奥羽本線 新庄〜院内が非電化で復旧も、どこまで非電化化される？【他の路線には適用しづらい新しい復旧パターン】

[@乗り物のお兄さん]

需要が死ぬほど少ない区間だからバス転換になるだろうと思っていたので、非電化路線としてであっても復旧してくれるのはとても嬉しいです。

[@kv6205]

だれが死ぬんだ？

[@tsurugi13]

とりあえず非電化でも復旧するだけで御の字

[@FLAKPANZER2000]

Co2排出量を増やして、サスティナブルとか言わないで欲しいけどね。

[@健司高濱]

​@@FLAKPANZER2000多くの原子力発電所が、停止していますので電力の７０％以上は火力発電所で発電されています。
現在の日本の電力事情から言えば、電気を使うと必ず二酸化炭素を排出している事になります。

[@FLAKPANZER2000]

@@健司高濱 私も原発再稼動派ですので、わかっています。ただ国策としてEV優遇（ガソリン車懲罰）を行われている中、税金の掛からない軽油の使用を増やしてサスティナブルとか吐かさないで欲しいものです。
因みに、発動機ごとにCo2を排出しても回収は困難ですが、発電所でまとめて排出する方が回収は容易です。
今は実用化されていませんが、硫黄のように回収してドライアイスや化学原料に利用して欲しいものです。

[@健司高濱]

@@FLAKPANZER2000 ハイブリット式気動車等は、ディーゼルエンジンを効率的に使えますので液体式気動車より二酸化炭素の排出は、抑えられます。
また、燃料を石油から精製した経由ではなくて植物油の廃油を生成した燃料も使えますからこの燃料を使えば二酸化炭素の排出も、抑えされます。
二酸化炭素の排出が、問題とされるのは植物等が長い間に光合成により大気中の二酸化炭素から炭素を分離してそれを化石燃料の形として地中に閉じ込めていたのを人類が、大気中に放出している事なのです。
まだ、実用化されていませんが人工光合成により燃料となる油等が製造する事が出来ればガソリンエンジンやディーゼルエンジンを動力源として使う事が可能となります。

[@元谷藤次郎]

@@FLAKPANZER2000サステラブルの意味の中の【ずっと続けていける】というところから取ってきたような気がしますね。　
要は、また災害が起きても電化してないから復旧が簡単と言うニュアンスで伝えているのではないでしょうか。

[@a2s54ghu76]

昔のディーゼルカーは特急用以外は非力、高騒音で冷房化率も低いなど全くいいところがなかったのですが、今はそうではないので電化設備廃止でサービスレベル低下とならないのが救いですね。

[@sunrise.westjr285]

貨物も特急「こまくさ」もなくなったことで、無理に電化を維持する必要がなくなりましたからね😅
701系秋田車は8年前に津軽線事故で3両失ってるため、運用範囲縮小で701系の運用に余裕ができると思います。

[@待ち受けライティ]

スーツさんの動画で工事前の陸羽西線を視ましたが、GV車の加速力が電車そのものでしたので、電化廃止は残念ですが、スピードダウンには繋がらないので、うまくいくとおもいます。

[@FLAKPANZER2000]

Co2排出量を増やして、サスティナブルとか言わないで欲しいけどね。

[@急行フィット]

陸西は110でしょう。110なら速度種別がA7だから、電車と同等と言えますが、GVはB0程度なので電車と同等とは言えません。

[@ぱんだまん-b4q]

新庄〜院内とはいいますけど
実質新庄〜横手がそうなりそうですね
北上線と一体運用もできそうですし
車両も米坂線から持ってくる？

[@TinySnowFairySugar]

奥羽本線といえども、もう直通する特急列車や貨物列車は無いのだし、山間部で乗客も少ない。
枝線になったようなものであり、最適な対応だろう。
もしも万一、山形新幹線を延伸するのなら、その際に電化し直せば宜しい。

[@zushihokki]

かつて奥羽本線と言えば特急、夜行列車の通り道というイメージがありましたが、山形新幹線によって新庄までが標準軌になり、さらに新庄から大曲は特急が消えました。乗り通し客がそれほど多くなく系統分断も進んだ今となっては、電化設備撤去もハードルが下がったのでしょう。サステナブルというと聞こえはいいのですが、奥羽本線の新庄から先が本線というよりローカル線同士をつないだ駅伝へと変わってしまったように思えて、一種の寂しさを感じます。

[@乗り物のお兄さん]

@@FLAKPANZER2000電車が使う電気のためにもCO2が出されていることをご存知ないんですか？

[@FLAKPANZER2000]

@@乗り物のお兄さん 勿論知っていますよ。個々の発動機が出すCO2より、まとめて発電所で出す方法が回収しやすいのは、ご存知ですか？
原発を全て再稼働させれば、大幅に排出量が減ることは、御存知ですか？

[@oyoyo8817]

@@乗り物のお兄さん JR東自体も水力発電所を持っていて全体の１／４を賄っているから、必ずしも火力依存の電力会社からの購入が多いわけじゃないよ。気動車だと燃料タンク分の重量がエネルギーロスになるから電化の方がエコなのは間違いない。

[@ねこあつめ-h2q]

このへんはトータルのリソースを見ないとねえ。電気だからエコというわけではないし、逆もまた然り。

[@こうじ-b6s]

701系電車からGV-E400系電気式気動車に置き換えられるのだとすれば、新製当時から走ルンですなどと揶揄された車両から最新技術が注ぎ込まれたピカピカの新型車両になるわけで、電車と変わらないどころか大幅グレードアップだと思います。
鉄道マニアではない多くの人にとって、鉄道なんて新しくて奇麗なほうが良いに決まってますからね。
今回の非電化化については、JRが廃線にしない為の最大限の努力をしたと思っています。
実際問題としても、豪雪地帯でもある山形秋田では架線が無くなることによるランニングコストの減少も大きいと思いますよ。

[@田中刹那-w4v]

復旧して新型車を入れてくれるんだから恵まれているなあ。
同じ山形県でも米坂線は棚上げ状態なのに。

[@ガチくん-h9h]

閑散区間が実質県境だけの奥羽線と、ほぼほぼ全線の米坂線を比較するのはちょっと・・・

[@福くん-y5w]

@@FLAKPANZER2000 製造過程でCO2出すし、ヂーゼルも電気も結局はどっちも環境に悪いし鉄道なんてこの世から無くなればええんやな

[@FLAKPANZER2000]

@@福くん-y5w 人類滅亡が一番の環境保護です。

[@乗り物のお兄さん]

