【揭發真相！】 關於捷運你可能不知道的重大問題! | 在建設熱潮底下隱藏的陷阱 |各地的捷運規劃都沒有考慮到的問題? |連台鐵都能超越?
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![【合作企劃】板南線延伸V.S基隆捷運 | 與 @jin_an0528 來討論爭議最多的基隆捷運建設！| 板南線延伸能取代基隆捷運的理由是？| [IF聊鐵道] #台北捷運 #基隆捷運 #板南線](http://i.ytimg.com/vi/IxD87dN4kM4/mqdefault.jpg)
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![【捷運藍線】沿著台灣大道直行的精華捷運潛藏怎樣的設計問題？耗費千億方便性居然低於公車專用道？速度還差點比公車慢？| #台中捷運 #台中捷運藍線 #台鐵捷運化 [IF聊鐵道]](http://i.ytimg.com/vi/xpRycv30Y8w/mqdefault.jpg)
其實捷運是一種具有封閉路權之通勤鐵道系統。
跟高鐵(新幹線)一樣是封閉式路權，故沒有平交道；不過因為多半是市區的通勤鐵路，路線標準低，行車速度多以中低速為主(100km/hr 以下)
然而要將捷運延伸至市郊或隔壁的市區，則路線標準、快慢車分道及相關硬體設備、班距規劃會是個議題；像是桃園機場捷運、高雄捷運紅線的延伸案。
通常捷運準點率更高，但若是中長程路線(跨到市郊以外或隔壁的都會區)光只有站站的班車，那整體行車效率反而不及傳統鐵路的優等列車；因此，在日本有些通勤鐵道，為了能夠提高效率、更快捷，除了快慢車分道(部分區間)外，還加入了新快速的班次，停靠站較少、甚至是半直達車，整體行車效率不亞於其他在來線特急。
事實上，紐約地鐵有的路線就有分快慢車（部分車站月台/股道採新幹線月台的配置方式），而這也能讓台灣的捷運建設借鏡。
一般而言，如果是短途的捷運路線，應該還無所謂；但若是長途捷運路線，部分車站就可能要考慮採2岸式月台夾4條股道的配置方式：快車由中間2條股道通過，慢車則停靠靠近月台的2條股道。車種配置則如機場捷運一樣，有快車、慢車供民眾選擇
沒錯，但台灣的捷運延伸往往沒有考慮到這點，唯一具備廣域通勤功能的台鐵與機場捷運又各自缺乏穩定性與營運範圍、轉乘方便性等問題
怎麼看都是思維框架影響的後果
一般來說，捷運採用第三軌供電，軌道供電不能承受更高的速度 (雖然供電軌道養護成本較低，但本身有速限的問題，於較高的速度下集電靴容易脫離供電軌，造成列車供電不穩)，故行車速度受限；但這要看供電軌與集電靴的設計，Ex：在歐洲有些軌道供電的區間可容許160km/h以上。
@@samuelliluo4097 其實英國就有同時採用第三軌與高架電線供電的列車，如：Javelin Type 395，歐洲之星等等。如果需要較快的運行速度，倒是可以考慮看看
@@samuelliluo4097 第三軌本身不是瓶頸。倫敦南邊的鐵路網全是第三軌供電，但是一樣修了複複線快慢行分離，通勤列車城際列車並行，優等列車最高時速能達到160km。
很同意，總越來越覺得現在的交通建設根本沒有評估過實際效益跟未來發展，而是僅僅選擇低風險的建設來討好民眾洗政績。
有點偏激 但以下是我真實的想法
桃園捷運是個很好的例子
其實當桃園居民說出「桃園可以自己走自己的路」時 這種人往往是對都市發展全然不了解或一廂情願的外行人
真的可以當耳邊風(很直接但這是事實)
以神奈川縣作為借鏡
大多數的鐵道路線皆是東京為中心向東南方發散而來的鐵道路網(如田園都市線)
其他如橫濱線、武藏野線則是「東京都會區」的環線系統
而橫濱市營地鐵、港未來線等占比非常小、主要是聯絡橫濱市中心、港未來區及新橫濱站
桃園最主要的都市移動走向還是桃園-台北為主
如果全以桃園捷運「都市內移動路線」為設計主軸
會發現雖然可以聯絡桃園境內各區
但桃園幅員廣闊，其中包含大量非都市計畫區(如南竹周邊)
(當然我也知道政府有新的都市計畫 但難道這些新興聚落應該全以捷運的方式來處理嗎?大溪、龍潭等有國道優勢的地區你蓋站站停的捷運真的有意義嗎?)
