30年以上問題なし。東北新幹線、走行中の連結外れについて

[@tomokokishi3066]

「連結器が外れたら自動的に止まる」
こんな安全装置が本当に役立つ日がくるとは…

[@健司高濱]

去年の１１月に、大井川鉄道で駅を出発して連結器（自動連結器）の連結が外れて電気機関車と客車が停止するという重大インシデントが有りました。

[@hama2607]

かなり前に横須賀線で連結器が外れて停止した事故がありましたよ。既に何度もある平凡な事故です。

[@そんなにちっちゃくない]

連結器が外れたことより、安全装置が働いたほうを話題にしたほうが、鉄道趣味的には、良いよね。

[@ひるのいこい]

欧米のネジ式や柴田式なら外れないわけでは無いですけど（欧米の映画で昔よくあった）　密連+電連ですから　まぁフェールセーフで安全側に働いたのはいいことです。

[@ねこあつめ-h2q]

まあ、鉄道のフェイルセーフは基本ですよね。

[@けっしゃ]

「列車を組成する際は、貫通ブレーキを備えるものとする」という運転取扱心得の条文の意義がこんな形で露呈するとは思いませんでした。

[@MIMCHAN36]

新幹線大爆破で、「走行中に連結器を外すと緊急停車する」と宇津井健さんが言ってるシーンがあったけど、本当だった！！

[@KGG03226]

約半世紀ぶりに
「誇張はありませんでした」
って証明する(´･ω･`)

[@midgetdwarfno1439]

当時の国鉄(現JRグループ)は看板商品である新幹線の爆破というタイトルを持って来た制作会社の東映には協力しなかったので、東映はゲリラ的な撮影をしたとか。
今なら
「株主ガー」やら「民間企業ガー」とかでもっと面倒臭くなってるから、公開も絶対無理だろうなw

[@矢向敏彰]

この役の健さんも運転士の健さんもよかったですね。

[@midgetdwarfno1439]

​@@矢向敏彰
国鉄社員で新幹線運転士役の千葉真一氏と小林稔侍氏もなかなかの名演技だった！

[@DonCarlos-c2h]

そのセリフは違います。「複雑怪奇な回路が予測不能な動作をする」みたいなことを言ってましたよ。そんなわけあるかいと呆れましたが。正しい動作は緊急ブレーキで停止で間違い無いです。

[@五目焼飯]

新幹線のように仕事が早い鉄坊主さん、さすがです。
心の声なのですが、携わるものとして「安全」って本当の意味で結果論だなぁと痛感させられました。

[@じくかいえい]

東北新幹線は今年だけで架線断絶+感電事故・大規模オーバーラン・保守車両の長時間油漏れ(２回)
に今回は連結外れで長時間運転見合わせは５回目
色々ボロが出始めてるのか定時性が微妙になってるのはまずい

[@watanabemachiko]

友人にJRのメンテナンスの会社にお勤めの人がいて、一度辞めたんだけど
戻ってきてほしいって三顧の礼で戻った人がいる。それくらい人手不足みたいですよ。
その人50代なんですけど、その世代非常に人手不足。

[@KS-zc9fs]

JR各社は民営化前後の採用抑制と少子高齢化による労働人口不足のダブルパンチでどこも大変みたいですね。
東海以外は40代以上の未経験者でも積極的に採用する会社も出てきました。

[@レオ-r6n]

その辺りの世代、国鉄改革前後の人余りで新卒採用採用抑制されていますからね。

[@KS-zc9fs]

導入してすぐの車両ではなく、走り始めて10年ぐらい経った車両というのがまた・・・

[@田中誠-w6p]

早速取り上げていただいてありがとうございます。国交省は「重大インシデントには当たらない」と発表しました。私もほぼ毎日、東北新幹線を利用しているので、今回の事故はかなり感情的になりました。確かに坊主さんの仰る通り「何事もなく安全に停止した」ということをもっと評価すべきなんでしょう。

[@そんなにちっちゃくない]

そんな、当たり前なこと、評価すべきほど、技術低いの？

[@banMOKKUN]

国は「連結が不意に解除される事を想定した構造」を義務付けています。
そして今回は、その構造が正しく作動したわけですからインシデントとは判断されません。
その構造が作動していなければ、間違いなくインシデント判定でしょう。

[@200dcssl6]

JR西日本がかつて、山陽新幹線で6両編成の「ウエストひかり」用の編成に別の6両編成を連結して12両で運転したことはあります。
この時は先頭部の非常用連結器を高速走行に対応させる改造をして運行してました。
今回は、初めから併結運用を想定して設計された連結器が外れてしまったので、原因究明が待たれます。

[@TSUYOS185]

いつになるかは分かりませんが、西九州新幹線の全通の折りには鹿児島発着と長崎発着が連結されて新大阪とを結ぶケースが考えられますね。
会社は違いますが、今後に備えて今回の件を学ぶこともあるのかなと思います。

[@nekonotyaya5273]

@@TSUYOS185
あまりに慎重過ぎるJR東海道が嫌がるよ、直通先の山陽•九州新幹線区間で何かアクシデントやインシデントが起きて遅延した場合に東海道にも波及するのを嫌い、東海道新幹線の山陽新幹線乗り入れを辞めるとか言いかねない、JR東海としては九州新幹線各路線すら1編成16両固定にして欲しい位だからねぇ〜…

[@MT-vj6cc]

@@nekonotyaya5273
東海は多分そこまでは思っとらん。自社管理の新大阪駅に併結運転が入ってくるのを嫌がる可能性はなくはないけど

[@アンパンマン-b8y]

