Kurcze, tak oglądam ten i filmik i zdałem sobie sprawę że zrobiłbym to samo co ten gość. Mam naturalną tendencję do utrzymywania obciążenia na sterówkach i z chwilą wypompowania skrzydła ręce poszłyby na dół, dokładnie jak na filmie. Ciężko przełamać odruch zaciągania sterówek, jak skrzydło łapie fronta i mięknie. A tu okazuje się trzeba rączki w górę. Z przeniesieniem ciężaru też chybaby nie wyszło, za mało czasu. No cóż, ale ja to taki zielonkawy jestem i trzeba mi się od innych uczyć. I jeszcze jedno. W takiej sytuacji rządzą odruchy, nie ma czasu na analizy. A my teraz mamy taki komfort i trzeba z tego korzystać. Film super - proszę o jeszcze.
Tak, wasza analiza moim zdaniem jest poprawna takich wypadkow przy ladowaniu jest cala masa ,pracojac w Klinice Powypadkowej na OP w Alpach dostajemy takich przypadkow wiele.Rozmawiajac z pilotami wychodzi z tego ze nadreagowuja w sytuacji gdy przy ladowaniu maja wznoszenie ,ale chca koniecznie wyladowac w miejscu z gory zalozonego przez siebie przyhamowuja i dochodzi do przeciagniecia no i upadku , zamiast nawet przeleciec ladowisko, jak nato miejsce pozwala lub ladowac jak spadochroniarze to robia.
Cool Video! I am so sick of all these crash compilations and its so cool that someone creates some real value of it! To my opinion its not necessary that the analysis is a 100% correct. I think its ok to give some hinds to start thinking about the wohle Situation. Just something beyond saying "Bad luck"
pytanie mniej doświadczonego: co to znaczy przy lądowaniu, że "skrzydło jest odpowiednio przyhamowane"? jaki pozytywny skutek ma mieć jakiekolwiek przyhamowanie skrzydła w czasie lądowania? nie powinno się do 1-2 m nad ziemią podchodzić na pełnej prędkości?
Odpowiednio przyhamowane podczas lądowania oznacza że sterówki są lekko zaciągnięte, krawędź spływu lekko zagięta, prędkość mniejsza kąt natarcia zwiększony czego rezultatem jest większa odporność na ewentualne podwinięcie. Na pełnej prędkości do 2m na pewno nie, szczególnie kiedy pilot ma małe doświadczenie a warunki są turbulentne.
Róbcie te filmy i analizy dalej, bo pewnie kilka kości połamanych będzie mniej, a to już warto. Za dużo tylko się tłumaczycie, że wasza ocena jest subiektywna, że możecie się mylić i takie tam, ale ogólnie film bardzo OK.
No hej! W 2ce pochwaliłem Was za cykl super. Niestety ta analiza jest trochę ..."przerysowana" Pilot dostał noszenie. Skrzydło nie może być hamowane! Przy uderzeniu noszenia z przodu należy odpuścić sterówki. Sytuacja dość typowa . Uderzenie zatrzymuje skrzydło. Skrzydło staje w miejscu. Noszenie ustępuje, a skrzydło stoi. Gdyby nie hamował, skrzydło by zanurkowało i nabrało szybkości , czyli odzyskało ciśnienie. Błąd. Hamowanie do przeciągnięcia. Ten fronsztal nie jest wynikiem uderzenia rotoru, czy turbulencji tylko utratą ciśnienia w komorach. Skąd rotor? , z boku zza drzew?? Przy tak hamowanym skrzydle, gdyby miał uprzednio prędkość, fronsztal byłby niemożliwy. Sam wspomniałeś , że skrzydło było za plecami pilota, czyli na bardzo dodatnich kątach natarcia. Fronsztal występuje gdy skrzydło jest na ujemnych kątach pod strugami. Jak wspomniał TheMatgaw, pilot leci na NIE-odpowiednio przyhamowanym skrzydle, wręcz zduszonym. Już po pierwszym wzniesieniu winien odpuścić sterówki. Że nie radzi sobie, widać po konsekwentnym ściąganiu sterówek aż do ziemi. Panie Jarku, z całym szacunkiem do twojego dorobku: podstawą latania paralotni jest ciśnienie w komorach, czyli prędkość strug względem skrzydła. Od tego zależy wszystko w tej materii. Co zrobić? Kompensować uderzenie noszenia uniesieniem sterówek, to wszystko. gdyby miał speed, działo by się to samoczynnie, bez jego wiedzy. Jarek sam sobie zaprzecza. Skrzydła klasy B są właśnie odporne na przeciągnięcia. Ta seria i seria Aspen to wyjątkowo trudne do zwalenia skrzydła. Zapraszam do przeczytania testów na Para2000 Trzymajcie tak dalej, Świetna seria mazby
Dziękujemy. Niestety nie mogę się zgodzić że skrzydła klasy EN-B są odporne na podwinięcia. Zależy od rodzaju konstrukcji i trymowania. Odpowiednie oceny skrzydło dostaje za to jak się zachowuje po podwinięciu, a nie jak mocno jest odporne na deformacje. A o speedzie to już zupełnie nie rozumiem. Zwróciłeś jeszcze raz na wysokość na której leciał? Z tego co wiem speeda się nie używa na wysokości krytycznej. Pozdrawiam.