@@ガチくん-h9h米坂線も今泉以東はそんなこと言ったら可哀想です

[@psychedelicraspberry517]

地球に一番優しくないのは人間。全員いなくなればいい😉

[@srapid701]

秋田県湯沢市出身の者です。
新庄～院内間の非電化化は薄々予想はしていましたが、廃線よりは数倍増しだと思っています。
同区間復旧後の新たな運転体系ですが、
（1）1日8往復ある秋田～新庄間通し運転の普通列車を、すべて秋田総合車両センター南秋田センター所属のGV-E400系で置き換え。
（2）（1）の列車のうち、出入庫となる秋田発着の1往復程度を除き、横手～新庄間で運転。（極力GV-E400系を少ない車両数で運用するため）
（3）院内以北の秋田県内完結の列車は、当面の間701系で運転。
（4）701系の老朽置き換えと院内変電所の今後が決まり次第、秋田～新庄間の全列車を電気式気動車に順次置き換え。
という形になると思います。
電車と気動車との乗り換え拠点については、横手駅になると思います。
横手駅には、横手・大曲統括センターの乗務員部門があり、電車と気動車の両方を担当できる運転士がいると思います。また、同駅構内には仕業検査と給油できる設備があり、電車・気動車双方の運転取り扱い上の拠点であります。
乗り換え拠点に院内駅と湯沢駅が挙げられていますが、両駅とも折り返し運転を行うには、信号の増設が必要です。
両駅とも、上り・下りの両方に折り返しできる番線が1線（いずれも3番線で島式ホームにある）しかありません。
同一ホームでの乗り換えを図るとした場合、3番線の向かい側の2番線で逆出発できるように、場内信号機と出発信号機を増設しなくてはなりません。
また、両駅の3番線に気動車列車と電車列車を並べて停車させる（JR四国松山駅のように）場合は、新たに誘導信号機を増設しなくてはなりません。
信号の増設に手間とコストがかかります。また、院内駅も湯沢駅も終日もしくは一部時間帯が無人であり、異常時対応や信号の取り扱い対応を考慮する必要があります。
そういったことを考え、極力新たな工事やコストを発生させなくてよい横手駅が乗り換え拠点なるのではないでしょうか。
長々と失礼いたしました。

[@srapid701]

・訂正
誤：1日8往復ある秋田～新庄間通し運転の普通列車
正：1日8往復ある「秋田・山形県境を跨ぐ普通列車」
・追記
（1）横手駅では、島式ホームの2番線・3番線が上下両方向へ発着が可能で、かつ同一ホームで乗り換え可能なので、信号の増設は必要ありません。
（2）701系を置き換える電気式気動車は、水郡線や八戸線などで使われるキハE130系の電気式版のような、3ドアタイプの車両が望ましいです。

[@moguro1121]

詳しい解説、勉強になります。
横手駅での系統分離が信号設備上は一番効率的なのは理解できましたが、やはり秋田⇔湯沢は直通運転を維持した方が湯沢市の利用者的には良いと思います。
（横手で系統分割すると秋田直通のなくなる湯沢市から反発の可能性がある）
松山駅のような縦列停車のようなことを湯沢駅でやると誘導信号機が必要なのもその通りですが、新白河駅の6番線と7番線みたいに湯沢駅の2番線か3番線のどちらかの線路を切ってしまえば誘導信号機設置無しでの縦列停車が可能なのではないでしょうか？
この新白河駅の手法が湯沢駅で導入されれば秋田～湯沢は701系（大曲以南非電化化ならEV-E801）、湯沢～院内～新庄はGV-E400にできます。

[@坂本龍雄-l3f]

おそらく、出入庫運用を除いて院内で系統分離になると思う

[@くさお-e5e]

同じ湯沢の14歳です。留置できる設備が湯沢に無いので僕も横手乗り換えに同意です。高校生の大半は湯沢から横手より北に行かないのであまり問題ないと思います。

[@chi-ki0]

電気式気動車の普及で非電化のハードルが下がりましたね。
奥羽本線の非電化化の予想は、まずは特に利用の少ない新庄〜院内（秋田県境に近い駅）から始まり、
電気式気動車の数が増えた将来は、非電化区間を湯沢・横手・大曲までと徐々に拡大する事で利便性と持続可能性の両立を図ると考えます。

[@そんなにちっちゃくない]

私は、車両の性能でなく、居心地で選びますけどね。大村線なんかは車両性能は格段に向上したと思いますが、私は、いかに乗らないようにするかを考えますね。この奥羽線の車両なら、その逆になるかも。

[@カイロ-b8n]

ぶっちゃけ新庄〜湯沢レベルなら適当に運休、あるいは廃線からやりくりして増車すらいらないでしょ
磐越西線や直流区間でも弥彦線など出来そうなところからやりそう

[@maroon.77]

昔の非電化と今の非電化は違いますよね。
電化の意味は高速化だったのが、非電化でも電化と同じ加速を出せるようになったら電化してる意味がないです。
あとは車両コストと電気設備コストを比較してどっちが高いかだけだと思います。

[@福くん-y5w]

じゃあ全路線非電化でもええやん

[@zawakazu6436]

@@福くん-y5w単純に、一定以上の利用があると、電化の方が有利なのでしょう。

[@kei-cq2wz]

@@福くん-y5w
ローカルは非電化でしょうね
そしてバス転換
鉄道の大量、安定輸送のメリットが活かせないなら無用の長物

[@FLAKPANZER2000]

Co2排出量を増やして、サスティナブルとか言わないで欲しいけどね。

[@kei-cq2wz]

@@FLAKPANZER2000
すかすかの電車走らせて空気運んでるならそれはサステナブルでは無いですよね。
需要に応じた交通手段を選択しないと。

[@sunrise.westjr285]

豪雪地帯なので倒木による架線切断もありますから、被災しなくても早かれ遅かれ非電化化すると思ってました。

[@rousseaujeanjacques3801]

@@FLAKPANZER2000 なんで？　電気は火力でしょ？　そこまでいうのなら自動車なんて論外だよね。

[@hmm-ec7ed]

奥羽本線の新庄以北、沿線人口からすると大曲まで非電化でいいでしょうね。GV-E400、乗りごこちは悪くないですし沿線の方も新車投入は嬉しいでしょうし。

[@ai_love_fox]

少なくとも院内〜真室川はこの機会に…って思ってたから意外だった。

[@nekotaro0328]

新庄〜院内間について新庄〜真室川間と真室川〜院内間に分けたら後者の輸送密度はさらに低くなるでしょう

[@ビッケム]

