EF61、「つばめ」を押す
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- Опубліковано 20 сер 2024
- 絶好調の151系特急電車、昭和37年、山陽本線の電化が広島まで伸び、更に活躍の場が広がりました。
特急つばめの運転区間が広島まで伸び、東京 広島間、900キロに迫る長距離電車特急が誕生したのです。
しかし、ここには一つ問題がありました。
ゆるい勾配しかない東海道本線と異なり、山陽本線には２０パーミルを超える連続勾配区間があるのです。
瀬野八本松の上り方向には22.6パーミルの勾配があり、半径300メートルの曲線が連続します。
勾配抵抗に曲線抵抗が加わり、実質的に２５パーミルを登るのと同じ走行抵抗となるのです。
性能曲線上、151系は25パーミルの勾配でも90キロ出せるのに、なぜ問題となるのでしょうか。
参考資料
特急電車の20世紀 （鉄道ファン1999年12月号） 交友社
グランクラスより儲かった国鉄の｢特別座席」 東洋経済オンライン
鉄路100万キロ走行記（宇田賢吉著） グランプリ出版
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
クラシック名曲サウンドライブラリー classical-sound...
地理院地図 国土地理院
CGはじめました turbotrain.net/...
CGの完成度が更に凄くなってますね
これ、ちょっとうれしい作品ですね。
私はギリギリ東北特急を見ている世代で、山陽特急とかその前の時代は本でしか見たことないので、CGとは言え完成度が高い動画で再現されていて感動してます。
いつも素晴らしいＣＧありがとうございます。
関東在住ですが最近、鉄道模型でEF61 209号機を入手し、その素性について調べていたところ、本動画にたどり着きました。
関東の私にとって、瀬野ー八本松間は馴染みのない鉄道難所ですが、かつて何度か通った山陽道の明るい光景に思いを馳せました。
いつもながらのハイレベルな解説と相まって、楽しく拝見させていただきました。ありがとうございました。
いやホントどないなっとんねんってくらい綺麗な映像
EF60-500も同区間で後押しで使われていたようですね、写真が出てきてびっくりしました。
EF61の箱形ボディの足元で透けるスポーク車輪が非常に軽快で美しいですね、3DCGで色鮮やかに蘇ってこそ気づけたかもしれません。
かつては信越本線の碓氷峠、奥羽本線の板谷峠、山陽本線のセノハチが国鉄3大勾配区間と言われてましたね。広島の山陽本線のセノハチでも碓氷峠と同じような光景が見れたんですね。ちなみに碓氷峠のシェルパのEF63は碓氷峠でデビューする前の試運転でセノハチを走っていますよ。
EF61って旅客用ですよね。たしかSG装備だったような…自宅のすぐ横が東海道線で、小学生のとき、EF６０でも６５でもない機関車が、荷物列車をけん引している姿を見たのが、彼女との出会いでした。時代に翻弄された名機ですね。
少なくともEF60よりは20系客車牽引向きでは
理想はE H50だけど
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電源車のある２０系にＳＧは無用の長物、
まだまだ一般客車の急行も銀河、すばる、金星、彗星、雲仙、桜島、霧島、高千穂などＳＧを必要とする列車も多かった。
ＥＨ５０は東海道本線全線電化後の高速列車牽引用としてＥＨ１０の高速試験と共に計画され設計が進められて形式図や外観デザイン図まで制作されたが旅客列車高速化は動力分散方式主体となってすすめられた為に幻の機関車となりました。
九州もＳＧ搭載のＥＤ７２より本来貨物機のＥＤ７３がメインにブルートレインを牽引しました。
後に標準機となったＥＤ７６はＳＧ搭載ですがね。
金魚鉢のような大きな窓のパーラーカーだと内装がよく映えますね。MT46では登坂性能が厳しく、セノハチに151が茶釜に繋がれてた事は知ってましたがEF61でしたか。しっかりと走行解放もしていたのですね。引き出し試験を行った結果、実際は抵抗器がかなり加熱するものの一応単独で走れたそうですが。
関門海峡の「ヤ」の付く415系の話など新幹線に追い出された151系は話題に事欠かないです。
４２１系の「ヤ」なら知ってるけど４１５系にもそんなのがあったのは初めて知りました。
セノハチよりも勾配が緩やかな上越線で151系を試験した際は温度上昇により、中止されたといわれてますな。
(・ε・｀ )ﾀﾞﾒｶ!
セノハチで151系に補機がついていたのは意外。
キハ80系が自力で登っていたのはもっと意外...