これはびっくりしました。まさかの出来事なだけに、夢を見てるかのようです。
　幸い怪我人がいなかったのは良かったと思います。

[@そんなにちっちゃくない]

また、やらかしたか！とくらいしか、思わなかった

[@hassy841]

9:00
山陽新幹線で0系を併結したのはJRに変わったあとでしたね。
6両+6両で、ウエストひかり編成とこだま編成でした。
東海道区間は走っておりません。
多客期の増結という感じでした。

[@とーる-h8r]

フェイルセーフが働いて大事には至らなかったけど、技術的な面で言えば大事故相当の認識になってそうな気がしますね。
原因究明が待たれる所ですね。

[@ビッケム]

「万一の備えが問題なく稼働した」とみるか「万一の備えが稼働する状態に陥った」とみるかですが、今のところは前者のようでしょうか。まずはけが人がいなかったことにほっとしています。

[@そんなにちっちゃくない]

多くの方は、文句は垂れませんよ。
気に入らなければ、乗らない！って選択はするかもしれませんが。高い金払っても、トラブルけっこうあってめんどくさいから、夜行バスにしよっかな？とか。

[@banMOKKUN]

「人は完璧ではない」という前提を容認できるかに左右されますね。
私は容認できる派です。

[@bcbc120]

コロナ後遺症。。
JR社員もか。。

[@五黄土星-h3y]

不都合が起きた際の自動停止機能が素晴らしい結果で幸い
停電する事もなく空調もトイレも通常通りで、脱線した訳でもなくハヤブサもコマチも独自に自走可能だった🫡

[@make4197]

安全運転と言う面では自動制御が安全に作動できていることを鑑みてもちゃんとフェイルセーフが出来ている訳ですが、
事故原因に関しては機器の保全や補修がちゃんと出来ていなかったということなので、問題にするならこの点になるのでしょうね。
東日本の最近のインシデントはほぼ全て現場の人を減らしていることが原因になっているものが多く、
人員削減からくる諸所の問題を利用者へ押し付けている点に関しては不満しかありません。
あとこういう速報の時は暇坊主に限りますね、住職の新鮮な生の意見こそ一番聴きごたえのあるところですので。

[@mitsu3104]

ヨーロッパの高速鉄道でも連結運転をしている列車があるくらい、技術的には枯れた技術かと思っていたので、正直驚いた。

[@banMOKKUN]

「連結する」という行為は昔からあるが、「どう連結するか」の研究は今も続いています。
私も鉄道会社で働いてますが、最近の車両でも「数年前と連結器が違う」なんて事もあります。

[@gourmet8481]

TGVは10＋10両のような列車が多いですね。
前10両マルセイユ行き＋後ろ10両モンペリエ行きだったかトゥールーズ行きのマルセイユ行きを予約し、パリ・リヨン駅の頭端式ホームを最後尾から10何両分か長々と歩いたことが忘れられません。

[@himasaba111]

最初ニュース見たときはデッキ部分が外れたのかと思い驚きました。

[@すぱじ]

フェールセーフがしっかり働いて
すげーさすが新幹線
って思いました笑

[@じくかいえい]

東北新幹線系列は末端部に行けば行くほど乗車数は減るので併結運転して
末端部を細かくカバーするのは必須だから原因を早く解明して欲しい

[@oavsikah]

今回の件は正直驚きました。
今回、幸いだったのは互いに独立した列車間で連結が切れた為に、各列車の内部システム的には一切の不具合を生じなかった事でしょう。その為、ブレーキにおいても正常に動作し、特段の被害なく停車できたものと思います。これが、例えばE5系の編成内で列車分離とかになっていれば、状況は全く違っていたと思います（ただ、この部分に関しては半永久/永久連結器が用いられているのでまず分離はあり得ないです）。
事故車両の映像や写真を見る限り、連結器が物理的に壊れているようには見えなかったので、現状考えられるのは何らかのキッカケ（電気的故障なのか外力によるものか不明だが）により連結器の解放テコが扱われた結果、ある意味では正常に解放したのだと思います。
まずは原因の究明が待たれますね。

[@wipeout-pure]

連結器が外れる事故は自分の中では30年くらい前の総武快速の113系の連結器が外れた件を思い出すな。

[@moguro1121]

私も記憶あるのですが、連結器外れたのは総武快速横須賀線の品鶴線区間（品川〜新川崎〜横浜）のどこかだった記憶です。

[@Tsurusampachi]

あれは原因としては安全性向上のためにATS-P採り入れる途中の段階で、ブレーキ倍率の違う車両が混じってしまっていたのが原因だったような？

[@kmaz6675]

どうも画像を見たところ、物理的に損傷したようには見受けられないので、システム的な何かのように思われる
とにかく最近のJR東日本は、人手が足りないのか、あまりにも事故が多すぎる

[@ねこあつめ-h2q]

物理的に千切れたわけではないので、連結器そのものではなく、指令系統に何らかの電気的トラブルがあったのでしょう。今はモニタリングがしっかりしてるので、判明すれば早いのかな。何にせよ、続報は待ちたいですね。

[@田淵隆明]

恐らく、電子部品の誤作動だと思われます。

[@長久命長介]

「連結器外れたら非常停止」まあ、システムとは必要だろうな。
変に外れると運転手や乗務員がいない車両というものができてしまう。

[@knkn6545]

昔からそういうシステムになってるから

[@qzp01467]

鉄道でよく使っている自動空気ブレーキシステムの自動という言葉は、
このように連結器が外れると自動的にブレーキがかかる空気ブレーキという意味ですので。
日本に鉄道が開業した年である1982年にアメリカで開発されて使われ始めています。