復旧の新たな選択肢が増えたことはいいことかと思います。交直流の両方が必要な七尾線は非電化はありと思いましたが特急かがり火も走っているし、521系が導入されたのでさすがにないか

[@たかちゃん-v1q]

奥羽線の新庄～院内～大曲（内新庄～院内）に関しては、標準軌に改軌した山形新幹線と秋田新幹線に挟まれている区間であり、その関係上貨物が走っていない区間。
新庄～院内間を復旧として非電化するようになったが、院内ー大曲の区間も将来的には非電化にすることを考えているのでは。
（非電化復旧に゙文句を言っている人もいたが、復旧するだけマシと思ったほうが良いと思う）

[@kiha52iwate]

@@たかちゃん-v1q 流石に横手駅〜大曲駅を非電化するのは難しいかと思います。
①大曲駅の狭軌線ホームは二面二線の相対式ホームの為、系統分割には向かない構造です。仮に無理やり系統分割する方法として待避線側のホームの中間点に車止めを設置する手がありますが、その場合本線側のホームが使われない時間が増えるだけではなく、毎年夏開催される大曲花火大会の多客対応に制約を生む要因になりかねません。
②横手駅〜大曲駅で秋田方面の輸送需要を考慮すると、災害時の緊急対応時を除いて一定の直通需要がある為、現行の701系での運行が好ましく、秋田支社としては同区間の沿線自治体を敵に回すような事をしたくないと考えているものと思われます。

[@TSUYOS185]

電車と遜色のないGV-E400が出てきたからこそ非電化で良しとなりましたね。県境区間では高校生すら使えませんし、山形～秋田の県庁所在地同士の移動などほとんどないということですね。
被災前ですら費用を考えなければ仙台経由の方が速かったですし。

[@E851西武甲山]

サスティナブルの意味合いが拡大されている印象と感じました
しかし　長い年月　いつまた同じ地域が被災する可能性が有る事を考えれば　何が何でも　電化維持から方針転換もやむを得ないのかな　と思う次第です

[@健司高濱]

新庄駅構内に、き電区分所が有り院内駅の下り方向すぐに院内変電所が有りますので架線とＡＴき電用の単巻変圧器の撤去だけとなります。
院内駅は、電化区間の駅となります。

[@sunrise.westjr285]

院内駅は長崎本線肥前浜駅方式の対面乗り換えを希望します😅

[@坂本龍雄-l3f]

@@sunrise.westjr285 長崎本線の非電化化の際はYC1系で追い出されたキハ40系が出戻りしました

[@鴨南ソバ]

鐵坊主・暇坊主チャンネルは最近日曜日は定休日なのでしょうか。週に一日くらい休息を取られるのも良いことだと思います。家族サービスも大事です。

[@homarejumo2134]

当該区間は上野への長距離列車や貨物列車が無い以上、無理に電化状態での復旧はいらないですよね。交流電車もコスト高ですし。
奥羽新幹線推進派は怒るでしょうけど・

[@カイロ-b8n]

ぶっちゃけ奥羽新幹線とはほぼ関係ないレベルの輸送密度

[@dqpb10440]

むしろ、在来線がこのアリサマだからこそ、災害に強い奥羽新幹線と言える口実になるとも。
新庄以南と大曲以北はミニ新幹線の車両が走れる線路があるので、
この間を奥羽新幹線化を見据えた（高架と長大トンネルからなる）高規格新線を作って、
当面は信号や電化システムは在来線のもの。
この間だけは新幹線車両なら200km/h走れるものの
現行の路線が被災すると普通列車も迂回して通るので、新幹線も頭抑えられる感じに・・・とか。
でも、ゆくゆくは在来線廃止も視野に入れられそう・・・板谷峠みたいな感じに。
まぁ、この区間も特急こまくさが走ってた頃までは、特急も結構人乗ってたし、
特急無くなったから人が通らなくなった感も大きいんですよね。

[@oneandseak]

新庄〜院内間距離的な事を考えれば男鹿線、烏山線で運用しているEV電車（アキュム)を走らせてもいいような気がします。例えば運転系統を湯沢駅で分割、湯沢〜院内間で充電走行、新庄駅に充電設備を設けるという手もあると思います。
一方で県境の院内〜及位間が現状複線になっていますがこの復旧を期に単線化される可能性もありそうですね。

[@sheola72-violet-]

今の航続距離だと30km前後なので　50kmある院内ー新庄はまだ不安感ありそうですね...それに峠越え区間ですし…
もし技術が進歩してを蓄電池車がこの区間に入るなら羽越西線も運用できそうで妄想膨らみますね！
男鹿線は遠すぎてメリットなさそうですが、東北の日本海側が蓄電池車両の楽園になるのはぜひ見てみたいです！

[@moguro1121]

とても合理的だと思いました。秋田～湯沢はEV-E801で運行。湯沢～新庄は気動車（GVE-400）はありでしょうね。
秋田は男鹿線用のEV-E801を持っているので共用できるし、大曲～湯沢が仮に非電化化しても航続距離的には湯沢までなら問題なさそうだし。

[@コンノマコト-i8f]

⋯まあ、新庄⇄湯沢（or院内）間は1日の運行本数が少ないですからね
（2024年10月現在:1日7.5本）
このプレスリリースだと、新庄⇄秋田間通しの運行が消えるのでしょうかね
男鹿線で運行されているEV-E801形が導入されれは別でしょうが

[@moguro1121]

男鹿線のEV-E801が導入されても新庄⇄秋田間通しの運行は難しそうです。
EV-E801の無電化区間の走行可能距離が30km程度なので、峠越えを含む院内～新庄の45kmの走破が難しそうなのでGV-E400導入が検討されているのかと思います。

[@moguro1121]

秋田駅〜横手駅や湯沢駅直通除いて非電化対応の車両て運行されそうですね。
そのうち大曲〜新庄の全てが非電化になりそう

[@nekotaro0328]

秋田〜大曲間を完全に標準軌複線化(片方のみ秋アキ回送用として三線軌)して同区間を701系5000番台で運用、大曲以南はGV-E400で運用という方向も選択式になりうるかもしれない

[@kiha52iwate]