... skrzydła klasy B z zasady NIE MAJĄ trynerów... te do latania swobodnego. Trymery sa oferowane w alternatywnych zestawach otaśmowania i bywa, że to samo skrzydło ma lub ich nie ma. Po to są klasy by wstepnie określić ich zachowanie na podwinięcia, w tym ich odporność. Po co by były klasy? To że się przyznajesz, że nie rozumiesz jak działa kompensacja speedem, mnie tylko martwi bo raczej występujesz w roli eksperta...(?) Kompensacja to nie używanie ciągłe!!! Speed się SAM wyciska jak skrzydło leci za plecy! Co to jest wysokość krytyczna? Nie ma takierj definicji. latając na klifach na wysokości kilku metrów nad podłożem , masz cały czas speed pracujący. prosiłbym o profesjonalne oceny. Uwaga na "NIGDY" i Zawsze"....
Panie Mazby proponuję aby zapoznał się Pan na czym polega testowanie skrzydeł i ich trymowanie, a być może samodzielnie później spróbował to testować co ja robiłem wielokrotnie. Klasy skrzydeł określają mniej więcej zachowanie skrzydła po wystąpieniu podwinięcia, a nie jak mocno skrzydło jest odporne na podwinięcia. Co do paralotni do latania swobodnego to praktycznie żadne nowoczesne skrzydła nie posiadają trymerów, nie licząc tandemów i może skrzydeł do PPG - ale my analizujemy wypadek swobodny. Kompensacja o której Pan pisze to nie jest kompensacja speedem, ale kompensacja wymuszona po przez dodatkowe taśmy których w dzisiejszych czasach już się praktycznie nie stosuje. Konstrukcje na przestrzeni ostatnich lat bardzo się zmieniły. Dodatkowo wspominanie w ogóle o speedzie na wysokości 20m w termiczny dzień to takie zaproszenie do szpitala. Wysokość krytyczna to wysokość 40-50m z której ciężko się jest uratować zapasem mając bardzo mało czasu na reakcję. Na klifie Pan lata owszem kilka metrów nad ziemią ale wiatr na jest laminarny - to są mega różnice i zupełnie dwa różne środowiska. Pozdrawiam.
Nie zgadzam się, że deformacja by była mała. Spora bomba wchodziła. Bez przyhamowania skrzydła byłby duży asymetryczny front. Dobrze przypompował - wyłapał. Niestety nie dał mu potem lecieć. Wchodząc w takie nagłe wznoszenie warto odpuścić trochę sterówki, żeby mieć z czego potem łapać deformacje. Warto też wyczuć gdzie jest centro i zacząć skręcać, w tym przypadku pewnie w lewo. W sumie nie skończyło się też tragicznie. Lepiej na trawę w negatywce niż w rotacji. Zawsze coś ta szmata hamuje.