像是棕線、往觀音的輕軌線等等，皆應該以廣域鐵道的模式來設計
且終點站應盡量設在台北盆地內 才會是最合理也最有經濟效應的設計模式
(這裡就必須檢討台灣的土地徵收法及久遠以前及劃分的私有地產權複雜的問題)
好比依照現行的路網規劃
觀音要到台北車站，站站停加上大量的轉乘，究竟需要多久才能抵達
那乾脆開車走66轉61轉64進台北就好
且捷運或輕軌對於貨品運輸的方便性也不如公路、站站停的屬性也不利於市區與城郊工業區間的運輸(更甭提途中經過一堆非都市計畫土地)
該路線直接變成撒錢、過於樂觀的都市計畫及人口移入、有蓋跟沒蓋都一樣的重複投資建設
反觀東京如筑波等外圍的新興重劃區
皆有快慢車的服務，且可以一車就進入市區(如筑波快線進秋葉原等)
旅客可以舒服地利用 且快車的設計能讓同時間的服務範圍更大
台灣真的要好好反思一下 這樣的設計真的有助於改善交通嗎?還是只是騙騙選民好撒錢並從中抽成?
另外也應該從教育做起 如鐵道經營、都市發展等等 我不相信現今資訊爆炸的時代高中生會應付不來
台灣的鐵道思維非常單純 只有「台鐵爛、所以我們必須狂蓋捷運，蓋完捷運就會有成千上萬的人利用而且都市人口就會大量增加」這種可笑的思維 且多數人根本不在意也不清楚都市之間的距離
只覺得有車搭就好 甚至從小到大不知道這個世界上有「區域快鐵」的存在
導致只要政府說A地要蓋捷運 A地那怕距離中心城市4、50公里遠 只要有車搭，只要一句「一車到底毋需轉乘」，哪怕站站停都會謝主隆恩
非常的可悲 好像他們的納稅錢可以隨便亂花一樣
(有點偏激但不得不承認這個奇怪的事實)
香港的東鐵與西鐵就像傳統鐵路與地鐵組合起來的
站距較長 車速較快 有待避的股道，但營運模式就較複雜
高捷的無限延伸真的令人認為不太合理
而基捷直接用現有台鐵改建比較適合
西鐵有啥待避？
待避應該是東涌線部分車站，如欣澳
@@cookpoon 西鐵當時的設計應該是不太需要待避，用訊號系統就能分配好各種車型
捷運本身就是都內交通用
設計成長距離根本幫人到忙
確實，因為是作為市區的通勤鐵路，而且路線標準較低，行車速度多以中低速為主(100km/hr 以下)
然而要將捷運延伸至市郊或隔壁的市區，則路線標準、快慢車分道及相關硬體設備、班距規劃是個問題；像是桃園機場捷運系統，以及高雄捷運紅線的延伸案。
一般捷運準點率更高，但若是中長程路線(跨到市郊以外或隔壁的都會區)，且只有站站的班車，那整體行車效率反而不及傳統鐵路的優等列車；
因此，在日本有些通勤鐵道，為了能夠提高效率、更快捷，除了部分區間採用快慢車分道外，還加入了新快速列車的班次，停靠站較少(甚至更少，還有半直達車)，整體行車效率不亞於其他在來線特急。
日本其實根本不區分捷運或傳統鐵路，一概統稱地下鐵，即使純市區封閉路線使用第三軌供電的都很少。只要班次密集、上下車迅速（一車廂三個以上與月台齊平的出入口），就可以當作是捷運了
德國市區效區遠距軌道運輸則分為三層次：市區U-Bahn(意為地下鐵路)、效區S-Bahn(意為快速鐵路)、IC(inter city，即德鐵)，各有專用路線互不相干
捷運的真正定義，我覺得應該是“所有班車統一規格、統一或只有兩種行程”，台鐵之所以沒辦法當捷運，一方面是各班次的行程都不同（停靠站每班不同、起迄點每班不同），另一方面是台鐵為了服務長途旅客，路線不一定在市中心
