É por isso que falo que carro neste nível tem que ter um dono que faça revisões. Se não... Depois quebra é o gasto é em dobro. Show de bola o vídeo. Abs
Sensacional o seu vídeo cara! Acredito que meu jetta esteja com problemas nos bicos...acusou misfire no cyl3, troquei as bobinas de lugar mas o erro continua no mesmo cilindro..velas são novas. No VCDS eu pude ver a contagem de misfire no cilindro. Um dos melhores vídeos, muito detalhado.
O controlo dá bomba elétrica e feita através de sinal PWM, e a unidade controla com mais ou menos tempo de sinal conforme as necessidades. Um abraço Diego.
parabens diegoo muito bom os teus videos so fã dos teus serviços e um dia qero leva meu civic ai pra faser aqele serviço completaço baita abraço tudi bom ..
A Injeção Direta além do comum é necessário uma bomba de alta, ou seja uma linha de adicional com muito mais chances que o comum de dar problema. Essa linha e as novas com Turbo e Injeção Direta, em busca de ter os carro mais econômico, serão carros inviáveis pela quantidade de peças e complexibilidade com mais de 10 anos de uso e falta de manutenção preventiva. Parabéns pelo vídeo.
por esse motivo prefiro motores aspirados, o turbo tem alto custo de manutenção, pois tem muitas peças, ...alias amigo essa foto do seu perfil é um Motor de Azera 3.3L .....tenho um 2011,
Diego, A injeção direta tem este nome por ser diretamente dentro do cilindro, mas admite muitos modos de uso, do qual o de carga (de combustível) "estratificada" que dá o nome TFSI é apenas uma. A idéia por trás disso é que em baixa demanda (carga) no motor, este pudesse ter uma limitação menor do fluxo do ar na borboleta diminuindo o que chamam de "pumping loss", ou seja, a perda de energia para bombear o ar para dentro dos cilindros (e depois no escapamento). Motores a diesel não tem corpo de borboleta para restringir o fluxo de ar e se valem do controle da quantidade do combustível injetado para determinar a potência desenvolvida. Não perdem tanta energia bombeando ar. Nestes a gasolina, se deixar entrar mais ar, sem a quantidade equivalente de combustível para manter a estequiometria, a mistura vai ser pobre, o que tem duas consequências diretas: 1) a queima será a uma temperatura mais alta e rápida pelo excesso de oxigênio; 2) conforme se afaste da estequiometria, a combustão fica instável e nem sempre ocorre ou não ocorre totalmente. A solução para economia de combustível e lançar uma quantidade limitada de combustível abaixo da estequiometria que tornaria a mistura pobre, mas organizar a injeção e a câmara de forma que a mistura seja concentrada no espaço, junto a vela e a faísca, e que neste espaço seja suficientemente rica para que a combustão seja estável e a queima total. Assim é possível usar uma mistura pobre com menos esforço de bombeamento evonomizando combustível quando o motor funciona num percentual baixo de sua potência máxima. Em alta carga funciona de forma mais tradicional estequiometrica. A ECU (centralina) tem de ser capaz de processar muito mais rápido e temporizar de forma muito mais precisa os eventos. Repare que a injeção se dá já perto do ponto morto superior em poucos graus de giro do motor, e tem de ser muito preciso para o combustível estar atomizado e espalhado da forma certa na câmara. Em carga mais alta a injeção do combustível sob pressão gera um resfriamento da mistura na câmara necessário para poder avançar mais o ponto da faísca sem bater pino aumentando a potência e economia. Essa injeção num tempo muito curto exige as altas pressões de até 250 bar em alguns modelos GDI. O controle dos bicos também tem de ser muito rápido, e usa tensões mais altas de ceca de 50V para acioná-los. Mesmo assim não dá para controlar a quantidade de combustível injetado só variando o "tempo de injeção" como nos MPFI, e precisa também variar a pressão na tubulação de alta além do tempo de injeção para ter controle. Estas altas pressões é que forçam o uso destes tubos de inox que a resistam com segurança, e tornam o sistema de bomba mais sensível. Existem outros conceitos de combustão que usam tanto a indireta quanto a direta no mesmo motor. Mas isto está mais distante, fica pra outra oportunidade. Abs.
