Chiếc máy bay làm tui nhớ cách đây hơn 20 năm đi máy bay qua Toronto cứ bị delay mấy lần qua cổng này cổng khác khi lên máy bay trời tối thui , ngó ra ngoài cửa máy bay thấy cánh máy bay giật lên giật xuông xuống mưa xối xả thấy được ánh đèn chiếu lên cánh máy bay , máy bay lắc tới lắc lui ngó cô Cannada ngồi bên cạnh thấy tỉnh bơ , ngó qua hàng ghế bên kia hỏi bà chị có sao không , bà chị vẫn thản nhiên ăn bánh ngọt nói có sao đâu sau đó thì xuống phi trường vừa mưa vừa lạnh lần đầu tiên đi Canada không đem áo lạnh vẫn nghi bên Mỹ nóng ,hôm nay xem video này sợ quá vì máy bay rớt là mấy trăm người chết không hà
Thì ra bây h e đã bík nguyên nhân vụ tai nạn AF358 của Air France r Mong a đc nhiều sub hơn để a sớm đạt đc ước mơ của a nhé Mong anh làm thêm các video về game cũg như về những vụ tai nạn hàng không A có thể để link tải game đc k ạ??? Nếu đc thì a hãy trả lời e ạ
At 16:02 EDT (20:02 UTC) on the 2 August 2005, Air France Flight 358 overshot the end of the runway after landing at Toronto Pearson International Airport, and came to rest in a small ravine just outside the airport perimeter. All 297 passengers and twelve crew members successfully evacuated the aircraft.[13] Twelve major injuries resulted from the accident and there were no fatalities;[10] the other occupants suffered minor or no injuries. The aircraft was destroyed in a post-crash fire. The flight landed during exceptionally poor weather[13]-severe winds, heavy rain, and localized thunderstorms near the airport (see Weather conditions below)-and touched down farther along the runway than usual. Some passengers reported that the plane was rocking from side to side before landing, possibly due to turbulence and gusting winds associated with the storm systems. One passenger described the crash as like a "car accident, but it keeps going and going, non-stop."[14] The plane had been cleared to land at 16:01 EDT on Runway 24L, which, at 2,700 metres (8,900 ft) in length, is the shortest runway at Pearson Airport. After touchdown, the aircraft did not stop before the end of the runway, but continued on for another 300 metres (980 ft) until it slid into the Etobicoke Creek ravine at a speed of 148 km/h (80 kn; 92 mph), on the western edge of the airport near the interchange of Dixie Road and Highway 401. After the aircraft had stopped, the crew saw fire outside and began evacuation. When the emergency exits were opened, one of the right middle exit slides (R3) deflated after being punctured by debris from the aircraft, while one of the left slides (L2) failed to deploy at all for unknown reasons. The two rear left exits remained closed due to the fire.[9] A number of passengers were forced to jump from the aircraft to escape. The actions of the flight attendants, who ensured that all of the passengers were able to exit the plane quickly, contributed to the safe evacuation of everyone on board.[15] The first officer was the last person to leave the plane, which was evacuated within the required 90-second time frame. Emergency response teams arrived on site within 52 seconds of the accident occurring.[16] The TSB official report states that "the first response vehicle arrived at the scene within one minute of the crash alarm sounding".[9] Immediate aftermath After the accident, some of the passengers, including those who were injured, scrambled up the ravine onto Highway 401,[13] which runs almost parallel to the runway. Peel Regional Police located the first officer and several passengers along the highway, receiving assistance from motorists who had been passing the airport at the time of the crash. Some of the injured passengers and the co-pilot were taken directly to hospitals by motorists, and the uninjured passengers were transported by motorists to the airport.[13] The main fire continued to burn for two hours, dying out just before 18:00 EDT. All of the fires were extinguished by the early afternoon of the following day, at which time investigators were able to begin their work. The accident led to the cancellation or diversion of hundreds of flights, with ripple effects throughout the North American air traffic system. Four of the five runway surfaces at Pearson Airport were back in service by the night of 2 August, but the flight and passenger backlog continued through the next day. An aerial image of an 18-lane freeway. The freeway is divided into four separate set of lanes, known as carriageways. The accident occurred near the widest segment of Highway 401. The accident also caused heavy traffic congestion throughout Toronto's highway system. Highway 401 is one of the world's busiest highways, and is the main route through the Greater Toronto Area; the crash occurred near the highway's widest point where eighteen lanes of traffic are directed toward major intersections with Highway 403 and Highway 410 to the southwest and Highway 427 to the northeast. Although the fire was extinguished within hours, there was considerable congestion on the highway for days after the accident due to motorists slowing down or pulling over to view the wreckage. This created numerous traffic collisions, prompting the Ontario Provincial Police to increase patrols along that section of the highway.
Trong số 297 hành khách trên máy bay, có 168 nam giới trưởng thành, 118 nữ giới trưởng thành, 8 trẻ em và 3 trẻ sơ sinh. [ cần dẫn nguồn ] Có sự pha trộn của các quốc tịch khác nhau, bao gồm 104 công dân Canada, 101 người Pháp, 19 người Ý, 14 người Mỹ, 8 người Ấn Độ, 7 người Anh và 1 người Ai Cập. [ cần dẫn nguồn ] Các hành khách bao gồm doanh nhân, khách đi nghỉ và sinh viên. [11] Ba trong số các hành khách ngồi trên ghế của phi hành đoàn, một ở ghế dành cho người thứ ba trên sàn đáp và hai trong khu vực nghỉ ngơi của tổ bay. [12]
Máy bay vận hành Chuyến bay 358 là một chiếc Airbus A340-313E , với Số sê-ri của Nhà sản xuất (MSN) 289 và đăng ký F-GLZQ; nó được trang bị bốn động cơ CFM International CFM56 . [8] Máy bay thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 8 năm 1999 và được giao cho Air France vào ngày 7 tháng 9 năm 1999. Nó đã thực hiện 3.711 chuyến bay [ cần dẫn nguồn ] với tổng số 28.426 giờ bay. [9] Lần kiểm tra bảo dưỡng cuối cùng của nó được thực hiện tại Pháp vào ngày 5 tháng 7 năm 2005. Có mười hai thành viên phi hành đoàn trên chiếc Airbus. Phi hành đoàn bao gồm Cơ trưởng Alain Rosaye 57 tuổi, có tổng cộng 15.411 giờ bay, và Sĩ quan thứ nhất Frédéric Naud 43 tuổi, có 4.834 giờ bay. [10]
