RISE : le nouveau moteur REVOLUTIONNAIRE de SAFRAN
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- Опубліковано 6 жов 2024
- L'avenir de la motorisation aéronautique se dessine autour d'innovations audacieuses telles que le moteur "open fan" proposé par CFM International, une collaboration entre Safran et General Electric.
Cette architecture révolutionnaire se distingue par son absence de carénage et par ses impressionnantes pales courbées, visant une nette réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2.
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Il a plus de 75 ans les helices de Super-Constel' , DC6 , DC7 ...etc... faisaient deja 4m de diametre ...voire plus , et les moteurs en etoile etaient bel et bien suspendus sous les ailes ....et sur l'A400 M itou .
mais précisément, l'A400 M est très proches de tout ça.
mais ça reste du turboprop, donc on a un arbre séparé et un réducteur désaxé.
L'open rotor / open fan c'est bien un turboréacteur "arbre dans l'axe" voir mono arbre, avec un fan géant comme celui de l'A400m,
ça devrait offrir la conso d'un turboprop, mais le faible nombre de pièces mobiles et la maintenance (faible) d'un turbo réacteur.
@@philv3941 Oui , naturellement ..mais je n'evoquais que les diametres d'helices ..de 4m et plus . Apres il est certain qu'au dela d'une certaine vitesse peripherique on atteint les limites aerodynamiques des pales qui passent en transonique , voire plus, aux extremités et generent de tels pb qu'il faut imperativement passer aux reducteurs epicycloïdaux ...mais là aussi ce sont des solutions éprouvées depuis plus de 3 generations !!...et la video perd qd mm chouia de sa pertinence .
Il y a un peu plus de 50 ans j'ai participé à la conception et prototypage d'equipements essentiels destinés au projets naissants de l'AIRBUS , MERCURE , ALPHA-JET ..et SNLE ...et nous avions une certaine propension à nous enthousismer pour des solutions techniques novatrices , parfois osées (pour l'epoque) plus que de nous lamenter auprés de nos collegues ,et du grand public , des difficultés à surmonter ...
> ecrivait le poète Virgile il y plus de 2000 ans . C'est toujours valable !!!
@@philv3941 je ne faisais référence qu'aux diamètres des hélices !!!
Non mon gars:les moteurs a pistons n'étaient pas suspendus sous les ailes sur les avions que vous citez mais fixés a l'avant de l'axe de l'aile , et collés directement sous les ailes sur l'A400m, mais on est très loin du positionnement sur pilônes des réacteurs des avions de ligne, et les hélices du plus gros moteur à hélices jamais construit à savoir le Kuznetsov NK 12 mesurent 5,80m de diamètre sur le Tupolev Tu 95 et 6.20m sur l'Antonov AN22 (vitesse de rotation à puissance maximale: 750 tr/min)
@@leneanderthalien
C'est exact ...et j'aurais dû préciser que ces moteurs à pistons , type P&W R2800 des DC6 , étaient fixés .."aux ailes" ...mais je reprenais juste les termes de la vidéo qui indiquait que ce ne serait plus possible de les y disposer, notamment dessous , et sous entendait qu'il faudrait les fixer sur pylônes latéraux au fuselage ..ou autre .
C'est un détail que je ne pensais pas crucial dans le contexte ..et pour lequel j'étais pourtant bien au fait quand je travaillais sur , et avec , ces appareils (DC6 , DC4 , DC3 , SuperConstellation , Beech 18 , Twin-Otter .. et toutes sortes d'appareils de l'époque , mono ou multi moteurs ..et reacteurs sur Boeing d'Air-France , DC8 ..etc...) en Afrique de l'Est il y a une cinquantaine d'années ...
Avec l'âge il y a bien des choses qu'on relativise ...mon gars :-) !!