The authors describe the situation well (which is important). But they should waste more time summarizing one conclusion: on what caused the accident; and what the pilot might have done to avoid it. This pause for summary or conclusion did not exist, which made the explanation, at least for me, very vague and scattered. But after reviewing the video several times I realized that, according to the authors, the accident was caused by: • The pilot overreact with the rigth brake because he was frightened by the reaction of the wing and caused the stall on the right side of the wing and consequent spin and fall. However, further on, they say that the collapse of the leading edge has already been caused by a turbulence and not by the reaction of the pilot. This is the first contradition. • Soon after, they say that the wing was no longer flying at that moment. For me this observation is not correct, because the left side of the wing, at that moment, continued to fly, and flew to the end, as we can see in the video. So much so that the wing flew, that we can see that it even made a helicopter effect. This effect, in fact, diminishes the speed of the fall. If the wing, as a whole, had stopped flying, the pilot's fall would have been much more choppy and violent. • At one point they said that this wing went into stall very easily, which is what happened in this accident. So I ask, was the problem then caused by the exaggerated reaction of the pilot or was the wing that stalled very easily? This is for me the second contradition. • The authers also said that thepilot should stay calm, cool-blooded, keep the brakes at the same height (hands above) that nothing would happen. But because of his action went into spin. But they recognize that everything happened in a fraction of a second. I think the pilot would not have time to have that cold blood all over. This is, for me, the third contradition. • They say the pilot acted and did not react. But the authors acknowledge that the pilot had overreacted in several situations. Overreacting is to react, only in excess. After all the pilot reacted, and not only acted, as they said. This is, for me, the fourth contradiction. My explanation of the accident: The pilot found a thermal, so it went up. As it climbed, the trailing edge began to fall behind. At this point the pilot had his hands on top (which was correct). But the pilot realizes that a great part of his right wing (about 80% of the right side of the wing, as we see in the vídeo) advances suddenly. The pilot acts instinctively, pushing the right brake of the wing automatically and decisively. With this action the pilot automatically manages not only to stop the wing advance, but also to pump air to the leading edge, managing to stop the great asymmetrical collapse of the wing. So far, all the actions of the pilot have been successful. For me, the pilot could only have been wrong when he decided to keep the right brake always down, causing the stall on the right side of the wing. However, letting the wing dive to return the flight would be much worse, since the pilot was at low altitude and the wing would not have time to recover. The crash on the ground would also be much stronger. So, all the action of the pilot ended up preventing much more serious consequences, since the wing no longer had the height to recover.
Hi, first of all thank you for your comment. Good point, we will try to focus more on details when it comes to summary. But also I would like to say that your explanation is not correct. I dont know how much experience you have but my is like 15 years of acro flying and a lot of SIV courses. I would like to say that the main problem of all beginner pilots is overreaction. I will try to summarize it again in points: 1) YOU NEVER PULL DOWN THE BREAKS HARD WHEN THE GLIDERS IS BEHIND YOU ON REALLY HIGH ATTACK ANGLE AND FOR SURE WHEN YOU FEEL THERE WILL BE A COLLAPSE! Thats the most important rule in flying. Otherwise it is really easy to stall even EN-A, EN-B glider. The pilot is stalling right side of the glider even before collapse is seen on video (just a split second before collapse) hes leaning too much on the right side and breaks it also too much. The left side is flying because airflow on the right side is gone (negative spin), thats why the rotation occurs. Left side is moving positive forward and right side is going negative. What you see on the video isint similar to helico at all... 2) In this video the pilot has SMALL SURFACE COLLAPSE. Pulling the right break down is not making any difference to airflow because with that small size of collapse this EN-B wing would fly again easily, without overshooting the pilot. You can even land straight forward when the whole 50% of wing is gone. I know what Im talking about, becuase I made that a lot of times over the ground, especialy on EN-A and low EN-B gliders. And next thing that collapses has categories. Bigger surface collapse looks different. 3) The pilot reaction is wrong. When the glider is behind him and his going up like hell he should release his break also a little more up. When he feels the collapse will come, he should stay in the center of the harness. If the pilot is feelling that the collapse will come from the right side, he should lean to the left, and pull just a little pull left break (right break released UP). This EN-B glider from Gradient can fly straight forward even with BIG SURFACE COLLAPSE. 4) So if he would not stall the wing, he would probably get small surface or bigger surface collapse. Depends on what collapse pilot has the reaction should be different. I know it is really easy to say, but it just like that :). When the wing after collapse is trying to change the course the pilot should lean to healthy side of the wing and pull down just a little break (10-15cm) to stop it. Thats all you need to do on EN-A or EN-B gliders. Its much safer then overreaction. When you are not making SIV courses and you dont practice collapses by yourself it is really easy to make a huge mistake. I really do not want to offend you. It is really also important to us that viewers should know that the authors/commentators has a lot SIV, TESTING, and ACRO experince. Regards,
Hello Jarek Borowiec! Thank for your answer. I'm only around 70 hours of pratic paragliding. I'm novice. I like much more this explation of your part, because I understand better what you are trying to say. For me this exchange of ideas was very useful! I will continue to see your videos, mainly due to the detailed explanations, which I consider very useful for those who are learning. Thank you, Tomás Afonso
Czołem Koledzy moim skromnym zdaniem, na filmie widać że jest wieksza czescia skrzydla w opadajacej masie i to że wisi na boku jest naturalne, nikt nie jest w stanie wisieć na drugiej w takiej sytuacji. Jedyny problem to taki że zawiesił się na starówce chcąc się podeprzeć. Potem to już podpórka obu racz, jak mowiliscie. Generalnie był na tyle wysoko że gdyby podniósł rączki to skrzydło by ruszyło do przodu. Wylądował by kawałek dalej moze w lekkim wachadle. Generalnie sytuacja trudna do opanowania dla niedoswiadczonego pilota, bo mało czasu.
