EL MOTOR TURBO + COMPRESIÓN VARIABLE es el ÚLTIMO RELOJ SUIZO - TODO sobre el VC-T de INFINITI
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- Опубліковано 15 вер 2024
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Motor freevalve de Koenigsegg para el GEmera, revolucionario, motor Skyactiv de Mazda, y ahora el motor turbo de compresión variable de Infiniti montado en el Qx50, uno de los motores más complejos, si no el que más, que han aparecido en el mercado en toda la historia de la automoción; desde luego, para ser el final de los motores térmicos, estamos asistiendo en los últimos tiempos a una cantidad de anuncios y presentaciones de motores de gasolina extremadamente evolucionados qué, el tiempo dirá, podrían ser el canto del cisne de los motores térmicos en lo que se refiere a su complejidad.
Mientras el tiempo nos dictamina el sitio y la evolución que van a tener, este vídeo quiere darte toda la info de este motor en 10 pasos haciéndolo digerible, pero también yendo más allá y aportando nuevos datos e informaciones no sólo sobre la tecnología de compresión variable de INFINITI, si no también el resto de componentes especiales que tiene este motor turbo, su desarrollo y sus particularidades, así como datos sobre cómo funciona en el mundo real. Realmente es efectivo, o realmente no ha cumplido con las expectativas? En este vídeo te enterarás de todo.
La situación de Infiniti como marca de lujo de Nissan, dentro de la alianza Renault Nissan, nos ha traído una época de crisis en una marca que estaba destinada a luchar en igualdad de segmento de mercado con los coches de Lexus, del grupo Toyota, pero en los últimos años Infiniti, a pesar de los esfuerzos por desarrollar tecnologías propias, y tener sus propios coches híbridos, no ha sabido o conseguido seducir al mercado con sus productos y tecnologías que, en algunos casos y por qué no decirlo, han resultado fallidas.
Este motor es sin duda una respuesta y una manera distinta y original de llegar al santo grial de los motores de gasolina, poder variar la compresión a demanda mediante un sistema electromecánico, mientras que Mazda ha optado por poder variar la compresión en el cilindro mediante un sistema HCCI que mezcla dos tipos de combustiones, pero buscando en definitiva lo mismo, encontrar espacios en el uso del coche en el que se pueda trabajar con ratios de compresión parecidos o cercanos a los de un motor diésel, para aumentar la eficiencia, pero sin los problemas agregados que tiene el famoso ciclo diésel.
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#motor #turbo #compresionvariable
Ni en Formación Profesional de Mecánica en 5 años muchos aprendimos tanto que con tus "Clases Maestras". Grande Calero!!!👏👏👏🤘🤘🤘🍺🍺🍺👍👍👍
Toda la razon del mundo
@@carlosalcaraz8666, sabe mucha teoria porque lo lee y prueba coches. Pero es periodista, es su trabajo. De ahi a saber de mecanica practica hay un abismo. Si no recuerdo mal, en grado superior de formacion profesional ya llevas encima un monton de horas de practica.
Espero que no, porque eso de que aumentar la relación de compresión disminuye la potencia y disminuirla aumenta la potencia no es muy de clase maestra de fp de mecánica jajaja
@@danicu-ce7703 En un motor turbo, no sólo es así, si no que es necesario con la tecnología actual jajajaa
@@jfcalero es verdad, el downsizing ha sido a base de disminuir la relación de compresión claro.
Juan Francisco, si no recuerdo mal de los apuntes de MCIA, uno de las maneras de aumentar la potencia es aumentar la la relación de compresión, siempre limitado por el autor vendido de la mezcla por eso el octanaje alto de los motores de competicion, para un mismo volumen, tenemos mayor potencia a mayor Rc. Creo q lo que quieres indicar es que conforme pasamos de una RC baja el PORCENTAJE de aumento de potencia no es tan alto respecto del anterior punto.
Que pena que Saab no tuviera el soporte de GM, para sacarlo adelante el Saab SVC. Lo tenian casi listo para producción, pero justo cuando GM tomo el 100%, decidieron aparcarlo, por el coste de desarollo para sacarlo en producción.
El triple salto con tirabuzón,sería montar ese motor,como dices en un híbrido, añadiendo la tecnología E-Turbo (turbo con asistencia eléctrica).
Excelente explicación del sistema. Da vértigo, pero lo he comprendido perfectamente.
Gracias.
