Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
個人的に新百合ヶ丘までの利便性が改善されたのは良いと思います
コメントありがとうございます。新百合ヶ丘まで急行と快速急行がセットで運転される形態に戻り、利便性が回復したように思います。
1989年まで、つまり唐木田開業直前まで、朝のC13運用は不思議な列車でした。多摩センター６:４８出庫で新百合まで各停で１往復し、ほとんど旅客列車では使用しない多摩センター３番線に入線。私を含む😆乗客を降ろした後、７:４２に折り返しなんと向ヶ丘遊園まで回送。遊園から上り始発各停になって新宿までいくダイヤでした。平日７時台というラッシュピークに多摩センター遊園間上りを堂々と回送するという今で考えられないダイヤでした。今の感覚では信じられないですが、当時、朝７時台の多摩線は下りの方が混んでおり、中型４連の機織り運用では捌けず、最ピークの新百合７：２０発に大型６両を差し込むためのダイヤでした。1988年までは朝下りの多摩線の冷房車はこの運用だけだったので夏だけこの列車を使ってました。
コメントありがとうございます。興味深い記事をありがとうございます。運用については不勉強なため、このようなコメントとてもありがたいです。非冷房車が混在する時代ならではの運用ですね。そして上り回送が存在し、その海草が向ヶ丘遊園始発の各駅停車につながっているというのも意外でした。1989年あたりは各駅停車が8両化されつつある時代ですから、近郊区間でも6両編成が残っていたということ…今の環境を考えると、混雑など課題が山積していたのだろうなと感じます。大変参考になりました。ありがとうございました。ぜひ今後とも色々補足いただけると幸いです。よろしくお願いいたします。
C線～遊園と多摩線ローカルの折返し手間を一掃する感溢れています。登戸～新百合を回送を旅客化した感じで、その区間の復便という大義名分も立ちます。
最近の小田急は玉川学園前から新宿方面に行くとき、登戸まで乗らないと急行に乗りかえがでくなくなり、玉川学園前から延々と各停で登戸までいかなくてはならないので時間がかかって面倒くさくなりました。以前は新百合ヶ丘で急行への接続があって便利だったのにと思いました。急行が止まらない駅(柿生、鶴川、玉川学園前など)を切り捨てにしているような小田急のダイヤ編成というがしてなりません。
2017年の事業計画で3000形8両の10両化がコロナ等の影響で中断していましたが、残り8本が再開すると思います。
コメントありがとうございます。3000形の10両化は、多摩線だけでなく、小田急線の将来計画において重要な要素ですね。
3000形8連を10連化するよりも5000形導入を進めると思います。今8連を10連化したとしても既存車と新造車との差が広がるばかりです。現に東急目黒線で活躍している3000系や5080系車両は初期編成が既に20年を経過している中に新造車が組みこまれましたが、増車するだけでも既存車のシステムを改造しなければならないため、メリットが少ないのではいでしょうか。
@@kin1000max さん事業計画の撤回は無理でしょう。 先の7本は製造差20年で、問題無く運用されています。
前改正は確かに合理的だったけど、日中の遊園下りは各停のみだったし、距離の問題か地下直の小田急車運用が少なくなりすぎてせっかく作ったのに勿体なさを感じてた。次改正は輸送障害時に地下直を切られたときが怖いけど平時ならかなり便利になると思う。
コメントありがとうございます。向ヶ丘遊園からの下り利用は長年各駅停車のみになる時間帯があり、これが改善されるのは大きいですね。
@ ただ、切られがちな直通運用に重きを置きすぎていて、輸送障害時に長時間多摩線が20分間隔になることを危惧しています。
コメントありがとうございます。そうですよね。現状、自社線内の江ノ島線でさえも、快速急行が運休になったりしますから、直通先のダイヤが正常であることに依存しすぎるダイヤも懸念が残りますね。
