報告書に500ftの時点で以下の記載があります。機長は明るい光を見たようですが、指導教官は明確に否定していますね。ほんとだとすると何かの反射とかでしょうか。。 >The PF pitched the airplane up to avoid going low. He stated that about that time, he “saw some light and was in blindness for a second.” >The light prompted him to stop looking outside and instead look down at the instrument panel. He stated that the blindness was only momentary, and he could see the airspeed tape and noticed that the airspeed was low. >The PM stated that he did not see any bright light.
@@kijokuron様 : パイロットはgo around を避ける傾向があるようです。JALも御巣鷹以前には事故が多かった時期があり、確か「go aroundする勇気を持て!」、つまり安全の為にやるように指示が出たと思います。空港でもgo around があるとそれなりの話題になっていたようです。
すいません、惨いニュースを書いて。このニュースには先があり、その死んだ女子高生の現地にいる親戚と受け入れるはずだった学校関係者が空港救助隊を相手取り訴訟を起こすとニュースでは言っていましたが、轢かれるまで生きていたと言う証拠は何もなく、ちぎれて吹っ飛んだ最後尾の座席に残っていた他のふたりもあのインパクトですでに死んでいたようです。 私は LA に住んでおり当地ではその後の成り行きのニュースもなく訴訟のことも何も聞いていません。最近ではコービー・ブライアントのヘリ墜落がここから車で30分ぐらいの所で起きたので、このショックがまだ尾を引いています。
ご視聴ありがとうございます。 We can see airは直訳すると「空気を見ることができる」で、空気は透明なのに見える？？という意味不明な感じのところ、see=理解する/air=航空と解釈することで「（動画を見ることで）航空を理解できる」となることを意図したものでした。ただシャレのつもりなので、文法や意味が通りやすかなどは全然深く考えてないです。。
前は文字情報だけがダラダラ流れる、いわゆるテロップ動画を見てましたが、
こんな素敵なクオリティのものを見てしまうともう戻れませんね…ありがとうございます
広告前のアイキャッチみたいなところの演出も好きです
ありがとうございます！みなさまの貴重なお時間を割いて動画をご覧いただいているので、なるべく意味のある時間となるよう動きがあるように心がけています。今後も見ていただけるようクオリティアップに努めます。
この事故は事故後のアシアナとNTSBのやり取りの方が見応えがありますね。とにかくアシアナの責任回避姿勢とNTSBがアシアナを追い詰めていく様子が印象的でした。
すべての着陸条件がクリアじゃないならばゴーアラウンドするべき、ということに尽きますね。ただでさえ監視や操縦で煩雑な着陸寸前に帳尻を合わせなければならない時点でリスクが高い。乗客としてはミスアプローチで遅延するとイラッとしますが、こうやって事故になるのを避けてもらえたと考え無いといけませんね・・・
おっしゃるように、気になることがあれば続行しない勇気が必要ですね。ただ商業飛行の場合は、定時運航を望む乗客や会社などの外部によるプレッシャー（external pressure）にどれだけ耐えられるか、というリスクがあるので、なかなか難しいですが。。
元機長の雲さんがおっしゃってましたが、
「パイロットは何かを普通に成功させてる時は感謝されない職業」
ですね。
この事故で777の死亡者0の安全記録消しちゃったんだよね…。
一回転しても無事なあたり777は頑丈。
これだけの大型機にも関わらず、運行開始以来20年近くも死亡事故がなかったんですよね。。
あげく、完成度高すぎて、燃費もいいしで747も駆逐しかけてますしね
その結果777X計画が進んでいると
あれから2014年に2回連続でマレーシア航空の777が墜落やら撃墜やらで消えたのは驚きでした。
これ流石にNTSBの人呆れたんじゃないだろうか
日本でもILS設備ぶっ壊したり世界のいたる所の空港で破壊行為繰り返してるよねここって・・・
結局777の頑丈さに助けられた形なんですね
アシアナって、広島の誘導装置もぶっ壊した挙げ句、駐機場やないところにドリフト駐機させると言うアクロバットぶりを見せつけていたな。
あえて擁護するなら、そのアクロバットぶりで飛行機が崖から落ちずに済みました。
まぁ機長も必死だったんでしょうが。
逆に言えばコースアウトとドリフトに耐える飛行機の安全性は高いってことですね。
@@takehikofukagawa1084 さん
まぁ、普通はアクロバット飛行と言うものは、空中でやるものですからね。
それを敢えて地上接地間際から、接地後にやった事について評価に値するなと...(笑)
そう思うわけですね。
しかし機長は乗客を置いて走り去ったとか
広島の件は、ミニマムコール時に
滑走路が見えないのに、ゴーアラしなかった
らしい
@@nana-hc6lw さん
サイテーですね。まぁ、彼の国らしいっちゃあ、らしいですが...
