Au-delà de l'Ukraine sur amazon : amzn.to/3ZiPG8u Pour commander Au-delà du cockpit : amzn.to/3s2KjfN Conférences, formations, séminaires : dbrief.org/ English website: topgun2speaker.com/ Exclusive content in English : facebook.com/ate.mach3
JVN ou pas, la "PS" (Patrouille Serree) en helicopteres est inutile et tres dangereuse (car pas de joker en cas de contact..). En evolutions a plusieurs appareils il est bien plus judicieux d adopter un Patrouille "lache" (3 disques rotors), ou une formation en Colonne (etagement positif), voire FMO (Formation Manoeuvre Offensive) ou FMD (Defensive) comme les avions mais avec des distances reduites, par exemple 100/200m, au lieu de 200/400m. A noter que "l etagement" en helico, est positif, contrairement a l avion. (a cause du rotor: pour l anticolision, le degagement et le flux aerodynamique). Il est aussi plus difficile de percevoir les variations d assiette et d inclinaison du leader en virage par rapport a l avion. Pas de reference "plan d ailes" , et la position cabine ne reflete pas forcement la position du rotor par rapport a l horizon. (centrage et cadence). Pas besoin de vol nocturne ni de jvn pour se rentrer dedans en helicos, l accident du jeu televise Francais en Argentine ou a peri Florence Arthaud en est la preuve, une erreur d attention d une fraction de seconde suffit a toucher en PS. En formation rapprochee helico, il est tres dangereux de regarder ses parametres et le leader en meme temps, d ou la necesite de marge ou de deux pilotes.. A noter aussi qu en Aviation Civile le vol de "dispositif d appareils" n est pas reconnu, et que le vol d une machine a proximite d une autre a une distance inferieure a 300m , reste interdit ..
Merci ! Grâce à vous, les faits-divers de l'aéronautique ne sont plus des faits-divers, mais : de merveilleuses occasions de se documenter, sur toutes sortes de thèmes ; d'excellentes leçons de méthodologie et de rigueur dans l'exécution.
C'est vrai mais quand-même une pensée pour ces 9 pauvres soldats tués et leurs familles, c'est terrible et ça nous rappelle combien le métier de soldat peut être dangereux, même en temps de paix. Paix à leur âme, respect.
Merci Até super instructif comme d’hab, c’est un réel plaisir le lundi et le vendredi de voir la notification de ta nouvelle video, chaque semaine ont apprends de nouvelles chose merci à toi de nous partager toute ta connaissances et ton professionnalisme, la façon dont tu prépare les vidéos avec les chapitres et surtout la chronologie des sujets et les temps que tu passe dessus ne nous perdent pas dans les infos et ça c’est vraiment Au Delà du Cokpit que on retrouve en toi! Et merci à toute la communauté de faire vivre la chaîne et de permettre à notre commandant de bord de nous faire toujours plus de vidéo! Fly safe 😉
Super chaîne ! Merci pour ce sujet de la vision nocturne . L'homme barbotte avec des technologies , comme dans l'espace en fait ... Vivement le futur ! ☮️
Quelques toutes petites précisions complémentaires (les hélicos et le vol sous JVN c'était justement ma spécialité dans une vie antérieure, alors ...) : 8:33: C'est l'inverse dans les niveau de nuit : 1 c'est le meilleur (pleine lune, pas de nuages) et 5 le pire (pas de lune, pas d'étoiles). 8:48: Le vert ce n'est pas parce que c'est plus facile à regarder de nuit mais tout simplement parce que c'est la couleur émise par l'écran qui reçoit la lumière amplifiée sous forme d'un faisceau d'électrons. C'est dû au matériau qui constitue la couche qui recouvre cet "écran". C'est une contrainte technologique, pas un choix ergonomique. 9:30: les premiers "tubes" n'étaient pas réellement ce qu'on appelle des JVN car il s'agissait de systèmes actifs sensibles à l'infra-rouge qui nécessitaient un projecteur IR (visible sous le fusil du soldat à 9:37). L'avantage était que ça donnait une capacité de tir de nuit en "éclairant" la cible avec un projecteur émettant une lumière non visible à l’œil nu. C'était efficace à l'époque mais aujourd’hui utiliser un truc comme ça reviendrait à se balader de nuit avec un phare en espérant être discret ... 12:00: si le cockpit n'est pas "compatible JVN" ça ne va pas être désagréable mais tout simplement inutilisable. Le pic d'amplification des JVN est sur les longueurs d'onde allant du rouge au proche infrarouge => pas de lumière blanche et surtout pas de rouge : il ne faut donc pas seulement réduire la luminosité mais filtrer les sources de lumières, alarmes comprises bien sûr. Sinon ce qui se passe ce n'est pas qu'on n'est "ébloui" car vu le niveau d'amplification ce ne serait pas très cool au niveau des yeux, c'est le contraire : on se retrouve "dans le noir" car il y a sur ces systèmes un contrôle automatique du gain qui fait que la luminosité au niveau des yeux reste constante. Les tubes s'alignent donc sur la lumière la plus forte et, pour faire simple, occultent le reste. En d'autres termes on ne "voit" plus que la source la plus forte (un voyant rouge par exemple) et le reste qui constituait l'image ... devient noir. Pas simple ... 19:25: Le fameux NOE (Nap Of the Earth) : les Américains volent en suivant des procédures extrêmement strictes mais ce n'est pas ce que nous appelons le Vol Tactique en France. La hauteur de vol et la vitesse en VolTac sont dictées par des considérations de terrain mais surtout de situation tactique et non par des phases techniques genre BA de A à B, TBA de B à C puis NOE. Par ailleurs, en "NOE", c'est-à-dire vraiment très bas mais, selon le terrain et le reste, pas nécessairement très vite, on ne vole pas "en formation" mais en colonne, ce qui donne au leader plus de liberté dans ses manœuvres. Etc, etc ... Nous sommes très bien formés chez nous en JVN et je pense, sans vouloir la ramener, qu'on n'a rien à leur envier de ce côté-là, plutôt le contraire ... Ça n'empêche pas les accidents car selon les niveaux de nuit et la météo, les manœuvres en JVN à plusieurs appareils demandent un certain ... entraînement, ce n'est pas un sport de masse comme vous dites, mais à ma connaissance on a eu plus d'accidents en vol de nuit "classique" (abordages, illusions sensorielles en poser-campagne, ...) qu'en JVN. On ne connait pas les circonstances de cet accident mais ça fait penser à la collision entre un Tigre et un Cougar de nuit au Mali : pb de coordination ? Ils ne se sont peut-être tout simplement pas vus du tout. L'enquête le dira. Très bonnes fêtes de Pâques 😊
Il est à noter qu'Igor Sikorsky restera à l'origine de l'un des plus plus grands mystères de l'histoire de l'hélicoptère. En effet, il n'a jamais été expliqué comment son chapeau pouvait tenir en place lors des essais de ses premiers prototypes à cockpit à ciel ouvert.
Bah ça souffle vers le bas ducon ! 😁 Humour hein ! Je porte le chapeau aussi. Ma conclusion tout aussi stupide est qu'il avait tellement pris le melon, qu'il pouvait plus l'enlever...
@@Dr.K.Wette_BE Hey ducon, si tu avais ete pilote d helico, tu aurais peut etre appris que la veine d air d un rotor n est pas forcement verticale vers le bas, mais fuit aussi lateralement et qu il y a meme des regimes ou l air remonte dans le rotor. Ta remarque n est pas tres sympa, mais elle est surtout toute aussi stupide finalement d apres tes criteres de con.. Pour ce qui est des essais de Igor Sikorski avec son chapeau, sur les videos que j ai vu, il ne prend pratiquement pas de vitesse de translation, en restant en dessous de la vitesse de transition, donc effectivement il reste en regime dit "ventilateur", veine plutot verticale.. Mais je pense qu il avait fortement visse son chapeau sur sa tete quand meme..