Vào lúc 16:02 EDT (20:02 UTC ) ngày 2 tháng 8 năm 2005, Chuyến bay 358 của Air France phóng qua cuối đường băng sau khi hạ cánh xuống Sân bay Quốc tế Toronto Pearson, và dừng lại ở một khe núi nhỏ ngay bên ngoài chu vi sân bay. Tất cả 297 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn đã sơ tán thành công máy bay. [13] Mười hai trường hợp bị thương nặng do tai nạn và không có trường hợp tử vong nào; [10] những người cư ngụ khác bị thương nhẹ hoặc không. Máy bay đã bị phá hủy trong một vụ hỏa hoạn sau vụ tai nạn. Chuyến bay hạ cánh trong thời tiết đặc biệt xấu [13] -có gió lớn, mưa lớn và giông bão cục bộ gần sân bay (xem Điều kiện thời tiết bên dưới) -và chạm xuống đường băng xa hơn bình thường. Một số hành khách cho biết máy bay lắc lư từ bên này sang bên kia trước khi hạ cánh, có thể do nhiễu động và gió giật liên quan đến hệ thống bão. Một hành khách mô tả vụ tai nạn giống như một "tai nạn xe hơi, nhưng nó vẫn tiếp tục và diễn ra, không ngừng nghỉ." [14] Máy bay đã được thông hành để hạ cánh lúc 16:01 EDT trên Đường băng 24L, với chiều dài 2.700 mét (8.900 ft), là đường băng ngắn nhất tại Sân bay Pearson. Sau khi chạm đất, máy bay không dừng lại trước khi kết thúc đường băng mà tiếp tục đi thêm 300 mét (980 ft) cho đến khi trượt vào khe núi Etobicoke Creek với tốc độ 148 km / h (80 kn; 92 dặm / giờ), ở rìa phía tây của sân bay gần giao lộ của Đường Dixie và Quốc lộ 401 . Sau khi máy bay dừng lại, phi hành đoàn nhìn thấy lửa bên ngoài và bắt đầu sơ tán. Khi các lối ra khẩn cấp được mở, một trong những lối thoát hiểm ở giữa bên phải (R3) bị xì hơi sau khi bị mảnh vỡ từ máy bay đâm thủng, trong khi một trong những lối thoát hiểm bên trái (L2) không thể triển khai được vì lý do không xác định. Hai lối ra phía sau bên trái vẫn bị đóng do vụ cháy. [9] Một số hành khách buộc phải nhảy khỏi máy bay để thoát thân. Hành động của các tiếp viên đảm bảo rằng tất cả các hành khách có thể nhanh chóng ra khỏi máy bay, đã góp phần vào việc sơ tán an toàn cho mọi người trên máy bay. [15] Sĩ quan đầu tiên là người cuối cùng rời khỏi máy bay, máy bay đã được sơ tán trong khung thời gian 90 giây bắt buộc. Các đội phản ứng khẩn cấp đã đến hiện trường trong vòng 52 giây sau khi vụ tai nạn xảy ra. [16] Báo cáo chính thức của TSB nói rằng "phương tiện phản ứng đầu tiên đã đến hiện trường trong vòng một phút sau khi báo động va chạm vang lên". [9] Ngay sau đó Chỉnh sửa Sau vụ tai nạn, một số hành khách, bao gồm cả những người bị thương, đã bò lên khe núi trên Quốc lộ 401, [13] chạy gần như song song với đường băng. Cảnh sát khu vực Peel đã xác định vị trí sĩ quan đầu tiên và một số hành khách dọc theo đường cao tốc, nhận được sự hỗ trợ từ những người lái xe ô tô đã đi qua sân bay vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn. Một số hành khách bị thương và phi công phụ đã được người lái xe đưa thẳng đến bệnh viện, những hành khách không bị thương đã được người lái xe đưa đến sân bay. [13] Ngọn lửa chính tiếp tục cháy trong hai giờ và tắt ngay trước 18:00 EDT. Tất cả các đám cháy đã được dập tắt vào đầu giờ chiều ngày hôm sau, lúc đó các điều tra viên đã có thể bắt đầu công việc của mình. Vụ tai nạn đã khiến hàng trăm chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, gây ảnh hưởng không nhỏ đến hệ thống không lưu Bắc Mỹ. Bốn trong số năm bề mặt đường băng tại Sân bay Pearson đã hoạt động trở lại vào đêm ngày 2 tháng 8, nhưng các chuyến bay và hành khách vẫn tiếp tục tồn đọng trong ngày hôm sau. An aerial image of an 18-lane freeway. The freeway is divided into four separate set of lanes, known as carriageways. Vụ tai nạn xảy ra gần đoạn rộng nhất của Quốc lộ 401 . Vụ tai nạn cũng gây ra tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trên toàn hệ thống đường cao tốc của Toronto. Xa lộ 401 là một trong những đường cao tốc bận rộn nhất thế giới, và là tuyến đường chính xuyên qua Khu vực Đại Toronto ; vụ tai nạn xảy ra gần điểm rộng nhất của đường cao tốc, nơi có mười tám làn xe lưu thông hướng về các giao lộ chính với Quốc lộ 403 và Quốc lộ 410 về phía Tây Nam và Quốc lộ 427 về phía Đông Bắc. Mặc dù ngọn lửa đã được dập tắt trong vài giờ, nhưng đã có sự tắc nghẽn đáng kể trên đường cao tốc trong nhiều ngày sau khi vụ tai nạn xảy ra do những người lái xe ô tô giảm tốc độ hoặc tấp vào lề để xem đống đổ nát. Điều này đã tạo ra nhiều vụ va chạm giao thông , khiến Cảnh sát tỉnh Ontariođể tăng cường tuần tra dọc theo đoạn đường cao tốc đó.
The aircraft operating Flight 358 was an Airbus A340-313E, with Manufacturer's Serial Number (MSN) 289 and registration F-GLZQ; it was powered by four CFM International CFM56 engines.[8] The aircraft made its first flight on 3 August 1999, and was delivered to Air France on 7 September 1999. It had made 3,711 flights[citation needed] for a total of 28,426 flight hours.[9] Its last maintenance check was carried out in France on 5 July 2005. There were twelve crew members on board the Airbus. The flight crew consisted of 57-year-old Captain Alain Rosaye, who had 15,411 total flight hours, and 43-year-old First Officer Frédéric Naud, who had 4,834 hours of flight time.[10]
A METAR (weather observation) for Pearson was released almost exactly at the time of the accident. It stated that the weather at 20:01 UTC (16:01 EDT) consisted of winds from 340° true (north-northwest) at 24 kn (44 km/h) gusting to 33 kn (61 km/h), with 1+1⁄4 miles (2.0 km) visibility in thunderstorms and heavy rain. The ceiling was overcast at 4,500 feet (1,400 m) above ground level with towering cumulus clouds. The temperature was 23 °C (73 °F). According to the Canada Air Pilot,[citation needed] runway 24L has a heading of 227° true (237° magnetic), and the minima for the ILS approach are ceiling 200 feet (61 m) above ground level and visibility 1⁄2 mile (0.80 km) or runway visual range (RVR) of 2,600 feet (790 m). The METAR for 21:00 UTC (17:00 EDT), nearly an hour after the accident, shows wind backing to the south and improving conditions generally, while noting smoke aloft from the burning plane. The Canadian Broadcasting Corporation reported that the accident happened two hours after a ground stop was declared at the airport because of severe thunderstorms in the area ("red alert" status, which, for safety reasons, halts all ground activity on the apron and gate area. Aircraft can still land, and take off if still in queue). Visibility at the time of the accident was reported to be very poor. There was lightning, strong gusty winds, and hail at the time and the rain just began as the plane was landing. Within two hours the winds increased from 5 to 30 km/h (3 to 20 mph) and the temperature dropped from 30 to 23 °C (86 to 73 °F). A severe thunderstorm warning had been in effect since 11:30 a.m. and all outbound flights and ground servicing operations had been canceled but landings were still permitted.
Bảng dưới đây tóm tắt các thương tích theo báo cáo của TSB . [10] Phi hành đoàn Hành khách Tổng cộng Gây tử vong 0 0 0 Nghiêm túc 2 10 12 Nhỏ / Không có 10 287 297 Tổng cộng 12 297 309 Hầu hết các trường hợp bị thương đều xảy ra đối với hành khách và phi hành đoàn nằm trên boong máy bay và khoang phía trước. [17] Trong số mười hai cư dân bị thương nặng, chín người bị thương do va chạm và ba người do sơ tán. [10] Theo báo cáo của hành khách, cú nhảy từ máy bay xuống đất đã gây ra nhiều thương tích, bao gồm gãy chân và gãy đốt sống . [7] Cơ trưởng bị chấn thương ở lưng và đầu khi va chạm khi ghế của anh ta bị lực va chạm làm bật ra khỏi vị trí, khiến anh ta đập đầu vào bộ điều khiển trên cao. Các chấn thương nhẹ bao gồm trẹo mắt cá chân, đau cổ, bầm tím và ảnh hưởng do ngạt khói. Tổng cộng 33 người đã được đưa đến các bệnh viện khác nhau trong và ngoài Toronto để điều trị, trong đó 21 người được điều trị vết thương nhẹ và được thả. Khuôn viên York-Finch của Bệnh viện Khu vực Sông Humber đã điều trị cho 7 người vì ngạt khói. [18] Trung tâm Y tế William Osler , Bệnh viện Đa khoa Etobicoke , Bệnh viện Credit Valley và Bệnh viện Peel Memorial là những bệnh viện khác gần đó đã tiếp nhận nạn nhân của vụ tai nạn. [19] [20] [21] [22] [23] Ngoài Cơ quan Sân bay Đại Toronto , các dịch vụ khẩn cấp tại chỗ cũng được cung cấp bởi Dịch vụ Y tế Khu vực Peel , [24] Cảnh sát Khu vực Peel , [24] Dịch vụ Cứu hỏa và Cấp cứu Mississauga , Toronto EMS , và Cảnh sát Gắn kết Hoàng gia Canada . Cảnh sát tỉnh Ontario tuần tra trên Xa lộ 401 . [24] Các xe buýt trung chuyển của Ủy ban Giao thông Toronto được sử dụng làm nơi trú ẩn cho các nạn nhân gần nơi xảy ra vụ tai nạn.