ラインのパイロットって3NMの時点でもオーパイを使い続けるのか…
そしてオーパイを解除した後のマニュアル操縦でもまともなアプローチをできないって、単発機からやり直したら？🙂
この事故の教訓、アシアナ航空は生かしてませんでしたね。
広島空港でもアンダーシュートして地上設備を破壊しながら着陸した事故を起こしています。
素晴らしい動画です。これからも楽しみにしております。
ご視聴ありがとうございます。報告書は読んでおりませんが、広島空港の事故の発生時点でも、アシアナ航空の自動操縦に偏重した弊害ではと囁かれていた気がします。
ｱｼｱﾅは着陸失敗事故ばっかり。ここまで一つの事にこだわる会社は珍しいね。
毎回動画のクオリティに驚かされます！
いつも動画が楽しみでたまりせん😋
ご視聴ありがとうございます！今後もよりクオリティを上げられるように努力致します。
私の記憶では事故後のNTSBの調査官への説明が忘れられません、パイロット曰く「何か空港から強い光が出ていて操縦者の目に入り視界がいいとは言えなかった」でしたが、これは後にNTSBの女性担当官により、調査の結果としてきっぱり否定されました。つまりアシアナ航空は空港の整備不良で逃げようとして失敗。最終報告では確か、操縦室内の独特な「年長者に従う」という独特の文化により、実際に操縦していたパイロットは疑問があっても口に出せない雰囲気があり問題点として指摘されたと思います。
一方NTSBも分かりにくい外国人の名前のためか、組織内の悪がパイロットの名前を、SUM-TING-WONG(something wrong=何か変・・・とに聞こえる）、と言ったので確認もせずにそのままメディア発表に使い、韓国側からの指摘で訂正されたエピソードを思い出しました。 あまりにもおかしいのでUA-cam 添付お許し管さい：ua-cam.com/video/EA30WgXxobg/v-deo.html（字幕をクリックして、歯車の自動翻訳で日本語が選べます）。
報告書に500ftの時点で以下の記載があります。機長は明るい光を見たようですが、指導教官は明確に否定していますね。ほんとだとすると何かの反射とかでしょうか。。
>The PF pitched the airplane up to avoid going low. He stated that about that time,
he “saw some light and was in blindness for a second.”
>The light prompted him to stop looking outside and instead look down at the instrument panel. He stated that the blindness was only momentary, and he could see the airspeed tape and noticed that the airspeed was low.
>The PM stated that he did not see any bright light.
@@kijokuron様 : パイロットはgo around を避ける傾向があるようです。JALも御巣鷹以前には事故が多かった時期があり、確か「go aroundする勇気を持て!」、つまり安全の為にやるように指示が出たと思います。空港でもgo around があるとそれなりの話題になっていたようです。
@@3888motoy go aroundの理由を訊く管制官、会社への顛末書… とかありますから。しかし、メインは燃料消費でしょうなぁ。着陸直前からなら、離陸推力ですから。
@@tita6818 様：一度だけですが、自分の乗ってる飛行機がカイロでgo aroundしました。アプローチから変で、無段階に降下するのではなく、階段を下りてるようでした。へんだなぁと思っていたら案の定加速、私はその時ちゃんとフラップ上げるか確認しました。その後は操縦を代わったのでしょう、とてもスムーズな着陸でした。
(ズレた)儒教文化による「権威勾配」があったのでしょうかね？
ヒューマンファクターに関する社内教育のチームマネージメントの中で権威勾配について学びました。
そして、この考え方こそCRM( Crew Resource Management)という航空機の操縦室の中での問題として研究が進められたもので、現在はそのノウハウをあらゆる業種へ拡散させている時です。
少なくとも私はこの概念を2013年よりも以前い学びましたので、仮に権威勾配があったのだとしたら、アシアナ航空の社風は前時代的かつ危険極まりないと言えると思います。
真面目過ぎなコメントをしたので、ふざけたコメントもさせてください。
PAPIが(白)(白)(赤)(赤)となった時点で無理やりに旭日旗に脳内変換した挙句、ムカつき始めて(赤)(赤)(赤)(赤)と赤色に染め上げて満足した時には時すでに遅し。という異次元の拗らせぶりを想像しました。
そして、事情聴取の段で苦し紛れに「空港からの強い光」という空港側に責任転嫁する見苦しさ(※)。
そして、指導教官は「謎の光」について否定したのは、空軍出身であり、軍の現場の人達は基本的に自衛隊と良好な関係を築き(今は知りませんが)、あり得ないものが旭日旗に見えてしまうという症状が出ないからではないでしょうか？
一人だけ本気で強い光が見えたのなら、脳神経内科もしくは脳神経外科案件かもしれません。
※：とあるK国人サッカー選手が国際試合で、日本人を侮辱する猿真似アピールをして批判されたときの見苦しい良い訳として、スタンドに旭日旗が見えた(実際には無かったことが確かめられている)から腹が立ったという主張をしたことから、かの国の人達の能力として、見えないものが見える脳内変換が標準仕様として存在する可能性があるということからの推測です。