@@erickflightair8714 Ben si t es pilote d helico, pour combler tes lacunes, je te conseille fortement un livre tres formateur et instructif pour les professionels aussi: "Théorie Élémentaire de l'Hélicoptère-Initiation par l'image " edition Roger Raletz.
Je te rassure Alain, tous mes potes pilotes d helicos et moi meme, se sont pose la meme question.. Mais bon sur les videos, Igor ne prend pas de vitesse de translation , et reste franchement en dessous de la vitesse de transition, donc en vol "ventilateur" (veine d air plutot verticale meme si elle deborde lateralement dans ses evolutions et rotations)
Excellent commentaire d’un professionnel aux techniques aériennes ,et n’oublions pas les nombreux morts causés par les câbles des lignes électriques et autres transports téléphoniques et les câbles de remontées mécaniques .Parfois la vie tient à un fil !
Salut ATE. Je ne savais pas qu’il y a avait des HH60 dans l’Army, pour moi c’était uniquement USAF pour la CSAR. Dans l’Army il me semblait qu’il n’y a avait que des UH60 sous différentes versions notamment la M. pour ce qui est de la formation des pilotes US d’hélicoptère, elle est totalement différente de la nôtre et c’est encore plus vrai pour les vols sous JVN. La France opère la formation en deux stages (stade1 et stade2) alors que les US ont une formation initiale et ensuite ont des habilitations de vol sous certain niveau de nuit en fonction de l’expérience. Un pilote initial par exemple ne peut pas aller au delà du niveau 3 et le niveau d’un équipage dépend évidemment de son maillon le plus faible. Beaucoup de pilote de Kiowa warrior que j’ai pu croiser ne volaient pas au delà du niveau 3. Niveau expérience, lors d’échange pour la spé JVN cela pouvait aller d’un ration de 1 à 10 entre eux et nous. Chez nous c’est courant des pilotes à 300h de JVN (certains instructeur de la spécialité ont dépassé les 2000h de JVN dans l’ALAT) alors que chez eux c’est exceptionnel. Pour ce qui est des équipages d’Apache, c’est un équipage mono pilote le deuxième membre d’équipage est officier système d’arme. Il possède des notions de pilotage afin de parer au risque opérationnel (pilote HS) alors qu’en France sur Tigre, le OSA est un pilote chevronné. Alors imagine sous JVN ce que ça peut donner. Sur UH60, ils ont les mêmes problèmes de qualification et d’habilitation au vol nuit sous certain niveau. En Afghanistan, les équipages français étaient les seuls de la coalition à être tous, tous niveaux de nuit. Sachant que sur ce théâtre 75% des nuits sont de niveau 4 ou 5, ça limite les possibilités de mixer les équipages US. Pour ce qui est des couleurs dans les tubes, le vert est juste dû à la techno employée, maintenant on est dans des couleurs plus claire qui tirent vers le jaune avec des définitions et un système de contrôle de saturation bien plus évolué. J’ai pu lire dans les posts quelques bêtises sur les différents feux des appareils. Il existe sur helicos deux groupes de feux : - Les feux de positionnement et anti collision - Les feux de formations (spécifiques au vols en zone de combats) Les premiers (positionnement) ne sont pas réglables alors que l’anti collision est lui sous potentiomètre avec une visibilité en étagement positif comme négatif. Les feux de formations eux, sont utilisables uniquement en étagement positif, ont deux modes (normal et infrarouge) et sont sous potentiomètre. En zone à fortes nuisances lumineuses (villes) on est en étagement négatif et partout ailleurs en étagement positif. On est donc jamais au même niveau ce qui veut dire en tant qu’ailiers que si on est surpris par une manœuvre du leader, de par l’étagement il ne devrait pas y avoir collision. Les feux de formations sont donc à privilégier en zone de combat (impossible à voir du sol même pour des combattants sous JVN). Il y a des risques dans tous les types de vol et la question qui reviendra toujours est : est ce qu’on doit faire la,guerre comme on s’entraîne ou s’entraîner comme on ferait la guerre. La gestion des risques est la. L’entraînement nuit 5 en France est quasiment impossible c’est donc souvent l’école du désert (Djibouti) qui donne le « la » ou des théâtres comme le Mali ou l’Afghanistan.
Très belle vidéo ate magnifiques exposé sur la vision nocturne (la nuit tous les chats sont gris 😊) bon job toujours un plaisir de te suivre chaque semaine félicitations à toi et ton équipe continue 👏
@Phillip Banes mmmmh j'en doute mon ami, en tout cas ravi de discuter avec quelqu'un se trouvant de l'autre côté de l'océan ... où es tu des États-Unis ?
Merci pour tous ces éclaircissements à propos de l'aviation légère en mode nocturne. C'est tellement complexe qu'il n'est pas anormal qu'il y ait quelques accidents
On a eu notre lot de problème avec les JVN en France aussi. Je me souviens du cas d'un mirage 2000 perdu sur mauvaise identification d'une panne en partie due au fait que l'indicateur du fuel flow n'était pas adapté au vol sous JVN et avait été caché sous un scotch...
Bonsoir Ate. Toujours aussi bien documenté et expliqué. Juste une petite précision quant à la distinction entre les intensificateurs de lumière et les détecteurs infrarouge. Dans le cas du Panther allemand et du système Vampir pour leurs fantassins, il s'agit de systèmes infrarouge. Il en est de même pour les systèmes américains (Sniperscope), britanniques (Tabby) et russes, lors de la seconde guerre mondiale. Ces systèmes, peu efficaces à l'époque, nécessitaient des projecteurs pour "illuminer" la cible. Les intensificateurs de lumière n'ont pas besoin de projecteurs et fonctionnent sur une autre bande de longueurs d'ondes... My 2 cents ;-) Keep on going!
Le vol sous JVN SE pratique dans l'ALAT depuis les années 80 et c est comme tout vol cela nécessite un bon briefing avant vol pour connaître les trajectoires et surtout les piges de la navigation que sont les lignes à haute et basse tension. Le vol se pratique en formation de 2 ou 3 appareils séparés d'au moins 3 diamètres rotor afin de limiter les rapprochements et avec un engagement positif. L 'équipage est complété de vigiles en place AR chargés de la sécurité extérieure. Le pilote au commande est souvent positionné côté leader pour bien percevoir les changements de cap ou d'altitude. On pratique le vol sous JVN AVEC une vitesse adaptée à la hauteur de vol. Plus on est près du vol moins la vitesse est grande. Les lignes à haute tension sont sur les cartes et on discerne assez facilement les poteaux ce qui permet eventuellent de passer sous les lignes à la vitesse de l'homme au pas à proximité d'un poteau sans danger. Les niveaux de nuit jusque 4 (nuit sombre) ne sont pas un problème mais nécessitent un plus grand savoir faire. Ce vol se pratique en France ou en Afrique ou seul le poser sable est plus délicat suite au nuage qui rattrape l'appareil, d'où la nécessité d'un membre d'équipage qui regarde à l'extérieur sans vin Un ancien pilote Alat
Pour avoir été « passager » en vol tactique (de nuit) en formation relativement serrée, je peux vous garantir que les deux pilotes et le mec nav équipés en JVN sont archi concentrés et sur les instruments et sur l’autre hélico qui était en lead. Il y a un peu de tension en place avant…
J'en profite pour poser une question sur la géométrie du plan horizontal de queue du "Black Hawk". Comment se fait-il que sur certaines vues, ce plan est très incliné vers le bas, laissant presque penser qu'il a un angle supérieur à celui de décrochage.