Air France Flight 358 was a regularly scheduled international flight from Charles de Gaulle Airport in Paris, France, to Toronto Pearson International Airport in Ontario, Canada. On the afternoon of 2 August 2005, while landing at Pearson Airport, the Airbus A340-313E operating the route overran the runway and crashed into nearby Etobicoke Creek, approximately 300 m (980 ft) beyond the end of the runway. All 309 passengers and crew on board the Airbus survived, but twelve people sustained serious injuries. The accident highlighted the vital role played by highly trained flight attendants during an emergency. Due to inclement weather, 540 flights departing and arriving at Pearson were cancelled. Many small and mid-sized aircraft due to arrive were diverted to other Canadian airports in Ottawa, Hamilton, and Winnipeg. Most of the larger aircraft were diverted to Montreal,[1] Syracuse, New York,[2] and Buffalo, New York. Flights from Vancouver were turned back. The crash of Air France Flight 358 was the biggest crisis to hit Toronto Pearson since the airport's involvement in Operation Yellow Ribbon. Jean Lapierre, the Canadian Minister of Transport, referred to Flight 358 as a "miracle" because all of the passengers survived, despite the aircraft getting completely destroyed.[3] Other press sources described the accident as the "Miracle in Toronto",[3][4] the "Toronto Miracle",[5] the " 'Miracle' Escape",[6] and the "Miracle of Runway 24L".[7] The accident was investigated by the Transportation Safety Board of Canada (TSB), with a final report issued on 13 December 2007. The unfavourable weather conditions, and the poor landing decisions made by the flight crew, were found to be major factors leading to the crash. The visibility was poor, the assigned runway was short (the airport's shortest), the plane touched down nearly halfway through the runway and the thrust reversers were not on full power until 17 seconds after touchdown.
Of the 297 passengers on board the aircraft, there were 168 adult males, 118 adult females, 8 children and 3 infants.[citation needed] There was a mix of different nationalities, including 104 Canadian citizens, 101 French, 19 Italian, 14 American, 8 Indian, 7 British, and 1 Egyptian.[citation needed] The passengers consisted of businesspersons, vacationers and students.[11] Three of the passengers were seated in crew seats, one in the third occupant seat of the flight deck and two in the flight crew rest area.[12]
The table below summarizes the injuries as reported by the TSB.[10] Crew Passengers Total Fatal 0 0 0 Serious 2 10 12 Minor / None 10 287 297 Total 12 297 309 Most of the injuries occurred to passengers and crew located in the flight deck and forward cabin.[17] Of the twelve occupants who sustained major injuries, nine suffered the injuries from the impact and three from the evacuation.[10] According to passenger reports, the leap from the aircraft to the ground caused numerous injuries, including broken legs, and ruptured vertebrae.[7] The captain sustained back and head injuries during the impact of the crash when his seat was wrenched out of place by the force of the impact, causing him to hit his head against the overhead controls. Minor injuries included twisted ankles, sore necks, bruises and effects from smoke inhalation. A total of 33 persons were taken to various hospitals within and outside Toronto for treatment, of which 21 were treated for minor injuries and released. The York-Finch campus of the Humber River Regional Hospital treated seven people for smoke inhalation.[18] William Osler Health Centre, Etobicoke General Hospital, Credit Valley Hospital, and Peel Memorial Hospital were additional nearby hospitals that had admitted victims of the crash.[19][20][21][22][23] In addition to the Greater Toronto Airport Authority, on-site emergency services were also provided by Peel Regional Paramedic Services,[24] Peel Regional Police,[24] Mississauga Fire and Emergency Services, Toronto EMS, and the Royal Canadian Mounted Police. Ontario Provincial Police patrolled Highway 401.[24] Toronto Transit Commission transit buses were used as shelter for victims near the crash site.
@@yentruong-qv9em Tất nhiên là phải khảo sát địa hình kĩ hết r mới xây đc cái sb mà hạ trên đường băng nhỏ thì giời cứu à b :))) làm sai hdsd thì đi là đúng r
Một METAR (quan sát thời tiết) cho Pearson đã được phát hành gần như chính xác vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn. Nó tuyên bố rằng thời tiết lúc 20:01 UTC (16:01 EDT) bao gồm gió từ 340 ° true (bắc-tây bắc) với tốc độ 24 kn (44 km / h) giật đến 33 kn (61 km / h), với 1+Khả năng hiển thị 1 ⁄ 4 dặm (2.0 km) trong giông bão và mưa lớn. Trần nhà u ám ở độ cao 4.500 feet (1.400 m) so với mặt đất vớiđám mây tích cao chót vót . Nhiệt độ là 23 ° C (73 ° F). Theo Phi công Hàng không Canada, [ cần dẫn nguồn ] đường băng 24L có tiêu đề là 227 ° thực (237 ° từ tính) và cực tiểu cho cách tiếp cận ILS là trần 200 feet (61 m) so với mặt đất và tầm nhìn 1 ⁄ 2 dặm(0,80 km) hoặc phạm vi hình ảnh đường băng(RVR) ở độ cao 2.600 feet (790 m). METAR vào lúc 21:00 UTC (17:00 EDT), gần một giờ sau khi vụ tai nạn xảy ra, cho thấy gió đang lùi về phía nam và cải thiện điều kiện nói chung, đồng thời ghi nhận khói bốc lên từ chiếc máy bay đang cháy. Tổng công ty Phát thanh truyền hình Canada báo cáo rằng vụ tai nạn xảy ra hai giờ sau khi một điểm dừng mặt đất được tuyên bố tại sân bay vì giông bão nghiêm trọng trong khu vực (trạng thái "báo động đỏ", vì lý do an toàn, tạm dừng tất cả các hoạt động mặt đất trên sân đỗ và khu vực cổng . Máy bay vẫn có thể hạ cánh, và cất cánh nếu vẫn xếp hàng). Tầm nhìn vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn được báo cáo là rất kém. Lúc đó có sấm chớp , gió giật mạnh, mưa đá và mưa chỉ bắt đầu khi máy bay đang hạ cánh. Trong vòng hai giờ, gió tăng từ 5 đến 30 km / h (3 đến 20 dặm / giờ) và nhiệt độ giảm từ 30 xuống 23 ° C (86 đến 73 ° F). Một cảnh báo giông bão nghiêm trọngđã có hiệu lực từ 11:30 sáng và tất cả các chuyến bay đi và các hoạt động phục vụ mặt đất đã bị hủy bỏ nhưng vẫn được phép hạ cánh.