航空機が優秀でも、機械の仕様をしっかり理解しないと。こうなる。一瞬の判断でゴーアラウンドすればこうはならなかっただろう。自動操縦がすべて。これまずいです。
いつもわかりやすい解説動画ありがとうございます！
次も楽しみにしています！
コメントありがとうございます。温かいコメントをいただけて励みになります！
これだけ派手に墜落しているのに死者が３名で済んでいるって奇跡ですよね。
本当にそう思います。理由はいろいろあるのでしょうが機体材料の進化も大きな要因ですよね。
その3名は壊れてすっ飛んだ最後部にいた中国からの留学女子高生ですが、さらにそのうちの一人が外に放り出され消火剤の泡の下にいたらしいが後から来た消防車にひかれたとかがニュースで流れていました。
@@edokko3 だよね。
@@edokko3 うわぁ悲惨だなぁ
すいません、惨いニュースを書いて。このニュースには先があり、その死んだ女子高生の現地にいる親戚と受け入れるはずだった学校関係者が空港救助隊を相手取り訴訟を起こすとニュースでは言っていましたが、轢かれるまで生きていたと言う証拠は何もなく、ちぎれて吹っ飛んだ最後尾の座席に残っていた他のふたりもあのインパクトですでに死んでいたようです。
私は LA に住んでおり当地ではその後の成り行きのニュースもなく訴訟のことも何も聞いていません。最近ではコービー・ブライアントのヘリ墜落がここから車で30分ぐらいの所で起きたので、このショックがまだ尾を引いています。
何かの本で読んだのですが、JALで747のパイロットだった人が、まだ、副操縦士時代に旧海軍の搭乗員で、空母に着艦も数多く経験してるベテランパイロットガ、機長を務めるフライトにコーパイとして乗務した時の事を書かれてました。
その機長は、着陸操作を手動で行い、赤白のリードランプを目視し、姿勢を制御し、進入高度の調整はエンジンの出力調整のみで行い、昇降舵は殆ど使わずまるで!赤白のリードランプが引き寄せられるように、赤白ランプが一致させていたそうです。その、着陸操作を自得したくなり!件の機長と乗務するごとに、教えを乞うたそうです。
オートはあくまでも!サポートのためであり、過信は禁物でしょうね。
ほんとにうまいパイロットは、操縦が非常にシンプルに見えると聞いたことがあります。当日の気象状況・機体のクセやコンディション・その他の要因から先を読み、最小限の操作で操縦する、と。本に書かれている機長もそういった印象を受けます。
離着陸の事故事例の分かり易い分析を有難うございます。運航業務の大変さが身にしみて分かります。航空業務の実際を理解出来る動画提供者の方にお礼申し上げます。
こちらこそ、ご視聴ならびにコメントをありがとうございます。おっしゃるように、航空機の運航はほんとたくさんの方々の尽力で成り立っていますよね。
クオリティの高い動画で、いつも楽しく観ております。
アシアナ航空は世界中の飛行場を壊している。
パイロット下手すぎ。
あれだけの衝撃にもかかわらず、主翼がもげないのがすごい。 主翼が残存しているから機体は回転しないので客席へのダメージも抑えられているし、主翼の燃料も漏れてないから大規模な火災も発生していない。
スピン（回転）してるよ。映像でも確認できる。
@@user-vk8uu9nv7n18元コメの回転というのはスピンではなくローリング(主翼というつっかえ棒をなくして鉛筆のように転がる)のことでは？
色々見たけどこのチャンネルが事実が一番わかり易いです。
ありがとうございます。ご視聴いただけて嬉しい限りです！
広島空港でも指示無視して事故って要る。
HIJのILSローカライザアンテナを壊されましたよね。
広島は山上にある奇形空港でILSもない側から視界が悪いのに進入指示した管制側と、あんな山に空港作った広島県側にも責任がある。今はGPSナビ航法でILS無し側でもマシになったが、マニュアルでは世界基準からみて難しすぎる。
@@aya_relax227踏み倒されたと聞いたが謝罪と賠償はその後してもらえたのかな。
アシアナ航空の航空機が着陸する場所に飛行場全体を移動させなかった日本が悪い(笑)。
こんなに機体が大破してボロッボロなのにこの生存率って、やっぱ飛行機は安全なんやなって.....
Sky Japan 航空機が確率論的に安全なのは大事故の率がかなり低いためで、一度大事故が起きてしまえば全員死亡も珍しくないです。今回は本当に運がよかっただけに思えます。
Josui Kuroda ほんと、飛行機って世界一安全な乗り物って言われてますけど、事故する確率が低い代わりに事故をした時の被害が尋常じゃないのが怖いですよね。。。。
Sky Japan 交通事故ならまだしも、飛行機の事故は乗ってる側からしたら絶望しかないですよね、、パラシュートが欲しい((切実
あいるすとーく どこかのチャンネルでやってましたが、降下地点が洋上や密林だったりすると着地成功してもどのみち死にます。
あいるすとーく 旅客機は軍用の輸送機と違ってパラシュートで降下することは想定されておらず、後ろに翼があるのでパラシュートがあって脱出しても翼に激突し死ぬと思われます(；ω；)
自動操縦への依存による技量の低下って、これ自動運転でも発生してくる問題ですね。
これからの自動車は、自動ブレーキはおろかパワステも無しでもいいんじゃないかと思いますよ。クルコンだって無し、それなりの肉体負担があった方がむしろ安全な気がしますね。
電子制御を入れるなら、加速時に加速は0-100加速10秒でリミッターをかけるとかですよね。
そのほうが無理な運転をしなくなりますから。
自動車業界が向かおうとしているところが全くよくわかりませんね。
オートマが全てを語っている
私はこの動画見て1966年3月に羽田で発生したカナダ機の着陸失敗事故が頭に浮かびました。カナダ機の時は夜間と濃霧で視界が悪かったのに管制官の指示に従わず高度を下げ続けたのが原因で、あともうちょっとで着陸だったのに進入灯に脚を引っかけてアシアナ機と同じように滑走路端の護岸に衝突してしまった。