那如果沒有捷運局，台鐵在市區建設很多路網，行駛密集班次固定行程的區間車，把月台和進出口建造成適合快速大量旅客進出的形式，其實也沒什麼不可以
只是大家不相信台鐵，寧可另起爐灶設立捷運局
所以台鐵vs.捷運，這不是技術問題，純粹是政治問題，基於台鐵長年陳疴，台灣人全都不相信“這個組織有辦法有效建造營運市區捷運系統”
高雄紅線不知道到底為什麼要一直延伸…南邊到林園預備銜接東港就算了，畢竟那邊交通本來就不便，也沒有台鐵可以搭。
但往北一直延伸到路竹甚至大湖就不知道效益在哪，明明有火車可以用，真的是蓋到岡山車站就差不多。
然後粉紅（中華路）、青（民族路）、銀在市區內的路線不推，一直往郊區的地方蓋。
最無言的就是台鐵捷運化，多了一堆小站，以前去外縣市從鳳山、高雄、左營、新左營這樣的站就算搭區間很快就能到台南，如今要花更多時間去停站。
不是台鐵不能充當捷運用，問題是班距太久了，再怎麼樣至少機捷每15分鐘一班的水準吧？走下去月台+等車時間+走上來馬路花費的時間，可能還比大家嫌棄慢的要死的輕軌還要久吧？
才搭一次就不曾搭過了，因為每次搭還要看台鐵時刻表…
小港林園延伸線除了林園工業區站是高架車站以外其他車站跟黃線一樣全部地下化興建
三十年的捷運，過度強調服務，規矩，忽略了快速運輸。
看看行車速度，從最早開通的淡水線，那第一批駕駛員，開車速度很快，又平穩，不像現在，好像不會開車的養子。
再看看那個，手扶梯，一開始學日本的的靠右站立，根本是浪費空間與運輸效力不彰。
一直到近年，日本某地鐵都廢掉靠左站立，並鼓勵兩邊站立，不要行走。
台灣還不跟進嗎？
我在美國某些大城也常坐地鐵，基本上都是有express train的，只有台灣搞不出來
基隆捷運的建設讓我們基隆人都很煩惱
像是 基隆車站不停台鐵、到南港還需要在八堵轉車
這是一個非常大的問題
但是剛開始說的基隆輕軌又沒有這樣的奇葩問題
真的不懂林○昌到底在想甚麼
基隆這麼小的城市
說要蓋輕軌、捷運不會太勉強嗎?
更何況基隆都是山丘、丘陵......
我在東京旅遊時，發現大多數運用的系統都是地面上的ＪＲ，真正地底下的地鐵則少用，他們雖然有強大複雜的地鐵網路，但是地面鐵道並沒有因此被忽視，而且效率一樣非常高，甚至還保留了鐵路貨運功能，而不像台灣寧可放棄鐵道貨運，讓公路上的大卡車更多。
這幾年看高雄的台鐵路廊一個個被剷平，變成公園或是輕軌、公路，這些吐出去的路廊是很難有回頭路的，日本跟台灣一樣地狹人稠，都市發展後，鐵道再想新建難度非常高，
徵地困難成本又高，挖地鐵更是長年的交通黑暗期，所以鐵道規劃需要看得很長遠的計劃，而不是潮流式的把鐵道搬上又搬下，或是急於抹平地面路廊，畢竟高架與地下化，擴增路線都很不容易
其實日本在通勤鐵路跟地鐵的分界一直都不是很明顯，地鐵、私鐵本身也可以負擔廣距離通勤，傳統鐵路也能成為短距離輸送人潮的主力
很多事情都是跟轉不過思維還有公路本位有關¯\_(ツ)_/¯
現在地價真的太貴了
財團又不願意認購
在台北市 新北市 等市民
常常飽受塞車 以及車輛過多之苦 。
超級昂貴的地價造成
停車位 鐵路的建設 出現困難
而搞無止盡的輕軌 一堆佔空間的公路…….