sao không nâng cánh lên bay tiếp, đáng lẽ phải có cảm biến báo động khi phát hiện máy bay đã bung càng hạ cánh nhưng chưa khóa phanh động cơ, chứ chờ 17s sau thấy tốc độ chưa giảm mới chợt nhớ ra chưa thổi ngược thì fuck cl gì kịp nữa
Representation Once the emergency response teams had finished their work, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) took control of the accident site and led the investigation, with the cooperation of several other organizations in accordance with the provisions of ICAO Annex 13: Transport Canada as the country of occurrence's representative Air France as the operator Airbus as the airframe manufacturer GE Aviation as the engine manufacturer French Department of Transport representing the country of operator and airframe manufacturer United States National Transportation Safety Board representing the country of the engine manufacturer[25] Evidence The flight data recorder and cockpit voice recorder were sent to France for analysis. Preliminary results indicated that the plane landed 1,220 m (4,000 ft) from the start of the 2,743 m (9,000 ft) runway (much further along than normal) at a ground speed of 148 knots (274 km/h; 170 mph)-140 knots being considered normal-with a tailwind, skidded down the runway and was traveling over 70 knots (130 km/h; 81 mph) as it overran the tarmac and fell into the ravine. Tire marks extended 490 m (1,610 ft) indicating emergency braking action. Réal Levasseur Shedalin, the TSB's lead investigator for the accident, said the plane landed too far down the runway to have been able to stop properly on such wet pavement. Investigators have found no evidence of engine trouble, brake failure, or problems with the spoilers or thrust reversers. Why evacuation chutes failed to deploy from two exits remains under study. Some fleeing passengers were forced to jump some 2 m (6.6 ft) to the ground. One passenger took four photographs of the evacuation with his camera, which were released to the media.[16][26][27] The final TSB report refers to the photographs and draws conclusions about the nature of the disaster based on them.[28] Mark Rosenker, the acting chairman of the National Transportation Safety Board (NTSB), criticized the concept of passengers taking photographs of disasters, stating, "Your business is to get off the airplane. Your business is to help anybody who needs help."[27] According to Rosenker, taking photographs during an evacuation of an airliner is irresponsible.[27] Helen Muir, an aerospace psychology professor at Cranfield University in the United Kingdom, stated that pausing during evacuations "is just what we don't want people to do."[27] Nevertheless, Muir acknowledged that photographs are "very valuable to accident investigators".[27] Irregularities The final TSB report states: "During the flare, the aircraft entered a heavy shower area, and the crew's forward visibility was significantly reduced as they entered the downpour." This suggests the possibility that the plane was hit in heavy weather by a wet downburst, causing the Airbus to land long. Based on the Air France A340-313 Quick Reference Handbook (QRH), page 34G, "Landing Distance Without Autobrake", the minimum distance of 1,155 m (3,789 ft) would be used in dry conditions to bring the aircraft to a complete stop. In wet conditions the braking distance increases with a 5-knot tailwind, reversers operative, and a 6.3 mm (0.25 in) of downpour on the runway to 2,016 m (6,614 ft). There was not enough remaining runway available at the touchdown point of AF 358.[9] Other possible irregularities mentioned in a government report on the accident:[29] Passenger oxygen tanks supposedly exploded in the heat of the fire. (Emergency passenger oxygen is provided via a chemical oxygen generator but the aircraft would have been carrying therapeutic oxygen for passengers requiring a constant supply throughout the flight and first aid situations.) The copy of the "E.R.S. Aircraft Crash Chart" at Pearson International Airport did not include blueprints for the Airbus A340 model of planes at the time of the accident. The blueprints would have contained vital information with regard to search and rescue efforts, and provide the location of fuel and pressurised gas tanks so that rescue crews could avoid them. Conclusions The TSB concluded in its final report that the pilots had missed cues that would have prompted them to review their decision to land,[9][30] and also that:[9] Air France had no procedures related to distance required from thunderstorms during approaches and landings. After the autopilot had been disengaged, the pilot flying increased engine thrust in reaction to a decrease in airspeed and a perception that the aircraft was sinking. The power increase contributed to an increase in aircraft energy and the aircraft deviated above the flight path. At 300 feet above ground level, the wind changed from a headwind to a tailwind. While approaching the threshold, the aircraft entered an intense downpour and the forward visibility became severely reduced. When the aircraft was near the threshold, the crew members committed to the landing and believed their go-around option no longer existed. The pilot not flying did not make the standard callouts concerning the spoilers and thrust reversers during the landing roll. This contributed to the delay in the pilot flying selecting the thrust reversers. There were no landing distances indicated on the operational flight plan for a contaminated runway condition at the Toronto / Lester B. Pearson International Airport. The crew did not calculate the landing distance required for runway 24L despite aviation routine weather reports (METARs) calling for thunderstorms. The crew was not aware of the margin of error. The topography at the end of the runway and the area beyond the end of Runway 24L contributed to aircraft damage and injuries to crew and passengers. The TSB advised changes to bring Canadian runway standards in line with those used abroad, either by extending them to have a 300 m runway end safety area (RESA) or, where that is not possible, providing an equivalently effective backup method of stopping aircraft.[9][31] Other recommendations made by the TSB included having the Canadian Department of Transport establish clear standards limiting approaches and landings in convective weather for all operators at Canadian airports, and mandate training for all pilots involved in Canadian air operations to better enable them to make landing decisions in bad weather.[9]
Within one week of the accident, cash payments ranging from $1,000 to $3,700 (all figures in this article in Canadian dollars unless otherwise stated) were given to passengers for interim emergency use. These funds were given to passengers through an emergency centre set up in the Novotel Hotel in Mississauga, near the airport. These payments were independent of the claims process, which has been started for passengers who have not retained counsel. It is expected that the insurers of Air France will pay for all damages as well as extra compensation for having passengers go through the ordeal; only amounts of €6,000 to €9,000 have been offered, however, prompting passengers to turn to the lawsuit to seek legal action. The insurance is handled by the Societé de Gestion & D'Expertises D'Assurances in France. All passengers have also been offered a free round-trip ticket to any Air France destination in the world in the same fare class in which they were originally booked on AF358. After a lawsuit lasting four and a half years, Air France settled the compensation lawsuit with 184 of the 297 passengers (no crew members included) aboard Flight 358. The compensation is for a total of $12 million. Air France will pay $10 million, and have been released from passengers' claims stemming from the accident, according to the judgment's summary. Airbus and Goodrich, the company that made the emergency evacuation system on the plane will pay $1.65 million, and claims against them in a lawsuit have been released.[32] J.J. Camp, a Vancouver lawyer representing claimants, stated that passengers seriously harmed with either physical or psychological injuries were eligible for the maximum payout of $175,000. Passengers who were not seriously harmed in the accident would receive the minimum payment of between $5,000 and $10,000.[32]
Xem rềng luôn . Chúc a thành công . Chúc các bạn xem sau vui vẻ
Lại trễ nữa.Mà video siêu hay, mong ad ra nhiều clip hơn nữa.
Chiếc máy bay làm tui nhớ cách đây hơn 20 năm đi máy bay qua Toronto cứ bị delay mấy lần qua cổng này cổng khác khi lên máy bay trời tối thui , ngó ra ngoài cửa máy bay thấy cánh máy bay giật lên giật xuông xuống mưa xối xả thấy được ánh đèn chiếu lên cánh máy bay , máy bay lắc tới lắc lui ngó cô Cannada ngồi bên cạnh thấy tỉnh bơ , ngó qua hàng ghế bên kia hỏi bà chị có sao không , bà chị vẫn thản nhiên ăn bánh ngọt nói có sao đâu sau đó thì xuống phi trường vừa mưa vừa lạnh lần đầu tiên đi Canada không đem áo lạnh vẫn nghi bên Mỹ nóng ,hôm nay xem video này sợ quá vì máy bay rớt là mấy trăm người chết không hà
May quá ko có ai chết ,cảm ơn trời Phật
Nhờ đó mà a340 là máy bay an toàn nhất thế giới
Bên tây người ta tin chúa thôi chứ ko tin trời phật
@@Dawronginsert-.- nghe nói a350 mới hiện đại và an toàn nhât
Like đầu tiên
Video hay quá
Mấy hôm nay ng đăng kí tăng liên tục ád ơi. Ngày Cả trăm ng. Mừng quá, à cứ thế ra video nhé
Super good video my friend☺☺☺
UA-cam k có nút fan cứng 😂
Đáng buồn
😂😂😂😂
Ko thấy giọng đọc nữa vậy. Xem Phụ đề ko lam vịc dc
A cho em tiền để em chua bệnh mắc đi xem hàng chữ của anh nho quá bi đau mắc rồi nhanh nha năng ni đó
3:28 động cơ đang tắt kìa
Anh làm về chuyến bay Korean air flight 801 đi
Xem lại vẫn thấy hay
Hay lắm thank you anh
Mong co nguoi doc thuyet trinh se hay hon
Chào anh Taimodels ^^, video kế tiếp anh có thể làm video về chuyến bay QF 32 của Qantas Airways đc ko ạ?.
😨
Vậy
😍
Ad làm video rất hay nhưng theo mình thì ad lên làm theo mô phỏng phi công và hành khách thì thu hút đk nhiều người xem hơn
9:42 ơ hay cơ trưởng nhỉ :))))))
Thì ra bây h e đã bík nguyên nhân vụ tai nạn AF358 của Air France r
Mong a đc nhiều sub hơn để a sớm đạt đc ước mơ của a nhé
Mong anh làm thêm các video về game cũg như về những vụ tai nạn hàng không
A có thể để link tải game đc k ạ???
Nếu đc thì a hãy trả lời e ạ
Game p3d
Anh lam korean air flight 801 va 007
Tuyệt !!
hay
At 16:02 EDT (20:02 UTC) on the 2 August 2005, Air France Flight 358 overshot the end of the runway after landing at Toronto Pearson International Airport, and came to rest in a small ravine just outside the airport perimeter. All 297 passengers and twelve crew members successfully evacuated the aircraft.[13] Twelve major injuries resulted from the accident and there were no fatalities;[10] the other occupants suffered minor or no injuries. The aircraft was destroyed in a post-crash fire.
The flight landed during exceptionally poor weather[13]-severe winds, heavy rain, and localized thunderstorms near the airport (see Weather conditions below)-and touched down farther along the runway than usual. Some passengers reported that the plane was rocking from side to side before landing, possibly due to turbulence and gusting winds associated with the storm systems. One passenger described the crash as like a "car accident, but it keeps going and going, non-stop."[14]
The plane had been cleared to land at 16:01 EDT on Runway 24L, which, at 2,700 metres (8,900 ft) in length, is the shortest runway at Pearson Airport. After touchdown, the aircraft did not stop before the end of the runway, but continued on for another 300 metres (980 ft) until it slid into the Etobicoke Creek ravine at a speed of 148 km/h (80 kn; 92 mph), on the western edge of the airport near the interchange of Dixie Road and Highway 401.