トルコン付き気動車は非力で遅くてもこういう場面では柔軟に対応できたようです。
さすがのキハ82でも碓氷峠と板谷峠は補機付きでないと駄目でしたね。
キハ５８系は板谷峠は補機なしだから偉いね。流石に碓氷峠はキハ５７系も補機ありだけど。
キハ181系も板谷峠はトラブル続出して
補機連結があとに復活してしまうという有様でした
汚れが入ると、より臨場感あふれると思われ。リアルを乗車していただけに、そう思う。頑張って。
昔、子どもの頃、電車がある程度のところまで加速すると力行をやめるので、何でもっと加速しないんだ！？なんて思ったことがあります。運転手は電流計を見ているようだった。あとで、当時の電車では、それはやむを得なかったことだだったとわかりました。
151系特急電車というと、新幹線が東京⇔新大阪のみの頃の鹿児島本線などでは、電源車を151系電車編成の「つばめ」「はと」「かもめ」につけ、交流電化区間である九州島内には、EF30（関門トンネルのみ）とED73電気機関車牽引で乗り入れていたのを思い出します。
機関車牽引区間での151系電車の車内電源は、421系電車のパンタグラフ付電動車モハ420、3両を早期に落成させて電源車としたサヤ420を間に挟んで確保していた珍ドコ列車でした。
意味は違いますが、ここでも151系特急電車は機関車を連結していました。
ちなみに、セノハチ用の新型「押し太郎」として造られたJR貨物の黄色い帯のEF210 ₃₀₀（EF59, EF61, EF67の後輩）は、今、50両近くが製造され、関東の武蔵野線、南武線、中央線などでも走っているのを見かけます。
いつも美しい映像有難う御座います。成る程勾配だけでなく曲線も関係しているのですね。途中での走行時解放はその昔御殿場線が東海道線だった頃の超特急燕をおもいだしますね。そう言えば両方ともつばめですね。
毎回ＣＧのクオリティにはおどろいています。「いかにもＣＧ感」を避けるための細かいテクがすごい。走行中解放も動画で実現するのかなあと期待しましたが。東海道には急勾配がないというコメントでしたが関ヶ原はかなり厳しかったそうですね。
ディアゴスティーニ買うよりこれ見てる方が楽しい。
いや➰知らなかったです…それにしても今日の映像は美しかった😊
Nゲージではマイクロエース社から九州乗入れセットが発売されていて、クロ151の先頭にカプラーが装着されていたのですが、容易に再現出来たと思われます。
2:27 「蒸気機関車に後押してもらう訳にはいかず、」というセリフがありますが、1962年の9月13日に吉永駅構内の脱線事故で山陽本線が一部不通になり赤穂線経由で運転された際、151系の特急第二つばめがC11形蒸気機関車の重連により牽引された事例があったそうです。
赤穂線がまだ一部非電化区間があったので（東岡山〜播州赤穂）
おお、なるほど❦そういう事でしたか❥そう言えば151系が上越線で試運転した時、モーターがオーバーヒートして水上で運転を打ち切った、と言うのも有りましたね^^;ちなみにEF61はEF60の1次車にSGを付けた感じで、クイル駆動を採用してましたね❥
153系だと湘南色の旧客が控車になってましたね。
オヤ35ですね。
こちらは実車動画があるので、まだ見てない人は必見です。
ua-cam.com/video/M-454WR4V2w/v-deo.html
その控車はオヤ35形ですね。スロハフ30形の改造でした。
極短距離なら問題なかったもののセノハチは連続していた為100kwMT46のMT比1：1編成では厳しかった為151・153の特急・急行列車には補機のアシストが必要でした。EF58も換算30両程度(現車７～８両)なら単機牽引出来たものの当時の山陽本線の列車単位はそんなものじゃ収まらずローカル列車と雖も現車10両以上、換算35両以上は当たり前、20系ブルトレも現車13両換算41両、長距離急行だと更に重量級。それでも客レはまだEF58＋客車編成＋D52でも登れましたが、貨物列車だとⅮ52のペースじゃ電機には低速過ぎてオーバーヒート、かといって電機のペースに合わせるにはD52じゃ重連でも間に合わず(3重連必要？)補機も電気にする必要がありました。
結局151系はモータ換装で20％パワーアップした181系となって自力登坂可能に、また153系はサロ・サハシ各1両減車した６M４T編成になって自力登坂が出来るようになり43－10で電車特急・急行の補機は廃止されました。
