間の輸送人員は特急列車がかなりの割合を占めているはずです。ですので中央線や常磐線と東海道線、高崎線の輸送人員が同じ区間を比べた場合、普通列車を使う人は後者の方がかなり多いのではないかと思います。
18切符シーズンは列車によって小田原～熱海も普通車もグリーン車も立客出てます。（7月利用時小田原～熱海はグリーン車デッキに立ってました）また熱海で見ているとわかるのですが、さして値段が変わらずちょっぴり早い踊り子を見送り普通グリーンに乗る乗客も多いです。昔からグリーン車連結していた東海道線は浸透度が多線区と段違いだと思います。グリーン付基本編成ならあり、ですかね
通勤路線の編成数は朝のラッシュ時の輸送能力に規定されているから、日中の運用は基本編成だってヒルネしている状態。そう考えると、乗車率が低いからと言ってたかだか時間にして20分ちょっとの小田原ー熱海間を系統分離して付属編成や別編成を用意するよりは、基本編成をそのまま走らせておいた方が経営効率が良いのだろうと思います。観光目的のＧ車利用もありますしね。あと、基本熱海から先は他社線というのも、他の系統分離している路線とは異なる条件ですね。
浅川さんの中で宇都宮線は調査比較対象外だというのがよくわかった
お住いの場所からは距離があるのでしょうね
常磐線なんて、土浦〜勝田〜いわきで系統分離されているからな〜沼津行きは車両基地の関係で廃止にはされないのだろうけど、東京始発の伊東線直通の普通列車くらいは残して欲しい…
ヒント:熱海駅構内におけるJR東海車両入線の線路使用料
宇都宮線宇都宮以北・上越線と違って平塚以西だけで新型車両を作る理由がなく、足りない区間は終日15両編成でも足りない程度なので無理だと思います。
系統分離するなら伊東線と一体運行として車両は伊豆急車の小田原乗り入れにしてしまう手もw当然全列車伊豆急車で賄うのは無理があるのでE131系6連貫通編成でも作って踊り子だけじゃなく普通車も下田まで乗り入れる手もありかも
@@秋風亭降太 3両4両で小田原突っ込めとか冗談はよしてくれだが逆に6両は伊豆急行線内で輸送力過剰だから要らん
5両だけの編成が沼津乗り入れも出来たら一気に加速しそうだけど、さすがにそれはJR東海が許してくれないか？
夜間の車庫問題が解決しない限り、小田原以遠への直通は無くならないと思う。
首都圏から東海道線で熱海行く人結構いるし小田原で系統分離したら新幹線や小田急に結構持ってかれそうただ小田原〜熱海15両はいらないかな
熱海行きがなくなるのは困る！何でもコストダウンするのは。やめるべき。熱海行きは、非常に混んでいます！すんでいる人を困らせるような、発言はやめてください。今でも十分少ないです。車両が熱海から先は減りますし、それも混んでいる。観光客が熱海には、おおいいてすからね。観光客産業をつぶすつもですか？電車はコストだけで、動かしているものではない！そもそも、スイカが、西日本で使えず、なぜが、大阪駅では使えるシステムそっちがどうなかってるのか？問題でしょう。
@米田昌昭素人考えだけど、熱海行きを小田原止まりにしてしまうと、小田原〜熱海間の運用分が丸々あくから、その浮いた車両を回せばいいのでは？しかも小田原〜熱海間は5連か10連にしたら車両は余ると思います｡他所から転属させたり、新製したりする必要はない気がしますが、違うかな？あるいは小田原で分割併合してもいいのでは？系統分離すると双方向に折り返すことになるし、引き上げ線を使えば両方向に必要になるけど、分割併合なら切り離された車両だけ折り返せば済みます｡
浅川さんの動画投稿待ってました！
グリーンにどれくらい乗るかも考えないとね。
分かる、その気持ち。
高尾や宇都宮から先に比べて、小田原熱海間は登坂は比較的少ないし、長大編成を走らせるコストはまだマシでしょう。熱海直通はそんなに多くないし、現状維持でいくでしょうね。
都心から小田原と小田原から西で系統分離されるなら、小田原から西は減便も有り得るから、どうせ乗換で待たされるなら、都心から小田原まではJRより割安な小田急で行けば良いと思う人も多くなるんじゃないかなぁ。
沼津以遠から毎時3本熱海に来てるのでそれが減らない限り現行未満には減らないただし減らない代わりに路線全体で10両単独の運行は増えてくるかもしれないね
@@puriamious 基本編成単独でも2両はグリーン車だから実質8両編成みたいなもんかそう考えたら常磐快速のE231系15両編成って全部普通車だからエグいな
昔、小田原〜熱海を185系付属5両日中ピストンやってた時期があるけど、ヤメたので。
すでに系統分離された結果、熱海までに短縮、だと思うんですけど。113系の頃は東京から沼津とか静岡までなんて、普通に走っていたんだし。
小田原から熱海もそこそこ乗ってる人が居て、熱海まで在来線という需要はかなりある様に感じます。安く行きたい需要。小田原で切って乗り継ぎが生じると、価格で負けても乗り換えなしで優っていた小田急との取り合いで、時間や手間の差が縮まり押されそう。ただし東日本側が小田原以南を省力化せざる得ないまで人手不足になると、グリーン車が無いタイプに変える可能性も多少はあるかなと。
その前に東京口の15両減って10両が増えるのが先だろうね分断云々はその後の話ただ昨今の車内サービス縮小の流れからしてグリーンアテンダントの小田原切りは十分あり得る話ではあるけれど
熱海方面から都心部に向かう時、小田原で切られると小田急に流れる切っ掛けを与えてしまうね。まぁ、高尾でも京王線に流れても構わず切ってるか。
熱海、伊豆の観光Ｇ車利用が見込めるので10両必要です。輸送量は平塚以西5両で充分だが。
国鉄時代のように貫通ドアが無い以上小田原駅から先を走る車両が限られてくるのは当然かな。
熱海、伊東方面にはグリーン車付けときたいんじゃないんですかね。JRさんは
これは他の線区とは根本的に考え方が違う事も大きいかと思います。東海道線はあくまで15両が基本で10両編成は昼間を中心とした物だからです。昔は平塚で連結作業をよくやってましたが、今はあまりやらない筈。朝方、小田原方面の列車に乗ると分かりますが、意外に需要が高くて結構込み合います。
東海道線では、伊東発着と沼津発着と一部の熱海発での併結と分割は、平塚駅か熱海駅でしかしていない。