希望台灣可以像 日本大刀霍斧 把公路都換成鐵路 。
這就涉及到一個悲劇的現實了：地面鐵路這東西屬於歷史性一次性的產物，一旦腦子一熱把它拆掉或者入地了（高架化問題少些因為可擴展性會強上不少），後續想恢復可能要付出數倍的金錢和代價。所以早期規劃非常重要
人家國家的民族性比較屬於實用主義 重視功能為最首要 有空間能發揮都是增加運量 運能
一般人認為捷運比較不會誤點是原因是就算他誤點了，營運方也不會在PIDS上顯示。PIDS只會顯示xxx分鐘後到站（雖然有公布時刻表但大多數人很少會去看）
但是像山手線這種已經趨近於單一車種和捷運化的傳統鐵路路線也已經不會在PIDS顯示列車到站時刻了。以JR東日本為例原則上都內的電車線也不會在PIDS上顯示車次（這點或許也是台鐵可以借鏡的地方）
我從基隆輕軌改基隆捷運就覺得奇怪了！有機場捷運的例子還不夠？
捷運系統本身的限制，加上它本來就是城市內鐵道，如果搭到基隆，那通勤時間被拉長，還不如搭客運，加上要犧牲台鐵，造成當地有反對聲音
我雖然是台北人，但老覺得，捷運是好東西，但不是萬能的，它並不適合跨城市通勤（桃園捷運的案例）
針對這些問題，我有兩個解法：
1. 應該讓台鐵在規劃新線時有待避空間並改善號誌，再來增加區間快與一部分自強可以考慮設置非對號車廂（限制電子票證只能搭特定車廂），剩下就是全台號誌升級了
2. 如果真的不喜歡台鐵，但又覺得捷運每站停會沒有效率，那麼就以傳統鐵道系統為基礎（高架電車線供電）設置私鐵，私鐵可以考慮多個縣市成立私鐵公司，同時處理好轉乘整合
@@TS325-1 第一點沒話講
不過你知道磁浮列車的營運成本有多高嗎= =
然後膠輪只適合用在中運量系統 明顯不適合用在機場捷運上面
@@TS325-1 鐵道我並不是專業人士我只是就我的了解來回覆你 如果你是專業人士就不好意思了 跟你說個抱歉 那我好奇磁浮是否在條件上有什麼限制台灣會不適合用 比如說坡度？
另外膠輪的部分會不會也有使用條件限制的問題而且要改成磁浮的話會不會有捷運運作系統不同無法整合的問題
@@TS325-1 感謝回答
所以也算是都有理由所以無法改成這樣是嗎XD
@@TS325-1 的確 不過也沒辦法吧就蓋的比較早 當時這技術也還沒成熟吧
除了選票外還有工程回扣沿線炒地皮等的問題這個水很深的
身為高雄人我一直在想高捷都虧錢了 還一直延長到偏僻的地方 我前鎮搭到橋頭40四十分鐘已經很久了 現在還要蓋到路竹？？
小港林園延伸線，除了林園工業區站是高架車站以外其他車站跟黃線一樣全部地下化興建
感覺台灣很適合參考日本關西地區JR的新快速或是各式私鐵的通勤特急那種長距離+高速運轉的通勤列車。比照京阪神的行駛距離的話差不多能串連整個基北桃甚至新竹。
筑波快線算是優秀參考對象。它是類似捷運的全封閉新建線路，但它是架空電網，最高時速可達到130，還有開行快車和緩急接續。修這樣的線路會比超長站站樂好很多
捷運名詞其實是台灣自己生出來的，筑波快線興建名義是廣域通勤鐵道“常磐新線”，與捷運名詞無關
當然問題還是台灣政府自己思維太侷限，落得建設不符實際需求的下場
架空要地下化就會比較貴，台灣人不只喜歡捷運，也喜歡地下化
我覺得捷運系統作為市區短程運輸就好，如果要跨縣市或到郊區，可以採用快慢車分離來做營運