[@HitYoutube]

貫通扉が無い連結なので、各編成に乗務員は最低１人は居るんじゃなかった？

[@westwind2837]

突放なんて手順で貨物列車の組成をしてた時代は、貨車のブレーキは「加圧したら掛かる」とか、「添乗係員が足踏みで掛ける」だったからなあ。
連結外れて列車が2つに分かれたら、後ろ半分は車掌が手締めブレーキで止めるしかなくなった。(前半分は機関車のブレーキで対処)
今は、貨物列車も自動空気ブレーキになったようだなぁ。(連結外れて空気抜けたら、ブレーキが掛かる)安全になったもんだ。

[@HitYoutube]

@@westwind2837 今はコンテナ編成のコキとかは自動ブレーキ付きで突放できない仕様になってますからね。貨物輸送の想定も変わってきてますね。

[@和田一仁-g4g]

わかりやすい解説をありがとうございます

[@hmm-ec7ed]

仙台市民です。今日のアクシデントのニュース、宮城ローカルのニュースでももちろん大きく扱っていますね。一般のマスコミはある程度不安を煽る報道をするのは仕方がないところ。原因究明を待ちたいところですね。

[@一条公麿三位中納-v5m]

NHKの報道より一部抜粋
連結外れた場合“後方車両 ブレーキより強くかかる設計”
JR東日本によりますと、連結部分が外れた場合の安全のため、後方の車両のブレーキは前方の車両のブレーキよりも強くかかるように設計されているということです。
また、今回は、連結部分が外れた際に後方の「こまち」の車掌が異常を感じたため、急きょ、近くの先頭車両に向かい、手動の非常ブレーキも使用したということです。
最悪の想定をした場合のエンジニアリングがちゃんと機能したという事で、なかなかどうして大したものと思う

[@さとう-d5f]

08:55 山陽新幹線での連結運転は民営化後の1980年代末に行われた0系6連2本を繋いだ臨時運転ですね。
しかしまぁ今回は安全装置が機能したとは言え、今までに無い事故だけに原因究明が急がれますね。

[@TSUYOS185]

連結器が外れたのは驚きですが、その後すぐに停止、さらには脱線せず乗客が無事だったので安堵しています。保安システムがしっかりしていた証ですね。

[@akikazukatai6507]

前に何かで読んだのですがJR東海のN700系も走行中に連結器か破損して車両同士が離れても安全に止まれる様になっているとの話でした。なのでJR東日本の併結運転をしている車両もその様な安全システムになっていると思います。

[@banMOKKUN]

そうですね。
専門的な話ですが、列車は「最後尾を認識するとブレーキを解除できる」という構造です。
なので、どこかの車両が離れて最後尾を見失うと勝手にブレーキが作動します。
離れてしまった車両も「運転席からの指示」が途絶えると勝手にブレーキが作動します。

[@httakashi9]

0系の6＋6ありましたね
3年くらいしかなかった気がします

[@carl_kun]

JR東日本のE231系近郊型が運転を始めた頃に、連結が外れて分離してしまったことがありましたね。

[@pue3734]

しかも短期に複数回ありましたね

[@ペガサス-1046]

確か9号車と10号車が分離したんでしたっけ。
編成内での分離というのも珍しいですよね。

[@ASDF-tk5ei]

最近JR東管内でデカ目のトラブル続いてて怖いなぁ
原因究明が待たれる

[@YS-ff8rw]

ハインリッヒの法則を思い出しました。これから先、大きな事故がなければいいのですが。

[@asaasa4751]

まずは人身事故に至らず停止した事で、想定外の状況を想定した設計者には賛辞を贈りたいです。
原因は今後発表でしょうが、「やむを得ない」「何やってんだ」のどちらに転ぶか、JR東の経営陣は冷や汗かいている事でしょう。

[@そんなにちっちゃくない]

私は、これくらいの機能は、当たり前だと思いますが。
鉄道トラブルのほうに話が傾くのが気に入らないから、ほかの賞賛ポイントを探してそれを誇張したほうが、心が安らぐ方は、そこそこいるんかなぁ。

[@asaasa4751]

@@そんなにちっちゃくない さん
想定外事態を設計で対応するのは易しい事ではありません。
消耗品の更新や個別部品の点検時期、何時頃壊れるか、あらゆる事態に対処を(予算で)設計すると仕事になっちゃいます。
ともあれ、現在は初報で状況だけなので、原因が発表されれば話題はそちらが主になるでしょう。

[@そんなにちっちゃくない]

それが易しいか難しいか関係ないな。
連結や併合を頻繁に行うことが想定内の高速鉄道で、マストな機能を付けられないなら、やめちまったほいがいい。
それに、連結器で理由ともかく切断されたらブレーキがかかる！こんくらい、新幹線のあらゆる設計できる技術あるなら、かんたんでしょ。
トラブル記事で大好きな鉄道の不都合な話聴きたくないから、「優れた技術」とかで論点逸らして心の安定はかりたいのかもしれないけど笑

[@asaasa4751]

@@そんなにちっちゃくないさん
走行中の連結解除を検知して、運転手不在のミニ新幹線を事故無く停車させるのが簡単とは物知らずと言わざるを得ない。
中華新幹線は開業数日の有人運転で人身事故を起こしました。
新幹線が開業以来の無事故運行してるのは当たり前ではありませんよ。

[@そんなにちっちゃくない]