@@nabechan2022. さん 昔、田町電車区が有った頃は品川駅でも連結、切り離ししてました。
昔駿豆線を小田原まで直通させてアクティーの早川、根府川通過復活みたいな妄想はしてました。
平塚以西民ですが流石に平日毎時5本はちょっと少ないかなと5両編成でもいいので毎時6本にして欲しいなぁって思ってます…
大月まで中央線通勤快速走るくらいだし熱海行きはしばらく残るでしょうねえ
それな。
藤代を１本増やしてやれよって、思ったラッシュ以外にも立ち客増えるの、かわいそうやわ。横向きやのに
もともと東海地区は豊橋で系統分割してるけどこれが熱海・静岡・浜松・豊橋・名古屋・岐阜・米原ぐらい細かくなるのかな？新幹線の一区間並みに。実際東北本線だと首都圏ー宇都宮から先は、黒磯、新白河、郡山(一部福島)で区切ってるし。
小田原駅での系統分割はちょっと考えにくいですね。小田原で系統分割すると小田原以西の利用客が小田原以東の東海道線に乗り換えてくれるとは限らない。小田急という強力な競争相手がいるので、小田原で乗り換えさせられるなら小田原以東は小田急を選択する利用者が一定比率出てくるでしょうね。どうしても小田原で系統分割する場合は、小田原～熱海～伊東が一体運行になる可能性があります。この一体運行が実現すると、伊東線の運行本数を増やさない為に伊豆急車両の熱海直通を減らす（＝伊東止まりに変更する）可能性がありますね。この場合、伊豆急行がJR東日本から得られる車両使用料が減ってしまうので、逆に伊豆急行がJR東日本に支払う車両使用料も同時に減らして車両使用料のバランスをとる可能性があります。その結果「踊り子」の伊豆急下田乗り入れが減って伊東止まりが増える可能性があると思います。
小田原系統分離で以西付属5両使うくらいなら、即時即刻あすから平塚〜籠原・小金井を完全15両にしてほしいですよ。
小田原駅で系統分離するとなると東京方の引き上げ線が5両編成対応していた（かっては小田原駅で分割・併合をしていた）からそれを再利用、平塚ー熱海間では早朝5両編成の電車（下りのみ2本）が運転されている。国府津ー熱海間で5両編成運用もいいかも。
系統分割をするのなら宇都宮線のようにE131系を投入するしかないのかもしれません。
1時間で3本ある時点で系統分離はないかなって感じますね。単純比較は出来ないですがそれこそ宇都宮線宇都宮行き及び高崎線高崎行きも同じ本数ではありますしね。（そもそも運転本数が東海道線より少ないことは一旦おいておく）もし万が一分離するとなったら伊東線の延長運転とか東海区間からの直通が増えるとかそういうルートもあるのかなと思ったりはしました。
日中の伊東線普通列車はJR車じゃないからまずないだろうなぁ東海も恒常的に小田原行けるほど車両無いし東日本としてもそんな持ち出しばっか増えるようなことはしないよ
同じ１時間に３本でも、１５両編成は過剰だんだよね。５両編成×６本のワンマン運転とかにすれば、便利になると思う。
@@KOKI-cy3ph それが全く合理化省力化になってない事に気付かない時点で発想が貧困すぎるという
熱海時点でもそこそこ需要あるのにグリーン車の収入切れるようなことしないだろ、並行する新幹線も他社線だし 小田原折り返しで容量がなんてなるならいったん早川まで回送すれば済むことで、現実には普通に逆線折返ししてるし、国府津行けばわかるが基本編成とくっ付いていて付属編成だけでの留置はほぼ行われていない＝単体での運用はないに等しいあと小田原来たんならついでにminakaよってけ(過激派)
東海道線は平塚駅で、高崎線は籠原駅で、５両の付属編成を切り離して輸送力を調整してますね。
多分熱海も宇都宮も高崎も全部分離しないだろうね流石に宇都宮に関しては15両ってのがもったいない考えもあるだろうが、分割併合嫌いだろうだからないだろ
小田原の配線改良も視野に含めてですけけど・朝夕ラッシュ時はE233の沼津直通を中心とさせて東京新宿側～沼津・沼津～静岡方面での系統分離中心・昼間と夜間は313系の小田原直通を中心とした東京新宿側～小田原・小田原～静岡方面の系統分離中心って感じにうまく車両運用できないかなとも思ったりもします熱海の東海側の折り返しもあまりにもせわしなさすぎますし、小田原でうまく配線切り替えて対面乗り換えできるようにダイヤ調節できれば
東海側が輸送力過剰なのに東日本側が輸送力不足じゃん、小田原に3両で突っ込まれたら地獄絵図だわ東日本にメリットが全く無いし、小田原と違って熱海なんて4線でせわしなくなるほど本数無いだろ折り返しもたいてい来宮まで回送してるし
東京からの距離で言えば熱海は宇都宮や高崎と同じくらいの距離ですし熱海の隣の伊東線来宮に電留線もあるので小田原で分離する方が不都合な事が増えると思います
宇都宮・高崎に相当するのが、小田原なんだよね～熱海は観光地だけど、街は小さいです。
東海道線(横須賀線も含む)はグリーン車の客層が北関東方面へ向かう中距離電車と明らかに違うので、グリーン車を組み込んだ編成が日中時間帯に末端部まで来なくなる分断ダイヤはやらないと思います。そもそも小田原〜熱海を5両で捌くのは流石に無理がある様な。観光路線としての性格も強い区間ですし。
横須賀線は逗子で露骨に需要減るので本数維持・輸送力適正化のために分断するのはなんら不思議じゃないけど東海道線はそうじゃないからねぇ現状ですら15両(10両もあるけど)が時間3本行ってるくらいで、それだって結構最近まで4本だった
@@puriamious むかし逗子以南で2両編成の101系を使おうとして結局辞めたことがありましたね。4両編成の単独運用を見ると101系導入計画を思い出しますw
静岡方面からは御殿場線経由で国府津から乗ったほうがむしろ早く乗れるようになることすらあり得る。
御殿場線経由なら、小田急に乗り換えるね。
@@KOKI-cy3ph 横須賀方面行くとかならJRという選択肢も入る。
休日朝に平塚発熱海行きの5両が存在する事を考えると平塚〜熱海と小田原〜熱海を混在させて5両にするかもしれない……