Muy buena clase de motores, me he acordado de la primera clase de mecánica que recibí hace 58 años. Un abrazo, ojalá hubiera conocido este motor en esa época " ciencia-ficción"
Como siempre, interesante y reveladora informacion. En cuanto a lo que ahorra en fricciones por eliminar el arbol de equilibrado, lo gasta en el sitema de biela y balancin del sistema de compresion variable. Entre los motores pequeños y medianos de 3 y 4 cilindros, hay muy pocos motores que lleven esos arboles de contrarrotación para eliminar vibraciones, se conforman con añadir esudiadas masas al cigüeñal y eliminar las inercias mas perjudiciales. Los arboles de equilibrado suelen llevarlos los motores de 2 litros o mas (con la salvedad del 1.0 de ford).
El ahorro real de combustible estará en el cambio de ciclo de funcionamiento Otto/Atkinson, mas que en las diferencias mecanicas entre este motor y uno convencional.
Eso si,me alegra saber que todavia hay espacio para la ingenieria
Pd: hablas muy rápido, y eso me gusta, por que modulas bien y entiendo todo lo que vas diciendo, mantengo un ritmo y no me desconcrentro y eso se agradece mucho, que aveces pierdo el hilo, y aqui estoy todo el tiempo atento ya que no haces rellenos.
👍🏻
Gracias Calero!!. Me alegran los videos así,que no pensemos que todo en esta época gira en torno a la electrificacion.
La biela estará perpendicular cuando empuja el pistón, pero hay una pieza intermedia que hace que no actúe directamente en el cigueñal, por tanto no es del todo efectivo. Además, al haber más piezas en movimiento, hay más inercias, más rozamiento, mas desgaste, más averias y más consumo. Es mi opinión, que puedo estar equivocado tranquilamente. Saludos
Me encanta el vocabulario que tienes y el trabajo que tomas para interiorizarte y asi transmitirnos las nuevas tecnologías, te felicito
Buen vídeo, gracias por tu objetividad. Los fabricantes continúan con la I+D en busca de nuevos sistemas que permitan seguir explotando los motores de combustión interna mientras la electrificación sigue avanzando. De vez en cuando algún fabricante junta todos los pequeños avances en un diseño nuevo esperando dar un gran paso y revolucionar el mercado, pero cada vez es más difícil. En los últimos años no he visto un diseño que realmente disminuya el consumo de combustible tanto como para decantarme por un coche de gasolina.
JuanFran, me encanta como explicas este tipo de cosas, yo que me considero un poco cateto entendí el Skyactive y ahora me he enterado bastante del tema de las compresiones, que es una espinita que tenía clavada ya que nunca lo había acabado de comprender. Muchas gracias por tus vídeos.
Entendí mal o dijo bajar la relación de compresion y subir la potencia ? De ser así por favor hace un video teórico explicando bien el tema por Que la verdad me cambiaste todo el panorama
Sin ver el video, hace como 15 años atrás (O un poco más), en una feria de tecnología, un español radicado en Argentina, inventó un motor que funcionaba comprimiendo la cámara de combustión hidráulicamente, si la memoria no me falla. Y además, el cigueñal estaba desplazado, con respecto del eje. Esto permitía aprovechar el brazo de palanca y así obtener un mejor rendimiento. Al desplazar el cigueñal y debido al diseño que tenía, no existían rozamientos, por lo tanto, el motor no sufría desgaste en ese sentido. No necesitaba radiador ni batería, porque encendía por compresión, si la memoria no me falla y como no existía tanta temperatura, tampoco era necesario el uso de radiador y todo el sistema de circulación del refrigerante... Además, el torque logrado era ENORME y a muy bajas vueltas. No era un motor de altas RPM y según sus pruebas, podía funcionar con todos los combustibles si se adaptase a ello. No recuerdo cómo se llamaba ese motor, pero recuerdo haberlo filmado mientras explicaba el funcionamiento, el tema es que recientemente perdí los datos, junto con miles de fotos y videos familiares de un backup que había hecho (....). Si alguien sabe del motor que estoy hablando, estaría bueno que comparta su nombre... Yo realmente no logro recordarlo. Había una página web del inventor, con toda la explicación también.
Saludos. Ahora veo el video.
Es casi idéntico... ajajajaj Le copiaron el invento!! Invento, que por cierto, lo tiene patentado... Salvo que les haya vendido la patente...
Jf Calero, súper bien informado y profesional. Sigue así. Un saludo.
Eres muy grande!
Te conozco hace poco y la ristra de vídeos que tengo para ver y aprender contigo.
Sigue así, me encanta tu trabajo, muchas gracias!