ご存じない方の為に説明させていただきますが1966年は魔の年で、カナダ機事故のちょうど1ヵ月前には全日空機が東京湾に墜落、翌日にはイギリス機が富士山上空で空中分解、8月には日本航空の訓練機が離陸失敗炎上、そして11月には松山空港沖にまた全日空機が墜落と5件もの死亡事故が発生しました。
もしよければ機場空論さんには日本の航空事故を多く扱ってほしいです。あと数日で123便墜落から35年ですが、1971年に発生した雫石事故やばんだい号墜落事故など今の日本人の記憶からだんだん薄れてきてしまっているのが悲しいです。機場空論さんの動画で若い世代の人にもこんな事故があったんだということを知っていただければ亡くなった人たちへのせめてもの慰めになると思います。
日本でもそんな事故が多発する時代があったんですね。もっとも海外の航空会社を含まれるところを見ると、日本に限らずな気もしますが…。
またリクエストありがとうございます。日本の航空会社ばかりのほうが確実に注目を集めることは認識しておりますが、日本は航空事故が多いとの誤った印象を与えてしまう可能性があります。そのため、日本と海外の航空会社が偏らないように、なるべく週ごとに日本→海外→日本...となるようにしています。過去の事故は再現が難しそうですが、公式の報告書があれば制作します。事故調査委員会のWebサイトを見ると、現在公表されているのは1974/5/2の事故が最も古いので、それ以降の事例については今後とりあげるネタとして検討させていただきます。
カナダ太平洋航空の羽田事故原因は、ベテランならではの意図的なアンダーシュートです。 早めに雲の下に出て視界を確保しようとした。 ただし低すぎた。
本事故は意図して低くしたのではなく、ほぼノーコン状態で低くなってしまった。
低いという点だけは同じですが、内容的には全く違います。
@@代表取啼役 もちろん知ってます。ちょっと言葉が足らなかったかな、私がカナダ機事故を思い浮かんだ理由は原因がというよりアシアナと同じように護岸に衝突して滑走路に機体が散乱、犠牲者はカナダ機が多いですがそれでも生存者もいて…という点で似てるなと思いコメントさせていただきました。
内容的に全く違うのは原因だけでなく細かく言ってしまえば空港も会社も機種も時間帯や天候、そして約半世紀も前に発生等ほとんど違いますからね。それにカナダ機事故を知らなかった人もいるでしょうからこのコメントで関心を持ってもらえればという思いもありました。
puttin purin 2600 がと
柳田邦夫氏の「マッハの恐怖」「続マッハの恐怖」に登場する事故ですね。最初に読んだ時には素晴らしいノンフィクションだと思いましたが、今思い返すと、やはり素人の著作だなと感じます。ちょっとがっかりした記憶があります。
SFO近くに在住なんですがこんな大きな事故があったのを知りませんでした！！
毎日たくさんの飛行機が我が家の上空を飛んで着陸に向かっていますが、並行して飛んでいたり時間帯によってはかなり頻繁に次から次へと着陸体制にはいっているので、よく事故が起こらないなぁーと思っていたんです。
日本に帰る際にはどうしても飛行機を利用するので事故動画を見てしまうと怖いのですが、あらゆる事故を経て今の安全が守られているんだな〜と毎回動画の最後に思います。
いつもわかりやすい解説＆動画、ありがとうございます🎀
このあと、韓国メディアが韓国語で誘導しなかったアメリカの航空当局の責任だと責任転嫁してきたことを思い出してしまった。
CARL KUN 流石バ韓国
さすが自己の過失を認めない民族。
英語わからないなら韓国から出るな。
ちなみに韓国英語、中国英語、日本英語はネイティブ圏では評判がすこぶる悪いらしい。
日本の英語も評判わるいからね。
士会雄樹 さん
たまにACC聞いてるとカタカナ喋ってる方いますからね。
某社の関連会社にいた知人曰く米国管制と1番トラブルのが韓国だそう。
「アジアは」って一括りらしいけど一際韓国鈍りは酷いらしいです。
gfcp9asndf 噂によると、日本の管制官はカタカナ読んでる感はあっても訛らないのでむしろ聞きやすいと聞きましたがどうなんでしょうか？
資料も豊富で、良く勉強されていて、説明も分かり易くとても素晴らしいです。
私もファンになりました。
ありがとうございます！今後も見ていただけるように精進してまいります。
途中までの解説で、指導教官の能力が低いのか？と思っていましたが、アシアナ航空の「パイロット仕様」通りだったという事ですね。なので機長、指導教官、副機長、副操縦士の全てのパイロットが手動操作の練度が低かったという事なのでしょうか？
但し、仮にアシアナ航空の方針が百歩譲ってありだとしても、自動操縦に関する動作原理や仕様の理解度が世界トップレベル級でないといけないところが、この様に杜撰だと結局のところ「起こるべきして起こった」と見るべきで「不運の事故」ではなく「構造的な事故」と言う認識になりましたので、事故被害に合わないためには「アシアナ航空を利用しない」という結論に至ってしまいました。
手動操作するの場合にauto throttleを併用するなどあり得ない。speedの追従が遅くなる,ましてapproachなら尚更。
A/P(F/D)のmode changeにも理解不足が見える。Visual approachをあまりに経験していないみたいだ。
OZの社内規定でVFRでの手動着陸は推奨されていません。たぶん、まったく経験していないのでは？！
手動で着陸するときはこんないろんなことに気を使わなあかんのか、パイロットは大変や
いや手動で降りようとしてない。機長が右手をあるべき場所から離している。それはエンジン出力だったから、失速から間に合わなかった。
航空機の開発に携われるよう、大学受験勉強をしています。
大事な息抜きです。いつもありがとうございます!!