Fala Celso e Diego ... Ainda em 2014 o Audi A3 1.8 TFSI S-Tronic (Importado) já tinha sido lançado com injeção mista (Direta / Indireta). Era um carro excelente e muito econômico.(dava + de 14 Km/l na estrada) As chapas colocadas ali logo após o coletor variável também servem para uniformizar melhor o fluxo de ar que as vezes vem turbulento, colocando-o mais laminar, e com isso direcionar melhor o fluxo para dentro dos cilindros possibilitando com isso um melhor enchimento (Volume real de ar) no ciclo de admissão Muitas vezes em projetos de máquinas de alta performance e rendimento, se usa estes direcionadores de fluxo, para se evitar turbulência dos gases, é muito comum que para se compactar o equipamento, se lance mãos de curvas cotovelo de 90 graus, evitando com isso as curvas de raio longo (seria ideal) que ocuparia um enorme espaço. dai nestas curvas cotovelo de 90 graus, soldadas com tubos cortados 'a 45 graus, se fazem cortes com o raio das chapas dobradas que ali são inseridas e depois também soldadas, fazendo um perfeito direcionamento do fluxo de gás. Valeu ! ! !
opa como sempre mais um otimo video ...opa da uma dica ai tenho um vectra cd 97..98 e ele ta com a luz da enjeção acendendo e quando ela acende ,o carro falha da uma tica ai ....abraços......
Diego, vídeo muito bom! Pelo que vc disse no outro vídeo esse carro é pouco rodado, e apresentando problemas graves como bicos defeituosos e carbonização excessiva ... sou fã de VW, mas pelo jeito esses motores TSI são um tanto quanto frágeis ...
Todos os veículos equipados com injeção direta, tem esse mesmo problema com bicos trancando e carbonização excessiva das válvulas, independente de qual marca seja.
Amigo,estou precisando de sua orientação. Mandei meu carro um Passat Variant Tfsi automático 2008/2009 fazer uma descarbonização e depois de tudo feito ele rodou pouco mais de meia hora e não pega mais. O mecânico está condenando os bicos injetores e a. Corrente . O carro simplesmente não quer pegar mais. O que pode ter acontecido? Devo trocar os bicos e a corrente mesmo? Tô sem saber o que fazer pois não tá no meu orçamento tamanha despesa. Tô sem saber o que fazer. Aqui na minha pacata cidade do interior de Minas não há muitos que entendem desse serviço, e fico sem saber como o carro que estava funcionando, depois de uma manutenção que por tese teria que funcionar melhor,para de funcionar e não pega mais? Por favor me dá uma dica.obgdo
Fala Diego, boa tarde! Gostaria de saber se tem alguma informação do porque que o coletor de admissão da Tiguan 2.0 TSI 2010/11 Passat tb e alguns outros modelos estoura? Seria por causa da pressão causada pelos bicos e turbina? Sendo que este coletor é de plástico? Estou perguntando porque um amigo meu teve problemas com este coletor e teve que substituí-lo, mas não tinha nenhuma informação sobre isso até então.
Paravebs pelo video teria como fazer um explicando a ligacadaquelas mangueiras finas que sao varias e tem varias valvulas no meu caso e um audi a4 tsfi ano 2011
Muito bom o video!! Gosto muito desse carro, mas algumas pessoas disseram que as peças são meio facada! =/// Essas peças foram compradas no BR ou foram importadas? Pode ser informado os preços só pra ter uma ideia? Abraços!
Diego esse problema de carbonização de todos carros que possuem injeção direta é muito conhecido lá fora, e pelo que vi em videos gringos o pessoal limpa manualmente. Esse passat o ideal não seria fazer essa limpeza?
Diego, por que esses motores TSI 2.0 dão tanto problema?? Problemas crônicos de bobina de ignição, bomba dágua, bomba de combustível de alta pressão, diafragma, necessidades de retirar coleta de admissão......e por aí vai....não seria erro de projeto tanto problema num mesmo motor???
Como poderia solucionar esse problema da canonização mas valvolas ? Em outro vídeo vi q o problema seria no retentor das valvolas . Conside também para essa carbonização ?
Olá! Fiquei curioso. Qual foi a necessidade de abrir duas vezes a tampa para trocar o tensor da corrente? Deu problema depois da primeira troca? O que houve?
O tensor falhou por algum motivo sem explicacao, deu um barulhão quando ligou o carro e pulou dente a corrente. Por sorte não deu nada sério. CSS trocou o tensor em garantia.