系統分割するとなれば最有力は院内駅・湯沢駅ではなく横手駅だと思います。
横手駅であれば駅の構造上2番線と3番線が対面乗換が可能な上に、北上線と接続している為実際どうなっているのか判りませんが北上線関連の設備があればそれを流用する事ができます。
横手駅から北の区間は電化は維持されるかと思います。これは過去に大曲駅〜秋田駅に限った話になりますが、同区間が大雨で被災した際無事だった片方で救済列車を運行したケースがあるのと横手駅〜大曲駅の秋田方面の輸送需要を考えますと秋田支社とすれば沿線自治体を敵に回すような事をしたくないと思われます。逆に横手駅から南の区間は当面は無事だった架線設備は残るとしても、将来的には横手駅で架線を終端化し撤去するかと思われます。

[@TMN7Nemuro]

今軽油も高いし、蓄電池の技術進化を待ってゆくゆくは蓄電池式電車にしていくんやろな。

[@FLAKPANZER2000]

軽油が高いって、鉄道事業者は税金を免除されているからな。
我々の負担で、Co2排出量を増やしているんですよ。

[@TMN7Nemuro]

@@FLAKPANZER2000 税金差っ引いたとしても普通に電気の方が安いよ。
列車だけじゃないけどディーゼルをはじめとした内燃機関は燃料と別に定期的な油脂類や冷却不凍液の交換が必要で燃料ポンプやタービンなど補機類や機械的な可動部も電車より多いのでその分だけコストと手間がかかる。
JRからしたら本当なら気動車なんて今すぐにでも全廃したいだろう。

[@FLAKPANZER2000]

@@TMN7Nemuro でも、架線剥がしているのだが。
電気車の方が動力費は安いはずなのにね。

[@ピピッキュ]

津軽線廃止でそのGVE400を運用する事か？

[@北斗一裂拳]

更に現在GVEで運転されている弘前〜青森〜蟹田の末端区間の送り込み列車を701系に差し替え😮

[@MachizohJP]

まずは院内まで電化設備を撤去して徐々に気動車での運行を増やして院内の変電所を閉鎖という流れだと思います。
非電化にするメリットは直流電化区間の方が大きいと思います。直流電化は多くの変電所が必要ですので列車本数の少ない路線は非電化にするメリットは大きいと思います。

[@多田野凡人-u7w]

奥羽本線沿線でも　横手市民は（場所にもよるが）大曲駅から秋田新幹線に乗車できます。
新庄まで出て山形新幹線に乗車する需要は湯沢市に比べれば少ない

[@乗り物のお兄さん]

逆に、湯沢市の方は新庄まで出られる方が結構いらっしゃるのでしょうか。

[@H-MASAAKI]

北上線経由で北上駅乗り換えがありますね。

[@くさお-e5e]

@@乗り物のお兄さん 結構いる。横手発新庄行きは湯沢から乗客が増えて新庄に着くと大体10人くらい乗り換える。

[@naoyasano8695]

電気式気動車。日本では液体式が主流になったため、導入がかなり遅れていたが、近時、急速に置き換わっている傾向。

[@赤羽橋12チャンネル]

架線柱倒れて送電線が切れてる状態なので架線柱再設置と架線張り直しするくらいなら取っ払ったほうがいいという判断なのでしょうね
ちなみに陸羽西線は河川改修に伴う新規橋梁架け替え工事やってますし陸羽東線も絶賛復旧工事中でございます。
ただあんまり売り上げがヤバいと第三セクターにされる可能性もあります

[@naripon226]

院内から真室川は2両編成は過剰と想定(通学時間帯や前後の運用を除く)。運行コストは新庄から真室川を含めて単行ができるのでコストを下げることができます。
気動車が悪役は高山線の電化をキハ85、キハ75やキハ25の投入で電車と変わらない気動車で地元を納得させて電化中止にした例があります。
GV-E400が秋田の入出庫で最低1往復は秋田から新庄の通し便があると思います。院内駅は夜間滞泊が変わっていなければあります。翌日の院内発秋田行き始発列車で。

[@kotomichi453]

普通列車以外たまにB.B.BASEぐらいしか走っていないのではというのが内房線の館山ー安房鴨川ですね。成田線の香取ー松岸も特急は総武本線経由ですし。
あとは快速が仙石東北ラインのHB-E210に変更された関係で、電化の意義が薄れている仙石線高城町ー石巻もちょっと危ないかも。震災からは電化で復旧されましたが。石巻港までの貨物が走っていますけど、仙石線の先の石巻線が非電化でディーゼル機関車牽引なのでその面では支障がありません。

[@nekotaro0328]

弥彦線を非電化化候補に挙げてましたが、同線非電化化ならばついでに越後線吉田以南も非電化化候補になりえそう。なにしろあの区間は直接ちょう架方式で電車では85km/hしか出せないがパンタグラフが無いGV-E400ならば100km/hくらいまで上げられると思います。あの線区の線路規格をもってしてもです

[@izu6995]

成田線末端みたいな話をすれば、JR鹿島線の香取〜鹿島神宮の貨物以外普通車両を鹿島臨海鉄道に運転させて
必要新規気動車を県予算で買う方が一両列車増便できて茨城県が好きそうな策だよな。
茨城県は意外と新型気動車好きだし。

[@nekotaro0328]

@@izu6995 さん、同感ですね(^^)一部の列車は成田まで直通させて
潮来、鹿島神宮、ガールズ&パンツァー大洗にインバウンドを取り込みたいところです

[@psychedelicraspberry517]

だから何？😜

[@earth-bd7cl]

A列車だと経営シミュレーションなのに電化か非電化の選択肢がないんだよなぁ。これはかなり経営コスト変わってくるんだがw

[@奈良ライナー]

a10に期待（来年もこなさそうだが）

[@todaysblog6690]

こんにちは。
院内の変電所のき電区間は、新庄から大曲までです。
将来、院内の変電所の大規模保守工事がきたら、更新せずに、大曲以南すべて非電化になりそう。
701系電車の更新時期でもありますので、それら全部合わせてコスト削減され、なんとかJR東日本の手でこの地域の線路は維持されそう。

[@健司高濱]

院内変電所は、大曲駅先にある大曲き電区分所までの狭軌線の送電を担当しています。
大曲駅構内の狭軌線の架線の接続を標準軌側に変更しないと大曲駅の狭軌線が非電化となり秋田駅方面から電車が来れなくなります。

[@todaysblog6690]

@@健司高濱 さん
大曲駅構内から大曲き電区分所までの狭軌線への給電を院内から田沢湖変電所に変更するための工事が必要ということですよね。

[@健司高濱]