付属の5両編成は東京方に連結されてるよなぁ…って事は、小田原以西を5両で運用するなら系統分離は必須かな。10両で運用するなら小田原で後ろ5両を分割する手段もあるが、分割・併合は人員が必要だから分割・併合運転は縮小していく方向でしょう。10両編成で時間3本なら5両編成にして6本にした方が総量を変えずにフリクエンシーを保てます。
乗務員は？付属編成の確保は？以西を6本にしたところで以東がそんなに来ないんだけどそれって便利か？結局人員まで考えたら現行の運行するしかないんですわ、やって精々小田原以西のアテンダント無くす程度なもんで
小田原で系統分割されちゃうと、お手軽に伊豆グループ旅行している人たちにはきついですよね。熱海駅での乗り換えは必ず階段移動の上に、さらに小田原でも同じ行動しなくちゃいけなくなるなんて。JRが同一方向、同一ホームに配慮するなんて考えられないし。伊豆半島は道路事情もあんまりなので、電車で行きたがる率高いですからね。
小田原の東京寄りの5両分の留置線を使用すれば、小田原以南を5両編成のみで運転することが可能になる気がします。ただ問題は東京方面からの毎時5本の電車を折り返す容量があるのかという所な気がします。東京方面から6番線、熱海方面から3番線、また留置線からはどちらへも入線できないため、4・5番線しか使えなくなってしまうのが最大の問題かと。
それ自体は半分程度を早川まで回送すれば容易に解決できる問題はその分断によって熱海発着のグリーン車利用を失う事で利益が減ることと現状5両では輸送力足りないということ特に前者は大きな問題、東海道新幹線への逸走を招いてしまう
早川まで回送したら運用数も行路数も変わらずかえって赤字になるわ
@@user-mh1cx2rx7g でも現実に現行設備で分断捌くならそうやるしかないあるいは付属編成を毎回国府津まで回送するかの2択そもそも本数維持前提の時点でこの分断なんて運用数行路数減らす目的じゃないだろそれも含めてあらゆる面から非合理的だとずっと言ってるわけで
@@puriamious 東京〜早川と小田原〜熱海に分けるくらいなら末端区間ガラガラだとしても全区間15両の方が安上がりだし合理的。15両の電気代より無駄や系統分離による人件費の方が高くつく
下りの東海道線の付属編成側に乗ると小田原過ぎたあたりで大体人がいなくなりますよw
小田原系統分離なら東海道線は使用しないな
それは多分無いかと、系統分離は元々、乗車率が低い路線で東海道線は小田原〜熱海間は比較的乗っていてむしろ5両編成化すると混雑率が悪化するだろうし、予測から伊東及び沼津乗り入れは将来的に廃止になるのも
熱海・伊豆を抱えてる以上分割は考えづらいな。熱海はJR東海は重視してないしただ今後、平塚・国府津で付属編成を分割するケースは増えるかも(小田原での分割が復活したり)
わたくしはむしろ分断するなら平塚だと思っていたわ
そういえば、大阪の新快速も、ラッシュ時にJR東海の大垣まで行っていたのがなくなったよな。JR九州も、新山口まで行っていたのも下関止めになったし。サンライズも廃止か？
九州車の本州乗り入れは寝台特急の車両使用料相殺のための運用だったから、サンライズは車両を西と東海の2社で保有することで相殺している東区間は修善寺踊り子2往復と上野東京ラインの沼津発着便で相殺してるのかも、琵琶湖線快速の大垣乗り入れ廃止は大阪しなの廃止と同時だったはず東海道山陽線全線ICカードエリアになった今となってはICカードが定期券以外JR他社乗り入れ不可なので列車の直通サービスも復活出来ないのでは(米原はともかく熱海と下関は定期外旅客のエリア跨ぎが比較的多いので直通運転の列車を増やすと料金精算で支障をきたすと思う)
サンライズは微妙かな東海はリニアや新型の385系の件もあるし、あまりやる気にはなってないと思う四国はお金に余裕がない…共同開発するなら東と西が協力するのかな❓
東海道より宇都宮と高崎の方がラッシュ時除いて系統分離されて小金井、籠原以北はワンマンになる気がするあと小田急の藤沢以南と新松田〜小田原の各駅もワンマンになりそうな…(藤沢以南は既に分離されてるし…)
各停ワンマンにしてもそれよりずっと多い優等がツーマンのままだし大してやる意味ないんよね箱根登山もワンマン化する気はないみたいだし
@@puriamious優等は一部を除き新宿からの直通10両だから、末端区間の優等ワンマンの方がむしろ効果少ない各停は新松田小田原間と小田原湯本間6両4両とかだから、そっちの対応設備は同時にやろうが別でやろうが必要なので一緒にやらなくても効果はあります
@@MT-vj6cc それらも所詮6連運用の内のほんの一部だからね現実に割合でも圧倒的に少ない運用のためにそこまでの設備投資はできないしかかる費用の割に大した人員削減にもならない一部だけ対応させたらそこで新たな運用制約が生まれるだけ江ノ島線多摩線の全線ワンマン化までやるなら多少は意味もあるがね今後湯本までの平坦線で試験運行するそうだけどいい結果が出るかどうか
@@puriamious 6連運用とか今どきほぼないやん新松田小田原間と藤沢片瀬間の系統分離された各停だけじゃない?その中の新松田小田原間の占める割合は小さくないし、絶対数少ないから効果小さい代わりに投資も少なくて試験運用には最適
@@MT-vj6cc 江ノ島線各停は全部6両なんだが 多摩線も新百合始発の半分は6両だな新松田小田原の区間運用なんて日中は存在しないので試験運用も何もやりようがないし町田からワンマンでもする気かい？優等だけど
熱海や湯河原が観光地であることでグリーン車に乗って東京から行く人もいると思われますので、ほとんどの列車が平塚か小田原で15両→10両になるのではと思いました。
小田原ー沼津の運用にすればいいんじゃないのかな?車両はE231，233の5両と東海車朝夕は東京方面の沼津直通は無くせないようだしその精算
JR東海の車両は3扉なので可能性は低いでしょう。
@@やくも交通室 別にホームドアがあるわけでもないし、今でも沼津まではE231,233が乗り入れているので問題はないかと思いますが。小田原ー熱海も3扉でも問題ないと思いますし朝夕は沼津でのJR東日本車の留置がなくせないようなのでどのみち乗り入れは残ると思いますし（沼津は新幹線が通ていないし、そこまでは兆通の需要もあるってことでしょうかね？東海としては三島から新幹線に乗ってほしいでしょうからいい顔しないでしょうけど）