Madre mía no quiero saber cuando te toque pasar por taller con esta joyita
Juan Francisco, tienes mucha razón en decir que se está tocando un techo en cuanto a innovación. Hay algo que no pueden alcanzar toda esta sofisticación en un motor de automóvil: el 50% de eficiencia térmica. Hay una manera de hacerlo, pero no lo quieren hacer
Es al revés, a mayor compresión mayor potencia. La menor relación de compresión en motores turbo es porque al introducción mayor cantidad de mezcla aumenta la compresión real. Saludos
Exacto. Aumenta el "espacio" máximo dentro del cilindro, y con el turno más aire, lo que hace que lo que se comprime el relación al espacio sea mayor.
Precisamente. Si metes mucho volumen en la admisión luego no podräs comprimir tanto. Es decir, para una misma compresión tendrás que ir a una relación de compresión menor so pena de autodetonar. Obviamente la potencia depende de la cantidad de combustible que puedas quemar en cada ciclo, por tanto de la cantidad de aire. Es decir que si quieres potencia alta has de meter mucho aire y eso te obliga a bajar la relación de compresión, que no la compresión que siempre irá justito por debajo de la autodetonacion en un gasolina
Así es. A JF Calero se le nota que es periodista y no mecánico.
@@davidgmz2200 cierto, cuanta verdad. leo leo leo y requeteleo y lo digo de memoria. A veces la memoria juega malas pasadas. Tener en cuenta que no para de hablar, y eso es muy dificil.
La relacion de compresion real de un motor Otto está limitada por la temperatura del aire en el múltiple de admisión. La mayor eficiencia es producto de la relación de expansion. Termodinamica tecnica pura y elemental. Los misterios, secretos y debates se terminaron hace 150 años con Beau DeRochas.
Juan Francisco viendo este vídeo me acabo de acordar de un refrán (y para eso el refranero castellano es muy amplio), y es este “eres más simple que el mecanismo de un chupete”, porque mi pensamiento? Pues mira muy bonito y muy interesante toda la tecnología nueva (y necesaria) pero cada vez se hacen motores cada vez más tecnológicos que en un uso diario, el de verdad, se hacen cada vez más costosos y tarde o temprano tienes que pasar más veces por el taller o eso o cambiar cada 5 años de coche para evitar el problema de una larga lista de reparaciones en el taller y de cada vez más costosas debido a la complejidad y precio de todos estos sistemas. Claro que para una marca sacar un motor capaz de recorrer medio millón de km con un gasto simple en reparaciones no interesa porque entonces no se gana dinero y no pueden invertir en investigación. Es una pena y sobre todo para el actual comprador que no le es fácil cambiar tan asiduamente de cocho como quisiera.
Muchísimas gracias por tus vídeos ya que resultan muy interesantes y entretenidos. Un saludo.
Yo tengo familia viviendo y trabajando en los Emiratos Árabes; en mis próximas vacaciones por allí (cuando volvamos a la normalidad), tendré la oportunidad de probarlo en el coche de alquiler que cogeremos para movernos por allí. Me refiero al Nissan Altima, el cual al igual que Infiniti, ese coche monta el motor VC-T.
Muy bien explicado, como en la mayoría de tu contenido en yotube, se aprende mucho contigo
Gracias por tus videos
Juan una pregunta ¿Respiras cuando hablas? jajajaj. Encima no haces paradas sino empalmas una frase con otra y en edición quitas el silencio y continúas. Igual que en los anuncios de TV. Cuando entra un anuncio respiramos nosotros jajaja.
JOSE LUIS GARCIA jajaja tiene flow
Es que Juan también es de compresión variable...
Habla el y en ocasiones me ahogo yo!! 😂😂😂
Lo mejor de estos videos, a parte de toda la info que nos das, es ver q las marcas siguen investigando e invirtiendo en motores de combustión interna.
Sigue contandonos cosas!!
todo esto ya lo consigue audi-VW con su motor TFSI (inyecciones directa e indirecta 8 inyectores) y variación de alzado de válvulas Valvelift, aunque también es una gran idea. saludos y buen vídeo
Felicitaciones!! Imposible no entender con tan buena y completa explicación, gracias!!
No viene al caso de este video pero si lo nombraste como uno de los motores innovadores como es el de koeniseg sin árbol de levas.. Tengo entendido que Renault allá por el año 2003 en su vuelta a la f1 había hecho un V10 de 112 grados que tampoco tenia árbol de levas, era en conjunto con magnetti marelli.. Has tenido conocimiento de como era su funcionamiento?? Muchas gracias
Eres un fenomeno!! Estaria bien un video con las concentraciones de etanol de la gasolina que parece que tendremos en un futuro cercano,sobre todo enfocado a los que tenemos coches clasicos.... Vamos a tener que tirar nuestros clasicos al desguace? Es un desconcierto muy grande porque tampoco se sabe nada de aditivos de momento y hay gran aficion em este pais a los clasicos.. Gracias!!