@@todaysblog6690 田沢湖線は、田沢湖駅近くの田沢湖変電所が、盛岡駅のデットセクションから大曲き電区分所まで送電している様です。
また、院内変電所も大曲き電区分所まで送電しています。
大曲き電区分所は、大曲駅から神宮寺駅の間にありますので大曲駅の標準軌の側が田沢湖変電所からの送電で狭軌の側が、院内変電所となるはずです。

[@shigecan1964]

思想としては近鉄名古屋線の改軌と同じ発想ですね（災い転じて…やら）

[@gourmet8481]

9/3動画に対するコメントで私が少し言及した通りの方向性になりましたね。輸送密度が小さいことに加え、新庄以南が標準軌化済で貨物列車がないこと、都市間特急「こまくさ」が既に廃止されていること、恐らくは電気設備にも被害があったことから電化設備撤去という方向性になったことと推察します。境界駅である院内駅での乗り換えは発生することになってはしまいますが、それ以外の点での利便性低下が最小限に留まりそうです。
一部（及位～院内）の複線区間の単線化についてプレスリリースには記載ありませんが、どのような形で復旧していくことになるのか気になります。
単線化してもダイヤへの影響は微々たるものとは思いますが、及位・院内両駅の分岐器改修や信号設備改修が伴うので、同区間の被害状況と改修費用との兼ね合いになりそうです。
院内駅付近に変電所があるようですが、かなり長い区間をカバーする変電所になるようで、変電所自体が廃止されるかどうかは不透明なのではないかと思います。

[@渋川かつみ]

乗り鉄からしてもマニアックな区間だし、18きっぱー以外は普通列車で長距離移動しないからいいんでしょうね。
むしろ宇都宮～郡山（福島）をブツ切りにしてることのほうが問題です。

[@tsurugi13]

常磐線みたいに乗り換え少なくしてほしいですね

[@福くん-y5w]

鉄オタってほんまに気持ち悪いな

[@kenken-c2w]

そこも短距離利用がほとんどだから問題ないだろ

[@psychedelicraspberry517]

だから何？😜

[@hassy841]

今年、弘前から福島を経由して大曲に引っ越しました。
この区間、クルマでの往来もかなり少ないエリアになりますので、津軽線と違って復旧して鉄道が残るだけ良かったと思います。

[@her_name_is9718]

長崎本線の諫早〜長崎の新線区間も非電化になり、加速性能が良い気動車になった程。気動車=加速が悪いと言うのは過去帳で、流動が小さい電化区間はこうなってしまうでしょう。

[@kiyabunotajifu]

電気式ディーゼルなら電車のスジからあまり変えずとも走れるってことなんですかね。運転士の免許周りが気になりますが(気動車免許必要なら色々と面倒？)、ユーザー目線ではある程度の速達性が維持されるなら選択肢としてアリ。

[@健司高濱]

電気式気動車やハイブリッド式気動車の免許は、電気車免許か内燃車免許のどちらかが有れば良くて運転に必要な教育を受ければ運転できる様になるそうです。
尚、バッテリーだけの車両は電気車免許で良いそうです。

[@fujiwara551]

奥羽本線の新型がまさかの gve 400とは

[@doku-schuh-rapid4078]

基本的にはGVE車両は秋田の配置にして通常は湯沢ないし院内(もしかすると横手?)で系統を切り、車両の送り込みをかねて秋田を利用の少ない時間帯に出発、夜に到着として直通させるというのは考えられるのかな。

[@yubiso_loop]

なんなら、西線の会津若松～喜多方より本数少ないですからねここ(通過設定がある途中駅よりは多いけど)…

[@ペガサス-1046]

この事象で気になるのは院内にある275kVの変電所です。
在来線では珍しい高電圧で受電する変電所ですが、秋田・山形両新幹線のバックアップも兼ねていたはず。これが無くなるとなるとき電の冗長性が失われてしまうのでどう取り扱っていくのか。
わざわざ高圧鉄塔を建ててまで幹線から分岐させて受電してるので、これをまるっと撤去してしまうのかが気になります。(仮に撤去されるとなると、これも一種の設備のスリム化とも考えられます)

[@健司高濱]

院内変電所が、275kV受電なのは275kVの送電線がすぐ横に有るからでしょう。
154kVの送電線から受電しようとすれば送電線を数十キロも新設する必要が有ります。
近い154kVの送電線は、岩手県内で秋田県内では、日本海近くにしか154kVの送電線しか有りません。
66kVでも数十キロの送電線を新設する必要が有ります。
また、交流電化で変電所から送電できる距離は、変電所から50km位までです。

[@ペガサス-1046]

@@健司高濱 大曲・新庄区分所で延長き電が行える事には留意が必要かと

[@健司高濱]

@@ペガサス-1046 福島駅から新庄駅までは、ＢＴき電方式ですが新庄駅から大曲き電区分所までは、ＡＴき電方式です。
き電線は、ＢＴき電方式は、負き電線と呼び対地電圧と同じですが、ＡＴき電方式では、ＡＴき電線と呼び架線電圧と反対方向の20kVの電圧がかかっています。

[@ペガサス-1046]

@@健司高濱 BT,AT相互間の場合はC-GISを用いて延長き電は行えます。

[@健司高濱]

@@ペガサス-1046 奥羽本線の狭軌側は、大曲き電区分所までが、院内変電所の系統（架線に、黄色地の標識で表示）となります。
標準軌側は、大曲き電区分所までが、田沢湖変電所の系統（架線に、薄青色の標識で表示）となります。
狭軌側を田沢湖変電所系統に変更すれば新庄駅から大曲駅までを非電化に出来ますね。

[@2273trains]

GV形、クルマだとノートePowerと似た仕組みなのですね
非電化にしても被災前と同じ乗務員さんを割り当て出来るのは人員配置の面で大きいと思います

[@owyd2236]

電化設備の撤去コストと輸送密度を考慮すると、新庄/湯沢間の非電化がベターかと思いますね

[@健司高濱]

新庄駅から大曲駅（大曲駅の秋田側直ぐの所に大曲き電区分所が有ります。）までの区間は、院内駅近くの院内変電所から電気を供給しています。
非電化にすると、新庄駅から大曲駅までが非電化となります。
尚、秋田新幹線は、田沢湖変電所から大曲き電区分所まで電気が、供給されています。
交流電化の変電所の電気の供給範囲は、20kVの場合は、上り方向と下り方向を合わせて約60〜100km程有りますよ。

[@hamanasu0401]