今回の改正、久しぶりに変化を感じる内容で、多摩線関係では下記のメリットが思い付きました。・イマイチ存在価値の無かった遊園急行をやめられ、新百合までの混雑緩和を図れる役立つ列車に。・多摩急行の様に過剰供給ではなく、多摩線内各停の役割も兼ねられ、空気輸送とならない。・4000形を有効活用出来て、折返し6連の運用減（西武譲渡分捻出？）逆に快速急行の開成停車は、わかりやすくなる面もありますがマイナスイメージで、足柄４駅の10両対応を完全に諦めたのかなとも読み取れました。（コロナ前の将来像として、急行新松田をホーム延長後10両で小田原まで停車で延長、快速急行は通過運転のとする思惑があったので、種別変更で対応して停車駅にしていなかったのでは？と考えていました。）
足柄4駅を10連化にする場合、踏切や信号機などの設備を移設しなけばなりません。とはいえ、足柄4駅のデータイムは毎時3本なので、10連化させるほどの輸送力は高くないのも事実です。ホームの延伸工事ですが、京王相模原線や高尾線はホームの前後に踏切がなかったことから、輸送力増強に対応できました。ただ、都区内で各駅停車しか停まらない駅の場合は改良工事や踏切、信号機の移設を行ったりしたことで全線10連化を達成できました。話を戻しますが、千代田線直通が唐木田延伸することで多摩線内における6連運用がどうなるかは気になるところです。今後6連の運用区間は町田～小田原・片瀬江ノ島間に完全限定させるなどといった変化も決して否定できないような気がします。
率直に気になったのですが、50年も前の小田急のダイヤなどはどうやって確認できるのでしょうか？
コメントありがとうございます。1983年以降は過去の時刻表を資料とし、それ以前のものは鉄道雑誌の小田急線特集や中古販売されているダイヤグラムを参考にしました。全部の年のものがあるわけではないので、不正確なところがあるかもしれませんが、具体的な年数を記載した箇所のダイヤは明記された時刻を参照しています。
新百合ケ丘での多摩線直通は３番ホーム発着ですので、柿生以西へ上下移動が要になります。通勤急行はどうなるのかな?開成通過の快速急行が消えますね。
コメントありがとうございます。多摩線直通の運用や通勤急行、快速急行の動向は今後の注目点ですね。
２番ホームと３番ホームを阪神尼崎駅の様にくっつけたらと、広報の人に行ったら後続列車が詰まるので駄目だと言われました。
興味深いコメントをありがとうございます。分岐駅の配線はダイヤの変遷とともに役割が変わるので難しいところですよね。新百合ヶ丘は大規模改良工事でどうなるのか楽しみなところです。
お疲れ様です。今回のダイヤ変更を見て思ったのですが、複々線区間のダイヤを伊勢崎線方式にして、各停を千代田線に丸投げし、上原〜新百合を急行運転してそれ以外は各駅に停まるスタイルの列車を区間急行、準急・通勤準急は新宿〜上原で各駅に停車、今の赤丸急行と、大野で急行と快速急行の種別変更をする電車は区間快急にするのはどうかと考えてしまいました。
コメントありがとうございます。ダイヤのご提案ありがとうございました。東武が途中駅の北千住で乗客の流れが大きく変わるのに対し、小田急はターミナル駅の新宿に向かう流れが強いので、現行の快速急行・急行・各駅停車が同本数運転されるダイヤが最もバランスの良い形なのかなと思っています。準急・急行・快速急行の停車駅追加を見る限り、種別変更や種別自体もシンプルな形を目指していくように見えますね。いつもご意見いただきありがとうございます。
@ 確かに、東武線のダイヤでは、全駅10両対応ではないことが尾を引いてる感じがすると思うことがありますし、常磐線で上野行き各駅停車を無くして怒られた事件も小田急のダイヤに影響したのかなとみてます。もし伊勢崎線の複々線区間を全駅10両対応に今からでも改良するとなったら、半蔵門線と日比谷線の立場が入れ替わりそうな感じもすると思います。あと、複々線区間から緩行線が千代田線に直結してるのを考慮した折衷案として、各停に関しては新宿行きを毎時2本、千代田線行きを毎時4本運転させ、これらと別枠で経堂駅〜新宿駅の各停を毎時4本設定するもいいかなと思ったりしました。