La complejidad técnica porque sí, me parece absurda.
Mira que me gusta Infiniti en general, pero hacer este tipo de motor para luego acabar consumiendo lo mismo que el resto, un poco menos siendo muy conservador con el pedal (vamos, como con cualquier coche), es como no hacer nada.
Miralo desde el punto de vista de infiniti, es un capta frikis con dinero casi seguro. Y eso que en europa ya desaparecio infiniti. No entiendo nada.
Un gran vídeo, se aprende un montón! Mucho ánimo y sigue dando a conocer toda esta sabiduría 😊
La verdad es que me parece que va a ser un motor caro. Esta clase de innovación es de dudosa aplicacion cuando comparas con la simplicidad de un motor eléctrico. Es apasionante ver la capacidad para encontrar soluciones. Pero realmente son añadidos a una tecnología que está muy desarrollada como para exprimile algo más de jugo. Aún así gran video
Una vez más gracias por el entretenimiento y la información de calidad que nos ofreces, sigue así. Un abrazo.
Genial, video de mecánica pura..., si bien eso de que aumento la relación de compresión baja la potencia y si la bajo, se da el efecto contrario (aumenta la potencia), me ha dejado confuso.
Muy bien explicado y muy interesante. Pero dudo si la diferencia de consumo justifica la inversión, menos aún si lo montas en un SUV o en coches que solo se van a vender una tirada muy limitada.. Cómo bien dice JFC al final, los motores de combustión han tocado techo ya, y es hora de dedicar toda esa inversión a otras tecnologías
Sin duda un avance tecnológico impresionante de esta división de Nissan-Renault, yo que soy un humilde mecánico debo decir, que las excentricidades mecánicas se pagan, no solo a la compra del coche en el concesionario, sinó muy principalmente al surgir problemas de su uso y en los mantenimientos especiales, etc etc etc. No sería la primera vez que un concesionario oficial de la marca no tiene ni p.... idea de cómo proceder con un avanzadisimo sistema de los suyos y hace lo imposible para no quedarse con la patata caliente.
Enhorabuena por tus videos una vez más, tu labor periodística es intachable, y acudo a tu amplia experiencia para plantearte una comparativa en la que me gustaría conocer tu opinión.
Estoy interesado en adquirir un sedan o tres volúmenes, de entre 4,4 y 4,6 metros y motor diesel. Entre mis alternativas valoro las siguientes:
Mazda 3 sedan skyactiv-d 1.8
Hyundai i30 fastback 1.6 crdi
Skoda octavia 2.0 tdi 150cv
Creo que para mi gusto el que mejor tacto tiene es el mazda, pero tiene poca habitabilidad trasera, no tiene porton y no tiene espejos abatibles eléctricamente.
Por otro lado el i30 es un coche bastante redondo, no tan divertido, la habitabilidad trasera es un poco justa, pero lo que más me echa atrás es el motor, no sé que tal resultado da y la cilindrada no me convence.
Por último el skoda, lo mejor que tiene es el motor, aunque con esta última iteración y tantas trabas con la euro 6, ya no sé hasta que punto, pero bueno. Claramente es el más práctico de los tres, aunque sus calidades interiores no son las mejores y lo que mas me echa para atrás es el chasis, no es un coche nada dinámico.
En cuanto a mantenimiento entiendo que todos son faciles de mantener y conseguir repuestos, y creo que el más barato sería el hyundai, luego el skoda y por último el mazda.
¿Cuál es tu opinion? Sería genial ver una comparativa, ya que no la hay entre estos coches. Mil gracias y un saludo
Buenas tardes JFC.
En el año 2001, Saab presentó un revolucionario motor de relación de compresión. Sólo 1,6 litros y 225 CV de potencia.
Pregunta, se está sacando del cajón de los recuerdos, ideas para solucionar problemas actuales?
Gracias por tu magnífico trabajo.
Muy buen video e información. Lo que no veo muy allá ..y ojalá me equivoque ..es un motor eléctrico para hacer funcionar el sistema dentro del de combustión. Aunque este separado sufrirá más de lo normal para escuando falle ..y lo hará será catastrófico para el motor .por ejemplo he visto la bomba de combustible que es al fin y al cabo un motor eléctrico fallar a veces más pronto de lo que debería. Repito que ojalá me equivoque ya que necesitamos de nuevas tecnologías para que los motores de combustión sigan ahí. Ya que los eléctricos aún están en pañales. Saludos
Esta es una de esas cosas que va y viene, resurge y se reinventa pero...