熱海～沼津間の直通運転が廃止の可能性があります。
車両使用料の清算出来ないので東日本側が付属編成だけになってでもやらないとならない沼津で10両4編成夜間滞泊させていて留置線借りてる側面もあるし、小田原近辺からの乗り通し需要も多い、というかその需要が大きいからこそIC定期券の熱海挟んだエリア跨ぎが可能になるまでICカードの地域分断が大問題になってたわけでなので需要減程度で直通無くなることはない
その列車が、そのまま小田原行きになるんじゃない。伊東線も、小田原行きになるかも・・・
@@KOKI-cy3ph グリーン付10両なら分断する意味ないやん伊東線普通列車はほぼ全便伊豆急車での運行だから編成数や使用料清算の観点でも小田原まで運行伸ばすとか無理ゲだぞ 伊豆高原以南は近郊型5両じゃ輸送力過剰だしそうでなくても8000系やリゾート踊り子に小田原行けとか無茶振りすぎる
沼津に夜間停泊してるから、、、全く境目を沼津にしておけばよかったものを、、、
それはあり得る話ですな、E235系が東海道線に運行採用されればの話ですが
車両、小田原駅の配線的には系統分離は全く問題ないでしょう（土浦駅の配線に比べたらかなり余裕ある）しかしながら、東海道新幹線というライバルがいるため、系統分離はやりづらいのかなと感じます。ありえるとすれば、踊り子号の走る時間帯のみ系統分離して特急誘導させるという可能性はあると思います。ただ付属編成にワンマン設備をつけてないことを考えると高崎線なども含めて当分系統分離はないのではと考えられます。（結局のところ系統分離=特急誘導なんですよね………）
特急誘導は無理。踊り子では東海道新幹線の車内設備、本数全てに置いて下回る。常磐線や中央本線とは状況が違う。
そうねぇ、特急誘導しちゃうとＪＲ東海にお客さんが取られてしまうワケね。
東海道本線はどんどん系統分離が進んでるとは。東京駅で「熱海」の行先がみれなくなるの日が来るのは残念ですね。
小田原～熱海・伊東線方面の小田原折り返しですが、国府津まで貨物線経由で行き、国府津で折り返せばできそうな感じがします。
別に小田原でそのまま折り返せるのでただし小田原分断する合理性が現段階において全く無いという話
短い編成になれば、運転本数が増やせるかもね。沼津方面を２０分毎・伊東方面を２０分毎、合わせれば１０分間隔になる。
確かに、小田原で分断するのは、現状ではまだ時期尚早な気も。でもこれが、人口減とリニアが走り出すあたり(いつだよ笑)では、小田原どころか、もっと手前で系統細分化される感も。
中央リニアを東日本エリアと東海エリアで分断、東海道新幹線も東日本エリアと東海エリアで分断で問題無さそう。最近、新横浜に乗り入れた鉄道会社に東海道新幹線で名古屋から先に行きたい場所が無いと問いたい。
東京発沼津行きがいらないグリーン車もSuicaも対応していないし、それこそ熱海で分割すべき
留置線が足りないし静岡東部は東京を始めとした首都圏に通勤する人も多いから残すべきだと思う
東京～熱海､熱海～静岡､静岡～豊橋､豊橋～米原と分断すればいいだけ。
随分と上から目線ですね
静岡は前後とも需要多いので現状静岡行は多くありません。あと浜松と大垣でも分断があって本数や車両が変わります。
でも現実は、東京～小田原～島田～豊橋～米原かもね。
@@KOKI-cy3ph そこ入るなら熱海、興津、浜松、大垣は入るやろ
小田原熱海間はおっしゃる通り昼間は主に15両編成の運転が1時間当たり上下で6本ほぼ20分間隔で運転していますが運転間隔がばらつきがあります、15分から30分までの間隔で小田原駅（下り）で待っている人の数には差が生じています。
小田原で系統分離されたら小田急使う人が増えそう
小田急ですら、伊勢原に新駅&新車庫建設予定なので、伊勢原で系統分割の可能性があります。
本厚木でやろうとしたが、本厚木〜伊勢原間が激混みで叩かれて懲りた為。
系統分割①伊東線の伊豆急行線電車を小田原まで運転、②付属編成５両編成を小田原熱海間運転小田原駅東京方留置線を復活利用
小田原が宇都宮線、高崎線（上越線）、常磐線の系統分離駅と違うのは、その先に熱海という人気観光地を抱えている点と、東海道新幹線という他社競合路線がある点でしょうね。それ故に、直通列車、特にグリーン車の必要性が高くなり、他の路線よりも小田原での系統分離のデメリットが大きいように感じます。
もちろん系統分離のデメリットが他路線より大きいだけで、メリットがそれを上回れば系統分離をやる価値はありとなりますけど、東海道新幹線への牽制という観点で、そう簡単にはやらないんじゃないかなと読んでいます。
高崎の先には、県庁所在地の前橋を抱えている。
でも高崎・新前橋が終点なんだよね・・・
小田急との競合においても一本でその先まで行ける強みがあるとも思います。
@@KOKI-cy3ph前橋は高崎に県庁建てられなかったから後付けの県庁所在地
元から中心は高崎で変わりない
熱海という行先を北関東で表示させることで心理的に近い場所だと思ってもらわないと新幹線使われちゃうよね
確かに東海に忖度する必要はないしなぁ。
でも新幹線は東京で強制乗り換え。
そして熱海停車のひかりはごくわずか。
東京から熱海までだったらこだまで十分では
@@m0ku2a1 その10分が惜しい。
@@松永良太郎-j2s山田君、座布団2枚持ってきて！
熱海で系統分離するより上野で系統分離してほしい
高崎宇都宮は品川で
宇都宮を境に系統分離を敢行したJR東だが,宇都宮市が県庁所在地なので出来たと思う。
小田原⇔熱海は難しい。
グリーン車の需要や小田原熱海での需要、車両運用を考えると流石に分断はないと思います。
小田原熱海間のかっては毎時アクティーを含めて毎時（昼間）普通が4本あったのが減ってしまった、20分以上間隔が空いてしまって不便になってしまった。
東海道線も小田急も分割併合する列車は減りましたね。人手不足も一因だと何かの記事で見たような。
東京方面から熱海への直通普通列車を無くしてしまうのはＪＲ東日本に私は抗議したいと思います、浅川さんには情報提供として有難いです。
小田原熱海間は乗客にとってはほんと天国
閑散区間なのに、１５両だからね・・・
熱海以西から乗ってきた激混みJR東海３両編成からJR東日本の15両編成に乗り換えたときは最高ですね。