@@asaasa4751
はいはい、大好きな鉄道のトラブルから目を背けたいわけですね笑
日本は、車もロケットも最先端ですから、その技術レベルからしたら、これくらいできると思いますし、分割併合運用それなりにあるドイツやフランスもあるのでは？
まぁとにかく、大好きな日本の鉄道。トラブルあっても、とにかく、ほめたいと笑

[@1973MAGGIE]

まさにこの新幹線に乗ろうと仙台駅で待っていたら、時間になっても来ない。「古川〜仙台間で車両点検をやっていて、かなりの時間を要する」とアナウンスがあり、高架の線路に動物が紛れ込むとも考えがたく、何だろうかと思っていたらまさかの連結外れ。
結局、乗ろうとしていた新幹線は運休。何時に復旧するかも分からなかったので、14時すぎ発の特急ひたちの指定席券を買い、4時間余揺られて東京へ帰ってきました。ひたち車内、最終的に満席でした。

[@HitYoutube]

仙台だと事故現場に近すぎるから無理でしょうけど、山形新幹線を使う人は福島までは走らせて欲しかったでしょうね。あそこ新幹線止まるとマトモな迂回路無いんですよね。

[@kenken-vn6ip]

山陽新幹線0系ウエストひかりが6両編成で走っていました。
多客時は併結して12両で走らせていた実績があります。

[@tomokokishi3066]

かんの氏が現地取材しててビビったわ

[@katusep76]

彼が一番早く行ってたんじゃない？何か２時間前に起きた事象とか言ってたから、２時間後には…。

[@いあ158]

地震の時に脱線したり、この連結が外れるのも「可能性が低い、だがある」のを想定して安全システムを組んでいて、ちゃんとそれが機能したというのは誇っていいと思う。再発防止のためにしっかりした原因究明は僕が言わずとも行われるでしょうけど。より安全なものにしてほしいと思うのと同時に、「起こりうることはいつか起こる」というのは胸に刻みたい。

[@ランニングホームラン]

怪我人が出なかったのは良かった。

[@かわのうえのひめまろ]

郡山のオーバーランのように単独になると想定したブレーキ自体が利かず滑走してしまった場合は恐ろしいですね。
仮にE3系のように気象条件などが悪くなると滑走防止編成が居ないと必要な制動力を得られない可能性があるとすると今回のように思いもよらぬトラブルで分割されてしまい後ろがミニ新幹線だと、、、、と考えると恐ろしいですね。
現実に郡山駅の分岐器を50㎞/ｈ超えて突っ込んじゃったわけですから。

[@Rhagixton]

400系かっこよかったです
特に旧塗装が良かったです。
当時のJR東日本の企業CMにメインで使われていて、渋くて好きでした。

[@tomikei8348]

時速300超で走行中なら、ブレーキのタイミングが少しずれただけでも追突の恐れがあるのに、数百メートルの適切な車間をあけて自動的に停止する技術力の高さに感心しました。

[@menonon1]

力行/制動性能の異なる車両をぶつからないように止めるの結構繊細な制御が必要そうですね
走ってる方向でも制御の仕方が変わるだろうし

[@naoyasano8695]

工学院大学の高木亮教授：「編成どうしの連結部分に異常が生じて外れたのではないか。原因としては人為的なものというよりは電気系統のトラブルが想定され、走行中に誤って連結を外すという信号が送られた可能性が高い」

[@田淵隆明]

そう思います。

[@AS-wt8vq]

連結器の物理的な不具合ではなく、制御ソフトのバクなんでしょうね。
ソフト屋の自分としては身につまされる思い。

[@棟方武司]

息子のプラレールなら日常茶飯事ですが、実車で同じ事象が起こると、これだけ影響が出るんですね。常磐線や飛行機が増発したりと、新幹線以外からの支援が以前より速やかに発動していただけるのはありがたいですね。

[@okada07223]

連結器って外部からなんか電波飛ばして外せるとかありえますかね？

[@ちーきチャンネル]

早期原因究明を待つ所存です。
原因が解決して併結が継続出来れば良いですが、
継続出来ない場合は東京大宮間の過密ダイヤに深刻な影響を与えると思うので心配です。

[@Kちゃん-d1x]

今回の事象で、ミニ新幹線をフル新幹線に連結する意図が分かった気がします。
国鉄は万が一連結開放された際に車体重量の差でミニ新幹線が先に停止するフェールセーフの一つと考えていたのでしょうか。
※下り列車はミニ新幹線が前になりますが、さすがに東京まで行ければ大丈夫だろう的な感じ？

[@櫟憲吾]

E5とE6の連結が走行中に外れると自動的に非常ブレーキが作動するのだから
安全面では問題ないでしょう…ただどうしてその様になってしまったのかは厳重に調査をするでしょう…
E5E6はそれぞれ10両、7両、のシステムとしての固定編成だから連結面から人が落ちるなどあり得ない…
E5とE6は非貫通だから人が落ちるなどあり得ないし…

[@地下鉄-i9o]

320キロ近い速度で走行中、連結している列車の連結器が外れて脱線することも追突することもなく今のところケガをした人もいない
マスコミはここを取り上げてほしい
もちろん原因究明は大事ですが

[@そんなにちっちゃくない]

鉄道でも鉄道以外の話題で、トラブルニュースで、ほめる点を掲げることは、ないわなぁ。
鉄道趣味的に、ほめる点言ってもらいたい方はいるかもしれませんが笑

[@杉山満-l4u]

鉄道車両も自動車と同じよに車検があります。連結器の検査に何かしらの検査漏れがあったのではないかと・・・・想像します。最近、JR貨物で車輪と車軸の接着圧力数値の不正問題ありましたよね。