Petit souvenir du service national, à l'époque on avait des JVN 1ere génération, pour distinguer le relief c'était javel la croix et la bannière et bonjour quand on vous éclairait de face. Quand les pilotes de gazelles ou pumas rentraient de vol de nuit, interdiction d'allumer les projo sur les aires d'atterrissage avant que les hélicos soient au sol. Un sujet sur la colision des hélicoptères français au Mali ?
Bonjour ATE ! Merci pour cette petite dose hebdomadaire 🙂Après avoir vu l'utilisation des spots de recherche au sol, je me suis demandé si tous les personnels à bord d'un appareil doivent nécessairement porter les JVN.
sur 2000 heures de vol en Puma, j'en ai 500 en JVN, c'est un vol ultra performant en opérations mais reste très dangereux, le vol JVN/NVG n'est pas classé en vol de nuit mais en vol de jour dégradé suivant le niveau de luminosité de la lune ....
Toujours passionnant. Il me semble que les nouvelles dotations ont abandonnées les 4 oculaires (tout du moins pour l'armée de terre) pour des bi-oculaires qui fournissent un angle de vision plus grand et un poid inférieur
Les seuls à utiliser des quad sont les commandos . Pour les helicos la dotation sont des bitubes la Stat n'autorise pas les vols en Quad pourtant bien meilleur mais très cher.
@@the-ena-side Les pilotes utilisaient des ANVIS10 (A pour Aviator) auparavant, que des forces spéciales se sont mises à utiliser au sol. Malheureusement ces dernières étaient trop fragiles pour cet usage, ce qui a donné les GPNVG-18, modèle renforcé pour un usage opérationnel. les forces spéciales américaines n'utilisent pas exclusivement les GPNVG, car elles sont lourdes, ils utilisent majoritairement des binoculaires PVS-31.
@@icecoldkilla2504 Je connais pas du tout ces jumelles . Les Anvis 10 étaient dans l'alat quand ? Car autant des ob56 A et B ,Bonnie ect mais pas celle la 🤷♂️
Bonjour Até vidéo tres explicative , ça se trouve l'ailier à peut-être était victime d'une désorientation spatiale , comme nos pilotes de Tigre et Caïman dans le Sahel, qui s'étaient percutés .
Hello attention de ne pas confondre "amplificateur de lumière" avec système infrarouge. Au début c'était l'IR qui était utilisé avec parfois un projecteur IR pour éclairer la zone à surveiller ce qui était facile à détecter "en face"
Bonjour, Dans l'armée de terre pour les hélicos, nous n'avons jamais eu les 4 tubes. D'autre inconvénients des tubes jvn: l'écrasement du relief, la perception des distances et certains objets (type lignes ou antennes) disparaissent en fonction du niveau de nuit et de la distances . Belle vidéo, merci
Bonjour Até, Pourquoi les JVN sont centrées sur la couleur verte ? Tout simplement parce que : • les normes sont basées sur des estimations des limites des perceptions sensorielles humaines (infra rouge/ultra violet en optique ; infrasons/ultrasons en acoustique) • la couleur normalisée de la vision de l’œil humain est le vert car cette couleur est au centre de sa bande spectrale de fréquence électromagnétique du visible Bien évidemment, dans des métiers tels que militaires au sol, pilote de combat ou de ligne, "rampant" chargé de travaux de CND soumis aux mêmes limites de perceptions : les métiers sont très réglementés/encadrés/surveillés, car l'âge fait tôt ou tard son inéluctable œuvre réductrice... Merci de vos constants rappels historiques qui aident à replacer chaque évènement dans l'espace et dans le temps.
@@CatSeven12 je ne sais pas si vous êtes allé voir dans votre moteur de recherche préféré, le résultat est bluffant. Aucune idées de comment cela fonctionne.
@@bastienlabarde2986 Tout simplement parce que ma vie, et donc mon moteur de recherche ne sont pas uniquement centrés sur les nouvelles technologies, militaires en général, et JVN en particulier. Si vous avez 2 à 3 liens à me donner j'en serai heureux. D'avance merci Bastien.
@@CatSeven12 le probléme c'est que UA-cam n'aime pas les liens vers l'exterieur et supprime les commentaires qui en contiennent, je vais quand même essayer.
Pas seulement réduire la luminosité éclairage cockpit mais tout un traitement des éclairages est nécessaire au préalable (suppression de l'IR des sources lumineuses: compatibilité JVN)
Bonjour ATE, Les feux de formation sur le NH90 par exemple, fonctionnement en deux modes: Feu rouge ou infrarouge. Est-ce que le pilote peut voir ces deux modes avec ses jumelles JVN ?
Et en principe les binoculaires de vision nocturne pour pilote sont compatibles pour l’éjection car leur système de fixation "non rigide" par deux billes poussées par des ressorts font que la JVN va s’arracher au moment ou le siège va partir et ne vont pas risquer de se prendre dans un morceau de verrière ou les suspentes du parachute par exemple (ce qui pourrait générer un bras de levier conséquent pour les cervicales…)
Bonsoir, bonne vidéo comme d'habitude. Merci. Attention les premières générations d'Appareils de Vision Nocturne datant de la 2 eme guerre mondiale fonctionnaient selon un principe totalement différent, en infrarouge uniquement. Il fallait donc un phare infra-rouge (facilement détectable par l'ennemi) pour "éclairer" la cible. Les JVN actuelles amplifient la lumière résiduelle et n'ont pas besoin "d'émetteurs" elles sont donc beaucoup plus discrètes. Je dis ça comme ça...
Quel NVGs problems lors de l’éjections avant tout? Tout simplement, avant tout les G qui viennent.. mettre en danger le visage du pilote? Le reste du corp aussi? Risques de d'impact avec les gvn?
A nouveau des explications très claires (désolé…). J’ai aussi noté la périphrase « faire de l’attrition » pour dire tuer, détruire… mais je comprend que faisant un métier difficile, les militaires n’aiment pas trop employer des mots trop directs (il y a aussi « traiter une cible » et bien d’autres). En tous cas, merci pour ces éclairages (encore désolé…) sur ces aspects des choses qui échappent bien sûr aux civils.
@@ATECHUET oui merci, j’ai quelques notions de vocabulaire militaire, mais je ne connaissais pas cette expression ( par contre je peux traduire: poste, banette, rampe, branle-bas, etc…ayant eu la chance d’embarquer ( plusieurs fois) sur un… (secret défense…). Blague à part, j’aime vraiment beaucoup ce que vous faites, et quelques « traductions » pourraient sans doute encore améliorer le rapport des français à leur armée. Elle le mérite !
D’ailleurs une vidéo sur le raide sur Ben Laden serais très intéressant ( point de vu militaire ) Surtout que les pakistanais n’on pas réagis à l’intrusion sur leurs territoire au vu de la réussite américaine de l opération, ou est ce que les pakistanais était d accord pour cette mission ?
Est que la mission a bien eu lieu comme décrite par les services secrets. On pourra toujours le demander aux militaires ayant fait le dit raid, pas de bol ils sont tous morts très vite.
Pour alléger le poids d'un casque équipé sur le cou d'un pilote, ils devraient peut-être le suspendre en l'accrochant au toit du cockpit (amovible) d'une manière que le pilote puisse réguler cette suspension.
"L'appontage ne se fait pas sous JVN" => Peut on en savoir plus sur le sujet ? C'est une question que je me suis souvent posé. Tu parles de soucis lors de la décélération, quel genre de soucis ? Ils doivent quand même être très important pour leur préférer un atterrissage aux instruments sans visibilité...