A la hora de la verdad no termina de cuajar por que implica complicar sustancialmente la mecánica lo que encarece aún más el propulsor y realmente con una distribución variable y un buen trabajo sobre el mapeado del encendido se pueden conseguir resultados similares.
El downsizing es la única solución en los otto para reducir al máximo las pérdidas por bombeo, motores de muy poca cilindrada y pocos cilindros para reducir también pérdidas mecánicas y tratar de trabajar con la mayor apertura de mariposa posible
Juan Francisco una vez mas me dejas atonito. Es obvio que te apasiona el mundo del automotor y lo increible es que lo contagias. Es tal tu nivel de fanatismo para transmitir la informacion que de seguro no respiras. ja ja ja. Simplemente comenzas a hablar y no paras y nosotros tampoco nos detenemos de prestar atencion hasta llegar al final del video. Gran abrazo desde argentina.
Enhorabuena Calero! Una sugerencia... Una lista de los vehículos con la mejor relación espacio interior-precio. Gracias!
Excelente video .... realmente sorprendente la forma en que lo explicas ... mis felicitaciones ...
Si no me equivoco saab tenía un motor de compresión variable hace unos 20 años.
Idea de vídeo: cómo cuidar nuestros coches al estar estos parados y qué hacer al rodarlos de nuevo
Interesante. Sin embargo, mucha complejidad en una fase en que el motor a combustión interna debe disminuir hasta desaparecer. Por otro lado, como dijera Borges refiriendose a la simplicidad: “Nunca vi fallar una cuchara”.
El Q50 que probaste era el más bajo de gama. Ojalá que en algún momento tengas oportunidad de probar el híbrido, a ser posible de la fase II (2018), ya que incorpora muchas mejoras técnicas como por ejemplo ese feedback de información de la dirección por cable (revisado 3 veces por la marca a estas alturas con respecto al que pudiste probar).
El Q50 híbrido es un cochazo, de las berlinas híbridas más rápidas y prestacionales del mundo.
Madre de dios, vaya currazo de ingeniería. Curiosidad. Muy chulo. Gracias.
Juan
Muy buen vídeo. Como siempre.
Tengo una duda: parece claro que lo que se varía es la carrera del piston. Lo que cambia es el punto muerto inferior no?. El superior no cambia no?. Si el que cambia es solo el inferior cambia la compresión porque el pistón baja más y da entrada a más volumen de aire/mezcla no? . O sea, más volumen de aire/mezcla a igualdad de volumen final en el punto muerto superior. Dispones de los diagramas Presión-Volumen?. Desde luego tienen que ser curiosos.
el incremento de carrera es hacia abajo, la relacion de compresion aumenta mas no la cantidad de aire...
Juan, donde quedó el proyecto Suzuki que lograba variar la compresión variando en tiempo real la altura de la culata mediante varios sinfín hidráulicos ? Era un mecanismo muchisimo más simple y funcionaba excelente.
Yo a este de árbol exocentrico lo veo demasiado complejo, a veces menos es más.
Calero cuando sea posible y salgamos de este COVID 19 que nos trae fritos, estaria bien ver el Mercedes Clase A hibrido y llegue por estos lares tiene buena pinta.
Los mejores y más grandes avances en el mundo del motor siempre vienen de Japón.
Excelente video, en algunos países lo incorpora el Nissan Altima!!!!
De verdad has dicho que al aumentar la relación de compresión se disminuye la potencia y al disminuir la rc se aumenta la potencia? Espero que haya sido un lapsus
Excelente explicación, muy buen video, pero este motor de Infiniti tengo entendido que es el mismo que ahora tiene una de las versiones del Nissan Altima que se vende en Estados Unidos y aquí en Latinoamérica
Muy pocos motores de gasolina de 4 cilindros tienen el eje equilibrador que dices Juan.
Es interesante desde el punto de vista de ingeniería, pero al igual que el Dowsizing, el SkyActive X etc. me parecen parches. Más repoblación de árboles y mejorar lo que YA existe, de esa manera hay un equilibrio mejor de emisiones
Gracias por aportarnos tus conocimientos y de la forma que lo haces!!