素敵な夢ですね。事故自体は心が痛みますが、学ぶことも多いと思います。ぜひ夢が実現できるように応援しております。
機場空論[Kijokuron]
ありがとうございます🙇♀️🙇♀️
必ず、実現します。
この事故の数年後、旅行予約で旅行会社いった際の説明でアシアナ航空利用がわかり、この飛行機着陸失敗したとこですやんというと、失敗したばっかりだから、逆に安全ですと謎理論をかまされたことを思い出しました。
アシアナの場合だけは、一時、2～3年に１回ぐらいのペースで堕ちていたような。
旅行会社のオネーさんと、大韓航空に乗るかアシアナに乗るかの選択で、この話をした際は、「そんなにしょっちゅうは」堕ちていませんよ･･･ と（笑
一時期のチャイナエアラインや大韓航空を見てもその理論が通じます？
@@55_onemoreアジアの昔からある航空会社はなにかと巨大事故起こしてるからな
こんな航空会社…怖すぎて乗れないよ…😱
今回初めてオススメに登場して視聴しましたが、とても理解し易い解説とシミュレーターと実際の映像の組み合わせでした。早速チャンネル登録♪
機会が有れば広島空港のILSを粉砕したアシアナ航空162便の解説もお願いします。
ご登録ありがとうございます！広島の事故もありましたねぇ…今後の解説ネタとして検討させていただきます。
@@kijokuron ホントになるとは…
次々に新モデルの導入やプログラムのバージョンアップがあると、飛行士は使いこなすのが大変でしょう。
自動操縦の幅が広がっても、結局飛行機全体を動かしているのは飛行士ですからね。
当時、アシアナ航空はポカミス多発しててあちこちから注意されてたんですよね💦 オスプレイと同等のインシデント率なのにTVや市民団体がアシアナ航空には飛行停止運動してなかったのが不思議でしたが💦
取引先の人がちょうどこの時に帰国予定で空港が閉鎖されたので、ホノルル経由のトランジット便を渡されてアンラッキーだったのかラッキーだったのかと言っていたｗ
この空港はよく使うのですごくわかりやすかった。ヒルトンやマリオットの部屋から空港を見るのが好きです（＾＾）
アシアナってめっちゃ事故んない？
パイロットの目が節穴なんで、別名フシアナ航空という。
色んな意味で視野が狭いんかもね
アシアナ昔はすごいよかったイメージなんだけどなぁ。ナッツ姫事件あたりから安全性イメージだったは大韓航空>アシアナになった気がする。
うんこ国だからしかたない
それな
自動操縦への依存度が高い操縦問題は、ドローンでも同様の問題があります。
自動操縦への依存が高まるとパイロットの状況把握能力の低下や飛行システムへの不理解が発生する件も全く同じです。
この動画は、ドローンパイロットにも見てほしい内容満載の動画だと思いました。
私もドローンパイロットの端くれとして自動操縦に依存しすぎず、離着陸の技能訓練は絶対に怠らないようにしたいと強く思う内容の解説動画でした。
コメントありがとうございます。なんとドローンにも自動操縦の機能があるんですね。大変参考になります。近いうちにドローンに国家免許が新設されるとのお話も聞きました。ドローンの性能向上により、国が運用を整備するレベルになったんだなぁと驚きました。
白4つの時点での判断が影響したように思えます。
総飛行時間ではベテランかと思いますが、機種において新人である以上は安全性第一に考えるべきなのでしょうね。
分かりやすい解説、いつもありがとうございます。(*^^*)
機長がエアバス320からの転換だったのが不運ですね…エアバスならこの状況に陥る前にA.FLOORという保護システムが作動しエンジン出力が即座に最大になり失速を回避し上昇できるのですがボーイングの場合一度スロットルを触るとそのスロットルの位置を維持しますからね…でも一概にエアバスが良いのではなくてエアバスの自動化されたシステムが原因の事故も起こってます
777の場合も一様A/Tがアームされていばスティックシェイカー起動前にA/Tが勝手にSPDモードかTHR REFモードでオンになるという機能がありますがピッチモードがTO/GAかFLCH SPDの時は起動しないので今回の事故では起動しなかったようです
上昇しながら一回転してぶん回されたのに脱出してるのすごい。
足穴航空は乗らない方がいいですね。
安心安全は無い国、ビル、橋、道路、ダム、鉄道、飛行機なんて駄目だよ。
FAAの方針に従わない(リスク管理不十分)アシアナ航空はFAAの航空会社認証を剥奪して欲しいと思いました。
↓以下は、FAAのHPの航空会社認定の概要説明の抜粋です(日本語への機械翻訳)↓
パート121航空会社認定の概要
連邦航空局（FAA）は、航空会社の認証プロセスを使用して、申請者であるあなたが2つのことを行うセーフティクリティカルプロセスを設計、文書化、実装、および監査できるようにします。
・規制および安全基準に準拠します。
・動作環境における危険関連のリスクを管理します。
認証プロセスの目的は、申請者が適用されるすべての規制と安全基準に準拠した方法でビジネスを行うことができ、オペレーティングシステムと環境の危険に関連するリスクを管理できるかどうかを判断することです。このプロセスは、規制に準拠することを望まない、または準拠できない、または安全な運用慣行に準拠することを望まない、またはできない申請者の認証を排除するように設計されています。
↑以上、抜粋終わり↑
いつも見てます。
とても詳しくて、毎回驚きです🎵
早くコロナが終息して
空の旅をしたいなぁ～🛫
ご視聴ありがとうございます！飛行機に気兼ねなく乗れる日が待ち遠しいですよね〜。
教官の言い方がどんなものだったか気になるな
今までの韓国の航空事故原因から威圧するような言い方だったのでは？と思ってします。