Pawel Faron Hej Pawel! Sluszna uwaga z opadajaca masa powietrza ktora otrzymal zaraz po wznoszeniu. Deformacja na krawedzi natarcia jest jednak mala i tak jak mowisz wystarczylo podniesc tylko rece troche do gory i cialem kontrowac na lewa strone. Mysle ze on odczul w uprzezy ze wejdzie mu deformacja i niestety nadreagowal. Wysokosc krytyczna nawet na skrzydle EN-B. Pozdrawiam
świetny pomysł na kolejną serię, myślę, że może pomóc zapobiec wielu wypadkom. Wielkie, wielkie dzięki !
Kurcze, tak oglądam ten i filmik i zdałem sobie sprawę że zrobiłbym to samo co ten gość. Mam naturalną tendencję do utrzymywania obciążenia na sterówkach i z chwilą wypompowania skrzydła ręce poszłyby na dół, dokładnie jak na filmie. Ciężko przełamać odruch zaciągania sterówek, jak skrzydło łapie fronta i mięknie. A tu okazuje się trzeba rączki w górę. Z przeniesieniem ciężaru też chybaby nie wyszło, za mało czasu. No cóż, ale ja to taki zielonkawy jestem i trzeba mi się od innych uczyć. I jeszcze jedno. W takiej sytuacji rządzą odruchy, nie ma czasu na analizy. A my teraz mamy taki komfort i trzeba z tego korzystać. Film super - proszę o jeszcze.
Swietna seria, po para-gora moja ulubiona! Czekam na kolejne analizy! :) pozdr TryFly ekipa!
Tak, wasza analiza moim zdaniem jest poprawna takich wypadkow przy ladowaniu jest cala masa ,pracojac w Klinice Powypadkowej na OP w Alpach dostajemy takich przypadkow wiele.Rozmawiajac z pilotami wychodzi z tego ze nadreagowuja w sytuacji gdy przy ladowaniu maja wznoszenie ,ale chca koniecznie wyladowac w miejscu z gory zalozonego przez siebie przyhamowuja i dochodzi do przeciagniecia no i upadku , zamiast nawet przeleciec ladowisko, jak nato miejsce pozwala lub ladowac jak spadochroniarze to robia.
Good analysis !
Szczerze to lubię filmy obojga z Was ale ta seria akurat mi nie leży. Mimo wszystko powodzenia ;)
TryFly Paragliders Dobra, postaram się ;-)
Cool Video! I am so sick of all these crash compilations and its so cool that someone creates some real value of it! To my opinion its not necessary that the analysis is a 100% correct. I think its ok to give some hinds to start thinking about the wohle Situation. Just something beyond saying "Bad luck"
Pomysl swietny. Zdecydowanie brakuje mi na polskim yt analiz wypadkow pg czy ppg na wzor pogadanek Iwana o wypadach w spadochroniarstwie. Jestem za!!!
Czesc Jarek! Dobry pomysl na serie, czekam na nowy odcinek:) Wyslaliscie ten komin, bo do mnie wciaz nie doszedl?
👍
pytanie mniej doświadczonego: co to znaczy przy lądowaniu, że "skrzydło jest odpowiednio przyhamowane"? jaki pozytywny skutek ma mieć jakiekolwiek przyhamowanie skrzydła w czasie lądowania? nie powinno się do 1-2 m nad ziemią podchodzić na pełnej prędkości?