[@kazukifujisawa6436]

0系同士の併結は臨時列車では実績あるようで、技術そのものは国鉄時代から研究されていたらしいです。
0系併結12両の姿を撮影してUA-camに上げてる方がいらっしゃいましたのでご参考までに。
ua-cam.com/video/u1-Bv73FcMg/v-deo.htmlsi=uG-2C3Mj4s1Yh6km

[@suzuran522]

たった5時間で回復させられるのは、凄い事なんだと感じました。

[@denjiko1372]

どこかでファステックでは、構想時には併結時1パンタグラフ運転を目指していたが、25000Vをボンネット部、電気連結器に通す目処が立たず断念したと聞いたことがあります。今回の事例を見ると、採用されてなくて良かったと思う。

[@後天性ド畜生]

当たり前の安全が当たり前じゃなくなってきてますね

[@QQ-ef7fz]

そもそも連結して走ってるのが悪いとか、ド素人コメンテーターが言わないか心配。

[@Takemuu_]

@@QQ-ef7fz 挙句の果てには連結器を使うな！とか言ってきそう

[@toru-f]

玉○氏が言いそうな気がする。

[@QQ-ef7fz]

@@toru-f ですよねーー

[@dqpb10440]

動画化速いですねー^^
しかし、客を乗せた列車が300km/h超での連結切り離しって、世界初ですかね。
こういう時、緊急停車するにしても、何がヤバいかって
前走ってる側の方がブレーキの利きが良くて、一旦離れた後ろの車両が追い付いて追突する事ですよね。
ギャグ漫画だと、丁度良い感じに追い付いて来て、そのまま連結する所ですが（ぇ
バラで走らせる・・・
なんか、度々、ミニ新幹線が駅にちゃんと停まれなくて、
客を乗せないE2系繋いだりとかやってた様な

[@harima-hsrwy]

ありましたね。確か冬の積雪時にE3系単独運転の列車でブレーキの効きが悪くてオーバーランしたということが････。E2系やE5系との併結列車だとちゃんと止まれるということで、客扱いなしのE2系を併結したりしていましたね。

[@triplea19690226]

0系の併結、山陽新幹線で営業運転してましたね。

[@浩樹山本-x7f]

6両＋6両の12両編成でしたね。

[@okuto777]

確かに安全装置が働いたと言える、あらためてテレビ撮影された新幹線の間の距離を見て驚いた、あのスピードで連結が外れて、あの距離で停止できない。

[@aghjgj3]

０系同士の運転は臨時でありましたよ、かの有名な電車でGOでも収録されていました。新幹線ではこの事例は初めてですね。

[@babydaemons1976]

こまちの先頭車の車掌さんが非常ブレーキを取り扱ったと聞いています

[@harima-hsrwy]

新幹線の併結運転は、東北・山形新幹線が最初かと思っていましたが、山陽新幹線の0系2編成併結運転がありましたね。懐かしいですね。いずれにしても、新幹線の併結編成の連結器が外れるということは、今回が初めてですね。在来線ではこれまでも連結器が外れるという事故はありましたが、新幹線では初めてではないでしょうか。新幹線車両の併結運転ということでは、E4系でもやっていましたが、今回のような事案は1度も発生しませんでしたね。JR東日本としても、想定外でしょうね。

[@みと-u5q]

上手いこと距離を置いて停止できたのは、E6系7両よりもE5系10両の方が重量があるため、制動距離が長くなったのだと思います。

[@MI-pw7qv]

私は技術系ですが、連結が外れたら、前側が追突や脱線の危険性が無いなら、後ろ側より、前側の自動ブレーキを弱く掛けるように設計します。一番怖いのは、連結外れることより、止まってる前側に追突することですから。ただし、新幹線がそのようになってるかどうかは知りません。でも、やってると思われますが・・・設計される方は、いろんなことを想定して、事故が拡大しないように設計します。そういうのにまで気を使うと結構疲れるんですけど（笑）・・・まあ、一人では設計やってないでしょうけど・・・

[@ひるのいこい]

0系の併結ですが，R編成（6連）同士の12連の実績はあります（車販ワゴンでヒーコラした記憶があるので）　ただ，途中駅の解結前提ではなくただ連結していただけ（連結器は強化改造したらしいですが。だからいつも同じ編成だった）　それ以外だと故障時に他の車両で押した位しか無いかと＞東海道・山陽新幹線

[@第二小神谷]

分割併合のスイッチ回路の基盤に虫が侵入しショートした可能性や車掌がスイッチの上に何らかを落してしまったって可能性もあるよね!

[@na-jm1wp]

200系の偉大さだよな

[@pinksaturns]

全編成点検にならなかったのなら、機械的に部品が折れたのでなく、制御的に解放していて、原因不明のバグ疑いではなく、ログなどから説明のつく切り離しだったということでしょうね。

[@田中刹那-w4v]

仮に人為的に連結開放の操作を走行中にしたとして、
システムはそれを受け付けちゃダメでしょ。

[@HitYoutube]

@@田中刹那-w4v ダメというより、本当に受け付けて良いのか確認する必要がありますねボタン１つで開放とかはダメ。でもあんまり硬直化させちゃうとまた別なとこで問題出る。

[@A_01x]

@@田中刹那-w4v 連結解放に関する走行中インターロックが物理スイッチの操作のみを前提としたものだったためリレー回路等中間段以降の異常動作には効かなかった可能性?