Juan probé ese motor en un Qx60 en USA en marzo de 2019 y ya se me hacía raro que los canales españoles no hagan review sobre aquel motor. Es muy bueno pero no es tan deportivo, ya que solo en modo sport esq se activa la variable de compresión. Eso si para mí lo peor esq lo combinen con una CVT
Perdón veo que estás hablando del 4 cilindros, yo probé el v6 me rectifico
Gracias. Como en todo... Super completo. Sigue así
Buenas compañero, enhorabuena por el canal!! Me parece muy interesante todo el contenido que subes, te quería pedir un favor que se le interesa a mucha gente que tenemos un coche del grupo vag, en concreto los motores 1.5 eco tsi y el ruido en la bomba de inyección, hay mucha información en foros y quejas de gente con coches seat, Audi, Volkswagen y Škoda. Nos sacarías de muchas dudas que nos tienen preocupados. Saludos y gracias!
Como son los recubrimientos de plasma? el plasma es un estado de la materia. No es un sólido... como de puede recubrir los cilindros con plasma?
Aquí solo se valora la marquitis en España y perdimos coches tan buenos y bonitos como infiniti una pena
Buen trabajo, me a gustado el vídeo y si que creo que puede dar mucho juego para hacer combinaciones de motores híbridos, ya se verá lo que hacen.
Felicidades por los 300.000 !!!
Yo me quedo con el skyactive G de Mazda.
Atmosférico y con 14:1 de compresión.
Me compro un coche de 272cv y para ver las bondades del motor en consumo tengo que ir a 80 - 90 pues ya me dirás en ese concepto hay algo que no funciona y encima ya veremos la fiabilidad, cuanta más cosas mas fácil que se rompa, lo que no se tiene no se rompe.
Yo veo demasiada complicación. Mucha pieza móvil, electrónica, motor eléctrico...no debería fallar, pero en cuanto tengas un problema, el servicio oficial se pone a cambiar piezas como loco y lo flipas con la factura.
Seguro que va de miedo y tras unos años se demostrará la fiabilidad. Como cliente “de salida” yo no me apuntaría. Y menos con Infiniti, que luego se marcha y te deja tirado, como han hecho en Europa.
Realmente innovador pero sumamente complejo, con más piezas para desgastarse y fallar. Lo innovador es lo sencillo, para que sea duradero y confiable. Pero por otro lado esa tecnología da "pie" a valorar y fabricar más la tecnología simple.
De este motor hablaba, creo que será la competencia directa del SKY active X.
Que emoción!
Mazda es una pasada el vídeo
Sobre el tema de la rc elevada no entiendo como lo consiguen algunos motores actuales tanto atmosféricos y más aún turbo. Una suposición mía es que las situaciones más desfavorables (donde entra más aire) para la mayoría de motores es en adelantamientos con baja temperatura.
Para eso con los aceleradores por cable, la electrónica puede limitar la cantidad de aire y tener en el 99% de las situaciones restantes mejor rendimiento.
Con todo respeto Juan , le doy la razón al sr García, si lograras sintetizar tu enorme conocimiento y/o dividir los temas, o tendrías mayor éxito, y a nosotros más ameno escucharte. Por favor tómalo bien, que así lo quiero decir. Abrazo
La relacion de compresion real de un motor Otto está limitada por la temperatura del aire en el múltiple de admisión. La mayor eficiencia es producto de la relación de expansion. Termodinamica tecnica pura y elemental. Los misterios, secretos y debates se terminaron hace 150 años con Beau DeRochas.
Nuevamente hay cosas flojas en lo técnico. No tiene relacion directa la relacion de compresion volumetrica con la reduccion de potencia. Hay una inversion del orden de causalidad. Al reducir la cantidad de aire que ingresa es posible aumentar la relacion de compresión y con ello la relación de expansion. Y es la relacion de expansión la que aumenta la eficiencia más que la de compresión.
Lo primero para entender un motor es hacer un repaso profundo de termodinamica clásica (tecnica), luego vienen las florituras y asuntos mecánicos. Algo en lo que el video también tiene agujeros.
Hola J.F.
Muy bien explicado, me quedo claro este tipo de motor, no lo conocia.
Has mencionado el sistema 4control pues tengo uno en propiedad que me parece un gran desconocido el Laguna coupe Gt 180 2.0 dci.
Saludos.
Un sistema similar ya lo tenía el Honda Prelude a principios de los 80...
Hay que buscar más simplicidad. Todo esta amalgama de tecnología para reducir el consumo de forma testimonial, no merece la pena correr el riesgo. El downsizing trajo una reducción de consumo teórica en condiciones de poca carga, sin embargo los motores tienen cierta alegría por el turbo que les proporciona mas par (salvo los tricilindricos a bajas vueltas) y un impuesto municipal de vehículos mas bajo.
Hoy día el camino a seguir por los vehículos de combustión, que empiezan a tener fecha de caducidad, es el uso de materiales mas ligeros, resistentes al desgaste y con menos ficción, unido a unos turbos mas eficientes. Bastante complejidad nos viene con los dispositivos anticontaminación que reducen de forma drástica la fiabilidad: EGR, FAP, inyección de adBlue, caudalímetros, etc que daría para mas de un vídeo.