声がでかいほうが正しいとする国民なので。。
最後は「目視確認・指差呼称」ですね！
仰るように事故防止には基本に忠実が一番ですね
31時間前から待たされる快感。
快感…ですか😅
ええ
アメリカ留学の為に、たしかこの後部に乗っていた中国人の女の子が投げ出されて亡くなったって報じられていたと思います。将来の夢と希望があったと思うと気の毒でなりません。
cork tea
ひ、ひかれた？
オートパイロットでも着陸出来ないとか、もうよくわからないで操縦しているんだな。これじゃ素人と変わらないな。
いまの自動車にも自動操縦に近いシステムが取り入れられ始めているが
一歩間違えばこの事故の二の舞になりかねない。新しいシステムが常に最良とは限らない一つの例だと思う。
大平山1989さま、こちらでもコメントありがとうございます。
おっしゃるように、新しい技術やシステムだからといって、すべての面で以前を上回るわけではなかったり、新たな留意事項ができたりと、単純なものではないですよね。
あんなえげつない事故で3名の死亡……。
亡くなられた3名にご冥福を祈るとともに、この機体の安全性の高さが窺えますね。
最近見始めましたが、凄く見易く且つ上質なドキュメンタリーとなっており素晴らしいと感じています。最近何かとあるので体調お気をつけて無理はなさらないでくださいませ。更新楽しみにしております。
お褒めのお言葉ならびにお心遣い、大変うれしいです。あるらんさんもどうぞご自愛くださいませ。
飛行機の安全性は地上の乗り物とは比べ物にならないですよ。
僕は航空関係には携わらないド素人ですが、飛行機が巡航する高度は、富士山どころかエベレストよりも高いところを飛ぶんですよね。
ここで、エベレストでは酸素濃度が薄いというのは知っていると思いますが、酸素どころか、空気そのものの濃度が薄いんですよね。理由は簡単で、空気も目に見えないだけでそこらへんのモノと同様に重力の影響を受けるので、地表面から離れれば離れるほど、空気が減るんです。
空気及び酸素濃度が薄いと、ヒトは生きれないので、機内気圧は常圧程度に保つ必要がありますが、まともに空気だけ機内に送り込んでも、空気を入れすぎた風船やタイヤのように破裂してしまいますので、それを防ぐこと、更に、時速900キロくらいで飛ぶので、それにも耐えなきゃいけないんですよね。
だからマイクロ単位のキズ、というか亀裂も許されないんです。
めちゃくちゃシビアですよね。
オートスロットルが自動でアイドル「HOLD」になってしまった。
これって機体側の欠陥と言えませんか？
あいつらに難しいことさせるのが悪い。
そうゆうコメントいらんねん
これ着陸失敗時の映像見た感じ、途中で機体が一回転してる？
オート操作に手こずって、白赤ライトも見て無い様な気がする。なぜか「愚か」の言葉しか出て来ない。
安全に誠実に運行してほしい。
ファイナルに入ったらランウエイ（センターライン）、ピッチ、エアスピード、を確認しながらPAPIから外れないようにスロットルを微調整しながら降下していく。これはセスナだろうと大型機だろうと共通の基本ですよ。
降下率を変えてみたりモードの切り替えに翻弄されて外や計器など殆ど見てないようですね。スロットルがアイドルだと飛行機は急激に落っこちます。とてもラインのパイロットとは思えませんね。
いつも興味深く見ています。この事故含め11,13,15年と二年おきに事故起こしたのに、エアライン格付けで格下げも行われずトップクラスのままだったのが解せないですね。アライアンスとしても信用にも関わるはずで、会員資格一時停止されてもおかしくない。現にウクライナ紛争でアエロフロートはスカイチーム一時資格停止、S7はワンワールドから追放されてますし。大韓航空と合併するようですが、派閥対立で何か問題出さないのかも注視していきたいです。日本でも過去にJALと旧JASとの風通しの悪さや労組もいくつも出来て互いに足引っ張り合って、JAL破綻再生のきっかけになりましたから。
Tomo Nakaさま、コメントありがとうございます。
また、お返事が遅くなりまして申し訳ございません。
格付けがスカイトラックスのことであれば、アシアナ航空はたしかに5つ星をキープし続けていますね。
評価項目が数百に及ぶと聞いたことがあるので、事故があってもそれ以外の項目で高得点を取っていれば評価に影響が少なかったのかもしれません。
ただ、個人的には安全とは航空会社が当然持ち合わせるで絶対的なものであり、事故があった時点で一定期間は評価対象から外すべきでは…とは思いつつも、民間のものなので忖度含めてそんなものかなという気もします。
CGリアルすぎて草
CGっていうかゲームですよ
訓練プログラムと操縦資格認定試験の内容が明らかに間違っています。素人に等しい。管轄は国家でしょうか。
着陸したが機体後部が衝撃により 破壊、そして停止して炎上した。犠牲者3名となる 大惨事となった。
確実な仕事を求められるのに、ケンチャナヨじゃ使えねえんだよ
軍人関係の弊害って言われてたよね。上官の言うことは絶対だから、下の人間は間違いと気がついても言い出せない。
手動で着陸した方がうまくいった可能性があるのではないでしょうか、オートパイロットも扱い次第で着陸がややこしくなるのではと考えます。昔の飛行機は手動でうまく着陸しています。
日航機でも大昔機械を信じ過ぎていたがゆえに起きたと思われる
日航471便ニューデリー墜落事故（1972年）がありました。
ILS電波にゴーストが出ていた可能性が指摘されてますが、
例えそうであったとしても
アプローチ時に義務付けられている高度監視さえキッチリしていれば
防げた事故とされています。