[@owyd2236]

320キロ走行で、はやさ/こまちが、
双方、無事停車できるシステムになってるようで、素晴らしです
それにしても、こまちは、先頭の運転席は無人であり、見た目は、恐ろいですね
早期の原因究明を切に望みます
あと、サンライズは、大丈夫でしょうか、通路で繋がってますからね

[@あさま189-t2o]

車両の性能は充分すぎると思う。
やっぱり長年走っていれば、車両に不具合もでるし、こういうまれな不測の事故も起こる確率も年々高まるでしょう。
それを間接的にカバーするためにも、大宮東京間は複々線にすれば、もっとゆとりある車両運用や、乗客に経済的、時間的なロスを少なくでき、とても有意義なので、国は頑張って動いてほしい。

[@naripon226]

0系の6両編成2本の存在は知らなかったです。
ウエストひかりは利用者が多くなったので固定12両のグリーン車付きに変わりました。
1983年11月改正以降に東北新幹線上野開業の改正までに東海道新幹線こだま号12両化が始まってマルスの都合で自由席が4両減車で12両化されたものは5号車から16号車でやっていた。1985年改正で1号車から12号車に変えて山陽新幹線にも入れる車両がこだま号用もできたので山陽新幹線のこだま号も12両になった。民営化直前の改正で6両編成になった。
ちなみにE2系も両側に連結システム搭載でやる予定だったがこの仕組みはE4のみになりE2は10両で今の仕組みになった。

[@tanbaroad]

連結器が外れたら非常停止するというのは、鉄道の「いろはのい」なのでそれは驚きませんが、システム的に後部の編成が前部の編成との距離を徐々にあけながら停止するようになっているものなんでしょうか。こまち編成には運転士は乗っていませんから、完全無人でそれが自動的にできるのなら凄いシステムだと思います。
時速320km/hから非常停止するには４㎞ほど走ると思いますが、もしたまたまあの間隔（2～300mくらい?）で止まれたのだとしたら、非常な幸運に恵まれたということになりますがどうなんでしょうか。

[@健司高濱]

併結の新幹線の連結が、外れると運転席からの力行の信号が、無くなり同時に非常ブレーキが、作動します。
前の車両が、力行をすぐに止めなければ車両の間隔は、開くでしょう。

[@yukidaruma507]

@@健司高濱列車分離で作動するのは緊急ブレーキじゃないですか？

[@健司高濱]

@@yukidaruma507 連結が、外れると電気式ブレーキで有ればブレーキの回路が、切れてブレーキがかかります。
空気式ブレーキの場合には、空気の配管が外れて空気圧が無くなりブレーキが、かかります。
人が、操作するブレーキとは違う仕組みで動作しますので厳密に言えば非常ブレーキには、なりませんがわかり易い表現として非常ブレーキと書きました。

[@tomokokishi3066]

それをいうなら基本のきでは

[@yukidaruma507]

@@健司高濱 ブレーキの回路が切れてブレーキがかかる訳ではないです。また空気ブレーキも貫通ブレーキならその言い方になりますが、新幹線の空気ブレーキは引き通しの配管がある訳じゃないので違います。今回は引き通しの電線が途切れたことにより、はやぶさは非常ブレーキ、こまちは緊急ブレーキがかかっているはずです。

[@moguro1121]

ショックだけど、大事故にならなくて不幸中の幸い。万一外れた後に非常ブレーキかからなければ脱線転覆の可能性すらあったので。

[@213MASAO]

TGVは比較的初めの頃から併結したけど何も無かったのでしょうか。
連結した時の衝動が結構大きくて、あっ今連結した、とわかるくらいだった記憶があるのですが。

[@tarodoishita2052]

連結を解除する信号が何らかの原因で送られたのではと勝手に推測してます

[@midgetdwarfno1439]

だとしたら、重大なアクシデントになるかも。

[@tomokokishi3066]

怖ええな

[@Takemuu_]

私も同じ意見です。
電連内の内部短絡によって、解放指令が出た のかな〜って

[@金澤華]

諜報機関が本気で動けばどうなるかが露呈した事象があったばかり
これまでの目視と打音検査だけでは限界に来ている

[@やまだつよし-t3l]

運転士の誤操作かケーブル、回路の不具合により途中で信号が発生したとか。ショートした際に回路が高電圧(要は運転士が操作をした信号と認識)を感知して信号を発したとか？回路やケーブルカバーの老朽化で水が入ってのショート、あとはレアですが有名な、ネズミがケーブルをかじったパターンとかですかね。どちらにしてもこの当該車内で故障が見つかったために全車両点検とはならなかったのでしょう。

[@daisuke5755]

連結がはずれたときの動作が想定通りだったので、国からも問題にされていないのでしょう。JR東日本も何が原因かだいたいわかっているのだと思います。

[@あおくろ-d5o]

とりあえず2度と同じような事が起きないように緑のJRは対策をしてほしいですね

[@Jack-yr9vt]

大宮〜東京が複々線だったなら併結運用やめても問題ないんでしょうかね

[@健司高濱]

東京駅発着の東北新幹線方面の１時間あたりの本数は、７本です。
上越新幹線は、３本です。
そして北陸新幹線は、４本です。
東京駅から大宮駅までの合計の本数は、１４本となります。
大宮駅から分岐する上越新幹線と北陸新幹線が、別線に移れば７本の増便が可能です。
しかし、荒川付近からはトンネルとなるでしょうから膨大な建設費が必要となりますのでＪＲ東日本は、費用対効果を考えて別線を建設する事は、無いでしょうね。
全額建設費を国土交通省が、負担して建設すれば出来るかもしれませんが。

[@httakashi9]