Infinity, marca de lujo de Nissan, intenta inventar la rueda, asemejándose a otras marcas como hizo en su día Mitsubishi con los motores de gasolina de inyección directa o Mazda recientemente con el Sky-active, pero va por el camino equivocado, la complejidad es un error.
Ya solamente falta que a estos de Infinity, se les hubiera ocurrido montar un sistema de admisión variable para haber fabricado el motor, mas complejo y raro de la historia del automovil. ¡¡¡Que cosas!!!
Hola Juan Francisco, me gustan mucho tus videos, son muy instructivos y muy bien explicados. En el video comentas que las marcas japonesas se quieren marchar del mercado español, que opinas de la baja producción de la planta de Nissan en Barcelona y de la convocatoria de huelga indefinida.
300000 ya!!!! Grande JF, gran periodista del motor.
Es la primera ver que oigo que se aumenta la potencia al bajar la compresión... ¿podrías poner un enlace o alguna referencia a esto? Me parece muy raro...
Buenas
Al final consume más que cualquier diésel de nueva generación!!
Así no llegamos a ningún lado!!
Jajajajja
muy comun con las tecnologias japonesas ultimamente, tanto R&D para nada...
@@omegarugal9283 Lo mismo opino. Quieren descubrir america para al final gastar mas combustible que un diesel moderno, y encima con un monton de inventos para dejarle la boca abierta a cuatro frikis que se dejan impresionar. Nada nuevo. Otra manera de complicarse la vida un huevo y encima ir gastando mas euros por kilometros. Increible.
calero no lo entendió este por la relacion de compleción tan alta que tiene si solo usamos esa relacion tendremos buenos consumos y básicamente en ciudad siempre estaremos con esa relacion aunque le exijamos potencia lo que si que va pasar es que si empezamos a tener una conducción deportiva la relacion de compleción baja y se evita la auto detonación y no se inyecta mas combustible para enfriarlo asi que de echo tiene un rango de consumo mas estrecho que un motor que no tuviera esta tecnología pero obviamente tiene un rango de consumo mas amplio que un motor normal porque para obtener mas potencia lo que puede hacer es reducir la relacion de compleción en ves de simplemente aummentar las RPM inclusive este motor podría bajar la relacion solo cuando se empiece a calentar demás para evitar la auto detonación y tener que inyectar gasolina que no se va a quemar, aunque en ese caso podríamos cargar un tanque de agua casi tan grande como el gasolina para inyectar agua y asi reducir la autodetonación y nos olvidamos de cosas como esta
Calero, investiga el motor de dos tiempos diésel. Esto puede ser la ostia
Como siempre más piezas más electrónica y por ende más cosas que se van a romper mal para diagnosticar caro para reparar bravo, eso no hay bolsillo de la clase media que lo aguante
No hay que creerse las fiabilidades pues las marcas viven de el recambio
Cada vez me gustan más los motores de los noventa
Esto son electrodomésticos del siglo 21
eldelamonse a mi no me gustan nada los motores de los 90 jajaja los de carreras igual si para echarte unas risas, de resto son motores gastones en todos los sentidos, ineficientes.
Cómo siempre un vídeo de excelencia
me acabas de romper los esquemas, no se si he entendido mal, pero dices que a mayor relación de compresión menor potencia? por otro lado toyota en sus motores de 4ª generación ya emplea la inyección directa e indirecta. También quisiera comentar que el sistema VVT ya permite una relación de compresión variable al cambiar el modo de funcionamiento del motor entre OTTO y Atkinson y además con menor piezas móviles por lo que disminuye la perdida energética por rozamiento mecánico y por ende el riesgo de averías. Gracias por tus vídeos, un saludo
A mi el q30 me encanta de infinito espero que lleve este motor
saludos acá en Ecuador se vende ese mismo motor en el modelo Nissan Altima por casi 43000usd
Este sistema tampoco me convence.
Me sigo quedando con un DIESEL 6 cilindros en linea , Filtro de partículas y urea. Le añadimos hibridación con batería de 10KW. No veo nada mejor.
Pregunta, ¿la urea podrá compensar el EGR? es que si a un diesel le sacas la recirculación de gases te duraría aún mucho más que lo de ahora.
Mejor un gasolina atmosférico sin urea ni filtros ni jilipoyeces . Mas ignorante y no naces majete
@@DexxDexx Ignorante tú, pero no lo sabes todavía. Y esa rabia que sientes, deberías mirarlo. Te están usando y no sabes para qué. Quizás allá por los 70 años lo entenderás.