After the aircraft had stopped, the crew saw fire outside and began evacuation. When the emergency exits were opened, one of the right middle exit slides (R3) deflated after being punctured by debris from the aircraft, while one of the left slides (L2) failed to deploy at all for unknown reasons. The two rear left exits remained closed due to the fire.[9] A number of passengers were forced to jump from the aircraft to escape. The actions of the flight attendants, who ensured that all of the passengers were able to exit the plane quickly, contributed to the safe evacuation of everyone on board.[15] The first officer was the last person to leave the plane, which was evacuated within the required 90-second time frame.
Emergency response teams arrived on site within 52 seconds of the accident occurring.[16] The TSB official report states that "the first response vehicle arrived at the scene within one minute of the crash alarm sounding".[9]
Immediate aftermath
After the accident, some of the passengers, including those who were injured, scrambled up the ravine onto Highway 401,[13] which runs almost parallel to the runway. Peel Regional Police located the first officer and several passengers along the highway, receiving assistance from motorists who had been passing the airport at the time of the crash. Some of the injured passengers and the co-pilot were taken directly to hospitals by motorists, and the uninjured passengers were transported by motorists to the airport.[13] The main fire continued to burn for two hours, dying out just before 18:00 EDT. All of the fires were extinguished by the early afternoon of the following day, at which time investigators were able to begin their work.
The accident led to the cancellation or diversion of hundreds of flights, with ripple effects throughout the North American air traffic system. Four of the five runway surfaces at Pearson Airport were back in service by the night of 2 August, but the flight and passenger backlog continued through the next day.
An aerial image of an 18-lane freeway. The freeway is divided into four separate set of lanes, known as carriageways.
The accident occurred near the widest segment of Highway 401.
The accident also caused heavy traffic congestion throughout Toronto's highway system. Highway 401 is one of the world's busiest highways, and is the main route through the Greater Toronto Area; the crash occurred near the highway's widest point where eighteen lanes of traffic are directed toward major intersections with Highway 403 and Highway 410 to the southwest and Highway 427 to the northeast. Although the fire was extinguished within hours, there was considerable congestion on the highway for days after the accident due to motorists slowing down or pulling over to view the wreckage. This created numerous traffic collisions, prompting the Ontario Provincial Police to increase patrols along that section of the highway.
hay quá anh ơi
Kenh ko co thuyet coi mat hay
Giống cái vụ máy bay trượt khỏi đường băng tại sân bay tân sơn nhất quá nhỉ
Oh Đây Là Vào Năm Trước
Đồ hoạ chuẩn quá ha!!
Anh ơi anh list các addon ra đi a. Pls
Trong số 297 hành khách trên máy bay, có 168 nam giới trưởng thành, 118 nữ giới trưởng thành, 8 trẻ em và 3 trẻ sơ sinh. [ cần dẫn nguồn ] Có sự pha trộn của các quốc tịch khác nhau, bao gồm 104 công dân Canada, 101 người Pháp, 19 người Ý, 14 người Mỹ, 8 người Ấn Độ, 7 người Anh và 1 người Ai Cập. [ cần dẫn nguồn ] Các hành khách bao gồm doanh nhân, khách đi nghỉ và sinh viên. [11] Ba trong số các hành khách ngồi trên ghế của phi hành đoàn, một ở ghế dành cho người thứ ba trên sàn đáp và hai trong khu vực nghỉ ngơi của tổ bay. [12]
Tôi không thich phu dê , ban có thê Thuyet duoc không . Thây hay hon
Thích coi cuối cùng không coi khi nghe tiếng động cái ầm rụng tim rồi thì 3,400 người chết sợ quá hết dám coi
Có
Máy bay vận hành Chuyến bay 358 là một chiếc Airbus A340-313E , với Số sê-ri của Nhà sản xuất (MSN) 289 và đăng ký F-GLZQ; nó được trang bị bốn động cơ CFM International CFM56 . [8] Máy bay thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 3 tháng 8 năm 1999 và được giao cho Air France vào ngày 7 tháng 9 năm 1999. Nó đã thực hiện 3.711 chuyến bay [ cần dẫn nguồn ] với tổng số 28.426 giờ bay. [9] Lần kiểm tra bảo dưỡng cuối cùng của nó được thực hiện tại Pháp vào ngày 5 tháng 7 năm 2005.
Có mười hai thành viên phi hành đoàn trên chiếc Airbus. Phi hành đoàn bao gồm Cơ trưởng Alain Rosaye 57 tuổi, có tổng cộng 15.411 giờ bay, và Sĩ quan thứ nhất Frédéric Naud 43 tuổi, có 4.834 giờ bay. [10]
Vào lúc 16:02 EDT (20:02 UTC ) ngày 2 tháng 8 năm 2005, Chuyến bay 358 của Air France phóng qua cuối đường băng sau khi hạ cánh xuống Sân bay Quốc tế Toronto Pearson, và dừng lại ở một khe núi nhỏ ngay bên ngoài chu vi sân bay. Tất cả 297 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn đã sơ tán thành công máy bay. [13] Mười hai trường hợp bị thương nặng do tai nạn và không có trường hợp tử vong nào; [10] những người cư ngụ khác bị thương nhẹ hoặc không. Máy bay đã bị phá hủy trong một vụ hỏa hoạn sau vụ tai nạn.
Chuyến bay hạ cánh trong thời tiết đặc biệt xấu [13] -có gió lớn, mưa lớn và giông bão cục bộ gần sân bay (xem Điều kiện thời tiết bên dưới) -và chạm xuống đường băng xa hơn bình thường. Một số hành khách cho biết máy bay lắc lư từ bên này sang bên kia trước khi hạ cánh, có thể do nhiễu động và gió giật liên quan đến hệ thống bão. Một hành khách mô tả vụ tai nạn giống như một "tai nạn xe hơi, nhưng nó vẫn tiếp tục và diễn ra, không ngừng nghỉ." [14]
Máy bay đã được thông hành để hạ cánh lúc 16:01 EDT trên Đường băng 24L, với chiều dài 2.700 mét (8.900 ft), là đường băng ngắn nhất tại Sân bay Pearson. Sau khi chạm đất, máy bay không dừng lại trước khi kết thúc đường băng mà tiếp tục đi thêm 300 mét (980 ft) cho đến khi trượt vào khe núi Etobicoke Creek với tốc độ 148 km / h (80 kn; 92 dặm / giờ), ở rìa phía tây của sân bay gần giao lộ của Đường Dixie và Quốc lộ 401 .
Sau khi máy bay dừng lại, phi hành đoàn nhìn thấy lửa bên ngoài và bắt đầu sơ tán. Khi các lối ra khẩn cấp được mở, một trong những lối thoát hiểm ở giữa bên phải (R3) bị xì hơi sau khi bị mảnh vỡ từ máy bay đâm thủng, trong khi một trong những lối thoát hiểm bên trái (L2) không thể triển khai được vì lý do không xác định. Hai lối ra phía sau bên trái vẫn bị đóng do vụ cháy. [9] Một số hành khách buộc phải nhảy khỏi máy bay để thoát thân. Hành động của các tiếp viên đảm bảo rằng tất cả các hành khách có thể nhanh chóng ra khỏi máy bay, đã góp phần vào việc sơ tán an toàn cho mọi người trên máy bay. [15] Sĩ quan đầu tiên là người cuối cùng rời khỏi máy bay, máy bay đã được sơ tán trong khung thời gian 90 giây bắt buộc.
Các đội phản ứng khẩn cấp đã đến hiện trường trong vòng 52 giây sau khi vụ tai nạn xảy ra. [16] Báo cáo chính thức của TSB nói rằng "phương tiện phản ứng đầu tiên đã đến hiện trường trong vòng một phút sau khi báo động va chạm vang lên". [9]
Ngay sau đó
Chỉnh sửa
Sau vụ tai nạn, một số hành khách, bao gồm cả những người bị thương, đã bò lên khe núi trên Quốc lộ 401, [13] chạy gần như song song với đường băng. Cảnh sát khu vực Peel đã xác định vị trí sĩ quan đầu tiên và một số hành khách dọc theo đường cao tốc, nhận được sự hỗ trợ từ những người lái xe ô tô đã đi qua sân bay vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn. Một số hành khách bị thương và phi công phụ đã được người lái xe đưa thẳng đến bệnh viện, những hành khách không bị thương đã được người lái xe đưa đến sân bay. [13] Ngọn lửa chính tiếp tục cháy trong hai giờ và tắt ngay trước 18:00 EDT. Tất cả các đám cháy đã được dập tắt vào đầu giờ chiều ngày hôm sau, lúc đó các điều tra viên đã có thể bắt đầu công việc của mình.