E5系が検測装置付きの車両だったようで、もしかしたらそれも関係してるのかも

[@monsieurmeuniere0421]

あ、新情報！悪いが、もう一度
そのネタが正しいか裏取って。
今でも九州や北陸で行っている
けど、今後増えるであろう、
そう言った検測編成って、まんま営業車にどういった感じで
検測機器を据え付けているの
ですか？

[@parisoinone8373]

最終的には連結器自体がへたってしまい外れたという事になりそう。

[@健司高濱]

密着連結器が、走行中に連結が外れるという事故は過去に無い事故だと思います。
新幹線の密着連結器は、電気的な方法でロックやロックの解除を行います。
詳細は、ＪＲ東日本により調べられて発表が有るでしょう。
また、密着連結器では、モーターを動かす信号やブレーキの信号も一緒に後ろの車両に伝えていますので連結が外れるとモーターが停止すると同時に非常ブレーキが作動します。
また、前の車両でも非常ブレーキがかかりますが数10ミリ秒ほど遅れて作動しますのでブレーキ力が同じであれば追突する事は、有りません。
しかし、冬季などでブレーキ力に違いが出た場合には、追突する可能性が生じます。

[@KS-zc9fs]

東北新幹線ですから、降雪シーズンではなかったのが不幸中の幸いでしたね。
今年上半期にも雪でオーバーランした事例がありましたね。

[@zoom-zoom2944]

もし後ろがあのオーバーランしたE3系だったとしたら…ゾクっとします

[@健司高濱]

@@zoom-zoom2944 冬季であれば、Ｅ６系やＥ８系でも停止距離が伸びる恐れは、有ります。
ミニ新幹線の車両は、１０両編成より３両分の車輪が少ないのでブレーキが、正常にかかる車輪が減りブレーキの効きが、悪くなる恐れが有ります。

[@HitYoutube]

@@zoom-zoom2944 ん～、単に前のはやぶさに密着したまま停止したのでは？　今回はこまちの方が制動性良かったから離れただけですよね。

[@DM-wu9cp]

山陽新幹線で臨時運転だと思いますが、
６両のウエストひかり編成に普通の６両の０系を連結して運転されたことがあったようです。
ua-cam.com/video/u1-Bv73FcMg/v-deo.html

[@okada07223]

自分もこのニュース知った時、復帰後は他のはやぶさとこまちは分けて動かすのかと思いました。でもそうはせずに他は連結したまま動いてると聞いて、連結器の問題ではないと認識。こう言う状態になったら連結が外れる、みたいな機能あったりしますかね。同じ速度で走ってるのに巧い具合に距離空けて止まってる辺り、そんな風に成ってる気がして。

[@okada07223]

自己レス　他のニュースで専門家の意見を聞きましたが、外れる機能なんてのはなさそうｗ　電気系じゃないかと言ってましたね。あと、暇坊主氏が言った通り、何度も連結解結を繰り返す事での劣化もありえる、とも。

[@fortis931ism]

運転士さんは知識として走行中に連結が外れると緊急停止する、もしくはさせるっていうのは学んでると思います。ただ、現実には起こり得ないレベルのため実際高速運転中に起こったとなるとさぞ驚いたとは思いますね。

[@Aki-ep2og]

ただちに緊急停止が安全とは限らない。
切り離された後ろ側の車両の状態によっては速度維持して走り続けないといけない場合もあり得る。

[@浩樹山本-x7f]

脱線、追突などの事故にならず、「議論のきっかけとなる事象」、でよかったです。翌日、知り合いから電話📳あり、「『はやぶさ』に『こまち』が追突しなくてよかったな。300キロだよ、300キロっ！」

[@yoshimasayano5858]

山陽新幹線で０系６両２本（ノーマル「山陽こだま」６両＋初期「ＷＥＳＴひかり」６両）を繋げたのが、「やまびこ」＋「つばさ」の併結運転よりの先だったはず…。←

[@井上やす]

素人目では、よくわかりませんが、連結器にも、ものすごい技術が必要なのですね。

[@MachizohJP]

連結器が外れた後の動きは設計通りであり、驚きはないと思います。それより自動連結器より信頼性の高い密着式連結器が外れた原因が問題だと思います。

[@banMOKKUN]

鉄道会社で最近の車両を触っているので、何となく想像するに、
連結解除の信号線が不意に作動したのが現実的な気がします。
ただ、線がショートしないように設計してるんですがね。
在来線では、連結の際に連結面にゴミが挟まってショートした事実はありますが。

[@MachizohJP]

@@banMOKKUN やはり電気系統が怪しいのですね。全車車両点検とならなかった事で機械的な破損ではないと思っていました。とはいえ電気系統もそう簡単に断線/短絡とはならないと思うのですが。
とりあえず調査結果を待つしかないですね。

[@Femjp512]

その後の報道などで、後側の車両に強めにブレーキがかかるようになっていたとか。論評に、降雪時などブレーキの効きに問題があれば衝突のおそれとも書かれていたが、おそらくそのへんも想定して検証していたと思われます(直前に車両が走っていますので、後側の列車は'キレイ'なレール上を走ることになるため滑走のリスクも減るでしょう)。ただし、このタイミングでどちらかの列車に通常問題にならない程度の軽微なトラブルでもあれば衝突したかもしれません。ただ、もともと直前まで同じ速度で走行していますから、相対速度が小さいため通常の連結器が吸収できる衝撃しか無いとも思われます。少なくとも連結外れでは停車している車両に猛スピードで突っ込むような事態は起きないことになります(後続する別の列車を緊急停車させるシステムのほうが重要です)。・・・いろいろとシステムの安全性を考える良いネタになりました。