コメントありがとうございます。小田急の場合は2016年ダイヤ改正以降、わかりやすいダイヤを軸にした改正が実施されており、今後もこの傾向が続くと個人的には考えています。千代田線直通は遅延リスクがあり、その影響を最小限にするダイヤが組まれているため、緩行線が地下鉄線と一体化している東武とは異なる考え方が採用されていると思います。日中ダイヤは毎時6本、10分間隔で各列車が相互に接続することで各駅における対新宿への有効列車本数が確保されており、各駅停車も含め、当面新宿志向のダイヤで推移するのではないかと考えます。
@@OdakyuDiagram お疲れ様です。個人的には、データイムの各停が全列車本厚木までロングランすることも問題と見てまして、東武スタイルも検討しました。仮に新宿発着にこだわる場合は、経堂返し(8両)と唐木田発着(10両)の交互運転で千代田線行きは本厚木発着の準急に、小田原方面6両急行は新百合ヶ丘始発で新宿〜唐木田の各停と接続、新百合以西を各停として運転する新宿〜本厚木の急行(これを快速準急とする)を設定にしても良いのかなと思ったりしました。この場合、経堂返しの各停は新宿〜本厚木の快速準急とセット、唐木田発着の各停は快速急行とセットにすると良いと判断します。なお、朝夕は千代田線直通や、遊園返しの各停を柔軟に入れてくスタイルも必要とみてます。
コメントありがとうございます。色々とダイヤ案を記載いただきありがとうございます。多くの種別や系統が運転されるダイヤであると見受けられますが、各系統の運転形態や接続関係なども記載いただけると今後の参考になります。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。
個人的に新百合ヶ丘までの利便性が改善されたのは良いと思います
コメントありがとうございます。新百合ヶ丘まで急行と快速急行がセットで運転される形態に戻り、利便性が回復したように思います。
1989年まで、つまり唐木田開業直前まで、朝のC13運用は不思議な列車でした。多摩センター６:４８出庫で新百合まで各停で１往復し、ほとんど旅客列車では使用しない多摩センター３番線に入線。私を含む😆乗客を降ろした後、７:４２に折り返しなんと向ヶ丘遊園まで回送。遊園から上り始発各停になって新宿までいくダイヤでした。
平日７時台というラッシュピークに多摩センター遊園間上りを堂々と回送するという今で考えられないダイヤでした。
今の感覚では信じられないですが、当時、朝７時台の多摩線は下りの方が混んでおり、中型４連の機織り運用では捌けず、最ピークの新百合７：２０発に大型６両を差し込むためのダイヤでした。1988年までは朝下りの多摩線の冷房車はこの運用だけだったので夏だけこの列車を使ってました。
コメントありがとうございます。興味深い記事をありがとうございます。運用については不勉強なため、このようなコメントとてもありがたいです。非冷房車が混在する時代ならではの運用ですね。そして上り回送が存在し、その海草が向ヶ丘遊園始発の各駅停車につながっているというのも意外でした。1989年あたりは各駅停車が8両化されつつある時代ですから、近郊区間でも6両編成が残っていたということ…今の環境を考えると、混雑など課題が山積していたのだろうなと感じます。大変参考になりました。ありがとうございました。ぜひ今後とも色々補足いただけると幸いです。よろしくお願いいたします。
C線～遊園と多摩線ローカルの折返し手間を一掃する感溢れています。登戸～新百合を回送を旅客化した感じで、その区間の復便という大義名分も立ちます。