Cara eu desmontei tudo pra retirada do trocador de calor do Jetta tsi mas demorou pra chegar a peça uns dois meses e agora não me lembro das tomadas e outras coisinhas pd me ajudar?
oi eu tenho uma duvida q gostaria de sua ajuda se possivel eu tenho um gol g3 2001 ele anda normal mais depois de um tempo funcionando ele para do nada nao sei pq eh so pega se eu der tranco ou entao eu espera umas meia hr me falaram q poderia ser o sensor mais eu nao sei eu ja vi os bicos e troquei o tbi mais o problema continua
É por isso que falo que carro neste nível tem que ter um dono que faça revisões. Se não... Depois quebra é o gasto é em dobro.
Show de bola o vídeo.
Abs
Sensacional o seu vídeo cara! Acredito que meu jetta esteja com problemas nos bicos...acusou misfire no cyl3, troquei as bobinas de lugar mas o erro continua no mesmo cilindro..velas são novas. No VCDS eu pude ver a contagem de misfire no cilindro.
Um dos melhores vídeos, muito detalhado.
sempre tive vondade de fazer um curso de mecanica.mas deste o primeiro video do Diego que visualizei no tube so aumentou a vondade.
Gostaria que houvessem profissionais do seu nível por aqui. Certamente eu seria um cliente fiel. Valeu Diego. Abç.
simplesmente top.abração Diego.
Show essa pequena revisão Diego,parabéns.
Boa noite, mais um inscrito e like por trabalho excelente que vc dispõe.
passat tsi top d+ esse monstro .
O controlo dá bomba elétrica e feita através de sinal PWM, e a unidade controla com mais ou menos tempo de sinal conforme as necessidades. Um abraço Diego.
parabens diegoo muito bom os teus videos so fã dos teus serviços e um dia qero leva meu civic ai pra faser aqele serviço completaço baita abraço tudi bom ..
Excelente trabalho amigo, como resolveu o problema dos parafusos?
Oi Diego! TD jóia? Espero que sim. Por gentileza, qual o bico injetor correto do A3 2009 EA113??? BWA
A Injeção Direta além do comum é necessário uma bomba de alta, ou seja uma linha de adicional com muito mais chances que o comum de dar problema. Essa linha e as novas com Turbo e Injeção Direta, em busca de ter os carro mais econômico, serão carros inviáveis pela quantidade de peças e complexibilidade com mais de 10 anos de uso e falta de manutenção preventiva. Parabéns pelo vídeo.
por esse motivo prefiro motores aspirados, o turbo tem alto custo de manutenção, pois tem muitas peças, ...alias amigo essa foto do seu perfil é um Motor de Azera 3.3L .....tenho um 2011,
Diego,
A injeção direta tem este nome por ser diretamente dentro do cilindro, mas admite muitos modos de uso, do qual o de carga (de combustível) "estratificada" que dá o nome TFSI é apenas uma.
A idéia por trás disso é que em baixa demanda (carga) no motor, este pudesse ter uma limitação menor do fluxo do ar na borboleta diminuindo o que chamam de "pumping loss", ou seja, a perda de energia para bombear o ar para dentro dos cilindros (e depois no escapamento).
Motores a diesel não tem corpo de borboleta para restringir o fluxo de ar e se valem do controle da quantidade do combustível injetado para determinar a potência desenvolvida. Não perdem tanta energia bombeando ar.
Nestes a gasolina, se deixar entrar mais ar, sem a quantidade equivalente de combustível para manter a estequiometria, a mistura vai ser pobre, o que tem duas consequências diretas: 1) a queima será a uma temperatura mais alta e rápida pelo excesso de oxigênio; 2) conforme se afaste da estequiometria, a combustão fica instável e nem sempre ocorre ou não ocorre totalmente.
A solução para economia de combustível e lançar uma quantidade limitada de combustível abaixo da estequiometria que tornaria a mistura pobre, mas organizar a injeção e a câmara de forma que a mistura seja concentrada no espaço, junto a vela e a faísca, e que neste espaço seja suficientemente rica para que a combustão seja estável e a queima total.
Assim é possível usar uma mistura pobre com menos esforço de bombeamento evonomizando combustível quando o motor funciona num percentual baixo de sua potência máxima.
Em alta carga funciona de forma mais tradicional estequiometrica.
A ECU (centralina) tem de ser capaz de processar muito mais rápido e temporizar de forma muito mais precisa os eventos. Repare que a injeção se dá já perto do ponto morto superior em poucos graus de giro do motor, e tem de ser muito preciso para o combustível estar atomizado e espalhado da forma certa na câmara.
Em carga mais alta a injeção do combustível sob pressão gera um resfriamento da mistura na câmara necessário para poder avançar mais o ponto da faísca sem bater pino aumentando a potência e economia.