Odpowiednio przyhamowane podczas lądowania oznacza że sterówki są lekko zaciągnięte, krawędź spływu lekko zagięta, prędkość mniejsza kąt natarcia zwiększony czego rezultatem jest większa odporność na ewentualne podwinięcie. Na pełnej prędkości do 2m na pewno nie, szczególnie kiedy pilot ma małe doświadczenie a warunki są turbulentne.
Róbcie te filmy i analizy dalej, bo pewnie kilka kości połamanych będzie mniej, a to już warto. Za dużo tylko się tłumaczycie, że wasza ocena jest subiektywna, że możecie się mylić i takie tam, ale ogólnie film bardzo OK.
Active Fligth .. igual mala la situación de encontrar esa burbuja casi aterrizando..
Może pilot próbował szybko zacząć kręcić tego bąbla?
No hej! W 2ce pochwaliłem Was za cykl super. Niestety ta analiza jest trochę ..."przerysowana"
Pilot dostał noszenie. Skrzydło nie może być hamowane! Przy uderzeniu noszenia z przodu należy odpuścić sterówki.
Sytuacja dość typowa . Uderzenie zatrzymuje skrzydło. Skrzydło staje w miejscu. Noszenie ustępuje, a skrzydło stoi. Gdyby nie hamował, skrzydło by zanurkowało i nabrało szybkości , czyli odzyskało ciśnienie.
Błąd. Hamowanie do przeciągnięcia.
Ten fronsztal nie jest wynikiem uderzenia rotoru, czy turbulencji tylko utratą ciśnienia w komorach. Skąd rotor? , z boku zza drzew?? Przy tak hamowanym skrzydle, gdyby miał uprzednio prędkość, fronsztal byłby niemożliwy. Sam wspomniałeś , że skrzydło było za plecami pilota, czyli na bardzo dodatnich kątach natarcia. Fronsztal występuje gdy skrzydło jest na ujemnych kątach pod strugami.
Jak wspomniał TheMatgaw, pilot leci na NIE-odpowiednio przyhamowanym skrzydle, wręcz zduszonym. Już po pierwszym wzniesieniu winien odpuścić sterówki. Że nie radzi sobie, widać po konsekwentnym ściąganiu sterówek aż do ziemi.
Panie Jarku, z całym szacunkiem do twojego dorobku: podstawą latania paralotni jest ciśnienie w komorach, czyli prędkość strug względem skrzydła. Od tego zależy wszystko w tej materii.
Co zrobić? Kompensować uderzenie noszenia uniesieniem sterówek, to wszystko. gdyby miał speed, działo by się to samoczynnie, bez jego wiedzy.
Jarek sam sobie zaprzecza. Skrzydła klasy B są właśnie odporne na przeciągnięcia. Ta seria i seria Aspen to wyjątkowo trudne do zwalenia skrzydła. Zapraszam do przeczytania testów na Para2000
Trzymajcie tak dalej, Świetna seria
mazby
Dziękujemy. Niestety nie mogę się zgodzić że skrzydła klasy EN-B są odporne na podwinięcia. Zależy od rodzaju konstrukcji i trymowania. Odpowiednie oceny skrzydło dostaje za to jak się zachowuje po podwinięciu, a nie jak mocno jest odporne na deformacje. A o speedzie to już zupełnie nie rozumiem. Zwróciłeś jeszcze raz na wysokość na której leciał? Z tego co wiem speeda się nie używa na wysokości krytycznej. Pozdrawiam.
... skrzydła klasy B z zasady NIE MAJĄ trynerów... te do latania swobodnego. Trymery sa oferowane w alternatywnych zestawach otaśmowania i bywa, że to samo skrzydło ma lub ich nie ma. Po to są klasy by wstepnie określić ich zachowanie na podwinięcia, w tym ich odporność. Po co by były klasy?
To że się przyznajesz, że nie rozumiesz jak działa kompensacja speedem, mnie tylko martwi bo raczej występujesz w roli eksperta...(?) Kompensacja to nie używanie ciągłe!!! Speed się SAM wyciska jak skrzydło leci za plecy!
Co to jest wysokość krytyczna? Nie ma takierj definicji. latając na klifach na wysokości kilku metrów nad podłożem , masz cały czas speed pracujący. prosiłbym o profesjonalne oceny.
Uwaga na "NIGDY" i Zawsze"....