最近の小田急は玉川学園前から新宿方面に行くとき、登戸まで乗らないと急行に乗りかえがでくなくなり、玉川学園前から延々と各停で登戸までいかなくてはならないので時間がかかって面倒くさくなりました。以前は新百合ヶ丘で急行への接続があって便利だったのにと思いました。急行が止まらない駅(柿生、鶴川、玉川学園前など)を切り捨てにしているような小田急のダイヤ編成というがしてなりません。
2017年の事業計画で3000形8両の10両化
がコロナ等の影響で中断していましたが、
残り8本が再開すると思います。
コメントありがとうございます。3000形の10両化は、多摩線だけでなく、小田急線の将来計画において重要な要素ですね。
3000形8連を10連化するよりも5000形導入を進めると思います。今8連を10連化したとしても既存車と新造車との差が広がるばかりです。現に東急目黒線で活躍している3000系や5080系車両は初期編成が既に20年を経過している中に新造車が組みこまれましたが、増車するだけでも既存車のシステムを改造しなければならないため、メリットが少ないのではいでしょうか。
@@kin1000max さん
事業計画の撤回は無理でしょう。
先の7本は製造差20年で、問題無
く運用されています。
前改正は確かに合理的だったけど、日中の遊園下りは各停のみだったし、距離の問題か地下直の小田急車運用が少なくなりすぎてせっかく作ったのに勿体なさを感じてた。
次改正は輸送障害時に地下直を切られたときが怖いけど平時ならかなり便利になると思う。
コメントありがとうございます。向ヶ丘遊園からの下り利用は長年各駅停車のみになる時間帯があり、これが改善されるのは大きいですね。
@ ただ、切られがちな直通運用に重きを置きすぎていて、輸送障害時に長時間多摩線が20分間隔になることを危惧しています。
コメントありがとうございます。そうですよね。現状、自社線内の江ノ島線でさえも、快速急行が運休になったりしますから、直通先のダイヤが正常であることに依存しすぎるダイヤも懸念が残りますね。
今回の改正、久しぶりに変化を感じる内容で、多摩線関係では下記のメリットが思い付きました。
・イマイチ存在価値の無かった遊園急行をやめられ、新百合までの混雑緩和を図れる役立つ列車に。
・多摩急行の様に過剰供給ではなく、多摩線内各停の役割も兼ねられ、空気輸送とならない。
・4000形を有効活用出来て、折返し6連の運用減（西武譲渡分捻出？）
逆に快速急行の開成停車は、わかりやすくなる面もありますがマイナスイメージで、足柄４駅の10両対応を完全に諦めたのかなとも読み取れました。
（コロナ前の将来像として、急行新松田をホーム延長後10両で小田原まで停車で延長、快速急行は通過運転のとする思惑があったので、種別変更で対応して停車駅にしていなかったのでは？と考えていました。）
足柄4駅を10連化にする場合、踏切や信号機などの設備を移設しなけばなりません。とはいえ、足柄4駅のデータイムは毎時3本なので、10連化させるほどの輸送力は高くないのも事実です。
ホームの延伸工事ですが、京王相模原線や高尾線はホームの前後に踏切がなかったことから、輸送力増強に対応できました。ただ、都区内で各駅停車しか停まらない駅の場合は改良工事や踏切、信号機の移設を行ったりしたことで全線10連化を達成できました。
話を戻しますが、千代田線直通が唐木田延伸することで多摩線内における6連運用がどうなるかは気になるところです。今後6連の運用区間は町田～小田原・片瀬江ノ島間に完全限定させるなどといった変化も決して否定できないような気がします。
率直に気になったのですが、50年も前の小田急のダイヤなどはどうやって確認できるのでしょうか？
コメントありがとうございます。1983年以降は過去の時刻表を資料とし、それ以前のものは鉄道雑誌の小田急線特集や中古販売されているダイヤグラムを参考にしました。全部の年のものがあるわけではないので、不正確なところがあるかもしれませんが、具体的な年数を記載した箇所のダイヤは明記された時刻を参照しています。
新百合ケ丘での多摩線直通は３番ホ
ーム発着ですので、柿生以西へ上下
移動が要になります。
通勤急行はどうなるのかな?