[@noteapex5646]

今回の場合、連結器が絶対外れない事を前提として設計・運用されてた、またはその事象が発生した際の安全性の確保が十分できていなかったのであれば重大インシデントになりますが、10000万回に1回でも発生する事が想定されており、発生時に十分な安全対策が取られていれば重大インシデントには当たらないはずです。

[@こつこつとんとん-g4k]

走行中に連結器が外れると聞いて真っ先に思い出すのはアメリカの貨物列車ですね。
それ以外は知らないです。

[@月夜猫-h7y]

省令として、「車両の走行装置、ブレーキ装置、電気装置、『連結装置』、運転保安設備等に列車の運転の安全に支障を及ぼす故障、損傷、破壊等が生じた事態」が「鉄道運転事故が発生するおそれがあると認められる事態」と定まっているので、インシデントですね。

[@Taruryun]

こまちは比較的編成重量が軽いので短い距離で止まり、トータルの編成重量が重いので、同じ能力の緊急ブレーキでも、止まるまでに時間がほんの少しかかったはやぶさは前にいた。
結果、はやぶさとこまちがある程度離れて止まる、という都合の良い止まり方になったのかと。
下りで同じことがおきたら、くっついたまま連結器や連結部に変な圧力がかかった状態で止まるって状態になったかもしれません。
（あるいは自動的に再連結状態になったかもしれませんがw)

[@kazuhiroogura6967]

きれいに間隔を空けて止まれたのは偶然なんですか!

[@ykk-1]

そそ、下りだったらE5がE6に何度も激突して脱線は免れなかっただろうね。
非常ブレーキ力を調整する機能なんて無いだろうから。

[@早川眠人]

​@ykk-1
制動距離 4000m で間隔が 200m 空いて止まったのなら制動力の差は 5%。320km/h で走行中に 5%分の 16km/h で押し付けても脱線には至らないのではないか？

[@ykk-1]

@@早川眠人 進行方向にきれいに押し付けられるなら連結器が潰れるくらいで済むけど、必ず脱線方向にも力が加わるから運が悪いと脱線すると思う

[@あなたの中の忘れた海]

400系時代から不具合は出てこなかったのに、電気系統を点検しなければ

[@sini5691]

先日積雪でオーバーランした事故あったが、もし同じような気象条件だったら後ろのこまちの方が短編成だから今回のようにうまく停止できるのだろうか？？

[@Ambivalenz0x]

不具合が出たけど安全に止まれたのは重大な事故を起こさない為には必要な事象だったのかも

[@naoyasano8695]

日本大学の綱島均 特任教授：仮に連結を解放する信号が送られたとしても走行中に連結を外すということは安全上、絶対にないわけで、通常ならば切り離されることはないはずだ

[@JZX-j2d]

0系6連の×２の重連の営業運転が、過去に山陽新幹線内で確かに存在してました。

[@homarejumo2134]

機関車でけん引する方式なら、力の加減のはずみで外れると言う事も無い事は無いだろうけど（それでもあってはならないけど）
何で電車の連結器が外れたのか・・・

[@TW-re6du]

発生から5時間程度では、そこまで深い検証は実施できていないと思います。車両工場に持ち込んで分解点検をした訳でもなければ、メーカーを呼んで実機を確認させた訳でもないでしょうから、現時点でJR東が考え得る範囲で「安全」という判断を下したに過ぎないと思います。過去鉄道に限らず「安全」と評価されつつも、実際に事故を起こしてきたシステムはごまんとあるのですから、絶対の「安全」はあり得ません。今回のJRの判断は少し疑問を持ちます。

[@HitYoutube]

今回の現場での安全か危険かを判断しただけでしょう？
原因調査や改善点分析などは国交省なども関わって当然行われると思いますよ。

[@TW-re6du]

@@HitUA-cam 当然やるでしょうね。それは分かります。

[@ETeppei]

ここまでになるとお役所が乗り出してきますので。

[@hama2607]

こまちの方が後ろに止まったのは、単に列車の総重量の問題じゃないですかねぇ。ミニ新幹線で小型で乗客も少ない車両と、フル規格で重い車両が、ともにフルブレーキをかけたら軽い車両の方が早く止まると思うので。
じゃあ、連結方向が逆だったら衝突したのかというと、相対速度が数キロの状態で衝突するので再連結する程度の話になるのじゃないかなと思います。

[@HitYoutube]

速度によって制動力に大きな差が生じるとも思えないので、密着したまま停止するか離れて停止するかの２択かと思います。ただカーブやトンネルなどの要素が入ってきたらどうなるか判りませんね。

[@hama2607]

速度によっての差はないとしても、重量によっての制動力の差はあります。通常のブレーキでは車両重量を検知して減速度を制御したりもしているようですが、非常ブレーキの場合はそういう制御なくフルブレーキでしょうから、制動距離は重量によって決まるはずです。

[@HitYoutube]

@@hama2607 差があっても離れるかくっついたまま止まるかでは？

[@hama2607]

@@HitUA-cam えっと、ネタですか？
そりゃ、その「くっついたまま」「離れる」の2つの状態しかないので、当然どちらかになりますよね。逆に、それ以外の選択肢ってあります？
2つの選択肢の時に「2択だと思います」と言われて、どう返事すれば良いんですか？

[@HitYoutube]

@@hama2607 事象について物理的な解釈をあまり出来ない人だったんですね。了解で～す。
前の車両の方が制動が強ければくっついたままだし後ろの車両の方が制動が強ければ離れるという、想像は出来なかったようで残念です。