2021.08.07 JAL118｜離陸中止RTO｜32R到着機のゴーアラウンドで｜大阪空港ライブカメラ裏、他
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- Опубліковано 6 сер 2021
- 13時45分過ぎ、離陸のため滑走を開始した羽田行JAL118便（B788）が、32R到着機のゴーアラウンドで、離陸を中止した。同機は、機体整備のため、一旦、スポットに戻った後、63分遅れの14時28分に再出発した。
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お山カメラ（大阪空港ライブカメラ、および、宝塚お天気カメラ）は、建物の修繕工事のため、2021年7月14日から2021年9月下旬まで配信をお休みいたします。
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航空機の安全運航のために懸命に務めるパイロット、管制官、航空関係者をリスペクトしています。
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（注）2021年04月19日をもって配信を終了いたしました。
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JAL118は、"immediately"しか聞こえない不完全な通信を聞いた時点で減速を始めているように見えます。
隣がgo aroundしたのを見た上で、あて先不明の"immediately"を聞いた時点で
察してRTOの判断をしたのかもしれませんね。GJだと思います。
このJAL118に乗っていました。
滑走路で加速したと思ったら急減速したので、なにかあったなとは思ったんですが、こんな状況だったんですね。
お宝さん、毎度貴重な動画をありがとうございます。🤗
ラスト近くの大型機の着陸の様子を見る限り相当風が強かったのが分かるね。
さすがお宝チャンネル動画あったのね 他の動画で見てたので
うわぁ～！風が予報ほど強くならず14運用にならなかったので諦めて帰った直後だったんですね！
スカイパーク北入口そばのコンビニでアイス食べていたら、鶴丸が離陸でもなく、着陸でもないスピードで滑走路進んでいるから何があったんだろう？って思っていました。
機体同士の相関関係にもよるんでしょうが、T-CAS発動せずRTOでの対応なんですね。
毎度お疲れ様です。
この状況をスカイパークから撮った映像も見ましたが、118はかなり速度を上げていた様に見え、その意味で787の制動力に感心しました。
今回はタッチダウン寸前からのゴーアラだったので結果は変わらないでしょうが、ゴーアラ機のTWRへの事後報告が遅いんじゃないかと以前から思っていますが、ルール上はどうなっているんでしょうかね。
で、結局これはTWRがゴーアラを視認して慌てて118にストップをかけたと言う事なんでしょうかね。例えばゴーアラ機が緊急アラートを発信出来る様な通信システムが有れば、こんなトラブルは防げるのではと思ったり。
一番不安定な場面で厄介な操作、フライファーストなのでボイス後回しが常ですが、決定と同時に言うべきでしょうね。
windは090とか080から5~6メートルくらいということは、別段天候に問題はなかったと思うのですが、どうしてGAに至ったのでしょうか。
急な横風でもあったのでしょうか。あるいは機体か滑走路に何か？
32Rは滑走路長が短いうえに滑走路幅も狭く、またオーバーランした際すぐ後ろが一般道ということもあって安全重視でゴーアラウンドしたんじゃないでしょうか？
2:24 “Japan Air 2184 Follow missed approach procedure maintain 5000”と聞こえるのですがこれがGo Around後の指示になりますか？
そうですね。
JAL2184花巻からの便か…
あのタイミングでも離陸中止？止められた方は可哀そう。何も着陸と離陸両方同時に出さなくてもあと10秒遅く離陸許可でも良かったのに。
JAL118は離陸中止の見当はついているのでしょうかね？
おそらくJL118は32Rの状況を確認していたと思うので、早めにRTOできたのではないでしょうか
タイミングですね...