Vụ tai nạn đã khiến hàng trăm chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, gây ảnh hưởng không nhỏ đến hệ thống không lưu Bắc Mỹ. Bốn trong số năm bề mặt đường băng tại Sân bay Pearson đã hoạt động trở lại vào đêm ngày 2 tháng 8, nhưng các chuyến bay và hành khách vẫn tiếp tục tồn đọng trong ngày hôm sau.
An aerial image of an 18-lane freeway. The freeway is divided into four separate set of lanes, known as carriageways.
Vụ tai nạn xảy ra gần đoạn rộng nhất của Quốc lộ 401 .
Vụ tai nạn cũng gây ra tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng trên toàn hệ thống đường cao tốc của Toronto. Xa lộ 401 là một trong những đường cao tốc bận rộn nhất thế giới, và là tuyến đường chính xuyên qua Khu vực Đại Toronto ; vụ tai nạn xảy ra gần điểm rộng nhất của đường cao tốc, nơi có mười tám làn xe lưu thông hướng về các giao lộ chính với Quốc lộ 403 và Quốc lộ 410 về phía Tây Nam và Quốc lộ 427 về phía Đông Bắc. Mặc dù ngọn lửa đã được dập tắt trong vài giờ, nhưng đã có sự tắc nghẽn đáng kể trên đường cao tốc trong nhiều ngày sau khi vụ tai nạn xảy ra do những người lái xe ô tô giảm tốc độ hoặc tấp vào lề để xem đống đổ nát. Điều này đã tạo ra nhiều vụ va chạm giao thông , khiến Cảnh sát tỉnh Ontariođể tăng cường tuần tra dọc theo đoạn đường cao tốc đó.
Cái gì cũng có rủi ro!Nhưng rủi ro máy bay chỉ có mất xác😭
The aircraft operating Flight 358 was an Airbus A340-313E, with Manufacturer's Serial Number (MSN) 289 and registration F-GLZQ; it was powered by four CFM International CFM56 engines.[8] The aircraft made its first flight on 3 August 1999, and was delivered to Air France on 7 September 1999. It had made 3,711 flights[citation needed] for a total of 28,426 flight hours.[9] Its last maintenance check was carried out in France on 5 July 2005.
There were twelve crew members on board the Airbus. The flight crew consisted of 57-year-old Captain Alain Rosaye, who had 15,411 total flight hours, and 43-year-old First Officer Frédéric Naud, who had 4,834 hours of flight time.[10]
10:10 Airbus said: *Stonk*
A METAR (weather observation) for Pearson was released almost exactly at the time of the accident. It stated that the weather at 20:01 UTC (16:01 EDT) consisted of winds from 340° true (north-northwest) at 24 kn (44 km/h) gusting to 33 kn (61 km/h), with 1+1⁄4 miles (2.0 km) visibility in thunderstorms and heavy rain. The ceiling was overcast at 4,500 feet (1,400 m) above ground level with towering cumulus clouds. The temperature was 23 °C (73 °F). According to the Canada Air Pilot,[citation needed] runway 24L has a heading of 227° true (237° magnetic), and the minima for the ILS approach are ceiling 200 feet (61 m) above ground level and visibility 1⁄2 mile (0.80 km) or runway visual range (RVR) of 2,600 feet (790 m). The METAR for 21:00 UTC (17:00 EDT), nearly an hour after the accident, shows wind backing to the south and improving conditions generally, while noting smoke aloft from the burning plane.
The Canadian Broadcasting Corporation reported that the accident happened two hours after a ground stop was declared at the airport because of severe thunderstorms in the area ("red alert" status, which, for safety reasons, halts all ground activity on the apron and gate area. Aircraft can still land, and take off if still in queue). Visibility at the time of the accident was reported to be very poor. There was lightning, strong gusty winds, and hail at the time and the rain just began as the plane was landing. Within two hours the winds increased from 5 to 30 km/h (3 to 20 mph) and the temperature dropped from 30 to 23 °C (86 to 73 °F). A severe thunderstorm warning had been in effect since 11:30 a.m. and all outbound flights and ground servicing operations had been canceled but landings were still permitted.
Thời tiết khắc nghiệt mà sao sắp xếp đường băng ngắn như vậy,chết người.....
ANH TÀI ƠI CHỦ NHẬT TUẦN NÀY ANH LÀM VIDEO MỚI REMAKE LẠI CHUYẾN BAY 358 NHÉ ANH.
A340 hạ cánh ở đường băng dài 2700m, atc sao lại thiếu tỉnh táo như vậy nhỉ?
Đề nghị anh làm lại video 611 china Airlines như video chước
Bảng dưới đây tóm tắt các thương tích theo báo cáo của TSB . [10]
Phi hành đoàn Hành khách Tổng cộng
Gây tử vong 0 0 0
Nghiêm túc 2 10 12
Nhỏ / Không có 10 287 297
Tổng cộng 12 297 309
Hầu hết các trường hợp bị thương đều xảy ra đối với hành khách và phi hành đoàn nằm trên boong máy bay và khoang phía trước. [17] Trong số mười hai cư dân bị thương nặng, chín người bị thương do va chạm và ba người do sơ tán. [10] Theo báo cáo của hành khách, cú nhảy từ máy bay xuống đất đã gây ra nhiều thương tích, bao gồm gãy chân và gãy đốt sống . [7] Cơ trưởng bị chấn thương ở lưng và đầu khi va chạm khi ghế của anh ta bị lực va chạm làm bật ra khỏi vị trí, khiến anh ta đập đầu vào bộ điều khiển trên cao. Các chấn thương nhẹ bao gồm trẹo mắt cá chân, đau cổ, bầm tím và ảnh hưởng do ngạt khói.
Tổng cộng 33 người đã được đưa đến các bệnh viện khác nhau trong và ngoài Toronto để điều trị, trong đó 21 người được điều trị vết thương nhẹ và được thả. Khuôn viên York-Finch của Bệnh viện Khu vực Sông Humber đã điều trị cho 7 người vì ngạt khói. [18] Trung tâm Y tế William Osler , Bệnh viện Đa khoa Etobicoke , Bệnh viện Credit Valley và Bệnh viện Peel Memorial là những bệnh viện khác gần đó đã tiếp nhận nạn nhân của vụ tai nạn. [19] [20] [21] [22] [23]
Ngoài Cơ quan Sân bay Đại Toronto , các dịch vụ khẩn cấp tại chỗ cũng được cung cấp bởi Dịch vụ Y tế Khu vực Peel , [24] Cảnh sát Khu vực Peel , [24] Dịch vụ Cứu hỏa và Cấp cứu Mississauga , Toronto EMS , và Cảnh sát Gắn kết Hoàng gia Canada . Cảnh sát tỉnh Ontario tuần tra trên Xa lộ 401 . [24] Các xe buýt trung chuyển của Ủy ban Giao thông Toronto được sử dụng làm nơi trú ẩn cho các nạn nhân gần nơi xảy ra vụ tai nạn.
Air France Flight 358 was a regularly scheduled international flight from Charles de Gaulle Airport in Paris, France, to Toronto Pearson International Airport in Ontario, Canada. On the afternoon of 2 August 2005, while landing at Pearson Airport, the Airbus A340-313E operating the route overran the runway and crashed into nearby Etobicoke Creek, approximately 300 m (980 ft) beyond the end of the runway. All 309 passengers and crew on board the Airbus survived, but twelve people sustained serious injuries. The accident highlighted the vital role played by highly trained flight attendants during an emergency.
Due to inclement weather, 540 flights departing and arriving at Pearson were cancelled. Many small and mid-sized aircraft due to arrive were diverted to other Canadian airports in Ottawa, Hamilton, and Winnipeg. Most of the larger aircraft were diverted to Montreal,[1] Syracuse, New York,[2] and Buffalo, New York. Flights from Vancouver were turned back. The crash of Air France Flight 358 was the biggest crisis to hit Toronto Pearson since the airport's involvement in Operation Yellow Ribbon.