Visual Approachを管制から指示されたら、その時点で手動操縦に切り替えるのが普通だと思うのだが。だって、外を見て降りろという指示なんだから。
@@上松仁-b1h いやそういうわけではない。
高度化した自動操縦への依存度が高くなったことによるパイロットの技量低下。
これは最近の航空安全における大きな課題ですよねー
おっしゃるとおりですね。現役のアメリカ系のラインパイロットとお話した際、社内規定なのか、月当たりの手動操縦の時間があり、時間が足りなくなるので急遽手動に切替え〜ということがあると伺いました。
@@kijokuron
なるほど。それは知りませんでした。
現在航空機の安全面に関しての勉強をしているので、とても為になるお話でした。ありがとうございます！
ゆんゆん 操作が複雑すぎると疲労が激しいですし、簡単すぎると手抜きしてしまうのでしょうね。
とても楽しみに毎回拝見してます。一つだけ、We can see airという表現に違和感を感じるのですが、どのような意図なのでしょうか？急にすみません。
ご視聴ありがとうございます。
We can see airは直訳すると「空気を見ることができる」で、空気は透明なのに見える？？という意味不明な感じのところ、see=理解する/air=航空と解釈することで「（動画を見ることで）航空を理解できる」となることを意図したものでした。ただシャレのつもりなので、文法や意味が通りやすかなどは全然深く考えてないです。。
あの国の航空機事故はヒューマンエラーが多すぎるな。
要は『下手‼️』
飛行時間は持ってるが、オート任せで飛んでるだけ‼️
これで死者3人ってのは奇跡に近いですね。サンフランシスコといえば、着陸進入したはずが、なぜか着水してしまった飛行機もありました。このときは死者ゼロでこれも奇跡。
乗務員から先に脱出した事故。
Maydayに出演したパイロット経験のある調査員のひとりは「航空機はパイロットが飛ばすもの」機械をあてにしてはいけない。
自力で飛ばせない人をパイロットにしてはいけないな。
低すぎる高度でアプローチして
ギリギリまで気付かず、ピッチ上げしても
ケツをこするだけだろ とか
PAPIライトで判断出来るはずなんだがな
横の教官とか、後ろの監督者に
気を取られていて、前をまったく
見ていなかった とか
横浜のおじさん
なるほど
いつも面白い動画をありがとうございます。質問なのですが、2:40 にて「副機長と副操縦士」と述べられていますが、その二つは違うものなのでしょか？
ご視聴ありがとうございます。操縦席に座る2名のパイロットがともに機長資格を持つ場合、副操縦士の業務を行う機長を副機長と呼びます。
@@kijokuron ご説明ありがとうございます、勉強になりました。
わかりやすい。よくまとめておられると思います。
他の動画も見させてください。
ご視聴ならびにコメントありがとうございます。（サボらなければ）週一本公開をしておりますので、ぜひ今後もご贔屓に…m(__)m
13:15
✖ 重症
〇 重傷
この事故で犠牲になられた乗客の一人って、適切な避難誘導が行われなかったために着外に脱出後、駆け付けた消防車の放水で弾き飛ばされて消火剤の泡の中で転倒したところを消防車に轢かれて亡くなられたんでしたよね…
自動が仇となってしまったか・・・
飛行機に限らず動きをよく理解してないと大変な事になりますね。
色々自動操縦装置の設定があり過ぎて却ってやる事が増えてる感じ
1つでも見落とすと意図しない制御を勝手にやられてキョドってしまう
アシアナ二度と乗れないわ。
今日ちょうどアシアナ航空で仁川からサンフランシスコ空港に着陸するのでこの事故を思い出しました 機種はA350ですが
ちなみにアシアナ航空21”2”便に乗るので番号も近いですね(笑)
前を見て、滑走路を見て
普通にアプローチしていたら
なんなく着陸出来そうなものを とか
自動運転推奨でも良いと思うがその分訓練をもっと大量にしてたら事故は起きなかったのだろうか・・・・
そしてあれだけの事故をして死者が3人だったこの機体はやはり名機なんだなとあらためて思った・・・そして移動はやはり船だな！(鉄の塊が何故飛べるのかわからない勢)
う～ん (; ･`д･´) BGMがとても良い。
航空安全の研究の勉強になる素晴らしい動画です。
機器を全く使いこなせていないし、ゴーアラウンドの燃料費をケチった？
大型船舶も事故が多くて保険加入を断られる連中だからな… 無理なんだよ。
光が旭日旗に見えて発狂したんでしょ？
本当はそれが事実です、まあ、認めない民族だからね。
PAPIが(白)(白)(赤)(赤)となった時点で旭日旗に脳内変換した挙句、ムカつき始めて(赤)(赤)(赤)(赤)と赤色に染め上げて満足した時には時すでに遅し。という異次元の拗らせぶりを想像しました。
何が面白いのか全く分かりません。
HL7742（動画ではHL7739になっていますが…）は事故の前日（日本時間では7月6日）、関空に来ていました。小生、インチョンへ出発するHL7742を撮影しており、次の日のニュースでSFで着陸失敗したことを知り驚きました。
ボーイングよりエアバスの方が相性良さそうな会社のように思います。
2015年の広島空港で着陸失敗したアシアナ機はエアバス320だった。
自動操縦の問題もあるがアシアナに関してはパイロットと会社の問題も大きい
Josui Kuroda
そもそも航空機自体の相性より、機械に疎いから高度なテクニックを必要とする事自体に無理があるから船にすれば・・・・ 船もダメか、要はk国から外には出るな 出るなら北だけ という神のお告げでしょ？
オートパイロットに対する人の介入（人と機械の操作が相反する場合にどちらを優先するか）で
「機械」のエアバスと
「人間」のボーイング