En terme clair général électrique « État-Unis» et en train de métre la main sur une avancé technologique en cour de Élaboration par là france 🇫🇷 . 🤗
Ça fait belle lurette que CFM existe, entité franco américaine créée du temps de la SNECMA, pas la peine de pleurer ....
non, les états unis faisaient de l'Open Rotor en solo depuis 30 ans, donc c'est plutôt l'inverse
@@philv3941 pas du tout en solo: c'était déjà en partenariat avec la SNECMA qui est une émanation de Gnome et Rhone, aujourd'hui intégré à Safran, mais c'est bien la même entreprise...
Ca fait 30 ans que l'on en parle...
Normal car rupture de palles suites a une colision aviaire par exemple = crash de l'avion suite a déprésurisation ...
Difficile à mettre en place
Cela impose une nouvelle conception d’avion même si le moteur était parfait en tout point, les constructeurs aéro, les compagnies ne sont pas prêtes à accepter un tel changement. Cela impose tout un changement interne dans l’entretient, les vérifications, les formation des personnels et cela coûte très chère
bientôt 40 , 1986, General Electric GE36
@@Thespeakon c'est pas vraiment la formation meccano / entretien, parce que si on passait à l'open rotor plutôt qu'au turboprop géant façon A400M, c'est pour conserver un moteur "arbre dans l'axe" ultra fiable et faible en entretien, comme les turboréacteurs.
non le soucis c'est que c'est hélices propulsives géantes, donc sur nacelles arrière.
donc faut péter TOUT L'AVION !
et les problèmes de bruit ça reste à démontrer, alors qu'on était dans une phase ou les réacteurs avaient atteint des "silences" hallucinant ( un A380 qui décole de face on entend juste rien !) ... ce machin devrait nous ramener 20 ans en arrière niveau pollution sonore.
Retour en arrière
Et si un bout d'hélice se décroche et frappe le un hublot ?
Le carénage des aubes ne protège pas efficacement en cas de rupture. C'est comme ça que des aubes sont venues traverser la carlingue...
On nous dit que SAFRAN prospère avec Général Electric au plus grand bénéfice de la filière aéronautique française .............???????
Permettez moi d'en douter , on en reparlera dans quelques temps ......!
je suis très septique mais on a bien marché sur la lune alors !
Pourquoi septique ? C’est un fait que plus les pales sont grandes plus l’économie est grande. Le seul point noir est de régler le problème de sécurité quand une pale est endommagé. Le bruit aussi est un composant important
C'est vrai, ça, pourquoi sceptique ?
Les Russes l'ont déjà en faisant voler un avion avec des moteurs similaires à palmes la première semaine du mois d'Avril
C est pas tchallenge mais chalenge en français ….
Bien trop compliqué de modifier tous les avions juste pour gagner 20% d'efficacité.
On dirait la stupidité des EPR qui coûtent 10 fois plus chers que les centrales classiques et qui sont 10 fois plus long à construire, pour un gain de 20% aussi, c'est ridicule.
Le plus simple et ce qui sera surement fait pour les avions c'est d'utiliser des carburants de synthèse à peu près "propres" pour remplacer le kérosène actuel.
Les allemands sont lancés dans cette direction et comme ce sont eux qui décident dans l'UE ce qui est considéré comme "écolo" ou pas, dés qu'ils auront un produit qui leur va, ça deviendra "le carburant avionique vert du futur"...
l'EPR n'était pas là juste pour apporter un gain de puissance mais un nouveau standard de sécurité "by design" ce qui a tout complexifié
@@philv3941 Complexité et fiabilité ne couchent pas dans le même lit.
@@edrobal-i4s toutes les maximes ne se valent pas
@@philv3941 C'est tout à fait vrai. Mais la mienne est insurpassable.
Il y a rien de révolutionnaire, donc de disruptif
si justement: ça fait longtemps que l'on travaille sur l'open rotor, mais on butait sur des problèmes de nuisances sonores dû au cisaillement de l'air entre les hélices (voir le seul open rotor qui était réellement en service sur l'Antonov AN70) , le nouveau design permet d'avoir les avantages des hélices contra rotatives, avec une seule hélice+ les pales de réaction fixes (en rotation, l'angle des pales est bien sûr réglable), ce qui réduit considérablement le bruit et simplifie la mécanique...