捷運除了桃園機捷，目前其他都是站站停
台鐵區間車較有區域鐵路的特性，停站較少，還有通勤距離較長的乘客，但是台鐵的營運效率問題，還同時承擔了長、中、短程運輸，也沒有路網形成
而興建區域鐵路又完全不是政府的打算，也不太可能突然在都會區內規劃其他區域鐵路
那如果許多人都要長距離通勤，那應該要用哪種政策呢？
還是要讓市區容納更多人？
減少大家的通勤時間呢？
結尾講的很好⋯⋯
還是得了解真相，回歸了解到最初鐵路跟捷運的作用⋯⋯
我認為區分台鐵或捷運只是在比較好分類，要用何種方式興建沒有絕對性的答案，只有好不好用而已。
舉例來說：林園到小港、南投到霧峰，這段原本就無台鐵路線，且郊區來往市區的旅次方向很單一。
用既有或規劃的捷運系統延伸並無不可，但就是要減少設站、降低路線標準（單軌、平面等），並考慮快慢車設計。
軌道建設要能因地制宜，讓郊區旅客不僅能有大眾運輸，也能讓他們覺得好用。
小港林園延伸線，除了林園工業區以外其他車站跟黃線一樣全部地下化
台鐵贏捷運的地方就是
車上可以吃便當，而且便當很好吃
我反而覺得基隆的鐵路延伸到瑞芳更實在，因為我在基隆常常看到一堆要回瑞芳的
民眾支付捷運成本的方法
1.支付捷運票價
2.納稅
3.物價上漲、生活開支增加
最快的方式是發明新名詞
比如快速捷運
我是覺得未來除非有平行轉乘（含快慢車之間的轉乘）的可能性，不然移動閉塞真的可以準備取代傳統排點了
之後大舉興建快速捷運和腳踏車道佐公車專用道，用來接駁站間就蠻夠了，一個名詞把傳統鐵路和捷運都打趴，之後只蓋快捷就好
高鐵
快鐵
台鐵
快捷
捷運
自創名詞XDDDDD
@@chalisTCTW 你看看這就是台灣價值：）
認真說，我覺得創新名詞沒有不對，不對的是沒有大眾共識卻又沒有立法
支持名詞入法（交通部的條例就可以，位階低一些的條文也不用動用過大資源修法）
利用
1.平均速度
2.站距
3.最大速度
作為幾個可以規定的方向，讓路線在規劃初期就會因為其名稱而思考運輸定位，民眾在搭乘運輸系統時也會更有概念，能夠從名字預期此線的運輸效率。
社會是變動的，新的名詞代表著新的需求、期望，更精確的分類也沒什麼不好，甚至可以期望某些線路在鬧區段是捷運等級，到了郊區變成快捷等級，甚至是高鐵台北段也能正名成快捷等級，畢竟有些區間快在此段的速度其實跟高鐵一樣，然後北宜高鐵也可以正名成北宜快捷（？
我覺得高捷岡山延伸路段和之後往北延的路段可以考慮用台鐵來做
把那段高架化增加幾站反而比較好
畢竟很多路段都重疊
高捷紅線的無限延伸根本跟笑話一樣
呵呵呵
這邊想請教一個問題
高雄捷運含延伸計畫 總長約略75公里 若以原方法營運是無法將效益最大化的 如高雄捷運像日本新幹線一樣
日本有一條新幹線在市區內是12節車廂編組 而到了分岔站時會變成6節車廂編組分別行駛到其他地區 若把此技術搬到高捷紅線上 岡山-小港使用原先規劃的6節車廂 而到了岡山/小港站時 前三節(A)與後三節(B)分開 A往郊區繼續行駛 B則返回機廠保養 若以這種方式運營的話是否能將效益提高
高雄捷運是計畫用班次密度來達到貼近需求人口的問題，但這條路線最大的問題不是這個
而是路線太長卻無優等列車（快車）設計、營運速度太慢無法與平行鐵公路競爭，因此分離編組的改善空間並不大