Como Mazda con el X mucho bla, pero poco "blo" un buen diésel es imbatible en rendimiento
Decidí comerme un donette por cada vez que Calero dijese "motor".. he tenido que ir a comprar a Mercadona del otro barrio porque los de aquí ya los he terminado a mitad del vídeo. Ahora enserio que grande este hombre muchas gracias. Por cierto muchas veces te comparas con top gear o dices que quieres hacer un top gear en español pero macho yo contigo aprendo con top gear solo veo tonterías y no aprendo nada. Tú tienes tu estilo asique sigue así. Grande!!!
El top Gear tiene más fama que ciencia y de los sosos que son ni hablamos, siempre se casan con los grandes deportivos, así nunca aprendes nada. Dicen verdades del tipo "el agua moja".
Saab ya trabajó en un motor de compresión variable pero GM paro el proyecto. Pero con un funcionamiento totalmente diferente al Infinity
Los testing’s son importantes cuando se habla de tecnología. Es la razón del consumismo. ( si funciona, te lo compro. Si no se si funciona, espero a saber si funciona.. y luego me lo compro ) de ahí tanta importancia los testing’s. Un saludo
Puede ser el motor más bello del mundo la pregunta es cuanto va durar 50k millas😂más partes móviles más fallos no nos demos paja
mas partes pero no todas se mueven siempre, solo cuando se va a cambiar la compresion, lo que es una fraccion del tiempo de operacion...
9:23 error!! Muy pocos motores de 4 cilindros llevan ejes contrarrotantes de equilibrado, dices que todos... Ya nos gustaría. Hondas de 2.3 y algún otro de 2.5, pero pocos. Espero que los de Renault no hayan metido mano en el desarrollo de este motor. Aún así, buen video
Wao!! Es una obra de arte en cuanto ingeniería se refiere, lástima que dicha tecnología sale en momentos de que los motores eléctricos están ocupando el mercado y la eventual transición a esos motores. Después de más de 100 años, los motores de combustión siempre hay espacio para mejoras. Agradezco a Calero su excelente explicación.
Muy buen video!
Subscrito al canal desde hace mucho, sigue así crack!
Dos cosas respecto a esta tecnología no ví muy buen comentario de fiabilidad en el canal de Scotty Kilmer , claro que el es un defensor de la fiabilidad y sencillez ante todo , y dos en un vídeo anterior hablaste de del motor de válvula libre eso creo ya lo hacía Ducati en sus motos de moto GP .
Personalmente vivo en América y por el tipo de pick up que utilizo yo no me mola ni la miniaturizacion , ni compresiones variables pues al ser una pick up de tamaño completo tampoco no espero consumos de un miniauto o un compacto , y me gustan todavía los grandes motores americanos en esa clase de autos grandes fiablilidad ante todo ,llevo ya mi pickup con más de doscientos mil millas y solo cambio de bomba de agua y sigue como si nada .
Justamente en moto GP lo de las válvulas libres lo hacen todas menos Ducati que utiliza las válvulas desmo como en su desmocedici 😂 saludos
He visto la prueba de este motor con el Infinity QX50 y de ve que tiene un lag bastante acusado
cuando veremos un especial de coches de los 80 gracias y saludos de uruguay
Yo creo que en lo de que no se vende en España no es asi. En agosto del año pasado mi padre se compró un Q50, y por curiosidad estuve viendo el QX30 por que tenía un amigo que podría interesarle, y si el modelo más alto era el 2.0t que es este motor, que costaba unos 36k, cuando el 2.2d estaba en 28 más o menos.
Yo lo estube mirando y la verdad me llamó mucho la atención pero no creo que hayan vendido muchos.
Un saludo.
@@carwowesp Vale si, es cierto me suena más que fuera de 211cv, llevas razón, te pido disculpas, pero entonces, el de 211 que se vende aquí no tiene el mismo sistema de "cigüeña"? Gracias un saludo.
Es una estupidez seguir complejizando el motor a combustión. Electrificar da ahorros mucho mayores.
muy complejo para mi gusto, si fuera un avión para tener respaldo para tanto elemento añadido lo consideraría buena opción. En mi opinión.
El problema que le veo a todos los nuevos motores/tecnologias es que dependen demasiado de la electronica. Aún asi no es malo que haya variedad
Y lo de las pruebas es un secreto a voces que en las pruebas usan unas calidades que al venderlos al resto de mortales es muy inferior para tener los datos como estandarte, la prueba es que hoy los coches no duran lo que duraban antiguamente