Panie Mazby proponuję aby zapoznał się Pan na czym polega testowanie skrzydeł i ich trymowanie, a być może samodzielnie później spróbował to testować co ja robiłem wielokrotnie. Klasy skrzydeł określają mniej więcej zachowanie skrzydła po wystąpieniu podwinięcia, a nie jak mocno skrzydło jest odporne na podwinięcia. Co do paralotni do latania swobodnego to praktycznie żadne nowoczesne skrzydła nie posiadają trymerów, nie licząc tandemów i może skrzydeł do PPG - ale my analizujemy wypadek swobodny. Kompensacja o której Pan pisze to nie jest kompensacja speedem, ale kompensacja wymuszona po przez dodatkowe taśmy których w dzisiejszych czasach już się praktycznie nie stosuje. Konstrukcje na przestrzeni ostatnich lat bardzo się zmieniły. Dodatkowo wspominanie w ogóle o speedzie na wysokości 20m w termiczny dzień to takie zaproszenie do szpitala. Wysokość krytyczna to wysokość 40-50m z której ciężko się jest uratować zapasem mając bardzo mało czasu na reakcję. Na klifie Pan lata owszem kilka metrów nad ziemią ale wiatr na jest laminarny - to są mega różnice i zupełnie dwa różne środowiska. Pozdrawiam.
Nie zgadzam się, że deformacja by była mała. Spora bomba wchodziła. Bez przyhamowania skrzydła byłby duży asymetryczny front. Dobrze przypompował - wyłapał. Niestety nie dał mu potem lecieć.
Wchodząc w takie nagłe wznoszenie warto odpuścić trochę sterówki, żeby mieć z czego potem łapać deformacje. Warto też wyczuć gdzie jest centro i zacząć skręcać, w tym przypadku pewnie w lewo.
W sumie nie skończyło się też tragicznie. Lepiej na trawę w negatywce niż w rotacji. Zawsze coś ta szmata hamuje.
The authors describe the situation well (which is important). But they should waste more time summarizing one conclusion: on what caused the accident; and what the pilot might have done to avoid it. This pause for summary or conclusion did not exist, which made the explanation, at least for me, very vague and scattered.
But after reviewing the video several times I realized that, according to the authors, the accident was caused by:
• The pilot overreact with the rigth brake because he was frightened by the reaction of the wing and caused the stall on the right side of the wing and consequent spin and fall. However, further on, they say that the collapse of the leading edge has already been caused by a turbulence and not by the reaction of the pilot. This is the first contradition.
• Soon after, they say that the wing was no longer flying at that moment. For me this observation is not correct, because the left side of the wing, at that moment, continued to fly, and flew to the end, as we can see in the video. So much so that the wing flew, that we can see that it even made a helicopter effect. This effect, in fact, diminishes the speed of the fall. If the wing, as a whole, had stopped flying, the pilot's fall would have been much more choppy and violent.
• At one point they said that this wing went into stall very easily, which is what happened in this accident. So I ask, was the problem then caused by the exaggerated reaction of the pilot or was the wing that stalled very easily? This is for me the second contradition.
• The authers also said that thepilot should stay calm, cool-blooded, keep the brakes at the same height (hands above) that nothing would happen. But because of his action went into spin. But they recognize that everything happened in a fraction of a second. I think the pilot would not have time to have that cold blood all over. This is, for me, the third contradition.
• They say the pilot acted and did not react. But the authors acknowledge that the pilot had overreacted in several situations. Overreacting is to react, only in excess. After all the pilot reacted, and not only acted, as they said. This is, for me, the fourth contradiction.
My explanation of the accident:
The pilot found a thermal, so it went up. As it climbed, the trailing edge began to fall behind. At this point the pilot had his hands on top (which was correct). But the pilot realizes that a great part of his right wing (about 80% of the right side of the wing, as we see in the vídeo) advances suddenly. The pilot acts instinctively, pushing the right brake of the wing automatically and decisively. With this action the pilot automatically manages not only to stop the wing advance, but also to pump air to the leading edge, managing to stop the great asymmetrical collapse of the wing. So far, all the actions of the pilot have been successful. For me, the pilot could only have been wrong when he decided to keep the right brake always down, causing the stall on the right side of the wing. However, letting the wing dive to return the flight would be much worse, since the pilot was at low altitude and the wing would not have time to recover. The crash on the ground would also be much stronger. So, all the action of the pilot ended up preventing much more serious consequences, since the wing no longer had the height to recover.