捷運真的只是迷思
看看那精美的新北環狀線
尖峰時刻還要候車五分鐘
轉彎吵得要死速度又慢
搭乘感受還比文湖線差
捷運地鐵就是應該要開挖範圍小 營運距離盡量不離開一個城市
如果超過兩個城市 那應該是傳統鐵路 甚至是傳統鐵路與地鐵捷運直通運轉
看到台北捷運第一期蓋好的車站每個地下空間大到不行 月台無蓋 挑高（板南線、中和線、新店線早期建成車站）
要是這些資源能夠用來改善台鐵就好了
其實興建捷運並沒有想像的那麼簡單，主要是日後營運問題捷運公司要負擔ㄧ切的營運成本，並不是說只負擔興建費用就沒事了。像基隆捷運，興建費用由北北基三縣市和中央負擔，但之後營運可能是給新北捷運公司，可是新北捷運是新北市政府獨資，而基隆捷運占比最大的是基隆這端，難道基隆和台北不用負擔之後的營運成本嗎
大城市旁邊的縣市強化台鐵才是解決之道🚇
我在台灣長大也期待未來政治人物別整天角力而是要整合影片中提到的 整合系統
現在物聯網 5G相繼普及
未來在 外送 物流 運輸 醫療
消防
外送 ：
未來透過 物流網 再利用 電動機車快速 到達 受服務端的運算食物
運輸 ：
目前行動不便的載具普及 希望未來再加上 電動自行車 與機車
醫療 /消防 ： 在大城市往往在地震 火災等情況需要大量救災人力與物資 此時
MRT 捷運 TRT 台灣鐵路
HSR 高鐵 簡稱 MTH
來快速 縮短距離
運輸 包括 客貨運
消防/醫療 快速因應救災 與就醫便利
外送 透過物聯網 利用無人機 無人汽車 或者提供資訊快速服務需要的人
戰爭 ：
利用運輸便利
運送大量戰車 武器 官兵 有效建立地主優勢快速反攻與防禦。
日本地鐵與傳統路（jr或私鐵）是可以直通運轉，台灣當時如果這樣設計就好了
我認為最明顯的情況，就是高雄捷運擴建至岡山以北，甚至快要銜接台南，明明就現有台鐵優化以及與高雄市區捷運轉乘更緊密連結即可，偏偏要把市區才有優勢的捷運搬到長距離的通勤區域，更可笑的是，線路與現行台鐵幾乎重疊。政商為了炒地皮，不斷愚弄民眾說捷運對偏鄉城鎮有通勤優勢，造成台灣各地遠距離的城鎮也開始延伸捷運。
影片內容非常豐富也很有趣，但如果可以的話希望往後在讀文稿的配速還有口條的清晰度能夠提升，否則常常會發生需要倒帶回去重看的情形發生XD
興建s-bahn 長度級別的路線但沒有用s Bahn 級別的列車和設計，就是台灣倢運通勤的問題
市區只能推動原有台鐵捷運化
捷運蓋在新的土地開發地帶
原有的市區交通還是塞無法改善
畢竟台灣不像香港 新加坡那麼單純
除非有辦法學日本做全部的整合
不然蓋了沒人使用只是在燒錢
老實說，我覺得新的區間車的搭乘品質不比捷運差，甚至更好
桃園棕線用中運量轉乘北捷新莊線真得很有事...
出錢請北捷蓋 北捷去營運就好了啊
不管啦！給我捷運啦！
我上次去台北搭捷運，足方便欸內！
我們如果也來蓋一條有多好～
台北車站到市府捷運站其實也才五公里，但一般人不會覺得兩者是《隔壁》；然而鄉村到隔壁聚落可能就要5公里，中間都荒郊野外所以就覺得很近！其實隨便移動就可能超過十公里，站站停的營運模式要搭到什麼時候啦！ 直接開車比較快！
所以說，現行捷運效益不足的原因也是這樣，無法代謝或真正讓公路使用率降低，因為台灣開車並沒有多不方便