開成通過の快速急行が消えますね。
コメントありがとうございます。多摩線直通の運用や通勤急行、快速急行の動向は今後の注目点ですね。
２番ホームと３番ホームを阪神尼崎
駅の様にくっつけたらと、広報の人
に行ったら後続列車が詰まるので駄
目だと言われました。
興味深いコメントをありがとうございます。分岐駅の配線はダイヤの変遷とともに役割が変わるので難しいところですよね。新百合ヶ丘は大規模改良工事でどうなるのか楽しみなところです。
お疲れ様です。
今回のダイヤ変更を見て思ったのですが、複々線区間のダイヤを伊勢崎線方式にして、各停を千代田線に丸投げし、上原〜新百合を急行運転してそれ以外は各駅に停まるスタイルの列車を区間急行、準急・通勤準急は新宿〜上原で各駅に停車、今の赤丸急行と、大野で急行と快速急行の種別変更をする電車は区間快急にするのはどうかと考えてしまいました。
コメントありがとうございます。ダイヤのご提案ありがとうございました。東武が途中駅の北千住で乗客の流れが大きく変わるのに対し、小田急はターミナル駅の新宿に向かう流れが強いので、現行の快速急行・急行・各駅停車が同本数運転されるダイヤが最もバランスの良い形なのかなと思っています。準急・急行・快速急行の停車駅追加を見る限り、種別変更や種別自体もシンプルな形を目指していくように見えますね。いつもご意見いただきありがとうございます。
@
確かに、東武線のダイヤでは、全駅10両対応ではないことが尾を引いてる感じがすると思うことがありますし、常磐線で上野行き各駅停車を無くして怒られた事件も小田急のダイヤに影響したのかなとみてます。
もし伊勢崎線の複々線区間を全駅10両対応に今からでも改良するとなったら、半蔵門線と日比谷線の立場が入れ替わりそうな感じもすると思います。
あと、複々線区間から緩行線が千代田線に直結してるのを考慮した折衷案として、各停に関しては新宿行きを毎時2本、千代田線行きを毎時4本運転させ、これらと別枠で経堂駅〜新宿駅の各停を毎時4本設定するもいいかなと思ったりしました。
コメントありがとうございます。小田急の場合は2016年ダイヤ改正以降、わかりやすいダイヤを軸にした改正が実施されており、今後もこの傾向が続くと個人的には考えています。千代田線直通は遅延リスクがあり、その影響を最小限にするダイヤが組まれているため、緩行線が地下鉄線と一体化している東武とは異なる考え方が採用されていると思います。日中ダイヤは毎時6本、10分間隔で各列車が相互に接続することで各駅における対新宿への有効列車本数が確保されており、各駅停車も含め、当面新宿志向のダイヤで推移するのではないかと考えます。
@@OdakyuDiagram
お疲れ様です。
個人的には、データイムの各停が全列車本厚木までロングランすることも問題と見てまして、東武スタイルも検討しました。
仮に新宿発着にこだわる場合は、経堂返し(8両)と唐木田発着(10両)の交互運転で千代田線行きは本厚木発着の準急に、小田原方面6両急行は新百合ヶ丘始発で新宿〜唐木田の各停と接続、新百合以西を各停として運転する新宿〜本厚木の急行(これを快速準急とする)を設定にしても良いのかなと思ったりしました。
この場合、経堂返しの各停は新宿〜本厚木の快速準急とセット、唐木田発着の各停は快速急行とセットにすると良いと判断します。
なお、朝夕は千代田線直通や、遊園返しの各停を柔軟に入れてくスタイルも必要とみてます。
コメントありがとうございます。色々とダイヤ案を記載いただきありがとうございます。多くの種別や系統が運転されるダイヤであると見受けられますが、各系統の運転形態や接続関係なども記載いただけると今後の参考になります。引き続きどうぞよろしくお願いいたします。