みたいな話でしたっけ？
やっぱり操縦桿持たせちゃ駄目でしょうね。
亡くなられた方にはほんとに申し訳ないけど
事故時の映像や機体の損傷具合を見るに死者3名で済んだのは奇跡的に見えます。
再現動画でロゴが被って横から見た図がよく見えない
「疲れたから墜落」はなかろう。たわけが❗️
@@mugakuninn 零戦の場合環境がまた違ってきていますからね…
日本人の英語に一番厳しい評価をするのは日本人です。
飛行機や東海道新幹線の乗務員が話す英語に自分の英語力をを棚に上げて
バカにしたり厳しい事を言うのも日本人が一番多いです。
電話をかけてクレームを言う人もいると聞きました。
何年か前に在来線で英語のアナウンスする車掌さんの事をこれは
カタカナであって英語ではない。nativeの人は誰も理解出来ないと
長々と書き込んでいる人がいました。
日本語で慇懃無礼という言葉がありますがまさにそういう書き方をしていました。
知人の日本語教師に教えてあげたら上級クラスの教材に使ってましたよ。
私が始めてサンフランシスコ行ったときもアシアナだったけど、過去こんな事故起こしてたんだ・・・。
こんな航空会社にスポットを割り当てる空港が悪い気が💧
いま気づいたけど航空会社の名前が足穴で草
まさかinfinite flightで再現していますか？
コメントありがとうございます。この動画はおっしゃるとおりです。
いい加減で短気すぎる国民性が招いた事故。
空港の防波堤に機体の尾翼部分が当たって回転して3人の死んだ人が出たとは災難だな
この時はGlide slopeが停波していたんで、必然的にnon precision approachになりますね。vertical modeはVNAVで行けるとこまで行けばよかったですが、モードが煩雑になるv/sやFLCH使うときはそのリスクも念頭におく必要が十分にあったと思います。そもそもこんな状況でもきちんと飛ばせないとPilotとして機能しないと思いますが、もし停波していなければちゃんとG/S modeなりオートランドなりで何事もなく降ろせてたんだろうなと思います。
遅レスですがその通り。
それ以前に、VNAVではない基本のオートパイロットモードで降下ができないとは、本当にパイロット(しかも機長)なのか資質を疑ってしまいます。
機体姿勢と機体のエネルギー制御・パワー制御・そして予想が全くできていない。
30kt減速したらどの程度パワーを絞らなくてはならないか、パワーを絞れないのであればパスが高くなるだろうと予想して、パスが高くなる前に抵抗を増やしておく必要があるけど...
最後も、高い降下率になっているなら、規定のパスに達する前にパワーがきちんと上がっているか気になりそうな物だけど。
これらは基本中の基本で、オートパイロットを理解していなくても分かる事。逆に基本を無視してオートパイロットを使っても使いこなせない。
今まで737や320のように比較的小型な機体から777のような大型機に移行して勝手は違うでしょうが、どうも訓練でも基本を重視していないような？
指導教官も、指導どころかPMとしての業務もまともにできてないし。
今回の原因だけを見ると、本質はシステムの理解不足だけでは無いように思います。
よくわかった。
天気がいいのなら、PAPIは、3マイルと言わず10マイル手前でよく見えている。指導教官の発言は最初から全てPAPIに基づいている。管制許可も目視進入。それだけ、計器見なくても一目瞭然、チョー簡単だった、はずだ。
しかも、ドミノ倒しを食い止める場面が最低3つあったぞ。丁寧な解説ありがとう。
最初から機長がおかしかった。教官も少しは気付いてたはずだ。
しかし資質の問題とは見抜けなかったようだ。お互い40代、新人じゃないからな。
大企業病だ。会社違っても、ナッツリターンとよく似てる。
ご視聴ならびにコメントありがとうございます。昼間であることと、報告書によると視程は10マイルとなりつつ、雲がわずかに1,600フィートとなっているので、多少見ずらいタイミングがあったかもしれません。ただ、おっしゃるように10マイル手前でも見えていたと思います。
すまん、上げてもらったのに、反論レス。
荒らすつもりではなく、解説の誤解をはっきりさせるため。
目視進入ってのは、コースは自分で自由に飛んでいいって意味で(レーダーやILSは止めることが多い)、管制官は離着陸の順番以外は放置プレイ。
その条件は(ここが全ての主題)、
1、「雲があったら、それを避けて飛ぶ」って条件で、「見てなかった」(脇見運転説)「よく見えなかった」(回避義務の違反)はなし。
(追記)そして、滑走路が見えてなければ許可しない条件です。ここで管制官も、放置プレイ以上に交通量を早く片付けるため、「滑走路が見えたか？」とあえて尋ねて来る場合もあります。「見えました」とパイロットが言ったからこそ、「では目視進入を許可します」になります。ここで、
2、10マイル手前でよく見えるのは、滑走路本体よりよく光っているPAPI です。「見えました」と言ったそれはおおよそPAPIなので、「見えてない」(限界説)もなし。
つまり「目がくらんだ」以外、機長は言い訳にならないんです。
何とも腑に落ちない事故と言える。普通に機長が、当たり前の操作を誤って着陸を失敗するって、どういうことなんだろう。パキスタン航空みたいにふざけた連中でもあるまいし、教官も乗っていて。よくあの着地映像で生存者がいたことが奇跡だと思う。
コメントありがとうございます。あの映像からはかなり厳しい状況を想像してしまいますよね…。
焦らしプレイは草
天候が良かったのにナゼ事故をしたか…
それはね操縦が下手くそだったからですよ、4人もパイロットが乗ってたのに、役に立たない
死者の少ない墜落ですね。