熱海～小田原間は長距離利用が多いような、客単価が高いイメージ。
新幹線と並走してるから、JR的な対立もあると思う。
ちょっと遠い伊東発でも熱海時点でそこそこ混んでます。
踊り子が走っている時間も限られているので分割した場合はメリットよりも遠い=こりゃ電車じゃ気軽に行けねえわ、といったデメリットのほうが上回ると思います
また、下手に乗り換え回数を増やすと小田急に乗客を獲られそうです
「本当に」小田原で系統分割するときが来たら、3,4,5,6全部引き上げ線に出入りできるように配線変更するでしょう。
熱海2番線着の列車を来宮電留線に回送して折り返しているように小田原3番着の列車は早川駅電留線まで回送して折り返すのもありかも
この区間の列車本数なら早川駅で平面交差が発生してもそれほど影響はない気もする
むしろ熱海方面からの列車が小田原駅ホームで折り返す場合4番線しか使えない方が問題かもトンネルの西側に上り～下りの渡り線を設置して6番線でも折り返し出来るようになればいいけど
中央線と常磐線の郊外区間の輸送人員は特急列車がかなりの割合を占めているはずです。
ですので中央線や常磐線と東海道線、高崎線の輸送人員が同じ区間を比べた場合、普通列車を使う人は後者の方がかなり多いのではないかと思います。
18切符シーズンは列車によって小田原～熱海も普通車もグリーン車も立客出てます。（7月利用時小田原～熱海はグリーン車デッキに立ってました）また熱海で見ているとわかるのですが、さして値段が変わらずちょっぴり早い踊り子を見送り普通グリーンに乗る乗客も多いです。昔からグリーン車連結していた東海道線は浸透度が多線区と段違いだと思います。グリーン付基本編成ならあり、ですかね
通勤路線の編成数は朝のラッシュ時の輸送能力に規定されているから、日中の運用は基本編成だってヒルネしている状態。そう考えると、乗車率が低いからと言ってたかだか時間にして20分ちょっとの小田原ー熱海間を系統分離して付属編成や別編成を用意するよりは、基本編成をそのまま走らせておいた方が経営効率が良いのだろうと思います。観光目的のＧ車利用もありますしね。あと、基本熱海から先は他社線というのも、他の系統分離している路線とは異なる条件ですね。
浅川さんの中で宇都宮線は調査比較対象外だというのがよくわかった
お住いの場所からは距離があるのでしょうね
常磐線なんて、土浦〜勝田〜いわきで系統分離されているからな〜
沼津行きは車両基地の関係で廃止にはされないのだろうけど、東京始発の伊東線直通の普通列車くらいは残して欲しい…
ヒント:熱海駅構内におけるJR東海車両入線の線路使用料
宇都宮線宇都宮以北・上越線と違って平塚以西だけで新型車両を作る理由がなく、足りない区間は終日15両編成でも足りない程度なので無理だと思います。
系統分離するなら伊東線と一体運行として車両は伊豆急車の小田原乗り入れにしてしまう手もw
当然全列車伊豆急車で賄うのは無理があるのでE131系6連貫通編成でも作って踊り子だけじゃなく普通車も下田まで乗り入れる手もありかも
@@秋風亭降太 3両4両で小田原突っ込めとか冗談はよしてくれ
だが逆に6両は伊豆急行線内で輸送力過剰だから要らん
5両だけの編成が沼津乗り入れも出来たら一気に加速しそうだけど、さすがにそれはJR東海が許してくれないか？
夜間の車庫問題が解決しない限り、小田原以遠への直通は無くならないと思う。
首都圏から東海道線で熱海行く人結構いるし小田原で系統分離したら新幹線や小田急に結構持ってかれそう
ただ小田原〜熱海15両はいらないかな
熱海行きがなくなるのは困る！
何でもコストダウンするのは。やめるべき。
熱海行きは、非常に混んでいます！
すんでいる人を困らせるような、発言はやめてください。
今でも十分少ないです。
車両が熱海から先は減りますし、それも混んでいる。
観光客が熱海には、おおいいてすからね。観光客産業をつぶすつもですか？
電車はコストだけで、動かしているものではない！
そもそも、スイカが、西日本で使えず、なぜが、大阪駅では使えるシステムそっちがどうなかってるのか？問題でしょう。
@米田昌昭
素人考えだけど、熱海行きを小田原止まりにしてしまうと、小田原〜熱海間の運用分が丸々あくから、その浮いた車両を回せばいいのでは？
しかも小田原〜熱海間は5連か10連にしたら車両は余ると思います｡
他所から転属させたり、新製したりする必要はない気がしますが、違うかな？
あるいは小田原で分割併合してもいいのでは？
系統分離すると双方向に折り返すことになるし、引き上げ線を使えば両方向に必要になるけど、分割併合なら切り離された車両だけ折り返せば済みます｡
浅川さんの動画投稿待ってました！
グリーンにどれくらい乗るかも考えないとね。
分かる、その気持ち。
高尾や宇都宮から先に比べて、小田原熱海間は登坂は比較的少ないし、長大編成を走らせるコストはまだマシでしょう。熱海直通はそんなに多くないし、現状維持でいくでしょうね。
都心から小田原と小田原から西で系統分離されるなら、小田原から西は減便も有り得るから、どうせ乗換で待たされるなら、都心から小田原まではJRより割安な小田急で行けば良いと思う人も多くなるんじゃないかなぁ。
沼津以遠から毎時3本熱海に来てるのでそれが減らない限り現行未満には減らない
ただし減らない代わりに路線全体で10両単独の運行は増えてくるかもしれないね
@@puriamious 基本編成単独でも2両はグリーン車だから実質8両編成みたいなもんか
そう考えたら常磐快速のE231系15両編成って全部普通車だからエグいな
昔、小田原〜熱海を185系付属5両日中ピストンやってた時期があるけど、ヤメたので。
すでに系統分離された結果、熱海までに短縮、だと思うんですけど。
113系の頃は東京から沼津とか静岡までなんて、普通に走っていたんだし。
小田原から熱海もそこそこ乗ってる人が居て、熱海まで在来線という需要はかなりある様に感じます。安く行きたい需要。
小田原で切って乗り継ぎが生じると、価格で負けても乗り換えなしで優っていた小田急との取り合いで、時間や手間の差が縮まり押されそう。
ただし東日本側が小田原以南を省力化せざる得ないまで人手不足になると、グリーン車が無いタイプに変える可能性も多少はあるかなと。