但這樣也會讓尖峰時刻都市外圍的公路壅塞、空氣污染與停車位不足等私有運具普遍造成的問題影響整體交通，因此適當的捷運或軌道建設更是必須的
不過應該檢討的是過於死板的捷運或通勤鐵路思維，也就是站站停車、第三軌供電或70-90公里/時以內的速度
台北捷運會讓您感受到方便或許是因為您未曾體驗過四通八達、速度快且轉乘方便的成熟通勤鐵路網，相較於台灣沒有捷運的地方比較之下所致
@@chalisTCTW 我覺得他上面那段講捷運是反串🤣 他在表現一般大眾對捷運的印象🤣🤣
@@YoritoRyu
1.第一段就是鄉下同學的刻板印象！
2.我10多年前來台北讀書學校沒有捷運，我習慣搭公車直達車站！鄉下同學都很驚訝那什麼鬼地方，他們覺得台北應該到處都有捷運，而且行動都以捷運站為思考，不會去搭公車！因為鄉村公車要來不來地被唾棄到爛了！但沒有思考為什麼公車班次少，還有其實彼此間是不衝突！他們劍南路到士林夜市可能會搭捷運繞一圈也不會去搭公車！
3.現在住台北縣某重劃區，捷運醞釀中了，但我認真覺得要到台北市區還是搭走國道的客運會比較快，不然站站停還要轉車其實很崩潰！
台北到南港搭台鐵10分鐘搭捷運要20多分鐘，捷運快準點的迷思普遍大眾還滿嚴重的
@@user-pg1gu3ij9i 因為捷運一班接著一班，台鐵要10分鐘一班已經很快了！
再者台北市區其實很小，所以才有捷運很快就到的迷失！
現在拉到台北縣甚至基隆，那種動則20公里以上的路程，台鐵、國道公車真的會比較快！
很多人到機場還是選擇國道就這樣啊！
所以把捷運改成高架電線供電標準軌或是改建提速是有可能的？
第三軌供電也可以做到最高時速160km/h , 就是改裝供電設施提升電壓和更換車種。 倫敦地鐵也是用第3軌供電，一樣可以做到時速100公里
@@edwardiitii 英國許多鐵路也都是使用第三軌 速度仍然甚至可以達到200以上
@@TS325-1 是第三軌喔
我比較想了解為什麼台灣的捷都使用第三軌？為什麼不使用高架的那種？
北捷採用第三軌供電的理由主要是因為地下路段需要開挖的隧道斷面可以不用像架空電車線這麼大
此外第三軌供電結構更簡單，有利於節省建設成本
確實，在看基隆捷運時，就很問號⋯⋯為什麼它不是服務基隆各區，而是平行台鐵呢？這樣對基隆本地的交通，用處不大吧！
台灣的交通政策，往往是各自為政、各行其是，缺乏整體配套和思考。
最明顯的就是高鐵車站設置的位置，有些並沒有和台鐵規劃好，造成很多地方，轉乘效益低落。
而提到科技⋯⋯⋯你以為阿里山林鐵，很落後嗎？其實阿里山林鐵的聯控車廂運轉，就比台鐵還先進！
而且，不知道大家有沒有發現，林鐵根本不需要電源車，就能拉冷氣車廂？它可是全線無電氣化！這點也比台鐵進步！
所以，鐵道科技不是這樣在比，說穿了，只不過是台鐵的問題，造成大家這樣的迷思。
鐵道建設，本來就該用高鐵做大型都會區快速往返核心，台鐵當中型都會區的聯絡骨幹，捷運為都會區內交通要角，輕軌去做郊區的聯絡，才能徹底發揮，不同鐵道路網的效益和價值，真正實現便捷的交通。
而不是把微血管一路延伸，當動脈用了！
大家都知道台鐵沈痾已久, 但要做改變首先得台鐵工會不反對, 光台鐵工會罷工, 政府就沒轍只能安撫, 只好轉從別種運輸系統著手, 有時理論與實際很難一致!!