Essa injeção num tempo muito curto exige as altas pressões de até 250 bar em alguns modelos GDI.
O controle dos bicos também tem de ser muito rápido, e usa tensões mais altas de ceca de 50V para acioná-los. Mesmo assim não dá para controlar a quantidade de combustível injetado só variando o "tempo de injeção" como nos MPFI, e precisa também variar a pressão na tubulação de alta além do tempo de injeção para ter controle.
Estas altas pressões é que forçam o uso destes tubos de inox que a resistam com segurança, e tornam o sistema de bomba mais sensível.
Existem outros conceitos de combustão que usam tanto a indireta quanto a direta no mesmo motor. Mas isto está mais distante, fica pra outra oportunidade.
Abs.
Fala Celso e Diego ...
Ainda em 2014 o Audi A3 1.8 TFSI S-Tronic (Importado) já tinha sido lançado com injeção mista (Direta / Indireta).
Era um carro excelente e muito econômico.(dava + de 14 Km/l na estrada)
As chapas colocadas ali logo após o coletor variável também servem para uniformizar melhor o fluxo de ar que as vezes vem turbulento, colocando-o mais laminar, e com isso direcionar melhor o fluxo para dentro dos cilindros possibilitando com isso um melhor enchimento (Volume real de ar) no ciclo de admissão
Muitas vezes em projetos de máquinas de alta performance e rendimento, se usa estes direcionadores de fluxo, para se evitar turbulência dos gases, é muito comum que para se compactar o equipamento, se lance mãos de curvas cotovelo de 90 graus, evitando com isso as curvas de raio longo (seria ideal) que ocuparia um enorme espaço. dai nestas curvas cotovelo de 90 graus, soldadas com tubos cortados 'a 45 graus, se fazem cortes com o raio das chapas dobradas que ali são inseridas e depois também soldadas, fazendo um perfeito direcionamento do fluxo de gás.
Valeu ! ! !
show Diego, como sempre videos de otima qualidade.
Muito bons seus vídeos irmão.. faltam oficinas como a sua aqui no RJ. Grande abraço!
opa como sempre mais um otimo video ...opa da uma dica ai tenho um vectra cd 97..98 e ele ta com a luz da enjeção acendendo e quando ela acende ,o carro falha da uma tica ai ....abraços......
Muito bom! obrigado. Não encontrei o link que você falou.
Boas, os bicos devem ser encaixados primeiro no cabeçote para depois encaixar o coletor?
Diego, vídeo muito bom! Pelo que vc disse no outro vídeo esse carro é pouco rodado, e apresentando problemas graves como bicos defeituosos e carbonização excessiva ... sou fã de VW, mas pelo jeito esses motores TSI são um tanto quanto frágeis ...
Todos os veículos equipados com injeção direta, tem esse mesmo problema com bicos trancando e carbonização excessiva das válvulas, independente de qual marca seja.
Amigo,estou precisando de sua orientação. Mandei meu carro um Passat Variant Tfsi automático 2008/2009 fazer uma descarbonização e depois de tudo feito ele rodou pouco mais de meia hora e não pega mais. O mecânico está condenando os bicos injetores e a. Corrente . O carro simplesmente não quer pegar mais. O que pode ter acontecido? Devo trocar os bicos e a corrente mesmo? Tô sem saber o que fazer pois não tá no meu orçamento tamanha despesa. Tô sem saber o que fazer. Aqui na minha pacata cidade do interior de Minas não há muitos que entendem desse serviço, e fico sem saber como o carro que estava funcionando, depois de uma manutenção que por tese teria que funcionar melhor,para de funcionar e não pega mais? Por favor me dá uma dica.obgdo
Olá amigo. Já dei meu like no vídeo. Gostaria de saber se o bloco desse carro é bloco alto, bielas 159mm. Pode me dar essa informação?
Fala Diego, boa tarde! Gostaria de saber se tem alguma informação do porque que o coletor de admissão da Tiguan 2.0 TSI 2010/11 Passat tb e alguns outros modelos estoura? Seria por causa da pressão causada pelos bicos e turbina? Sendo que este coletor é de plástico? Estou perguntando porque um amigo meu teve problemas com este coletor e teve que substituí-lo, mas não tinha nenhuma informação sobre isso até então.
Paravebs pelo video teria como fazer um explicando a ligacadaquelas mangueiras finas que sao varias e tem varias valvulas no meu caso e um audi a4 tsfi ano 2011
Uma pergunta amigo, esses bicos tem posições correta 1..2..3..4 ou pode inverter qualquer um?