因みにEF61はEF58の後継機と言うより、山陽本線電化延伸による無煙化促進が主目的です。山陽本線電化が進むも電気車が足りず、かといって間もなく東海道新幹線が開業すれば在来東海道本線の優等列車削減により車輛が捻出できる。それまでの間、せめて急行旅客列車だけでも無煙化したい、東海道から浮いた電気車が回せればEF61は当時まだまだ旺盛な需要があって必要とされていた貨物用に改造＝SGを降ろしてバー二ヤ制御搭載＝する予定でした(結局それはされずに最後までSG搭載機として客レ・荷レそして一部のカモレ担当)。
流石に151系時代は存じませんが181系化後、クロ151がクロハ181(個室部分のみロザ扱いでパーラーカー部分はハザに改造)になった編成なら乗車経験があります。1970/昭和45年08月01日、徳山～大阪間、編成3号車のモロ180！今思えば貴重な体験でした。
ありがとうございます。
いつも先生の解説は勉強になります。
私なりに疑問に思ったこと、クロハ１５１はあったのか？調べてみたら、クロ１５１→クロ１８１→クロハ１８１→クハ１８１なのですね。
また替えだまや、事故廃車のクロ１５１の代わりサロ１５１から改造のクロ１５０なども興味あるところです。
瀬野八区間をディーゼル機関だとキハ181系なら自力登坂出来るか
オーバーヒートさえなければ
茶色でもEF61は当時新型電機なんだが
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キハ８０系も自力でしょ。
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どこかに新型でないと？
2:45 広島駅の岡山寄りに
似たような風景がありますね。
建造物は適当ですが、遠景の山並みは国土地理院のデータを使用しており、現地の眺望に近いものです。
同じMT46持つ153系でも4M2T編成なら自力踏破可能
何故151系から181系への回収が急がれたのかが良くわかりました。と同時に181系ではパーラーカーがなくなってしまったのが不思議で残念だったのですが、元々181系が必要な地域ではパラーカーの需要はあまりなかったのですね
当時はこのくらいピカピカな車体で走ってたのかな？
リアルですね。
新車じゃなくても全検明けの電車はこれくらいは綺麗だと思われ
・・・実車で見たボンネット型は４８９系（H01編成）しか見たことないけど、全検直後は綺麗だったな
懐かしいね😃 つばめ はと しおじ 新幹線がまだない時代ですね。今は広島から新幹線で大阪行くの一時間ちょっとでいけるけどね。あの当時は大阪まで４時間ぐらいかかったのではないかな？ でもたまには つばめなどの特急列車に乗って旅もしてみたいなぁ☺️
昭和３３年１１月こだま登場時、東京〜大阪６時間５０分、昭和３４年９月２２日改正で６時間４０分、昭和３５年６月１日で客車特急のつばめとはとを電車化、東京〜大阪６時間３０分１５１系電車は第一こだま、第二こだま、つばめ、はとの４本に。
なお、東京〜名古屋が４時間ぐらいですね。
今は新幹線で大阪行くのに１時間ちょっとでいけるけどねって、東京朝６時発のぞみで名古屋７時３０分、京都８時、新大阪８時２０分ぐらいですね。
えっ？誰が東京からって言った？
@@tydeentetuota5514 失礼しました。東京からじゃなく広島からです。
@@tydeentetuota5514 失礼しました。東京からじゃなく広島からですね。
@@hidekiakh2834 様
特に発駅はコメントされていなかったのでそうだろうなって思いました。
どうも失礼いたしました。
151系つばめは、瀬野八のみならず関門でEF30、小倉～博多間でED73の世話になっており、かつての栄光からするとかなりの遜色特急でした。
なお、これは1年にとどまり、すぐに481系に置き換えられています。従って181系化した時に走ったのはもはや「つばめ」ではなく、「しおじ」でした。
旅客列車に補機というとやはり横軽を連想しますが、セノハチでも同様の事例があったのは知りませんでした…
国鉄時代にはD52が特急かもめを押したり、EF53とEF56を改造して誕生したセノハチ専用補機であるEF59も客車列車の補機に使用されていました。また、EF59の後継車であるEF67も試運転で客車を牽引した事もありました。
開放シーンを入れてほしかったです😂
背景の建物までCGだ...すごい‼️
セノハチは山陽本線最大の急勾配ネックという噂を聞きましたが、151系がEF61に連結されて後押ししながらセノハチ越えをしていたのは知らなかったです。
まるで碓氷峠の信越本線ですね。碓氷越えの電車たちはEF63重連に連結されて碓氷越えをしていて、特に碓氷峠を登るときは電車の後ろ側(高崎側)にEF63重連を連結して後ろ押ししながら碓氷越えをしていました。これはまさに、碓氷峠の西日本・広島のような存在ですね。