4:13 chalis正好提到经营主体的问题，以前就有想过为什么台湾没有像日本那样，有很发达的私铁系统？
受制于当下高昂的土地拆迁成本，可见的未来里台湾应该是不可能出现所谓的私有铁路。
那台湾没有私铁的原因，有没有可能是因为错过了历史上一个低地价的时间窗口呢？还是什么别的原因。
如果我提的这个问题能被chalis选中，成为以后视频的主题的话就更与有荣焉啦~
就是一開始都市發展時，想的不夠長遠，事後想再新建都很難，日本同樣面臨到很難再有新的新幹線等問題，一樣徵地困難等複雜問題。
日本當初在台灣有留下豐富的鐵路支線，只是一個個被廢棄掉了，而是等到數十年後都市已經很擁擠，才想到要新建。
实际上世界上没有几个国家有日本那样发达的客运私铁系统。日本以外的自有线路客运私铁形成一定规模的地方我能想到的只有瑞士。剩下的欧洲国家的“私铁”大多只有运营权，而线路所有权是国铁的。日本当年在台湾留下的那些铁路也基本都是公营的，和日本本土的私铁性质也不一样。所以根本问题并不在于是不是有私铁。而是在于早期规划时忽视了铁路的潜能，从而把一些曾经存在，有扩展空间的路廊消灭了
政治考量不就是人民利益！
只交給專業考量 .... 我們願意嗎？
對啊，所以挖出來的錢坑大家一起填啊，像台鐵桃園段從高架改地下直接從350億噴到1000億以上，而且10年內還不一定蓋的好，這就是民意啊 非常符合這個片段 ua-cam.com/users/results?search_query=%E7%8E%8B%E7%89%8C%E5%A4%A7%E5%BE%8B%E5%B8%AB+%E6%B0%91%E6%84%8F
網路上有關鐵路捷運的新聞留言區，總是有這種“現在在高架化的我們馬上連署地下化”的這種留言意見，為了反對而反對，然後看過“鐵路地下化了幹嘛還要建路面輕軌這種擾民的設施”這種我不知道怎麼跟他說明的批評，網路真的很多相信看這頻道的應該會關注大眾運輸新聞，應該都有印象這種很詭異的言論在。
然後台灣的大眾運輸要建設新線的困難度非常高昂，加上政治因素導致大眾運輸可能又被打回馬槍延宕，建設時代已經過了，感覺台灣要做什麼建設都有問題，我很怕台灣到時候三十年後建設都一樣要不然就是捷運虧損大拆特拆，就像糖鐵路線。
(話說新開的糖鐵路線好像真的很糟糕，糟糕到根本沒有效益可言，沒幾年就關了吧?
其實捷運也不全然是移動式閉塞，台北捷運高運量就是固定式
以國外的標準來說
基隆與台北應該算是同一個城市的通情範圍吧
所以用捷運連結並不是問題
南港往基隆 都是複雜的丘陵地形還有土石流問題跟潮濕經常下雨環境⋯
輕軌會比捷運好嗎？
還是把台鐵延伸支線，如台南沙崙線
輕軌也有優點，但不適合廣域近郊通勤與台灣的市中心地帶
（速度慢、與地面交通混雜的問題，台灣公路依賴度太高，無論是平交公路還是速度相比公路交通沒有明顯優勢）
@@TS325-1 台灣開始搞輕軌的誘因就是缺錢跟缺使用人口，加錢升級可行但就有點本末倒置¯\_(ツ)_/¯
@@TS325-1 高雄輕軌跑40都會出車禍，跑120高雄市政府有那麼多錢修車嗎?還有麻煩考慮一下線形，線形都不考慮就要跑120，你叫高鐵台北到板橋跑200看他敢不敢，台北車站出去往中華路那個彎道就就直接出軌了啦。還有蓋東西不用算成本?不用算效益?台灣高鐵建設費用是4500億元，營運到現在6年還了1307億，還有3193億沒還，小小一個輕軌用高鐵轉轍器?笑死台鐵的都撐得住了還高鐵哩。
台鐵的鐵路被廢掉，然後又變成輕軌，不然就炒地皮，真的是好笑；目前如果要從桃園到台北，那就是搭台鐵，以後要搭捷運真的慢死；捷運當初設計也是只有2線，沒快車，以後也很難有了，比如淡水到台北，真的是搭有夠久的，不如開車，以後淡水大橋開通後，開64進台北市區快多了。
中捷延伸線會有什麼問題呢？
延伸南投、彰化問題較大
而藍線作為主要通勤路線沒有快速便捷的轉乘、優等列車服務會有效益問題
基隆那種偏鄉要蓋站站停的捷運本來就很瞎
只能說 這個島只有科技業人才有遠見有願景有前途
其他有能力的 錢賺夠了直接移民真的比較快
反正有病再搭飛機回來台灣用健保就好
捷運炒房, 服務市民上下班? 別想太多 ..... 捷運可以虧本班班接龍 , 市區公車就不可以虧本開...........
UA-cam就唸「You-tu-b」，唸什麼「YT」，不要自創新名詞啦！
本來就有很多頻道跟網路會簡稱UA-cam為YT、UA-camr為YTB或YTer，自己跟周遭朋友家人也常常互相對話用YT稱呼之，語言本來就是用來溝通的，聽得懂理論上就沒有太大的問題
我都念utube 優凸比。
阿罵都聽的懂🤔
就是那個 手機上紅紅框框裡面有個三角形那個
飛飛又是什麼新名詞？