Il parle un peut avant du soucis du poids du matériel pour les pilotes a cause du facteur de charge, donc je pense que la lunette + batterie etc , au moment de l'appontage ça le casque doit devenir extrêmement lourd et partir en avant... Donc je suppose des blessure au cou. Perso j'avais une montre quand je faisait du planeur, elle était un peu lourde, et rien que avec quelques manœuvre un peut serré, elle était vraiment lourde... Et on prend pas bcp de facteur de charge en planeur, donc je n'imagine pas avoir du poids sur un casque lors d'un appontage...
merci pour la vidéo je me pose une question ? pourquoi la france ne possède pas des helicopter de transport lourd( types chynok) ..p.s desloer pour l ecriture. est ce que notre armée n en n'a pas besoin ( j en doute) est ce une raison de budget? et ce que dassaut serait en mesure de fabriquer de gros helicopter de transport lourd?
Bonsoir, je ne suis pas spécialiste, mais 1) Dassault ne me semble pas compétent pour faire de hélicos (lourds ou 1legers) c'est un métier vraiment spécial maitrisé par Marseille (Airbus ou Aérospatiale, je n'ai plus le nom de l'entreprise!). 2 ) Pour ce qui est de la France, il me semble qu'on n'a pas le budget suffisant pour développer seul un hélicoptère lourd, je pense qu'on saurait faire techniquement, mais les besoins ne sont pas assez grands pour justifier économiquement d'une réalisation spéciale. Cordialement.
Point fort de la machine, sa transmission, ce qui lui permet de faire des attérissages et décollages assez brutaux. Par contre l’Apache, il faut prendre des pincettes pour piloter le collectif pour pas casser la transmission.
J’utilise des JVN pas terribles Gen 1+ pour éviter les têtes de cunimb’ qui n’apparaissent pas encore au radar métro (orage en court de création par exemple). Si lune noire je n’ai pas grand chose….. si je suis dans une couche de cirrus (ou l’enclume), rien non plus.
Il faut bien noter que l'armée US perd plus de soldats en entrainement qu'en combat, malgré toutes les guerres (souvent illégales) qu'elle mène... Et c'est normal, c'est par un entrainement poussé, en conditions réelles donc difficiles ou périlleuses, qu'elle amène sur les théâtres d'opérations des soldats rompus au combat, et in-fine évite des pertes!
Le leader, c' est le patron. Le patron du latin pater, c' est le père. Le père, c' est celui qui prend des dispositions pour protéger, porter ses employés au delà des aléas de mission. Le respect d' une position quelconque ne va pas de soi & n' est jamais gratuit mais se mérite contrairement à ce que certains croient. Avant d' être un honneur, une responsabilité est une charge loin d' être une sinécure. C' est là qu' on obtient ou pas la justification du collectif au sujet de son lead comme patron ...... ou pas. Un bon patron vu tel quel, c' est d' abord un père au service des ses employés et non le contraire .......... Enfin quand on veut que sa mission, son entreprise réussisse vu que personne ne dispose des capacités d' une pieuvre dotée de 8 bras comme de 8 cerveaux. Ce n' est pas un boulot pour des gens qui se la racontent mais n' assument jamais leurs lacunes côté responsabilités ..... Sans ce respect accordé via une implication patronale personnelle & faute de modèle respectable, il faudra oublier de croire à toute conscience professionnelle possible de la part des employés. Sans retour d' informations des ouailles pour cause de manque de considération, un responsable qui se croit responsable sera toujours un irresponsable faute d' être en capacité d' anticiper les problèmes à venir. Et malgré cela, quoi qu' il arrive, il lui reviendra toujours d' assumer, d' assurer la responsabilité qu' il s' est choisie. L' ignorance comme valeur défensive de la part d' un "responsable" ne constituera jamais un sauf conduit de ses fautes, une exonération de sa culpabilité ou une rémission de ses responsabilités car il faut choisir : soit on est un responsable soit on ne l' est pas & le fait d' ignorer sous cette condition le moindre détail systémique ne vaudra pas exonération de ses fautes. Sans implication personnelle du patron dans le collectif, quelle implication le collectif pourrait il renvoyer à son patron ?
Un Black Hawk construit par Mitsubishi s'est écrasé en mer a l'extrême sud de l'archipel japonais ce jeudi 6 avril 2022. Il transporté avec 10 personnes à bord dont le général commandant la 8e division des forces terrestres d'autodéfense.
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JVN ou pas, la "PS" (Patrouille Serree) en helicopteres est inutile et tres dangereuse (car pas de joker en cas de contact..).
En evolutions a plusieurs appareils il est bien plus judicieux d adopter un Patrouille "lache" (3 disques rotors), ou une formation en Colonne (etagement positif), voire FMO (Formation Manoeuvre Offensive) ou FMD (Defensive) comme les avions mais avec des distances reduites, par exemple 100/200m, au lieu de 200/400m. A noter que "l etagement" en helico, est positif, contrairement a l avion. (a cause du rotor: pour l anticolision, le degagement et le flux aerodynamique).
Il est aussi plus difficile de percevoir les variations d assiette et d inclinaison du leader en virage par rapport a l avion. Pas de reference "plan d ailes" , et la position cabine ne reflete pas forcement la position du rotor par rapport a l horizon. (centrage et cadence).
Pas besoin de vol nocturne ni de jvn pour se rentrer dedans en helicos, l accident du jeu televise Francais en Argentine ou a peri Florence Arthaud en est la preuve, une erreur d attention d une fraction de seconde suffit a toucher en PS. En formation rapprochee helico, il est tres dangereux de regarder ses parametres et le leader en meme temps, d ou la necesite de marge ou de deux pilotes..
A noter aussi qu en Aviation Civile le vol de "dispositif d appareils" n est pas reconnu, et que le vol d une machine a proximite d une autre a une distance inferieure a 300m , reste interdit ..
Merci !
Grâce à vous, les faits-divers de l'aéronautique ne sont plus des faits-divers, mais :
de merveilleuses occasions de se documenter, sur toutes sortes de thèmes ;
d'excellentes leçons de méthodologie et de rigueur dans l'exécution.
C'est vrai mais quand-même une pensée pour ces 9 pauvres soldats tués et leurs familles, c'est terrible et ça nous rappelle combien le métier de soldat peut être dangereux, même en temps de paix.
Paix à leur âme, respect.
Bonjour à toute la communauté 👋
Merci ATE pour ces explications et la petite histoire vraiment top.
Merci Até super instructif comme d’hab, c’est un réel plaisir le lundi et le vendredi de voir la notification de ta nouvelle video, chaque semaine ont apprends de nouvelles chose merci à toi de nous partager toute ta connaissances et ton professionnalisme, la façon dont tu prépare les vidéos avec les chapitres et surtout la chronologie des sujets et les temps que tu passe dessus ne nous perdent pas dans les infos et ça c’est vraiment Au Delà du Cokpit que on retrouve en toi! Et merci à toute la communauté de faire vivre la chaîne et de permettre à notre commandant de bord de nous faire toujours plus de vidéo! Fly safe 😉
Super Intéressant comme d'habitude, Merci Até.
Bonjour ATE, et la communauté. Toujours top de revenir sur l'histoire, merci pour tes explications toujours forcément pertinentes 👍🙂
tjrs un plaisir d'affiner ses connaissances avec vous . tranquille comme d'AB . merci A+
Merci Ate pour cette vidéo, toujours très pertinente.
Super chaîne ! Merci pour ce sujet de la vision nocturne .
L'homme barbotte avec des technologies , comme dans l'espace en fait ... Vivement le futur ! ☮️
Quelques toutes petites précisions complémentaires (les hélicos et le vol sous JVN c'était justement ma spécialité dans une vie antérieure, alors ...) :
8:33: C'est l'inverse dans les niveau de nuit : 1 c'est le meilleur (pleine lune, pas de nuages) et 5 le pire (pas de lune, pas d'étoiles).