・混雑していたので接地前であったが着陸すると思って離陸許可を出した
・GA機はテンパってすぐ言えなかったか、言うのを忘れた。もしくはNHがコンタクトしていたのですぐGAを言えずそのまま忘れた
・118は32RのTFCの状況を確認しなかったので、GAした際のセパレーションを考えずrollingを開始した
・TWRは1455への指示ですぐにGAに対応できなかった。気づいて慌ててRTO指示したが混信させた
・1165はGNDからハンドオフされたばかりでTWR側の状況もわからずコンタクト
RTOのタイミング的に80kt以上、高速なのでブレーキの温度も上がってしまい整備処置となったものと思われる
素人コメントですが、
ゴーアラウンドした機体はどっちの方向に旋回するとか決まってないのでしょうか？左に旋回したから非常停止させたわけで、右に旋回していれば問題なかったのでは？
着陸と離陸を同時に行なっているのならそういう明確な決まりがないとまたこういったことが起きかねないかと。
私も本職ではありませんが、こうした大きな空港ではＧＡした場合の飛行方法も細かく図で指定されていて
管制官の指示無しで既定の行動がとれるようになっています。飛行方法はその土地の事情や近隣の空港など
様々な条件を鑑みて最も安全な方法が考えられていると思います。一方管制官はこうした細かなルールを全
て頭に叩き込んだ上で多くの飛行機を安全かつ効率的にさばくために日夜研鑽を積んでおられるかと。
どちらも（離陸機も、着陸しようとしてGAした機も）滑走路から上昇していく際に、32RからのGAでも左旋回で大阪市内を抜けるほぼ同じ上昇コースが指定されているので、今回のようにほぼ同じタイミングで離陸許可を出してしまうと、ニアミスになりますね。
今回はタワー管制官が、あと5-7秒ほど32Rの着陸機がGAせず減速してる（スポイラーが上がり、エンジン逆噴射してるなども）のを確認してから、離陸許可を出すべきだった、という事だと思います。
@@moo883jp さん 素晴らしいコメントありがとうございます。
やはりそうなのですね、とても勉強になります。
管制官が離陸中止させた便に「ご協力有難うございます」と複数回謝辞をわざわざ無線で言っているところを見ると
やはりそこら辺の判断ミスを可なり反省しているようにも見受けられますね。あとで上の方から航空会社へは丁寧な
コメントがされたでしょうね。でもこうして貴重な経験を積んで立派な凄腕の管制官に成長していかれるのかと。
@@abumari1955 こういった旅客機などは管制官の指示や、元々指定されたAirwayというのを通っていくので、離陸のやり方など指定された進路、高度を守っていかなければいけません。伊丹空港などの日本の空港はよくわかりませんが、おそらく指定されたルートと離陸の際のルートがかぶっている空域だったんだと思います
@@user-re5cl4mz7i さん こんばんは。
さっき羽田のジェップセンチャートを確認しましたが、平行する滑走路では離陸やＧＡ後の
飛行ルートは全く同一をたどるので今回の伊丹の場合も moo さんのコメントのように同一
のルートになっているのでしょうね、あとでチャートを見て見ようと思います。
正直怖かったです、飛行機は何度も乗ってるけど初めての経験からでした
そうですよね。私も乗ってましたけど、怖かったです。
景色を見て驚いたのですが、山の中腹にかなり大きな建物？が見えるのですが、あれは一体何の施設なんでしょうか？もしご存知の方がいらっしゃれば教えて頂きたいです。
ラヴェニール宝塚中山台プルミエ、ジャルダン宝塚中山台壱番館・弐番館、サンハイツ宝塚五月台A棟あたりの集合住宅が重なり合って見えているのだと思います。
What was reason for go around?
due to unstabilized approach.