その前に東京口の15両減って10両が増えるのが先だろうね
分断云々はその後の話
ただ昨今の車内サービス縮小の流れからしてグリーンアテンダントの小田原切りは十分あり得る話ではあるけれど
熱海方面から都心部に向かう時、小田原で切られると小田急に流れる切っ掛けを与えてしまうね。
まぁ、高尾でも京王線に流れても構わず切ってるか。
熱海、伊豆の観光Ｇ車利用が見込めるので10両必要です。輸送量は平塚以西5両で充分だが。
国鉄時代のように貫通ドアが無い以上小田原駅から先を走る車両が限られてくるのは当然かな。
熱海、伊東方面にはグリーン車付けときたいんじゃないんですかね。JRさんは
これは他の線区とは根本的に考え方が違う事も大きいかと思います。東海道線はあくまで15両が基本で10両編成は昼間を中心とした物だからです。昔は平塚で連結作業をよくやってましたが、今はあまりやらない筈。朝方、小田原方面の列車に乗ると分かりますが、意外に需要が高くて結構込み合います。
東海道線では、伊東発着と沼津発着と一部の熱海発での併結と分割は、平塚駅か熱海駅でしかしていない。
@@nabechan2022. さん 昔、田町電車区が有った頃は品川駅でも連結、切り離ししてました。
昔駿豆線を小田原まで直通させてアクティーの早川、根府川通過復活みたいな妄想はしてました。
平塚以西民ですが流石に平日毎時5本はちょっと少ないかなと
5両編成でもいいので毎時6本にして欲しいなぁって思ってます…
大月まで中央線通勤快速走るくらいだし熱海行きはしばらく残るでしょうねえ
それな。
藤代を１本増やしてやれよって、思った
ラッシュ以外にも立ち客増えるの、かわいそうやわ。横向きやのに
もともと東海地区は豊橋で系統分割してるけどこれが
熱海・静岡・浜松・豊橋・名古屋・岐阜・米原ぐらい細かくなるのかな？
新幹線の一区間並みに。
実際東北本線だと首都圏ー宇都宮から先は、黒磯、新白河、郡山(一部福島)で区切ってるし。
小田原駅での系統分割はちょっと考えにくいですね。
小田原で系統分割すると小田原以西の利用客が小田原以東の東海道線に乗り換えてくれるとは限らない。
小田急という強力な競争相手がいるので、小田原で乗り換えさせられるなら小田原以東は小田急を選択する利用者が一定比率出てくるでしょうね。
どうしても小田原で系統分割する場合は、小田原～熱海～伊東が一体運行になる可能性があります。
この一体運行が実現すると、伊東線の運行本数を増やさない為に伊豆急車両の熱海直通を減らす（＝伊東止まりに変更する）可能性がありますね。
この場合、伊豆急行がJR東日本から得られる車両使用料が減ってしまうので、逆に伊豆急行がJR東日本に支払う車両使用料も同時に減らして車両使用料のバランスをとる可能性があります。
その結果「踊り子」の伊豆急下田乗り入れが減って伊東止まりが増える可能性があると思います。
小田原系統分離で以西付属5両使うくらいなら、即時即刻あすから平塚〜籠原・小金井を完全15両にしてほしいですよ。
小田原駅で系統分離するとなると東京方の引き上げ線が5両編成対応していた（かっては小田原駅で分割・併合をしていた）からそれを再利用、平塚ー熱海間では早朝5両編成の電車（下りのみ2本）が運転されている。国府津ー熱海間で5両編成運用もいいかも。
系統分割をするのなら宇都宮線のようにE131系を投入するしかないのかもしれません。
1時間で3本ある時点で系統分離はないかなって感じますね。
単純比較は出来ないですがそれこそ宇都宮線宇都宮行き及び高崎線高崎行きも同じ本数ではありますしね。
（そもそも運転本数が東海道線より少ないことは一旦おいておく）
もし万が一分離するとなったら伊東線の延長運転とか東海区間からの直通が増えるとかそういうルートもあるのかなと思ったりはしました。
日中の伊東線普通列車はJR車じゃないからまずないだろうなぁ
東海も恒常的に小田原行けるほど車両無いし東日本としてもそんな持ち出しばっか増えるようなことはしないよ
同じ１時間に３本でも、１５両編成は過剰だんだよね。
５両編成×６本のワンマン運転とかにすれば、便利になると思う。
@@KOKI-cy3ph それが全く合理化省力化になってない事に気付かない時点で発想が貧困すぎるという
熱海時点でもそこそこ需要あるのにグリーン車の収入切れるようなことしないだろ、並行する新幹線も他社線だし
小田原折り返しで容量がなんてなるならいったん早川まで回送すれば済むことで、現実には普通に逆線折返ししてるし、国府津行けばわかるが基本編成とくっ付いていて付属編成だけでの留置はほぼ行われていない＝単体での運用はないに等しい
あと小田原来たんならついでにminakaよってけ(過激派)
東海道線は平塚駅で、高崎線は籠原駅で、５両の付属編成を切り離して輸送力を調整してますね。
多分熱海も宇都宮も高崎も全部分離しないだろうね流石に
宇都宮に関しては15両ってのがもったいない考えもあるだろうが、分割併合嫌いだろうだからないだろ
小田原の配線改良も視野に含めてですけけど
・朝夕ラッシュ時はE233の沼津直通を中心とさせて東京新宿側～沼津・沼津～静岡方面での系統分離中心
・昼間と夜間は313系の小田原直通を中心とした東京新宿側～小田原・小田原～静岡方面の系統分離中心
って感じにうまく車両運用できないかなとも思ったりもします
熱海の東海側の折り返しもあまりにもせわしなさすぎますし、小田原でうまく配線切り替えて対面乗り換えできるようにダイヤ調節できれば
東海側が輸送力過剰なのに東日本側が輸送力不足じゃん、小田原に3両で突っ込まれたら地獄絵図だわ
東日本にメリットが全く無いし、小田原と違って熱海なんて4線でせわしなくなるほど本数無いだろ
折り返しもたいてい来宮まで回送してるし
東京からの距離で言えば熱海は宇都宮や高崎と同じくらいの距離ですし
熱海の隣の伊東線来宮に電留線もあるので小田原で分離する方が不都合な事が増えると思います
宇都宮・高崎に相当するのが、小田原なんだよね～
熱海は観光地だけど、街は小さいです。
東海道線(横須賀線も含む)はグリーン車の客層が北関東方面へ向かう中距離電車と明らかに違うので、グリーン車を組み込んだ編成が日中時間帯に末端部まで来なくなる分断ダイヤはやらないと思います。