8:48: Le vert ce n'est pas parce que c'est plus facile à regarder de nuit mais tout simplement parce que c'est la couleur émise par l'écran qui reçoit la lumière amplifiée sous forme d'un faisceau d'électrons. C'est dû au matériau qui constitue la couche qui recouvre cet "écran". C'est une contrainte technologique, pas un choix ergonomique.
9:30: les premiers "tubes" n'étaient pas réellement ce qu'on appelle des JVN car il s'agissait de systèmes actifs sensibles à l'infra-rouge qui nécessitaient un projecteur IR (visible sous le fusil du soldat à 9:37). L'avantage était que ça donnait une capacité de tir de nuit en "éclairant" la cible avec un projecteur émettant une lumière non visible à l’œil nu. C'était efficace à l'époque mais aujourd’hui utiliser un truc comme ça reviendrait à se balader de nuit avec un phare en espérant être discret ...
12:00: si le cockpit n'est pas "compatible JVN" ça ne va pas être désagréable mais tout simplement inutilisable. Le pic d'amplification des JVN est sur les longueurs d'onde allant du rouge au proche infrarouge => pas de lumière blanche et surtout pas de rouge : il ne faut donc pas seulement réduire la luminosité mais filtrer les sources de lumières, alarmes comprises bien sûr. Sinon ce qui se passe ce n'est pas qu'on n'est "ébloui" car vu le niveau d'amplification ce ne serait pas très cool au niveau des yeux, c'est le contraire : on se retrouve "dans le noir" car il y a sur ces systèmes un contrôle automatique du gain qui fait que la luminosité au niveau des yeux reste constante. Les tubes s'alignent donc sur la lumière la plus forte et, pour faire simple, occultent le reste. En d'autres termes on ne "voit" plus que la source la plus forte (un voyant rouge par exemple) et le reste qui constituait l'image ... devient noir. Pas simple ...
19:25: Le fameux NOE (Nap Of the Earth) : les Américains volent en suivant des procédures extrêmement strictes mais ce n'est pas ce que nous appelons le Vol Tactique en France. La hauteur de vol et la vitesse en VolTac sont dictées par des considérations de terrain mais surtout de situation tactique et non par des phases techniques genre BA de A à B, TBA de B à C puis NOE. Par ailleurs, en "NOE", c'est-à-dire vraiment très bas mais, selon le terrain et le reste, pas nécessairement très vite, on ne vole pas "en formation" mais en colonne, ce qui donne au leader plus de liberté dans ses manœuvres. Etc, etc ... Nous sommes très bien formés chez nous en JVN et je pense, sans vouloir la ramener, qu'on n'a rien à leur envier de ce côté-là, plutôt le contraire ...
Ça n'empêche pas les accidents car selon les niveaux de nuit et la météo, les manœuvres en JVN à plusieurs appareils demandent un certain ... entraînement, ce n'est pas un sport de masse comme vous dites, mais à ma connaissance on a eu plus d'accidents en vol de nuit "classique" (abordages, illusions sensorielles en poser-campagne, ...) qu'en JVN. On ne connait pas les circonstances de cet accident mais ça fait penser à la collision entre un Tigre et un Cougar de nuit au Mali : pb de coordination ? Ils ne se sont peut-être tout simplement pas vus du tout. L'enquête le dira.
Très bonnes fêtes de Pâques 😊
Merci pour votre retour complet (en espérant qu’il soit pertinent - d’autres commentaires étayeront cela si besoin)
@@HELIPHASS En effet mais il est pertinent 😉
Il est à noter qu'Igor Sikorsky restera à l'origine de l'un des plus plus grands mystères de l'histoire de l'hélicoptère. En effet, il n'a jamais été expliqué comment son chapeau pouvait tenir en place lors des essais de ses premiers prototypes à cockpit à ciel ouvert.
Bah ça souffle vers le bas ducon ! 😁
Humour hein ! Je porte le chapeau aussi.
Ma conclusion tout aussi stupide est qu'il avait tellement pris le melon, qu'il pouvait plus l'enlever...
Chapeau pour la remarque. J’ai vu plusieurs vidéo de Sikorsky, alors que je suis pilote d’helicoptere, je ne me suis jamais posé la question 👍
@@Dr.K.Wette_BE Hey ducon, si tu avais ete pilote d helico, tu aurais peut etre appris que la veine d air d un rotor n est pas forcement verticale vers le bas, mais fuit aussi lateralement et qu il y a meme des regimes ou l air remonte dans le rotor. Ta remarque n est pas tres sympa, mais elle est surtout toute aussi stupide finalement d apres tes criteres de con..
Pour ce qui est des essais de Igor Sikorski avec son chapeau, sur les videos que j ai vu, il ne prend pratiquement pas de vitesse de translation, en restant en dessous de la vitesse de transition, donc effectivement il reste en regime dit "ventilateur", veine plutot verticale.. Mais je pense qu il avait fortement visse son chapeau sur sa tete quand meme..
@@erickflightair8714 Ben si t es pilote d helico, pour combler tes lacunes, je te conseille fortement un livre tres formateur et instructif pour les professionels aussi: "Théorie Élémentaire de l'Hélicoptère-Initiation par l'image " edition Roger Raletz.
Je te rassure Alain, tous mes potes pilotes d helicos et moi meme, se sont pose la meme question..
Mais bon sur les videos, Igor ne prend pas de vitesse de translation , et reste franchement en dessous de la vitesse de transition, donc en vol "ventilateur" (veine d air plutot verticale meme si elle deborde lateralement dans ses evolutions et rotations)
Excellent commentaire d’un professionnel aux techniques aériennes ,et n’oublions pas les nombreux morts causés par les câbles des lignes électriques et autres transports téléphoniques et les câbles de remontées mécaniques .Parfois la vie tient à un fil !
Salut ATE.
Je ne savais pas qu’il y a avait des HH60 dans l’Army, pour moi c’était uniquement USAF pour la CSAR.
Dans l’Army il me semblait qu’il n’y a avait que des UH60 sous différentes versions notamment la M.
pour ce qui est de la formation des pilotes US d’hélicoptère, elle est totalement différente de la nôtre et c’est encore plus vrai pour les vols sous JVN.
La France opère la formation en deux stages (stade1 et stade2) alors que les US ont une formation initiale et ensuite ont des habilitations de vol sous certain niveau de nuit en fonction de l’expérience.
Un pilote initial par exemple ne peut pas aller au delà du niveau 3 et le niveau d’un équipage dépend évidemment de son maillon le plus faible.
Beaucoup de pilote de Kiowa warrior que j’ai pu croiser ne volaient pas au delà du niveau 3. Niveau expérience, lors d’échange pour la spé JVN cela pouvait aller d’un ration de 1 à 10 entre eux et nous. Chez nous c’est courant des pilotes à 300h de JVN (certains instructeur de la spécialité ont dépassé les 2000h de JVN dans l’ALAT) alors que chez eux c’est exceptionnel.
Pour ce qui est des équipages d’Apache, c’est un équipage mono pilote le deuxième membre d’équipage est officier système d’arme. Il possède des notions de pilotage afin de parer au risque opérationnel (pilote HS) alors qu’en France sur Tigre, le OSA est un pilote chevronné. Alors imagine sous JVN ce que ça peut donner.
Sur UH60, ils ont les mêmes problèmes de qualification et d’habilitation au vol nuit sous certain niveau.
En Afghanistan, les équipages français étaient les seuls de la coalition à être tous, tous niveaux de nuit. Sachant que sur ce théâtre 75% des nuits sont de niveau 4 ou 5, ça limite les possibilités de mixer les équipages US.
Pour ce qui est des couleurs dans les tubes, le vert est juste dû à la techno employée, maintenant on est dans des couleurs plus claire qui tirent vers le jaune avec des définitions et un système de contrôle de saturation bien plus évolué.