Aqui é corujão Diegoo !
Vídeo aula chefe !!!!
viva amigo ... mais um bom video ... abraço
Vlw Pedro!
Diego, qual luva é essa que vc usa? Parece ser uma luva cirúrgica mais reforçada...
bom dia
gostei das suas aulas, e gostaria de saber si você conhece alguma escola de mecânica para indicar, estou querendo entrar no ramo
boa tarde. tem algum problema monta esses bico sem esse limitador ? 1 foi perdido 🤦🏻♂️
mais um otimo video diego
Muito bom o video!! Gosto muito desse carro, mas algumas pessoas disseram que as peças são meio facada! =///
Essas peças foram compradas no BR ou foram importadas? Pode ser informado os preços só pra ter uma ideia?
Abraços!
Top Diego. Qual o valor de mao de obra de um serviço seu desse?
Diego esse problema de carbonização de todos carros que possuem injeção direta é muito conhecido lá fora, e pelo que vi em videos gringos o pessoal limpa manualmente. Esse passat o ideal não seria fazer essa limpeza?
Marco Antonio Toss exatamente
Olá Diego, quanto você cobra a hora de trabalho na sua oficina? Sou de Estrela!
Valeu um abraço 👍
Diego, por que esses motores TSI 2.0 dão tanto problema?? Problemas crônicos de bobina de ignição, bomba dágua, bomba de combustível de alta pressão, diafragma, necessidades de retirar coleta de admissão......e por aí vai....não seria erro de projeto tanto problema num mesmo motor???
Como poderia solucionar esse problema da canonização mas valvolas ? Em outro vídeo vi q o problema seria no retentor das valvolas . Conside também para essa carbonização ?
Diego tudo jóia ? onde vc comprou esse tô torquimetro ?
ALGUEM Saabe me dizer qual a diferença para retirar os bicos entre o TSI e o FSI ? ou não tem nenhuma ?
O bom do Diego é que ele é humilde, já outros canais o cinegrafista se acha o melhor de todos!
ola diego e como seria a despreciurisaçao da linha de combustível pra desmontagem?
Olá! Fiquei curioso. Qual foi a necessidade de abrir duas vezes a tampa para trocar o tensor da corrente? Deu problema depois da primeira troca? O que houve?
O tensor falhou por algum motivo sem explicacao, deu um barulhão quando ligou o carro e pulou dente a corrente. Por sorte não deu nada sério. CSS trocou o tensor em garantia.
Amigo qual rotação abre 100% o flap desses coletores tsi?
diego gostaria de saber se vc tem o medidor de massa de ar do jetta 209/2010 2.5
Cara eu desmontei tudo pra retirada do trocador de calor do Jetta tsi mas demorou pra chegar a peça uns dois meses e agora não me lembro das tomadas e outras coisinhas pd me ajudar?
amigo eu pretendo comoprar scanner raven 3 ele funciona bem em todos carros !!!
Um dos motivos do Etanol ser melhor do que a gasolina podre do Brasil
vídeo top!!!!!!
DIEGÃO...FALTOU MOSTRAR COMO SE RETIRA ESSES INJETORES. DEU MUITO TRABALHO?
Luciana Ri não... é tranquilo!
toooop
oi eu tenho uma duvida q gostaria de sua ajuda se possivel eu tenho um gol g3 2001 ele anda normal mais depois de um tempo funcionando ele para
do nada nao sei pq eh so pega se eu der tranco
ou entao eu espera umas meia hr
me falaram q poderia ser o sensor mais eu nao sei
eu ja vi os bicos e troquei o tbi
mais o problema continua
Blz. verifica o sensor de temperatura, pode está enviando informação de temperatura errada para o módulo. Abraço
Diego vc decidiu procurar o espaçador ali ou vc viu ele lá
Caiu um porca no protetor, e não consegui encontrar... achei ele primeiro!
qui sorte en abraços belo trabalho parabéns
Diego vc vendeu o scanner PC scan 3000?
Sim!
Isso que chamo de sorte achar este bendito anel no meio da festa aí
essa do coletor e tipo 2 estagio
👍👍👍👍
o loco.. na propria concessionária expanaram o parafuso..
Deu sorte que não deu calço hidráulico em
bom trabalho, essas roscas deveriam vir de fabrica com material mais rígido.
a mao suina como fala o fabiano passou por esse motor kkkk
😁
👍