Jean Lapierre, the Canadian Minister of Transport, referred to Flight 358 as a "miracle" because all of the passengers survived, despite the aircraft getting completely destroyed.[3] Other press sources described the accident as the "Miracle in Toronto",[3][4] the "Toronto Miracle",[5] the " 'Miracle' Escape",[6] and the "Miracle of Runway 24L".[7]
The accident was investigated by the Transportation Safety Board of Canada (TSB), with a final report issued on 13 December 2007. The unfavourable weather conditions, and the poor landing decisions made by the flight crew, were found to be major factors leading to the crash. The visibility was poor, the assigned runway was short (the airport's shortest), the plane touched down nearly halfway through the runway and the thrust reversers were not on full power until 17 seconds after touchdown.
Ko ai chết đúng là phép màu😢
Anh có thể lái máy bay ngoài đời ko ????
Hi vọng mình sẽ là bình luận đầu tiên
ko thiet hai nhieu ...on troi
Nên sữa lại có tiếng xem dể hơn nhiều
Of the 297 passengers on board the aircraft, there were 168 adult males, 118 adult females, 8 children and 3 infants.[citation needed] There was a mix of different nationalities, including 104 Canadian citizens, 101 French, 19 Italian, 14 American, 8 Indian, 7 British, and 1 Egyptian.[citation needed] The passengers consisted of businesspersons, vacationers and students.[11] Three of the passengers were seated in crew seats, one in the third occupant seat of the flight deck and two in the flight crew rest area.[12]
Chao anh
Nam mô a di đà phật
LOT 16 đê ad
Lm về chuyến bay 3u8633 của sichuan airlines
Lm về flight 152 garuda indonesia nx nha bn
TÀI VƯỜN LAN LIKE CHO TÀI MODELS. XEM UA-cam CỦA TAIMODELS THÍCH LẮM
😂😂
8:19 4 đèn trắng = quá cao
Anh làm twa flight 800 đi anh
😱😱😱
The table below summarizes the injuries as reported by the TSB.[10]
Crew Passengers Total
Fatal 0 0 0
Serious 2 10 12
Minor / None 10 287 297
Total 12 297 309
Most of the injuries occurred to passengers and crew located in the flight deck and forward cabin.[17] Of the twelve occupants who sustained major injuries, nine suffered the injuries from the impact and three from the evacuation.[10] According to passenger reports, the leap from the aircraft to the ground caused numerous injuries, including broken legs, and ruptured vertebrae.[7] The captain sustained back and head injuries during the impact of the crash when his seat was wrenched out of place by the force of the impact, causing him to hit his head against the overhead controls. Minor injuries included twisted ankles, sore necks, bruises and effects from smoke inhalation.
A total of 33 persons were taken to various hospitals within and outside Toronto for treatment, of which 21 were treated for minor injuries and released. The York-Finch campus of the Humber River Regional Hospital treated seven people for smoke inhalation.[18] William Osler Health Centre, Etobicoke General Hospital, Credit Valley Hospital, and Peel Memorial Hospital were additional nearby hospitals that had admitted victims of the crash.[19][20][21][22][23]
In addition to the Greater Toronto Airport Authority, on-site emergency services were also provided by Peel Regional Paramedic Services,[24] Peel Regional Police,[24] Mississauga Fire and Emergency Services, Toronto EMS, and the Royal Canadian Mounted Police. Ontario Provincial Police patrolled Highway 401.[24] Toronto Transit Commission transit buses were used as shelter for victims near the crash site.
Anh lam chuyen bay 447 di anh
Chao anh em xem tre
Thiết nghĩ sao k xây đường bay dài trù hao ra thêm xíu nữa nhỉ
Vừa mức chuẩn xác như thế cung khó khac phục tai nạn
Cuối đường băng là khe núi và đường quốc lộ sao làm dài ra được ?
@@thanhle69420 thì nếu vậy k nên lựa những chỗ hạn chế
Và nguy hiểm nv làm sân bay
Ý như vậy hiểu không?
Đất có giới hạn cả đường băng đấy xây cho máy bay nhỏ. Nên lỗi do ATC b ạ :)) sân bay chứ có phải vườn chính phủ đâu mà đc kén chọn =))
@@longpham9575có thể do lỗi atc, nhưng k lựa chọn thì xây đại 1 cái sân bay à bạn?
@@yentruong-qv9em Tất nhiên là phải khảo sát địa hình kĩ hết r mới xây đc cái sb mà hạ trên đường băng nhỏ thì giời cứu à b :))) làm sai hdsd thì đi là đúng r
Omg
anh nhầm màu sơn máy bay với logo AF rồi, trọng vụ đó a340 của AF vẫn còn dùng màu sơn cũ và logo cũ
P3D Nó Không Có Livery Như Thế
Những phi công này giết người giỏi hơn sát nhân. Những điều cơ bản ko nên quên mà lại quên.
Cơ trưởng chửi fu** ae thấy ko
Hd
hên
Trong chuyen bay đó may là ko có đua thôi miêng
(Là dua nói xui nhat)
Lam on chuyen bayyyyyyyyyy 447 di anh
Cho hỏi mình quay clip này là game gì vậy???
trời ông atc cho a340 hạ cánh ở đường băng ngắn còn thời tiết xấu nữa
Tôi bay simulator mà phải bật thổi ngược từ khi grear down rồi mà mấy ông này sắp hết đường băng mới bật :))
Air france có lịch sử ko mấy an toàn nhỉ
An toàn đó bạn , nếu xét về độ an toàn và chất lượng dịch vụ thì năm 2018 nó đứng thứ 25 thế giới thôi đó
8:47 nhạc gì vậy ạ mong ad trả lời
Anh làm tai nan France 447 Di anh
Video tiếp theo là gì hả anh?
có thể go around để hạ cánh lần 2 mà ta
Ua luc dau hai dong co vay ma luc sau no da la bon dong co
Bien dich dau roi
Vụ tai nạn này là do đường băng quá ngắn nếu đường băng dài 5km thì đã không có vụ tai nạn kinh khủng này
Làm j có đường băng nào 5km. 4,2km là đã dài nhất. 5km là quá dài. Chả ai làm vậy
@@linhtruongthuc7140 có đường băng 5km nhưng rất ít sân bay có
anh làm korean air 007 đi
FU😂😂😂 Cái ông captain dày kinh nghiệm v mà chủ quan thế nhỉ???
Ừ , đúng đấy !
sai chinh ta roi kia phai la chap chu khong phai cham
Trời ơi
Chuyến bay gì mà dài thế
Ai có cấu hình chơi được game này không . Không cần max setting đâu
I3 8100
Card GT 1030 trở lên
Trống cỡ 70-90GB
Game này mua à
Mua nha bạn
Xin link mua game với chủ thớt
@@TAIMODELS Hay lắm ad, giờ mới nhận ra ad cũng sài cùng cpu, cùng card, và chắc tao mua thêm P3D cho giống
K nói ah
Sao video nao cua p3d la van nguyen lieu cu tat vay. _.
2 thánh xuống tới nơi mãi moi nhớ bật thổi nguoc 😑
Hảo hán:))
Một METAR (quan sát thời tiết) cho Pearson đã được phát hành gần như chính xác vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn. Nó tuyên bố rằng thời tiết lúc 20:01 UTC (16:01 EDT) bao gồm gió từ 340 ° true (bắc-tây bắc) với tốc độ 24 kn (44 km / h) giật đến 33 kn (61 km / h), với 1+Khả năng hiển thị 1 ⁄ 4 dặm (2.0 km) trong giông bão và mưa lớn. Trần nhà u ám ở độ cao 4.500 feet (1.400 m) so với mặt đất vớiđám mây tích cao chót vót . Nhiệt độ là 23 ° C (73 ° F). Theo Phi công Hàng không Canada, [ cần dẫn nguồn ] đường băng 24L có tiêu đề là 227 ° thực (237 ° từ tính) và cực tiểu cho cách tiếp cận ILS là trần 200 feet (61 m) so với mặt đất và tầm nhìn 1 ⁄ 2 dặm(0,80 km) hoặc phạm vi hình ảnh đường băng(RVR) ở độ cao 2.600 feet (790 m). METAR vào lúc 21:00 UTC (17:00 EDT), gần một giờ sau khi vụ tai nạn xảy ra, cho thấy gió đang lùi về phía nam và cải thiện điều kiện nói chung, đồng thời ghi nhận khói bốc lên từ chiếc máy bay đang cháy.