J’ai pu lire dans les posts quelques bêtises sur les différents feux des appareils.
Il existe sur helicos deux groupes de feux :
- Les feux de positionnement et anti collision
- Les feux de formations (spécifiques au vols en zone de combats)
Les premiers (positionnement) ne sont pas réglables alors que l’anti collision est lui sous potentiomètre avec une visibilité en étagement positif comme négatif.
Les feux de formations eux, sont utilisables uniquement en étagement positif, ont deux modes (normal et infrarouge) et sont sous potentiomètre.
En zone à fortes nuisances lumineuses (villes) on est en étagement négatif et partout ailleurs en étagement positif. On est donc jamais au même niveau ce qui veut dire en tant qu’ailiers que si on est surpris par une manœuvre du leader, de par l’étagement il ne devrait pas y avoir collision.
Les feux de formations sont donc à privilégier en zone de combat (impossible à voir du sol même pour des combattants sous JVN).
Il y a des risques dans tous les types de vol et la question qui reviendra toujours est : est ce qu’on doit faire la,guerre comme on s’entraîne ou s’entraîner comme on ferait la guerre. La gestion des risques est la. L’entraînement nuit 5 en France est quasiment impossible c’est donc souvent l’école du désert (Djibouti) qui donne le « la » ou des théâtres comme le Mali ou l’Afghanistan.
Très belle vidéo ate magnifiques exposé sur la vision nocturne (la nuit tous les chats sont gris 😊) bon job toujours un plaisir de te suivre chaque semaine félicitations à toi et ton équipe continue 👏
Non vert.
😄
Pour info , la version US Army de notre EC145 s'appelle "Lakota" ( également une tribu native American))
Mouai c'est culotté un peu de les nommer ainsi après les avoir massacré
@Phillip Banes hey t'es américain ?
@Phillip Banes mmmmh j'en doute mon ami, en tout cas ravi de discuter avec quelqu'un se trouvant de l'autre côté de l'océan ... où es tu des États-Unis ?
@@hichamelkourchi Ben les Français qui ont amené les maladies inédites en Polynésie, population réduite de 90%….
Merci pour tous ces éclaircissements à propos de l'aviation légère en mode nocturne. C'est tellement complexe qu'il n'est pas anormal qu'il y ait quelques accidents
Excellent histoire . Merci pour la vidéo.
Merci à vous
Magnifique vidéo bien expliqué
Que ces soldats reposes en paix
Très atéressant (comme toujours) Merci !
Toujours aussi intéressant... merci Até...
On a eu notre lot de problème avec les JVN en France aussi. Je me souviens du cas d'un mirage 2000 perdu sur mauvaise identification d'une panne en partie due au fait que l'indicateur du fuel flow n'était pas adapté au vol sous JVN et avait été caché sous un scotch...
Toujours très intéressant et enrichissant beaucoup de choses que je ne connaissais pas. Je me régale sur t’es explications et vidéo bravo 👌
La vidéo a été tournée au paradis, c'est énorme.
Merci pour toutes ces informations !
Bonsoir Ate. Toujours aussi bien documenté et expliqué. Juste une petite précision quant à la distinction entre les intensificateurs de lumière et les détecteurs infrarouge. Dans le cas du Panther allemand et du système Vampir pour leurs fantassins, il s'agit de systèmes infrarouge. Il en est de même pour les systèmes américains (Sniperscope), britanniques (Tabby) et russes, lors de la seconde guerre mondiale. Ces systèmes, peu efficaces à l'époque, nécessitaient des projecteurs pour "illuminer" la cible. Les intensificateurs de lumière n'ont pas besoin de projecteurs et fonctionnent sur une autre bande de longueurs d'ondes... My 2 cents ;-) Keep on going!
La mini série Band of Brother raconte l'histoire de la 101eme aéroportée durant les évènements de la 2nd GM
Yes!
E cnie!
Et il faut sauver le soldat ryan
Une des meilleures séries sur cette guerre
Merci.
Excellent travail mon gars !
Bonjour ATE, le premier vol d'hélicoptère aura 116 ans en novembre, vol réalisé par Paul CORNU.
Merci pour le petit cours d'histoire sur Black hawk et Sikorsky ;)
Par contre, il me semble que l'opération Market Garden a eu lieu avant le débarquement en Normandie
Merci...
非常感谢你吃了很好的视频我是粉丝
Le vol sous JVN SE pratique dans l'ALAT depuis les années 80 et c est comme tout vol cela nécessite un bon briefing avant vol pour connaître les trajectoires et surtout les piges de la navigation que sont les lignes à haute et basse tension. Le vol se pratique en formation de 2 ou 3 appareils séparés d'au moins 3 diamètres rotor afin de limiter les rapprochements et avec un engagement positif. L 'équipage est complété de vigiles en place AR chargés de la sécurité extérieure. Le pilote au commande est souvent positionné côté leader pour bien percevoir les changements de cap ou d'altitude. On pratique le vol sous JVN AVEC une vitesse adaptée à la hauteur de vol. Plus on est près du vol moins la vitesse est grande. Les lignes à haute tension sont sur les cartes et on discerne assez facilement les poteaux ce qui permet eventuellent de passer sous les lignes à la vitesse de l'homme au pas à proximité d'un poteau sans danger. Les niveaux de nuit jusque 4 (nuit sombre) ne sont pas un problème mais nécessitent un plus grand savoir faire. Ce vol se pratique en France ou en Afrique ou seul le poser sable est plus délicat suite au nuage qui rattrape l'appareil, d'où la nécessité d'un membre d'équipage qui regarde à l'extérieur sans vin
Un ancien pilote Alat
Attention niveaux de nuit, c'est l'inverse; niveau 1: nuit claire, niveau 5: nuit très noire (limite de capacité des JVN)
Yes my bad
Video super intéressante merci
Salut les amis.
Bonjour " ATE " .
Hello!
Merci 😁👍🏼
Pour avoir été « passager » en vol tactique (de nuit) en formation relativement serrée, je peux vous garantir que les deux pilotes et le mec nav équipés en JVN sont archi concentrés et sur les instruments et sur l’autre hélico qui était en lead. Il y a un peu de tension en place avant…
Ça plus les lignes qu'on ne voit pas par nuit bien noire... Miam
@@ppiieeviviane7665 effectivement…
J'en profite pour poser une question sur la géométrie du plan horizontal de queue du "Black Hawk".
Comment se fait-il que sur certaines vues, ce plan est très incliné vers le bas, laissant presque penser qu'il a un angle supérieur à celui de décrochage.
Votre boulot sur internet est plutôt carré, la rigueur est là , on se refait pas j'imagine. Du coup : les vols en trafic au canada, c'est plié ?
Bonjour Ate
Juste pour corriger un point de détail. Pour les niveaux de nuit c'est l'inverse .
Niveau 1 au voit bien,niveau 5 c noir
Yes my bad
Petit souvenir du service national, à l'époque on avait des JVN 1ere génération, pour distinguer le relief c'était javel la croix et la bannière et bonjour quand on vous éclairait de face. Quand les pilotes de gazelles ou pumas rentraient de vol de nuit, interdiction d'allumer les projo sur les aires d'atterrissage avant que les hélicos soient au sol.
Un sujet sur la colision des hélicoptères français au Mali ?
Bonjour ATE ! Merci pour cette petite dose hebdomadaire 🙂Après avoir vu l'utilisation des spots de recherche au sol, je me suis demandé si tous les personnels à bord d'un appareil doivent nécessairement porter les JVN.
sur 2000 heures de vol en Puma, j'en ai 500 en JVN, c'est un vol ultra performant en opérations mais reste très dangereux, le vol JVN/NVG n'est pas classé en vol de nuit mais en vol de jour dégradé suivant le niveau de luminosité de la lune ....