ん？
パンタ下ろして博多までも牽引されてませんでした？
@@bzq14555ify さん
それは別の事情。
鹿児島本線が交流電化であるため、関門間はEF30、門司駅からED73に牽引されて博多まで乗り入れてました。
151系は当然無動力。そのままではMGも作動できず、サービス電源を得るために、機関車との間に421系の中間電動車が組み入れられていたそうです。
いや、EF牽引なら、、、
失礼。わかってますって！
でも、この方が驚き度合いは上。
失礼しました
でもね、JIS規格って世界に誇る制度を作り上げたのなら、日本全国そうすれば良いのにと思うのですよ。
特に新幹線。
サヤ４２０なら中間電動車じゃなくて付随車ね。
@@tydeentetuota5514
サヤならそうでしょうけど、サービス電源供給のためなら、中間電源車で、マヤとかカヤとか、カニとかの420系では？
付随車だと連結の意味がわからなくなる
惜しいのは、ボンネットの丸みがわずかに足りないこと。
一応だけど
クハ１５１、クロ１５１など１５１系のボンネット車と
クハ４８１などの４８５系列のボンネット車では違うんだよね。
かつての151系東海道本線特急つばめやこだまなども下りは新垂井経由で運転されていたのでしょうかね。東海道本線は関ヶ原越えが最大の難所、だったのでしょうか。
いまも下り「しらさぎ」や下り「(大阪)ひだ」は新垂井経由です。
2:59 よく見るとちょっとあのヨコカルに似ていますね
素人の質問で恐縮です。151系6M6Tは、定格出力では25‰も登れない、という1分38秒あたりのグラフからしますと、もしセノハチが全く速度制限を受けない、ほぼ直線の勾配路線であったとすると、どうなったのでしょうか？
勾配が始まる前に並列弱め界磁の最終段まで進段していたら、坂の途中で停まってしまう？いや、直列ノッチだったら30km/h程度でも定格電流の範囲内で速度制限のある現況でも登ることは出来た？勾配の途中でまだ進段が完了していなかったら、速度が上がらないから電流が減らず進段しないため、定格以上の電流が流れ続けて電動機が（抵抗器も）加熱する？とにかく、面白くて毎日のようにいろいろ拝見しております。
セノハチを考えると横軽の碓氷峠の66.7‰はオニ
呉線回ればよかったのにね。
とはいえ、往時を懐かしむいい画でした。
呉線周りだとC62牽引😂
列車前面展望を見たが、呉線は、想像以上に、曲線とトンネルが有り、平坦地も少なく、圧迫感の強い感じの沿線で驚いたものです。此処で、C62やC59が使われてたのは不思議。
呉線は単線で、ずいぶんな大回りになるし大雨に弱くてさいさい運休してしまう。
トンネルも多いし(本線もか…)。
諸事情は重々承知でありますがスワローエンゼルつけたＣ６２が牽引ってのも楽しそうですね。北海道行ってるからムリだけどね。よーしNゲージで笑。
え？すごい ただそれだけ 本物にしか見えない
まあ、実際には機関車と電車では連結器が違うので、間には控え車として客車を１両挟んでいたそうです
直流電車ながらつばめは九州に乗り入れていた時期があり、交流電化区間での電源確保と並型と密着型で異なる連結器の問題の解消のため、間に交直流電車を連結していたのは有名ですな
機関車と１５１系は自動連結器
１５３系は密着連結器
サヤ４２０は両端とも自動連結器でした。
素晴らしい作品ですが、微妙に画像が揺れるので乗り物酔いした感覚になります。
茶色のEF61は数ある電機のなかでも1番格好いいのでは。青梅鉄道公園にOJスケールの大型模型がありますが、なかなかシビレます。1等車にもお客が沢山乗っているのが👍
宮原機関区の少数精鋭EF61
九州内(せめて鹿児島本線八代迄)を直流化すれば問題解決
東京〜大阪のスーパーカー列車も
神戸市営地下鉄の様に急勾配が昇れないと言う弱点が有ったか？
世の中解らんもんだ〜
荒神陸橋やん!
151系のノーズ下にライトが、あったのは、知りませんでした。
EF70 57みたいな特急色になってたら編成美があったかもしれない
なんか聞いたことある曲やな...
何やったっけ…
ファランドールですかね？
ピッカピカやん♪
冒頭シーンの鉄橋を渡るクロ151、当時は一等車扱いなのに二等車になってしまっている。
１９６０年登場時は三等制、７月１日より二等制に。
２をつけているのは一ヶ月間のレアな姿。
ラグビのシャンパントライだなと🤣
美しさ🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
よく見りゃ気づくけど、素人が作るレベルに見えない