いつも素敵な動画ありがとうございます！久々に投稿させていただきます。
昨年の冬に同区間を初めて乗車したのですが、運行本数、利用客数に対して、電化であり、かつ、及位-院内は複線区間、そしてほとんどの駅で交換可能など、どうみても過剰な設備であり、驚きを隠せませんでした。
東北本社と秋田支社の境界である院内で完全に運用が切り離されるのか。それとも鐡坊主様おっしゃるように湯沢や、横手あたりで電車に乗り換えなのか。気になるところですね。
同区間を701系が走らなくなるのは残念ですが、非電化後も、ぜひ乗りに行きたいと思います。

[@mycom3973]

非電化といっても列車制御装置もあるので、そのへんも無線化したりしているのでしょうか。最近はレールなどに流す電気に通信波を乗せる技術（ＰＬＣとか）もあるのでそっちかもしれませんが、発電式気動車やバッテリー気動車等運用が従来の電車に限りなく近い気動車両の開発でとりうる選択肢が広がっているのはいいことだと思います。

[@健司高濱]

車両に電気を供給するルートと信号設備に電気を供給するルートは、別にあります。
直流電化区間では、信号設備用の交流の送電線が別にあります。

[@ぬしおかG]

​架線柱には通信線も付いているので長崎線方式で倒れていない分は残るかと思われます。

[@そんなにちっちゃくない]

陸羽東線は、仙台→新庄の特急バス。
陸羽西線は、山形→鶴岡・酒田の高速バスあるから、山形新幹線特急料金など払いたくない！払っても乗り換えめんど！となり選択肢に入れない。
陸羽西線は県内路線だけど学生で、あの区間跨いで通学する方もあまり見ない。
なので、客いないから、鉄道は見合わない→あのまま廃止かもね。

[@haruki0601o]

陸羽西線の代行バスに何回か乗って感じたのは新庄〜古口の川下り観光客と庄内町内(清川〜余目)の地元客がいる一方古口〜清川の利用があまりいない印象なんですよね…

[@otoufu_mind]

今後、東北地域(仙台近郊は除く)に高価な交流電車を投入するのは採算面で厳しいので、701系の置き換えにはGV-E400系を用いる可能性が大きいでしょうね。

[@大陸間弾道ミサイル-o7b]

正直、部分的に非電化でっていう形で復旧させる事は想定してませんでした😁
来年のダイヤ改正で新庄〜横手・横手〜秋田という感じになるんでしょうね🚋🚃

[@Tozaikey]

GV-Eという文字が見えていないときに思ったのは、あの辺距離50kmくらいだから、ギリ蓄電池車が耐えれそうかも？ということでした。JR東はHYBARIとかも開発していたと思うので取れる選択肢はいろいろありそうですね。
とりあえず、復旧が決まって良かった

[@平井陽介]

最終的には湯沢（横手）まで非電化になってもおかしくはない

[@kinbustream]

奥羽線はとりあえず復旧するということで、事情を考えると致し方ないかという気持ちです
交流電車だと2両編成以上にしないといけないので、気動車化により利用状況では単行に切り替えもできます
陸羽東線・西線も厳しいですね。東線は鳴子温泉以東だけ存続になるかもですが、
西線は高規格道路が平行して建設されるわけで不要とも言えなくもないですね（ネットワークとしてはもう機能していない？）
内房線の末端の非電化化は難しいでしょう（久留里線としか共通化できない、E131系を入れて日が浅いのもあるので）

[@nonename5397]

暇坊主さんこんにちは
車両側も気になるところですね。
GVE400でとのことですが、
今のところ余りがあるのか。
たしか津軽線で使われていたものが
ありますが、それだけでまかなえるのかどうか。
これからもGVE400の需要が増えるので、増備も必要かもしれませんね。

[@carl_kun]

設備の撤去にもコストがかかるので、おなじことをするとしたら、被災しない限りは難しいですよね。どこかの路線みたいに「積極的～」というわけにもいかないですし。

[@asaasa4751]

架線を復旧しないのはJR貨物が運行されていないからと言う所からの余談でいつか動画にして欲しい話です。
今は架線からの電気で運行するJR貨物ですが、ディーゼル発電機と蓄電池のハイブリッド機関車が導入されていますね。
路線の被災で運行が止まる現状から、架線の有無を気にせず迂回して遅延が減ると物流の柱として安心感が高まりそうです。
SLの炭水車みたいな発電専用車両を接続すると長距離運行にも対応出来そう。

[@健司高濱]

ＨＤ３００型は、貨物駅での入れ替え用で導入されたハイブリット機関車です。

[@TinySnowFairySugar]

免許関係を措くとしても、長大編成の重量有る貨物列車を臨機応変にローカル線に乗り入れることなんて出来ないよ。
大型トレーラーが、隘路どころか村道を走れないのと同じ。

[@asaasa4751]

@@TinySnowFairySugar さん
架線の有無を道路の例にするなら、高速道路を使えない時に整備された国道を迂回先に出来る話で、村道や酷道は勿論対象外でしょう。

[@asaasa4751]

@@健司高濱 さん
情報ありがとうございます。
今は入替え用でも、いつかは環境問題の対策にハイブリッド機関車は有りだと思います。

[@健司高濱]

@@asaasa4751 ＨＤ３００の最高速度は、力行時で45km/Hで110km/Hの速度は、回送時（無動力回送時？）の時だけです。
また、ＪＲ貨物所有のディーゼル機関車は、殆どが電気式（一部が、ハイブリッド式）です。
国鉄時代の液体式のディーゼル機関車は、2024年版の貨物時刻表では、６台だけです。
電気式でもハイブリッド式でも二酸化炭素排出量は、あまり変わらないと思いますが。

[@くんやお-h9m]

羽越本線も電化廃止（非電化化という表現はちょっと引っかかる）を検討しているという話を聞いたことがあります
貨物はディーゼル機関車、旅客列車も今でも普通列車は村上－坂田間は気動車ですし全区間特急を含め気動車にすることはさほど難しくないと思います
「いなほ」は「日車さんHC85うちにも売って」でよさそうです
播但線姫路口は電化、姫新線姫路口は電化案もありましたが非電化のまま新型気動車（キハ122・127）を投入しましたが、地元では姫新線のほうが正解だったと考えられています
電気式気動車はもちろん、液体式気動車も性能が上がってよほど列車密度が高い区間でなければ電化のメリットはなくなっています

[@健司高濱]

奥羽本線の新庄駅から大曲駅までは、院内駅の下り方向直ぐに有る院内変電所から電気を供給しています。
この区間は、ＡＴき電ですので撤去する電化設備は架線とＡＴき電用の単巻変圧器となります。

[@user-psyduck0054]