Toujours passionnant. Il me semble que les nouvelles dotations ont abandonnées les 4 oculaires (tout du moins pour l'armée de terre) pour des bi-oculaires qui fournissent un angle de vision plus grand et un poid inférieur
Les seuls à utiliser des quad sont les commandos . Pour les helicos la dotation sont des bitubes la Stat n'autorise pas les vols en Quad pourtant bien meilleur mais très cher.
@@the-ena-side Les pilotes utilisaient des ANVIS10 (A pour Aviator) auparavant, que des forces spéciales se sont mises à utiliser au sol. Malheureusement ces dernières étaient trop fragiles pour cet usage, ce qui a donné les GPNVG-18, modèle renforcé pour un usage opérationnel. les forces spéciales américaines n'utilisent pas exclusivement les GPNVG, car elles sont lourdes, ils utilisent majoritairement des binoculaires PVS-31.
@@icecoldkilla2504
Je connais pas du tout ces jumelles . Les Anvis 10 étaient dans l'alat quand ? Car autant des ob56 A et B ,Bonnie ect mais pas celle la 🤷♂️
@@the-ena-side excuse-moi, je parlais des états-unis !
@@icecoldkilla2504
Ha ok no prob.
Je me disais que j'avais loupé un truc.
Merci pour cette précision du matériel américain.
Allez-vous répondre en vidéo ou autre à l'article de Mediapart vous concernant ?
J'ai déjà répondu a la fin de l'article directement :-).
Fly safe
Sympa la dédicace aux peaux rouges❤🎊🎉🤗😎 pensée pour Tomahawk Tuning, LA forever!😊
Bonjour Até vidéo tres explicative , ça se trouve l'ailier à peut-être était victime d'une désorientation spatiale , comme nos pilotes de Tigre et Caïman dans le Sahel, qui s'étaient percutés .
À l'époque pas de casque, juste un chapeau ! à 6:39 😊
Petite info sur la 101e Airborne: c'est l'unité suivie dans la superbe série "Band of brothers".
Super vidéo merci. Une question pour ATE ou la communauté : Quel est le dernier mot prononcé dans le jingle svp ?
Hello
attention de ne pas confondre "amplificateur de lumière"
avec système infrarouge.
Au début c'était l'IR qui était utilisé avec parfois un projecteur IR pour éclairer la zone à surveiller ce qui était facile à détecter "en face"
Bonjour,
Dans l'armée de terre pour les hélicos, nous n'avons jamais eu les 4 tubes. D'autre inconvénients des tubes jvn: l'écrasement du relief, la perception des distances et certains objets (type lignes ou antennes) disparaissent en fonction du niveau de nuit et de la distances .
Belle vidéo, merci
c'est quoi ce "rageable" qu'on entend à la fin du jingle ?
Roger ball
L officier d appontage collationne mon message radio
Tres bien
Bonjour Até,
Pourquoi les JVN sont centrées sur la couleur verte ?
Tout simplement parce que :
• les normes sont basées sur des estimations des limites des perceptions sensorielles humaines (infra rouge/ultra violet en optique ; infrasons/ultrasons en acoustique)
• la couleur normalisée de la vision de l’œil humain est le vert car cette couleur est au centre de sa bande spectrale de fréquence électromagnétique du visible
Bien évidemment, dans des métiers tels que militaires au sol, pilote de combat ou de ligne, "rampant" chargé de travaux de CND soumis aux mêmes limites de perceptions : les métiers sont très réglementés/encadrés/surveillés, car l'âge fait tôt ou tard son inéluctable œuvre réductrice...
Merci de vos constants rappels historiques qui aident à replacer chaque évènement dans l'espace et dans le temps.
Aujourd'hui on arrive même à faire des JVN couleur de plus en plus performente.
@@bastienlabarde2986 Merci Bastien, je l'ignorais.
@@CatSeven12 je ne sais pas si vous êtes allé voir dans votre moteur de recherche préféré, le résultat est bluffant. Aucune idées de comment cela fonctionne.
@@bastienlabarde2986 Tout simplement parce que ma vie, et donc mon moteur de recherche ne sont pas uniquement centrés sur les nouvelles technologies, militaires en général, et JVN en particulier.
Si vous avez 2 à 3 liens à me donner j'en serai heureux.
D'avance merci Bastien.
@@CatSeven12 le probléme c'est que UA-cam n'aime pas les liens vers l'exterieur et supprime les commentaires qui en contiennent, je vais quand même essayer.
Bonjour merci pour cette vidéo, j'ai lu un article sur mediapart vous concernant. Je n'ai pas saisi le problème de cette petite polémique ?! Merci
Bonjour,
J'ai repondu dans la partie boite noire de l'article.
Fly safe
Top... Passe chez moi si tu viens à la Réunion...
Pas seulement réduire la luminosité éclairage cockpit mais tout un traitement des éclairages est nécessaire au préalable (suppression de l'IR des sources lumineuses: compatibilité JVN)
... d'ailleurs ont voit très bien ce projo devant la main gauche du tireur (à 9 min +)
Bonjour ATE,
Les feux de formation sur le NH90 par exemple, fonctionnement en deux modes: Feu rouge ou infrarouge. Est-ce que le pilote peut voir ces deux modes avec ses jumelles JVN ?
Les JVN intensifient la lumière dans le domaine visible et infrarouge (dans une certaine gammes de longueur d’onde) , donc oui, pour les deux.
@@Guillaume11733 ...Sachant qu'ils sont traités NVG pour permettre le vol JVN avec feux de formation ON
@@Guillaume11733
Merci
Et en principe les binoculaires de vision nocturne pour pilote sont compatibles pour l’éjection car leur système de fixation "non rigide" par deux billes poussées par des ressorts font que la JVN va s’arracher au moment ou le siège va partir et ne vont pas risquer de se prendre dans un morceau de verrière ou les suspentes du parachute par exemple (ce qui pourrait générer un bras de levier conséquent pour les cervicales…)
Bonsoir, bonne vidéo comme d'habitude. Merci. Attention les premières générations d'Appareils de Vision Nocturne datant de la 2 eme guerre mondiale fonctionnaient selon un principe totalement différent, en infrarouge uniquement. Il fallait donc un phare infra-rouge (facilement détectable par l'ennemi) pour "éclairer" la cible. Les JVN actuelles amplifient la lumière résiduelle et n'ont pas besoin "d'émetteurs" elles sont donc beaucoup plus discrètes. Je dis ça comme ça...
Quel KIFF !!!
Merci pour le Débrief 👌 et j’aimerais une dédicace du livre « Au delà du Cockpit » s’il te plaît 🙏 on se contacte Merci
Les vols de nuit, c'est probablement le truc qui me remet les pieds à terre en mode : non, t'as pas envie d'être pilote. Trop stressant.
Quel NVGs problems lors de l’éjections avant tout? Tout simplement, avant tout les G qui viennent.. mettre en danger le visage du pilote? Le reste du corp aussi? Risques de d'impact avec les gvn?
Awsome bro, tu es un vrai professionnel.
A nouveau des explications très claires (désolé…). J’ai aussi noté la périphrase « faire de l’attrition » pour dire tuer, détruire… mais je comprend que faisant un métier difficile, les militaires n’aiment pas trop employer des mots trop directs (il y a aussi « traiter une cible » et bien d’autres). En tous cas, merci pour ces éclairages (encore désolé…) sur ces aspects des choses qui échappent bien sûr aux civils.
Yes;
Ce terme est du vocabulaire militaire..
@@ATECHUET oui merci, j’ai quelques notions de vocabulaire militaire, mais je ne connaissais pas cette expression ( par contre je peux traduire: poste, banette, rampe, branle-bas, etc…ayant eu la chance d’embarquer ( plusieurs fois) sur un… (secret défense…). Blague à part, j’aime vraiment beaucoup ce que vous faites, et quelques « traductions » pourraient sans doute encore améliorer le rapport des français à leur armée. Elle le mérite !