Tổng công ty Phát thanh truyền hình Canada báo cáo rằng vụ tai nạn xảy ra hai giờ sau khi một điểm dừng mặt đất được tuyên bố tại sân bay vì giông bão nghiêm trọng trong khu vực (trạng thái "báo động đỏ", vì lý do an toàn, tạm dừng tất cả các hoạt động mặt đất trên sân đỗ và khu vực cổng . Máy bay vẫn có thể hạ cánh, và cất cánh nếu vẫn xếp hàng). Tầm nhìn vào thời điểm xảy ra vụ tai nạn được báo cáo là rất kém. Lúc đó có sấm chớp , gió giật mạnh, mưa đá và mưa chỉ bắt đầu khi máy bay đang hạ cánh. Trong vòng hai giờ, gió tăng từ 5 đến 30 km / h (3 đến 20 dặm / giờ) và nhiệt độ giảm từ 30 xuống 23 ° C (86 đến 73 ° F). Một cảnh báo giông bão nghiêm trọngđã có hiệu lực từ 11:30 sáng và tất cả các chuyến bay đi và các hoạt động phục vụ mặt đất đã bị hủy bỏ nhưng vẫn được phép hạ cánh.
4 động cơ của Ghe bi cháy 4 động cơ
Anh quên bật cần gạt nước thì phải á
Ờ quên cmnr 😂
:v chắc tại kính ko có hiệu ứng khi mưa nên AD quên
video af447 đâu
sao không nâng cánh lên bay tiếp, đáng lẽ phải có cảm biến báo động khi phát hiện máy bay đã bung càng hạ cánh nhưng chưa khóa phanh động cơ, chứ chờ 17s sau thấy tốc độ chưa giảm mới chợt nhớ ra chưa thổi ngược thì fuck cl gì kịp nữa
Đây là chiếc arbus A340
Sao màn hình chỉ hiện thị công suất của 2 động cơ vậy bạn, A340 có tới 4 động cơ lận mà?
mod này lại bê nguyên cái a330 hay s á
May k ai chét
358 mà anh
Representation
Once the emergency response teams had finished their work, the Transportation Safety Board of Canada (TSB) took control of the accident site and led the investigation, with the cooperation of several other organizations in accordance with the provisions of ICAO Annex 13:
Transport Canada as the country of occurrence's representative
Air France as the operator
Airbus as the airframe manufacturer
GE Aviation as the engine manufacturer
French Department of Transport representing the country of operator and airframe manufacturer
United States National Transportation Safety Board representing the country of the engine manufacturer[25]
Evidence
The flight data recorder and cockpit voice recorder were sent to France for analysis. Preliminary results indicated that the plane landed 1,220 m (4,000 ft) from the start of the 2,743 m (9,000 ft) runway (much further along than normal) at a ground speed of 148 knots (274 km/h; 170 mph)-140 knots being considered normal-with a tailwind, skidded down the runway and was traveling over 70 knots (130 km/h; 81 mph) as it overran the tarmac and fell into the ravine. Tire marks extended 490 m (1,610 ft) indicating emergency braking action.
Réal Levasseur Shedalin, the TSB's lead investigator for the accident, said the plane landed too far down the runway to have been able to stop properly on such wet pavement. Investigators have found no evidence of engine trouble, brake failure, or problems with the spoilers or thrust reversers. Why evacuation chutes failed to deploy from two exits remains under study. Some fleeing passengers were forced to jump some 2 m (6.6 ft) to the ground.
One passenger took four photographs of the evacuation with his camera, which were released to the media.[16][26][27] The final TSB report refers to the photographs and draws conclusions about the nature of the disaster based on them.[28] Mark Rosenker, the acting chairman of the National Transportation Safety Board (NTSB), criticized the concept of passengers taking photographs of disasters, stating, "Your business is to get off the airplane. Your business is to help anybody who needs help."[27] According to Rosenker, taking photographs during an evacuation of an airliner is irresponsible.[27] Helen Muir, an aerospace psychology professor at Cranfield University in the United Kingdom, stated that pausing during evacuations "is just what we don't want people to do."[27] Nevertheless, Muir acknowledged that photographs are "very valuable to accident investigators".[27]
Irregularities
The final TSB report states: "During the flare, the aircraft entered a heavy shower area, and the crew's forward visibility was significantly reduced as they entered the downpour." This suggests the possibility that the plane was hit in heavy weather by a wet downburst, causing the Airbus to land long. Based on the Air France A340-313 Quick Reference Handbook (QRH), page 34G, "Landing Distance Without Autobrake", the minimum distance of 1,155 m (3,789 ft) would be used in dry conditions to bring the aircraft to a complete stop. In wet conditions the braking distance increases with a 5-knot tailwind, reversers operative, and a 6.3 mm (0.25 in) of downpour on the runway to 2,016 m (6,614 ft). There was not enough remaining runway available at the touchdown point of AF 358.[9]
Other possible irregularities mentioned in a government report on the accident:[29]
Passenger oxygen tanks supposedly exploded in the heat of the fire. (Emergency passenger oxygen is provided via a chemical oxygen generator but the aircraft would have been carrying therapeutic oxygen for passengers requiring a constant supply throughout the flight and first aid situations.)
The copy of the "E.R.S. Aircraft Crash Chart" at Pearson International Airport did not include blueprints for the Airbus A340 model of planes at the time of the accident. The blueprints would have contained vital information with regard to search and rescue efforts, and provide the location of fuel and pressurised gas tanks so that rescue crews could avoid them.
Conclusions
The TSB concluded in its final report that the pilots had missed cues that would have prompted them to review their decision to land,[9][30] and also that:[9]
Air France had no procedures related to distance required from thunderstorms during approaches and landings.
After the autopilot had been disengaged, the pilot flying increased engine thrust in reaction to a decrease in airspeed and a perception that the aircraft was sinking. The power increase contributed to an increase in aircraft energy and the aircraft deviated above the flight path.
At 300 feet above ground level, the wind changed from a headwind to a tailwind.
While approaching the threshold, the aircraft entered an intense downpour and the forward visibility became severely reduced.
When the aircraft was near the threshold, the crew members committed to the landing and believed their go-around option no longer existed.
The pilot not flying did not make the standard callouts concerning the spoilers and thrust reversers during the landing roll. This contributed to the delay in the pilot flying selecting the thrust reversers.
There were no landing distances indicated on the operational flight plan for a contaminated runway condition at the Toronto / Lester B. Pearson International Airport.
The crew did not calculate the landing distance required for runway 24L despite aviation routine weather reports (METARs) calling for thunderstorms. The crew was not aware of the margin of error.
The topography at the end of the runway and the area beyond the end of Runway 24L contributed to aircraft damage and injuries to crew and passengers.
The TSB advised changes to bring Canadian runway standards in line with those used abroad, either by extending them to have a 300 m runway end safety area (RESA) or, where that is not possible, providing an equivalently effective backup method of stopping aircraft.[9][31] Other recommendations made by the TSB included having the Canadian Department of Transport establish clear standards limiting approaches and landings in convective weather for all operators at Canadian airports, and mandate training for all pilots involved in Canadian air operations to better enable them to make landing decisions in bad weather.[9]
Không ai chết là vui rồi .
24L
Sim của bác hơi xấu
Within one week of the accident, cash payments ranging from $1,000 to $3,700 (all figures in this article in Canadian dollars unless otherwise stated) were given to passengers for interim emergency use. These funds were given to passengers through an emergency centre set up in the Novotel Hotel in Mississauga, near the airport. These payments were independent of the claims process, which has been started for passengers who have not retained counsel. It is expected that the insurers of Air France will pay for all damages as well as extra compensation for having passengers go through the ordeal; only amounts of €6,000 to €9,000 have been offered, however, prompting passengers to turn to the lawsuit to seek legal action. The insurance is handled by the Societé de Gestion & D'Expertises D'Assurances in France. All passengers have also been offered a free round-trip ticket to any Air France destination in the world in the same fare class in which they were originally booked on AF358.
After a lawsuit lasting four and a half years, Air France settled the compensation lawsuit with 184 of the 297 passengers (no crew members included) aboard Flight 358. The compensation is for a total of $12 million. Air France will pay $10 million, and have been released from passengers' claims stemming from the accident, according to the judgment's summary. Airbus and Goodrich, the company that made the emergency evacuation system on the plane will pay $1.65 million, and claims against them in a lawsuit have been released.[32]
J.J. Camp, a Vancouver lawyer representing claimants, stated that passengers seriously harmed with either physical or psychological injuries were eligible for the maximum payout of $175,000. Passengers who were not seriously harmed in the accident would receive the minimum payment of between $5,000 and $10,000.[32]