この飛行機乗ってました
関係のない別機との交信とタワーがゴーアラに気づいてからの無線の混信とで停止指示が伝わるのがかなり遅れてます。
しかも混信相手が先にPTT（送信ボタン）離してるのでタワー自身の発信が他局と同時だったかわからないパターン。
過去の事例ではゴーアラ機に通常復航コースとは逆の旋回を指示するのがあったかと思います。
さすがにゴーアラウンド発生確率をミニマムに捉えての効率化運用でも類似事例の発生は想定済みだと思いますが、
今回の緊急指示の遅延については重大な結果をもたらしうる危険予知示唆に見えました。
報告義務など承知の上で緊急チャンネル同時発信するなど対策の検討余地が露呈している様な。
（管制官の色んな話を聞き積み重ねていると「細分化されたルールと訓練の実施、つらいよなぁ・・・」としか思えないですが）
もしV1過ぎてたらどういう対応になるのでしょうか…
そりゃ離陸よ
前に伊丹で離陸とゴーアラが重なったときは、2機がお互いに離れるように旋回することが管制官から指示されていました。
V1越えたらエンジンが爆発してようが離陸しなきゃいけませんからね…。
ストップかけるの遅い気がしますが…
こう言う場合CAPが判断して
速度落とす事もあるのでしょうか？
Towerの周波数を公開で共用しているのはヒューマンエラーを相互にカバーするという思想で、Towerが混信したときに緊急事態と判断してブレーキをかけた118便の機長がGJだと思います。着陸機がタッチアンドゴーに近いゴーアラウンドなんて通常想像つかないんで（通常のゴーアラウンドはもっとずっと手前で決断）あの段階で離陸許可を出した管制官も全然悪くないと思います。誰もあそこまで行っておきながらタッチアンドゴーをするなんて思いませんよ。後方乱気流の影響を避けるため機体間隔は規則で決まっているので、あの場面では118便は飛び立ったらインシデント確定。インシデントと認定されるとものすごく手間取るので、この程度で済んでよかったということです。いくらどでかい機体とパワーがあっても、気流が乱れたら飛行機は落ちるんです。最終的な安全運航義務は機長にあるので、本当にいい判断だったと思います。
@@user-qn3du3rg1x
なるほど！分かりやすい説明ありがとうございます！管制官が言った言わないではなく混信で判断出来るという…。スペシャリスト達によって空の安全は守られているのですね〜。確かに乗客もビックリなタッチアンドゴーですもんね…。
ヒヤリ‼️で65分待たされたら、たまったもんじゃナイですね😅でも危機回避が出来てホント良かったですね(;ﾟ∇ﾟ)
私はJAL118で65分待たされました.....
でも、これを見たらそれでよかったんだと思いました
@@user-ze4wf6bi1v 様、それは貴重な体験をなさったのですね🤣その待たされた機内は、どんな感じだったのでしょうか?直ぐに理由がアナウンスございましたか?再離陸する迄はシートベルトしたままだったのですか?
@@user-dd5is2xi7k 駐機場に着くまでは状況確認中のアナウンスがあり、駐機場についてから機長から理由のアナウンスがあって、機体異常が原因じゃなかったので安心してました。ただ、ゴーアラウンドの話はなかったですね。駐機場では意外とみなさん静かに待たれてて、ベルト着用のままでしたね。
@@user-ze4wf6bi1v 様、管制塔の無線が混線状態な感じでしたが、副操縦士が右側でゴーアラを視認出来ていたから止まれたのかも?と思いました。行っていいのか悪いのか心細い蛇行運転みたいなランウエイ走行だったので、しっかり者のパイロットさんのお陰で命拾いされましたよね(*´∀｀*)何よりご無事で良かったデスね🤗
JAL118に離陸許可を出した後にC1待機の飛行機の交信をBreakしてGo-aroundした飛行機にright turnの指示を出せばJAL118もそのまま離陸できたのでは…なかろうか？？
もと本職の方の解説やぼく管動画のコメントを見ていると、GA機にturn right immediately, JL118にturn Leftでも回避はできるでしょう。とはいえクリアランス不足で止めた可能性もありますし、その辺りは本人にしかわからないことです
GA機材が、TOGAスイッチを押すと同時に管制にGOING AROUNDを通達すればJL118はスラストを上げなかったのではないかとも思います
伊丹って離陸後のライトターンは出来なかったんじゃなかったっけ？どういう理由かは解りませんが・・・
@@user-of2sd4xy3z 5月9日にもこれとよく似た出来事があってこの時は32Rからの出発機をライトターンさせてたので出来ないことはないみたいですよ〜
@@user-of2sd4xy3z 「原則NG」あるいはSIDが全部左回りだからと言ってできないことはありません（管制がレーダーベクターすればSIDも何もない）。より安全な判断をすることに阻害理由はありません