電化を剥がす区間は新庄〜湯沢だろうね。秋田・大曲〜湯沢間の直通需要がある程度見込めるから、湯沢までは現行の設備を維持すると予想。ただ、湯沢以南発着の列車との接続駅は横手になるだろうね。

[@hlppy]

確かに過去に電化返上路線が
長続きしなかったジンクスはありますが
（近年では名鉄ローカル線やくりでん）、
これはこれで妥当でしょうね
新首相が言い出しそうな
迂回路の可能性にしても、同じ狭軌の
陸羽線が非電化であればどのみち同じでしょうし
しいて付け加えるならば、
可能性はかなり低いけど
（↓よりも板谷改良の方が何倍も有意義）
新庄以北の山形新幹線延長を想定して、
電化復帰できるよう、架線柱は残した方が
よいのでは？
あと休廃止線の分だけで非電化車両は
足りるのでしょうか？
（場合によっては、鼠ヶ関ー（鶴岡）ー酒田間の
非電化車と現行の701系とトレードもあり？）

[@ガチくん-h9h]

13:16 愚見ですが、似たような状況にある山陰本線(特に浜坂〜岩美、益田以西)を横目で睨みつつ・・・となると思います
本州島内の『本線』が廃されるのは、仰る通り流石に強烈なインパクトになりますので・・・
追記：初出で『岩美〜鳥取』としましたが、『浜坂〜岩美』の誤りでした。大変失礼しましたm(_ _)m

[@TinySnowFairySugar]

元々非電化の路線を挙げても・・・🤔

[@健司高濱]

本線というのは、鉄道を国有化した時に○○線の部と言う分類を造り幹線となる路線を本線として本線から分かれる路線を支線としたことに由来するものです。
磐越西線や磐越東線は、磐越線の部の所属路線ですが、磐越西線と、磐越東線を合わせた路線が、本線に相当する路線となります。
同じ様に、陸羽西線や陸羽東線も陸羽線の部の所属する路線の本線に相当する路線となります。

[@そんなにちっちゃくない]

JRのまま肥薩おれんじ鉄道って感じ。どちらもJR電化存続区間の普通列車より楽しい車両になりますね。
男鹿線にデビューしたタイプの気動車だったら、私の頭の路線図からは新庄〜横手あたりまで鉄道廃止しますけど。男鹿線は男鹿半島観光する時に、仕方なく乗るかもしれないけど。
ただ真室川〜院内はへたしたら1日2〜3本になるかも。

[@Meerkatze98]

たしか一部に複線区間があったと思うのですが、残るのでしょうか？

[@真喜志宏美]

新庄～真室川は非電化で復旧させるとしても、真室川～院内までは廃線にすべきでしょう
函館山線を廃線にする決断ができるんですから、この部分を廃線にしても輸送体系上全く問題ないでしょう

[@masanojikurofune]

まずは復旧にこぎつけて鉄路維持になったのは自治体にとってみれば朗報ですし、輸送量的に考えても電化を維持するほどのキャパはないので理には適っているかもしれません
一部のライターが新庄⇔院内のピストン運転を述べているのですが、電車にも遜色のないGV-E400を投入する事を考えるとこれだけの運行では宝の持ち腐れですし、院内⇔湯沢もしくは横手の輸送量を考えれば、新庄⇔湯沢or横手の運転系統がメインにするのではないかと思います（院内での運行系統分断はあまり意味がない）
おっしゃる通り新庄⇔大曲の電車での運行削減は考えていることは間違いないでしょうし、横手⇔大曲は電気式気動車がメインになっていく感じかと思います。
あと、会津若松⇔喜多方は定期の電車運行は現在は廃止していて、完全に電化廃止（電車線撤去）の「計画」はあるそうですが、まだ電車線撤去の実施には至っていないです。

[@こたつみかん-p4o]

撤去費用の話ですけど、メンテナンス等の維持費等を考えると撤去してしまったほうがトータルコストとしては割安になるパターンもあるのかなとも思ったりしますよ
変電所の設備などが撤去後に他の施設へ移転させて再利用できたり出来れば更にコストカットになったりするのでしょうけど、そんなことが可能なのかは不明…
むしろ懸念材料としては非電化化を自治体側が拒絶反応する可能性があるという事かな…
田舎の自治体ほどプライドが高すぎて復旧するんだからいいだろっていう割り切りが出来なさそうで

[@shima2yan]

ここまでハイブリッド技術が進んでくると電車である必要性が無くなってくる
特に交流電化区間で1時間に2本程度の密度のところなんかは電気を流しているだけでロスになる

[@ekichansumaile6239]

本線でも乗客流動が違いすぎて困ってまうのか。電化設備の維持費が無ければ耐えらる判断も柔軟に考えた経営。

[@keitakada218]

非電化区間化は院内変電所をどう考えるかによって大きく変わる。また、GVをどこから持ってくるかも大きな問題になる。今回の考察ではここら辺が完全に抜けていて残念。

[@jagoodpro]

院内の変電所は、横堀側にあるためと、越県する利用者がさすがにいなく、代行バスが一日二往復が物語っており、そもそも廃線したかったが秋田県の要請で一時的に繋げてもらったんだと。
陸羽西線は、たまたま国が支援してるためとバスの乗車率が少し上がってるため、最悪BRTでもどすのではないか…と。
今のダイヤでは、新庄発着便が院内止になってるためと、今回のプレスリリースが東北統括になってることから、支社変更をするのではないか？と推測します。
あと、標準軌は横手がセンターの役割をしてるので、田沢湖線の管理の関係で、完全非電化は当面ないかと…
もう一つは、大曲の花火関連があるため、院内のほうが安定しやすいのかもしれませんし、支社境としてはもってこいの区間なので。
これで乗らなかったら、真室川までで様子を見て、廃線に持ち込むんだと…

[@T氏-s8d]

新庄から湯沢は非電化になると思う。
今のローカル線は運行区間細かくなりましたから。

[@SGPlo]

まあ次に着手できそうなところがあんまり見当たらないから特殊例ではあるのかな
中央本線の大八回り辺りは出来そうな気はするな
あとは特急短縮を条件に大糸線とかだけどこっちは非電化より廃止優先だろうし

[@あのさあ-l5v]

東京のみどりの窓口で購入したきっぷは地方路線を利用しても地方路線の利益にならないから大変だね。

[@tita6818]

陸羽東線、陸羽西線、北上線との一体運用ですかねぇ？
JR東・東北本部の支社境界が奥羽本線の及位。院内以北は秋田支社。横手、大曲で系統分離できそうですなぁ。
北上線は湯田高原の東は盛岡支社、西は秋田支社。ただ、北上線の東側には気動車の釜石線、山田線、大船渡線も遠くないんで、盛岡支社が主導権を取りそう。

[@kazuhiroogura6967]

貨物が走っているところは、どこかの第三セクターのように非電化にして、アボイダブルコストルールの交渉に使うとか?

