羽田事故 C5離陸をこのまま使い続けるの？ 事故後の国交省の暫定対策について思う事。（個人主観です）

[@健司高濱]

大きな問題点が、抜けています。
全部で８つ空港には、航空機に到来されているトランスポンダーが出す電波で空港内を地上走行している航空機の位置を把握して滑走路等への誤進入を監視しているシステム「MLAT」が、設置されていますが、このシステムのモニター画面を常時見ながら管制するものでないにも関わらずに、滑走路に誤進入した時の警報が、画面上で赤色に変わるだけだったので管制官が、直ぐに誤進入に気が付かずに着陸中の日航機に対してゴーアラウンドの指示が出来なかったという大きな問題点が有ります。

[@msworks3455]

抜けているとご指摘された件はこの１つ前の動画でお話ししています。
またこの動画の主題はそいうった数々の衝突に対する回避策が有っても衝突してしまったという事実です。
誤侵入を防ぐさらなる対策強化は必至ですが、それでも完全と言う事は無いと思います。
今回の臨時対策は対策はそれだけやっていればこれ以上出来ないと線引きしている様にも感じられます。
しかしもう少し全体を見た時、C5を使わないという更にもう１つの回避策で避けられたのかも？という点でお話しさせて頂いています。

[@健司高濱]

@@msworks3455 羽田空港は、離陸距離が2,000m未満の航空機も使用されています。
それも滑走路の一番端から離陸させるですか？？？

[@msworks3455]

@@健司高濱 さん。
そうですね。
動画内でも触れてますが同型の機材は８００ｍの調布空港でも運行してます。
Ｃ５とＣ１を比較すると概算で約１分半の時間ロスが有る事にお触れています。
このロスを嫌ってだけのＣ５使用だとしたら、完全にリスクゼロとは言えない現状で、
このまま使い続けていいのか？
それ以外になにかＣ５で無いとダメな理由が有とすれば知りたいですね。
あくまで使用を止めなさい結論では無く、そう出来ない？という問題提起です。

[@健司高濱]

@@msworks3455 離陸距離が、短いと飛び上がった時の飛行高度（100m以上位は、ずれるはずです。）か違ってくるはずですので飛行コースがずれても影響がないかの検証が必要となります。
テイクオフする場所が、ずれると飛行コースが他の航空機の飛行コースとずれることになります。
航空機の高度差は、300mは必要でそれ以下になるとニアミスとなります。

[@msworks3455]

確かにそれは一理ありますね。
だけどフレイトレーダーで半日くらい確認してみたけど、C滑走路とD滑走路それぞれ上昇中に交差しているのは全て10,000フート以上の高度で巡行中かC/D滑走路に着陸進入している物だけですね。着陸進入との交差は早く上昇した方が有利だし。C滑走路からの離陸についても早めの上昇で問題が起こる事は無さそうにも感じます。

[@ippeitakama]

侵入した市内ではないですよ　海保の機長操縦士の確認行為が完璧だったら事故は起きないでした　自分で操縦したことない方の想像　思うからと言う発言は無責任　根本を覆す自己宣伝発言です　原則を守れば事故は起きなかった　自分も管制塔が許可を出しても　ファイナルアプローチに機体がいないか確認しますよ　後ろ車輪がどうか　貴方の言うとおり　上に乗り被さった事故でしょう　国交相はその事実も発させていない、管制塔がどうのこうの　侵入してしまったミスであることは海保の責任です。

[@msworks3455]

動画内でも述べていますが、多重のフエールセーフが施されていう中でその対策だけでは人為的ミスをカバーしきれなかった結果事故に至ったと自分は感じています。
動画の主題としては、この多重対策をすりぬけてしまった先でこれも出来たのでは？という素人目線の疑問からの問いかけです。
なので、動画内でも管制が悪いとか海保機が悪いといった見方は全くしていません。
減殺進行中の事故調査の方向も、事故自体の責任追及が主では無く、今後起さない為にどう向き合うかという視点でしか調査していません。
どの調査結果を見ても、だれが悪いとか一番悪いといった結論は普通出てきません。
交通事故だって過失割合みたいな事が普通にまかり通っていますよね。
海保が１００％悪いとは結論付けることは出来ないと思います。
海保機の過失割合は低いとは思えませんが、JALもゼロでは無く低い数値だとは思いますが過失は有ると思います。
管制側もゼロでは無いでしょう。少なくともJALよりは高い過失割合が有ると個人的には思えます。
それを海自機の過失だけ認めてそれ以外は大したことない、という見方はしてはいけないのでは無いかな？
このオールオアナッシング的な見方は多重フエールセーフの考え方には逆行する物だと思われます。
他の動画もそうですが、犯人探し責任者探し目的の物ならならそれでも良いかも知れませんが、
現場で事故予防をする側はそんな単純思考での対策されたらたまった者では有りません。
３０年以上前の航空機事故率が遥かに高かった時代からここまで良くなって来たのはこの様な事故調査の有り方が大きく貢献していると思われます。

[@ひらめ-s8c]

航空保安業務処理規程
第５管制業務処理規程
これの、関連部分位見て、動画作らないと、

[@msworks3455]

申し訳在りません。
素人目線で率直にこれやっていて良いのかという問いかけです。
こんななっがったらしい内容をすべて読み理解しなさいといった上から目線の意見はどうなのでしょう？
専門家相手にするのであれば別ですけど。
なんだか専門家や役人が理解しにくい事を並べて煙に巻く様なやり方に近いのでは？
もしかして国交省関係者の方ですか？
具体的にこういう問題が有るから出来ないとか言って頂ければコメント還す事も出来ますが、
これでは答えようが無いかな？と思われます。

[@ひらめ-s8c]

事故当初ならともかく、事故から２週間も経って、この内容だと、色々調べましたか？と、言ったまでです。@@msworks3455