ua-cam.com/video/CQGMgt874FM/v-deo.html
実際、こうなる訳です
コメ欄見ると離陸中止は運用次第で十分回避出来そうですね。これで1時間遅れた乗客可哀そう
これ、管制官が32Rへのタッチダウンを確実に確認してから、テイクオフを出せば良かったのではと思った。
伊丹って日常的に着陸機があっても並行で離陸させているような気がします。いつか事故るのでは？
JAL118がV1超えてたらどうなったんでしょうね？
@@743dayomon さん
オープンじゃないので、本当はしっかり待たないといけないんですけどね。。。
もし、V1超えてたら止める訳にはいかないので、GA機を右旋回させるしか無いですね。
安全性はもちろんだけど効率性も必要なところだから難しいところだよね😅
この動画見たら、到着がこのタイミングならタッチダウン確認してから離陸許可の方が確かに良かったですね。急ぐ必要無い場面そうですし。
あとANA1454(1455?)の呼び込み時にGA機を確認できてればもっと早くJAL止めれましたね。
@@gwamtWAwg 世のエアラインパイロットは少しでも燃料削減とオンタイムを意識してるからそれを察して管制官も指示を出さなければいけない。マニュアル通りにしかできない人間などこの業界、国交省は求めていないからね。
これを前提とした話で管制官は指示を出したんだと思う。確かにこの事案をマニュアル通りと安全面だけを意識し解説ならばタッチダウン後でも良かったですね。
結論：しょうがない（笑）
この時の動画を滑走路真横で撮っていた動画を見た様な…
これだね。
ua-cam.com/video/KbWu_aHHELI/v-deo.html
これは8月8日投稿なので、本ライヴカメラ動画の方が先に投稿されている。
向こうの方が、遥かにわかりやすい。
再生数も桁違いに多い。
ぼく管だったら、一発アウトじゃね？
アウトです。で、元本職が、実際だったら32Rを右旋回（逆ランなら、片方をしばらく直進etc)させて片付くんだけどな、とぼやく動画があります
すばらしい動画ですね。
タワーが1:46に、ANA1455の復唱してる最中に被せて送信（混信）してしゃべってるために、最も重要な離陸滑走中止が通じなかったのは、もはやインシデント？
ミストアプローチと離陸上昇経路は、ILS 32LもRNAV 32Rも同じく左回りで大阪市内を通るコースを指定されてますね。
32L 32Rの同時離陸で最低間隔を（例えば2分とか）空ける必要があるなら、今回のように32R着陸と重なるようなタイミングの32L離陸許可は出してはいけない事になるかな。もしくは32Rのミストアプローチコースを右旋回にして、32Lの離陸上昇経路と高度を変えて指定しておくとか。
インシデントではないですね
LiveATCでこの時のタワーの交信が聴けました。
13時48分00秒ぐらいで管制官が「JAL118、Stop Immediately」「JAL118、Stop Immediately」と２回ハッキリと言っているのが確認出来ました。
なのでJAL118には伝わっていたかと思われます。(多分・・・)
ゴーアラウンドの作業してた操縦士の操縦選択を、管制官が指揮出来てなかったのか、コミュニケーションが上手く出来てなかったから？または、操縦士のゴーアラウンドの作業が管制官の予測を疑うような操縦だったのか？
追記
妄想的に、もしかしたらゴーアラウンドの操縦士による管制官へのあおりとか、、
この管制官の英語はネイティブの人に聞き取れるのだろうか
無理ですね。全ての子音で終わる単語の語尾に母音入っているので、日本語に聞こえます。プラス日本人女性は独特の子供っぽい声の方が多いので、外航のパイロットには日本人の女性管制官の英語は特に聞きにくいようです。
聞き取れますよw
航空業界の管制用語は単語まで厳密に決められているので、どの単語を使っているとわかりさえすればいい。航空無線聞いているともっとひどい発音でしゃべっているパイロットはいっぱいいる。全世界で同じ言葉を使っているので、英語ネイティブということは関係ない。
@@user-qn3du3rg1x 通常オペレーションでは問題ないし、日本のATCは混雑空域、空港でトラフィックのフローをスムーズにビクターするなだは非常に上手です。ただし緊急時に日本の管制官が外航パイロットと意思疎通できない交信記録がUA-cam上色々上がってます。コメント蘭も酷評されてます。ua-cam.com/video/UTDdc_CU6fk/v-deo.html
@@speedbird006 発音というより総合的な英語力が足りないと思う。通常業務中でも何かを連絡するときの英文は崩壊してる。発音以前に文としてそもそも成立してなかったりする。