[@Tek0__genri]

新庄〜院内(湯沢or横手)間にどこからGV-E400(以下:GV)を持ってくるのか気になりますね。
陸羽西線・陸羽東線は小牛田所属ですが陸羽東線災害の影響ですぐの乗入は不可。
北上線は盛岡車両センター一ノ関所属ですが、GVの運用実績なし。
となると秋田車両センターからとなりますが、送り込みの為に秋田〜新庄通しでの運転が生じる。
さて、どうなることやら

[@mandshurica575]

私の妄想レベルですが、山形秋田間の在来線FGT特急開発の試験路線になると思っていたときがありましたが、完全にその目が潰えましたね。需要がないのは承知でしたが

[@exp6962]

被災して不通のままの奥羽本線の新庄ー院内間の復旧および非電化化に関しては、先日、JR東日本の公式HPで見ましたが、個人的には「いよいよ来たか」という印象です。
かつては、特急「つばさ」や寝台特急「あけぼの」が走っていた幹線ですが、今の奥羽本線の当該区間は、地域輸送に徹する赤字ローカル線です。
JR東日本とすれば、非電化化で、被災路線の復旧を早める事が出来るのと、豪雪地帯の赤字ローカル線の架線設備の維持メンテナンスも不要になる事など、メリットの方が大きいですね。
貨物列車の走らない線区である事も、今回の非電化化の理由の一つだと思います。
恐らく、将来的には、奥羽本線の新庄ー大曲間と北上線、それと復旧すればという仮定ですが、陸羽東線と陸羽西線も含めて、GVーE400系およびキハ110系で共通運用する思惑があると思います。
仮に、災害等の影響で、北上線経由で迂回貨物列車が秋田方面へ運行されても、北上線自体が非電化路線なので、ディーゼル機関車牽引なら、奥羽本線の新庄ー大曲間が非電化でも影響ありません。
当分は、秋田ー院内は電化設備が維持されて、現在の701系で運行される形になると思いますが、今後は、院内ー大曲の電化設備に関して、いずれ何らかの動きがあると思っています。

[@ひるのいこい]

貨物走ってなくて　気動車が比較的運用確保できるとすれば　電化設備要らないと言われても仕方が無いのでしょうね。強いて言えば加古川線の谷川方（そもそも線路が要るかは別の話）
今回の話　西もキハ40.120の更新を考える時期ですから東より西で起きるかもしれません。

[@QQ-ef7fz]

ある程度輸送量があるところなら電車の方が有利なのかな？

[@あなたの中の忘れた海]

山形新幹線延伸を期待できなくなりました。需要はないでしょうけど

[@igarasi96]

新庄から被災区間の先の湯沢市には有力国会議員の故郷ということも復旧する理由になっているのかなと思います。

[@乗り越しねぷかけ]

唯一の心配は大曲の花火輸送の車両手配

[@KS-zc9fs]

勘違いしている人も多いですが、電気式気動車ってハイブリッドでも何でもないので
やり過ぎるとアレコレ言われそうですね。
(Co2、SDGs、環境にやさしい鉄道アピールを散々しておいてw)
しかしDF200みたいな車両を電車の免許で運転できてしまうとか資格を分けてる意味も(ry

[@nekotaro0328]

エコカーだからCO2減らせる→とりあえず1台当たりの話なので、台数増えれば薄利多売式に温暖化に加担するパラドックスが起きる

[@oyoyo8817]

ほんと技術系に弱い鉄屋って多いみたいやねぇ。だいたい、EV（モーター車）でもバッテリー代を除けば、エンジン車より相当安いのは確実。新型気動車であれば電車に追いついている、なんてのはキャッチを読み間違えた妄想が入っていると思う。

[@森正明-z7b]

非電化で復旧になったのは良いですが便利さが失くなるのは考えモノ

[@美彩佳]

山形新幹線を新庄駅から北に伸ばすのでなければ非電化でもいいのかも知れませんね🤔

[@稲岡敬二]

将来701系全車両をGV-E400系に置き換えるか,新型電車を投入するか？(究極の決断)

[@平井陽介]

もしかしたら701系の南端が鼠ヶ関（現在は鶴岡）になってもおかしくない

[@NealJackMe]

地方ローカル線になればなるほど、非電化でプラレール敷設＋GEV、電気式HVディーゼル貨物化したほうがいいよね。これは長い目でやるべき国策的問題。鉄オタ石破の間にどうにかできるのかな？

[@abet6580]

JRだけで努力吸収頂ける範疇であればいいのですが、小牛田をベースにした県境不採算エリア気動車運転区間パッケージ化で、3セクなり「今後の持続可能な地域交通の在り方協議会」への布石とするのではと勘ぐってもしまいます。

[@justani]

巡り巡ってHC85系の先見性！

[@健司高濱]

変電所の撤去は、有りません。

[@靖広黒田-n8i]

折角電化しているのに非電化化するんだぁ。
長崎本線肥前浜～長崎間以来だね

[@whangamatayamagata6021]

私とすれば、新庄院内は廃止でも問題ない様な気がします。むしろ陸羽西線がこのまま廃線になる方が山形県として問題ありの様な気がします。でも復旧するのであれば良いんじゃないのだろうか。
湯沢より南の新庄寄りの地区では山形新幹線延伸を願っている人も居るみたいだし、その道が消えなくて済んだという事ですね、逆に廃止になれば山形県としては秋田県に忖度しなくて良くなるので、酒田方面に延伸の話が湧き上がる可能性もあった訳で、存続なので引き続き忖度が必要だという事でその話は暫くお預けって感じでしょうか。

[@sinnya616]

このほか被災したらやりそうなのは仰せの通り過去に動画投稿された越後・弥彦線とかでしょうか。羽越線(JREは現在ハイブリッドやディーゼル特急はないとはいえ)や上越線も(自社車両運搬もあるとはいえ)アボイダブルコストと輸送密度・客単価考えたら考えたくなりそうʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@gamawaka]

サステナブルを、調べました。

[@ks-mn1vp]

今回は自治体その他に根回し済みなのかな？
いきなり発表なら大騒ぎになりかねないけど、なにも出てこないからね。