Hi, first of all thank you for your comment. Good point, we will try to focus more on details when it comes to summary. But also I would like to say that your explanation is not correct. I dont know how much experience you have but my is like 15 years of acro flying and a lot of SIV courses. I would like to say that the main problem of all beginner pilots is overreaction. I will try to summarize it again in points:
1) YOU NEVER PULL DOWN THE BREAKS HARD WHEN THE GLIDERS IS BEHIND YOU ON REALLY HIGH ATTACK ANGLE AND FOR SURE WHEN YOU FEEL THERE WILL BE A COLLAPSE! Thats the most important rule in flying. Otherwise it is really easy to stall even EN-A, EN-B glider. The pilot is stalling right side of the glider even before collapse is seen on video (just a split second before collapse) hes leaning too much on the right side and breaks it also too much. The left side is flying because airflow on the right side is gone (negative spin), thats why the rotation occurs. Left side is moving positive forward and right side is going negative. What you see on the video isint similar to helico at all...
2) In this video the pilot has SMALL SURFACE COLLAPSE. Pulling the right break down is not making any difference to airflow because with that small size of collapse this EN-B wing would fly again easily, without overshooting the pilot. You can even land straight forward when the whole 50% of wing is gone. I know what Im talking about, becuase I made that a lot of times over the ground, especialy on EN-A and low EN-B gliders. And next thing that collapses has categories. Bigger surface collapse looks different.
3) The pilot reaction is wrong. When the glider is behind him and his going up like hell he should release his break also a little more up. When he feels the collapse will come, he should stay in the center of the harness. If the pilot is feelling that the collapse will come from the right side, he should lean to the left, and pull just a little pull left break (right break released UP). This EN-B glider from Gradient can fly straight forward even with BIG SURFACE COLLAPSE.
4) So if he would not stall the wing, he would probably get small surface or bigger surface collapse. Depends on what collapse pilot has the reaction should be different. I know it is really easy to say, but it just like that :). When the wing after collapse is trying to change the course the pilot should lean to healthy side of the wing and pull down just a little break (10-15cm) to stop it. Thats all you need to do on EN-A or EN-B gliders. Its much safer then overreaction. When you are not making SIV courses and you dont practice collapses by yourself it is really easy to make a huge mistake.
I really do not want to offend you. It is really also important to us that viewers should know that the authors/commentators has a lot SIV, TESTING, and ACRO experince.
Regards,
Hello Jarek Borowiec!
Thank for your answer. I'm only around 70 hours of pratic paragliding. I'm novice. I like much more this explation of your part, because I understand better what you are trying to say. For me this exchange of ideas was very useful! I will continue to see your videos, mainly due to the detailed explanations, which I consider very useful for those who are learning.
Thank you,
Tomás Afonso
Analiza: Pilot po klapie ciagnie za sterowki jak potłuczony, koniec analizy.
co można zrobić lepiej: dodałbym - nie lądować tuż przy kontraście i przeszkodach dających rotory
Fajny pomysł, wszystko ok jednak trochę szybciej mówcie i nie robicie takich przerw ciszy bo film zaczyna być lekko męczący
Czołem Koledzy moim skromnym zdaniem, na filmie widać że jest wieksza czescia skrzydla w opadajacej masie i to że wisi na boku jest naturalne, nikt nie jest w stanie wisieć na drugiej w takiej sytuacji. Jedyny problem to taki że zawiesił się na starówce chcąc się podeprzeć. Potem to już podpórka obu racz, jak mowiliscie. Generalnie był na tyle wysoko że gdyby podniósł rączki to skrzydło by ruszyło do przodu. Wylądował by kawałek dalej moze w lekkim wachadle. Generalnie sytuacja trudna do opanowania dla niedoswiadczonego pilota, bo mało czasu.
Pawel Faron Hej Pawel! Sluszna uwaga z opadajaca masa powietrza ktora otrzymal zaraz po wznoszeniu. Deformacja na krawedzi natarcia jest jednak mala i tak jak mowisz wystarczylo podniesc tylko rece troche do gory i cialem kontrowac na lewa strone. Mysle ze on odczul w uprzezy ze wejdzie mu deformacja i niestety nadreagowal. Wysokosc krytyczna nawet na skrzydle EN-B. Pozdrawiam
Wszystko fajnie tylko róbcie szybciej tą analize bo się nudno ogląda i trzeba przewijać