そもそも小田原〜熱海を5両で捌くのは流石に無理がある様な。
観光路線としての性格も強い区間ですし。
横須賀線は逗子で露骨に需要減るので本数維持・輸送力適正化のために分断するのはなんら不思議じゃないけど東海道線はそうじゃないからねぇ
現状ですら15両(10両もあるけど)が時間3本行ってるくらいで、それだって結構最近まで4本だった
@@puriamious むかし逗子以南で2両編成の101系を使おうとして結局辞めたことがありましたね。4両編成の単独運用を見ると101系導入計画を思い出しますw
静岡方面からは御殿場線経由で国府津から乗ったほうがむしろ早く乗れるようになることすらあり得る。
御殿場線経由なら、小田急に乗り換えるね。
@@KOKI-cy3ph 横須賀方面行くとかならJRという選択肢も入る。
休日朝に平塚発熱海行きの5両が存在する事を考えると平塚〜熱海と小田原〜熱海を混在させて5両にするかもしれない……
付属の5両編成は東京方に連結されてるよなぁ…って事は、小田原以西を5両で運用するなら系統分離は必須かな。10両で運用するなら小田原で後ろ5両を分割する手段もあるが、分割・併合は人員が必要だから分割・併合運転は縮小していく方向でしょう。10両編成で時間3本なら5両編成にして6本にした方が総量を変えずにフリクエンシーを保てます。
乗務員は？付属編成の確保は？
以西を6本にしたところで以東がそんなに来ないんだけどそれって便利か？
結局人員まで考えたら現行の運行するしかないんですわ、やって精々小田原以西のアテンダント無くす程度なもんで
小田原で系統分割されちゃうと、お手軽に伊豆グループ旅行している人たちにはきついですよね。熱海駅での乗り換えは必ず階段移動の上に、さらに小田原でも同じ行動しなくちゃいけなくなるなんて。JRが同一方向、同一ホームに配慮するなんて考えられないし。伊豆半島は道路事情もあんまりなので、電車で行きたがる率高いですからね。
小田原の東京寄りの5両分の留置線を使用すれば、小田原以南を5両編成のみで運転することが可能になる気がします。ただ問題は東京方面からの毎時5本の電車を折り返す容量があるのかという所な気がします。東京方面から6番線、熱海方面から3番線、また留置線からはどちらへも入線できないため、4・5番線しか使えなくなってしまうのが最大の問題かと。
それ自体は半分程度を早川まで回送すれば容易に解決できる
問題はその分断によって熱海発着のグリーン車利用を失う事で利益が減ることと現状5両では輸送力足りないということ
特に前者は大きな問題、東海道新幹線への逸走を招いてしまう
早川まで回送したら運用数も行路数も変わらずかえって赤字になるわ
@@user-mh1cx2rx7g でも現実に現行設備で分断捌くならそうやるしかない
あるいは付属編成を毎回国府津まで回送するかの2択
そもそも本数維持前提の時点でこの分断なんて運用数行路数減らす目的じゃないだろ
それも含めてあらゆる面から非合理的だとずっと言ってるわけで
@@puriamious 東京〜早川と小田原〜熱海に分けるくらいなら末端区間ガラガラだとしても全区間15両の方が安上がりだし合理的。15両の電気代より無駄や系統分離による人件費の方が高くつく
下りの東海道線の付属編成側に乗ると小田原過ぎたあたりで大体人がいなくなりますよw
小田原系統分離なら東海道線は使用しないな
それは多分無いかと、系統分離は元々、乗車率が低い路線で東海道線は小田原〜熱海間は比較的乗っていてむしろ5両編成化すると混雑率が悪化するだろうし、予測から伊東及び沼津乗り入れは将来的に廃止になるのも
熱海・伊豆を抱えてる以上分割は考えづらいな。熱海はJR東海は重視してないし
ただ今後、平塚・国府津で付属編成を分割するケースは増えるかも(小田原での分割が復活したり)
わたくしはむしろ分断するなら平塚だと思っていたわ
そういえば、大阪の新快速も、ラッシュ時にJR東海の大垣まで行っていたのがなくなったよな。JR九州も、新山口まで行っていたのも下関止めになったし。サンライズも廃止か？
九州車の本州乗り入れは寝台特急の車両使用料相殺のための運用だったから、サンライズは車両を西と東海の2社で保有することで相殺している
東区間は修善寺踊り子2往復と上野東京ラインの沼津発着便で相殺してるのかも、琵琶湖線快速の大垣乗り入れ廃止は大阪しなの廃止と同時だったはず
東海道山陽線全線ICカードエリアになった今となってはICカードが定期券以外JR他社乗り入れ不可なので列車の直通サービスも復活出来ないのでは
(米原はともかく熱海と下関は定期外旅客のエリア跨ぎが比較的多いので直通運転の列車を増やすと料金精算で支障をきたすと思う)
サンライズは微妙かな東海はリニアや新型の385系の件もあるし、あまりやる気にはなってないと思う
四国はお金に余裕がない…共同開発するなら東と西が協力するのかな❓
東海道より宇都宮と高崎の方がラッシュ時除いて系統分離されて小金井、籠原以北はワンマンになる気がする
あと小田急の藤沢以南と新松田〜小田原の各駅もワンマンになりそうな…(藤沢以南は既に分離されてるし…)
各停ワンマンにしてもそれよりずっと多い優等がツーマンのままだし大してやる意味ないんよね
箱根登山もワンマン化する気はないみたいだし
@@puriamious
優等は一部を除き新宿からの直通10両だから、末端区間の優等ワンマンの方がむしろ効果少ない
各停は新松田小田原間と小田原湯本間6両4両とかだから、そっちの対応設備は同時にやろうが別でやろうが必要なので一緒にやらなくても効果はあります
@@MT-vj6cc それらも所詮6連運用の内のほんの一部だからね
現実に割合でも圧倒的に少ない運用のためにそこまでの設備投資はできないしかかる費用の割に大した人員削減にもならない
一部だけ対応させたらそこで新たな運用制約が生まれるだけ
江ノ島線多摩線の全線ワンマン化までやるなら多少は意味もあるがね
今後湯本までの平坦線で試験運行するそうだけどいい結果が出るかどうか
@@puriamious
6連運用とか今どきほぼないやん
新松田小田原間と藤沢片瀬間の系統分離された各停だけじゃない?