Dans l’armée, on ne tire pas sur un ennemi, on délivre de l’armement . D’ailleurs on a pas d’ennemi mais un target
@@michelc6159 l’anglois a donc gagné la bataille linguististique ? 😂😂
@@philippehuchon236 effectivement c’est un constat: la langue anglaise fait plus que dominer elle est la langue de l’inter opérabilité.
Pour Wiki, le HH60, c'est le Pave Hawk ? Que veut dire HH ?
D’ailleurs une vidéo sur le raide sur Ben Laden serais très intéressant
( point de vu militaire )
Surtout que les pakistanais n’on pas réagis à l’intrusion sur leurs territoire au vu de la réussite américaine de l opération,
ou est ce que les pakistanais était d accord pour cette mission ?
Est que la mission a bien eu lieu comme décrite par les services secrets. On pourra toujours le demander aux militaires ayant fait le dit raid, pas de bol ils sont tous morts très vite.
Pour alléger le poids d'un casque équipé sur le cou d'un pilote, ils devraient peut-être le suspendre en l'accrochant au toit du cockpit (amovible) d'une manière que le pilote puisse réguler cette suspension.
"L'appontage ne se fait pas sous JVN"
=> Peut on en savoir plus sur le sujet ? C'est une question que je me suis souvent posé. Tu parles de soucis lors de la décélération, quel genre de soucis ? Ils doivent quand même être très important pour leur préférer un atterrissage aux instruments sans visibilité...
Il parle un peut avant du soucis du poids du matériel pour les pilotes a cause du facteur de charge, donc je pense que la lunette + batterie etc , au moment de l'appontage ça le casque doit devenir extrêmement lourd et partir en avant... Donc je suppose des blessure au cou. Perso j'avais une montre quand je faisait du planeur, elle était un peu lourde, et rien que avec quelques manœuvre un peut serré, elle était vraiment lourde... Et on prend pas bcp de facteur de charge en planeur, donc je n'imagine pas avoir du poids sur un casque lors d'un appontage...
T'as oublié les hélicoptères Apache ;)
merci pour la vidéo je me pose une question ? pourquoi la france ne possède pas des helicopter de transport lourd( types chynok) ..p.s desloer pour l ecriture. est ce que notre armée n en n'a pas besoin ( j en doute) est ce une raison de budget? et ce que dassaut serait en mesure de fabriquer de gros helicopter de transport lourd?
Bonsoir, je ne suis pas spécialiste, mais 1) Dassault ne me semble pas compétent pour faire de hélicos (lourds ou 1legers) c'est un métier vraiment spécial maitrisé par Marseille (Airbus ou Aérospatiale, je n'ai plus le nom de l'entreprise!). 2 ) Pour ce qui est de la France, il me semble qu'on n'a pas le budget suffisant pour développer seul un hélicoptère lourd, je pense qu'on saurait faire techniquement, mais les besoins ne sont pas assez grands pour justifier économiquement d'une réalisation spéciale. Cordialement.
Point fort de la machine, sa transmission, ce qui lui permet de faire des attérissages et décollages assez brutaux. Par contre l’Apache, il faut prendre des pincettes pour piloter le collectif pour pas casser la transmission.
Pour les niveaux de nuits, c’est l’inverse... Nuit 1 : nuit claire et nuit 5 : très sombre
Mais, jolie vidéo 👍🏻😎
Non! FOV: 40° avec les DEUX tubes, et 80° avec 4 tubes
2 transall 160 vol tactique année 77 Pyrénées 2rep Collision Cause ?
Le feu anticoll est aussi traité compatible JVN comme les feux de formation, les feux de nav à éteindre par contre
La 101a eu sont film avec Hamburger Hill au Vietnam.
Facteur de charge pb pour pilote mais aussi pour l'éjection (pilote avions de chasse)
pensez vous qu avec certain j.v.n ont peux avoir une mauvais appréciation de la distance?
c'est clairement le défaut de cette technologie: l’appréciation des distances est baisée et le relief est beaucoup moins prononcé
C'est quand même étonnant que la technologie n'aide pas plus à éviter les collisions en vol.
Une question de béotien : pourquoi les hélicos ont besoin de voler en formation et surtout de nuit. Un espacement plus grand serait plus sécurisant.
Ce qui est terrible, c'est qu'il y a eu déjà un accident me semble-t-il très similaire coté Australien il y a qqes années.
Wragebeul!
J’utilise des JVN pas terribles Gen 1+ pour éviter les têtes de cunimb’ qui n’apparaissent pas encore au radar métro (orage en court de création par exemple). Si lune noire je n’ai pas grand chose….. si je suis dans une couche de cirrus (ou l’enclume), rien non plus.
Bonjour ATE,
pour Bastogne, il me semblais que c'était "Nails", je me trompe surement ^^
😌
Il faut bien noter que l'armée US perd plus de soldats en entrainement qu'en combat, malgré toutes les guerres (souvent illégales) qu'elle mène...
Et c'est normal, c'est par un entrainement poussé, en conditions réelles donc difficiles ou périlleuses, qu'elle amène sur les théâtres d'opérations des soldats rompus au combat, et in-fine évite des pertes!
Les oiseaux ont des JVN ou pas ?
Le leader, c' est le patron.
Le patron du latin pater, c' est le père.
Le père, c' est celui qui prend des dispositions pour protéger, porter ses employés au delà des aléas de mission.
Le respect d' une position quelconque ne va pas de soi & n' est jamais gratuit mais se mérite contrairement à ce que certains croient.
Avant d' être un honneur, une responsabilité est une charge loin d' être une sinécure.
C' est là qu' on obtient ou pas la justification du collectif au sujet de son lead comme patron ...... ou pas.
Un bon patron vu tel quel, c' est d' abord un père au service des ses employés et non le contraire ..........
Enfin quand on veut que sa mission, son entreprise réussisse vu que personne ne dispose des capacités d' une pieuvre dotée de 8 bras comme de 8 cerveaux.
Ce n' est pas un boulot pour des gens qui se la racontent mais n' assument jamais leurs lacunes côté responsabilités .....
Sans ce respect accordé via une implication patronale personnelle & faute de modèle respectable, il faudra oublier de croire à toute conscience professionnelle possible de la part des employés.
Sans retour d' informations des ouailles pour cause de manque de considération, un responsable qui se croit responsable sera toujours un irresponsable faute d' être en capacité d' anticiper les problèmes à venir.
Et malgré cela, quoi qu' il arrive, il lui reviendra toujours d' assumer, d' assurer la responsabilité qu' il s' est choisie.
L' ignorance comme valeur défensive de la part d' un "responsable" ne constituera jamais un sauf conduit de ses fautes, une exonération de sa culpabilité ou une rémission de ses responsabilités car il faut choisir : soit on est un responsable soit on ne l' est pas & le fait d' ignorer sous cette condition le moindre détail systémique ne vaudra pas exonération de ses fautes.
Sans implication personnelle du patron dans le collectif, quelle implication le collectif pourrait il renvoyer à son patron ?
Un Black Hawk construit par Mitsubishi s'est écrasé en mer a l'extrême sud de l'archipel japonais ce jeudi 6 avril 2022. Il transporté avec 10 personnes à bord dont le général commandant la 8e division des forces terrestres d'autodéfense.
Bonne nouvelle...
Il est gros cet hélicoptère. Big black Hawk.
Pourquoi dites vous pas d'appontage sous JVN?? Au moins dans l'Armée US, c'est le cas.
👍
... en évitant les arbres !
et les lignes diverse électiques téléphoniques, les mâts...
Pas terrible la qualité de l image, objectif gras???