その中の新松田小田原間の占める割合は小さくないし、絶対数少ないから効果小さい代わりに投資も少なくて試験運用には最適
@@MT-vj6cc 江ノ島線各停は全部6両なんだが 多摩線も新百合始発の半分は6両だな
新松田小田原の区間運用なんて日中は存在しないので試験運用も何もやりようがないし
町田からワンマンでもする気かい？優等だけど
熱海や湯河原が観光地であることでグリーン車に乗って東京から行く人もいると思われますので、ほとんどの列車が平塚か小田原で15両→10両になるのではと思いました。
小田原ー沼津の運用にすればいいんじゃないのかな?
車両はE231，233の5両と東海車
朝夕は東京方面の沼津直通は無くせないようだし
その精算
JR東海の車両は3扉なので可能性は低いでしょう。
@@やくも交通室
別にホームドアがあるわけでもないし、
今でも沼津まではE231,233が乗り入れているので問題はないかと思いますが。
小田原ー熱海も3扉でも問題ないと思いますし
朝夕は沼津でのJR東日本車の留置がなくせないようなのでどのみち乗り入れは残ると思いますし
（沼津は新幹線が通ていないし、そこまでは兆通の需要もあるってことでしょうかね？東海としては三島から新幹線に乗ってほしいでしょうからいい顔しないでしょうけど）
熱海～沼津間の直通運転が廃止の可能性があります。
車両使用料の清算出来ないので東日本側が付属編成だけになってでもやらないとならない
沼津で10両4編成夜間滞泊させていて留置線借りてる側面もあるし、小田原近辺からの乗り通し需要も多い、というかその需要が大きいからこそIC定期券の熱海挟んだエリア跨ぎが可能になるまでICカードの地域分断が大問題になってたわけで
なので需要減程度で直通無くなることはない
その列車が、そのまま小田原行きになるんじゃない。
伊東線も、小田原行きになるかも・・・
@@KOKI-cy3ph グリーン付10両なら分断する意味ないやん
伊東線普通列車はほぼ全便伊豆急車での運行だから編成数や使用料清算の観点でも小田原まで運行伸ばすとか無理ゲだぞ 伊豆高原以南は近郊型5両じゃ輸送力過剰だし
そうでなくても8000系やリゾート踊り子に小田原行けとか無茶振りすぎる
沼津に夜間停泊してるから、、、
全く境目を沼津にしておけばよかったものを、、、
それはあり得る話ですな、E235系が東海道線に運行採用されればの話ですが
車両、小田原駅の配線的には系統分離は全く問題ないでしょう（土浦駅の配線に比べたらかなり余裕ある）
しかしながら、東海道新幹線というライバルがいるため、系統分離はやりづらいのかなと感じます。
ありえるとすれば、踊り子号の走る時間帯のみ系統分離して特急誘導させるという可能性はあると思います。
ただ付属編成にワンマン設備をつけてないことを考えると高崎線なども含めて当分系統分離はないのではと考えられます。
（結局のところ系統分離=特急誘導なんですよね………）
特急誘導は無理。踊り子では東海道新幹線の車内設備、本数全てに置いて下回る。常磐線や中央本線とは状況が違う。
そうねぇ、特急誘導しちゃうとＪＲ東海にお客さんが取られてしまうワケね。
東海道本線はどんどん系統分離が進んでるとは。東京駅で「熱海」の行先がみれなくなるの日が来るのは残念ですね。
小田原～熱海・伊東線方面の小田原折り返しですが、国府津まで貨物線経由で行き、国府津で折り返せばできそうな感じがします。
別に小田原でそのまま折り返せるので
ただし小田原分断する合理性が現段階において全く無いという話
短い編成になれば、運転本数が増やせるかもね。
沼津方面を２０分毎・伊東方面を２０分毎、合わせれば１０分間隔になる。
確かに、小田原で分断するのは、現状ではまだ時期尚早な気も。でもこれが、人口減とリニアが走り出すあたり(いつだよ笑)では、小田原どころか、もっと手前で系統細分化される感も。
中央リニアを東日本エリアと東海エリアで分断、東海道新幹線も東日本エリアと東海エリアで分断で問題無さそう。
最近、新横浜に乗り入れた鉄道会社に東海道新幹線で名古屋から先に行きたい場所が無いと問いたい。
東京発沼津行きがいらない
グリーン車もSuicaも対応していないし、それこそ熱海で分割すべき
留置線が足りないし静岡東部は東京を始めとした首都圏に通勤する人も多いから
残すべきだと思う
東京～熱海､熱海～静岡､静岡～豊橋､豊橋～米原と分断すればいいだけ。
随分と上から目線ですね
静岡は前後とも需要多いので現状静岡行は多くありません。あと浜松と大垣でも分断があって本数や車両が変わります。
でも現実は、東京～小田原～島田～豊橋～米原かもね。
@@KOKI-cy3ph
そこ入るなら熱海、興津、浜松、大垣は入るやろ