米原ルート推しが多いので、敢えて実現への解決策をご提案【基本的に相当困難だと思いますが…】
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- Опубліковано 15 чер 2024
- 拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」発売中
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/ @hima-bozu
■■■使用音源■■■
フルハウス by Make a field Music
■■■主な使用機材■■■
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■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
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※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
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旅坊主（サブ）
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結局整備新幹線の法律が機能してないというか…、いいモノが出てきたからブラッシュアップしよう！とかじゃなくて、利権争いとか、それぞれの都合をぶつけ合う場所になってしまってて悲しい。
「国土の均衡ある発展のために新幹線を建設する」という目的にはどこへ…。
一部の地域の原発の利権やJRの利権のために新幹線があるのではありませんね。
国税を大量投与する以上、日本全体の利益を第一としてルートを判断すべき。
鉄道系UA-camrさんたちは、それをおろそかにして、細部の損得のみあれこれ強調して
ドヤ顔「どや、無理やろ！」して終わってる人が多すぎます。
加賀市の勝手な態度や、馳知事の向いてる方向が県や北陸じゃなく中央政界しかないのを見れば全くその通り。
新幹線を作れば国土が均衡発展する？そもそも。
@@user-fo7qk1lp3c 私に言われても困るんで、国に言ってください…。
四国も作らせない為にあれこれ言っての
京田辺市は本当に新幹線を欲してたのでしょうか？
既に便利だから｢できませんでした。｣と言っても｢あぁそうですか。｣と言われるだけで、特に見返りを用意する必要も無いと思います。
でも京田辺市が通らないことをいい事に本心じゃないが落胆の素振りを見せて片奈線構想を動かそうとするかもしれませんね。
片奈連絡線が出来ると、松井山手は東海道線の高槻的なポジションになりますので、京田辺市の本音はそこかも知れませんね。
北陸新幹線が来たとしてもビジネス客は京都で東海道に乗り換えるだろうし、
平城山あたりにリニアの駅ができたらそっちを使う人の方が多いんじゃないでしょうか。
松井山手でなく、新田辺の方が良いのでは?
なぜなら新田辺は、学園線、地下鉄、JR奈良線が近い。ここに滋賀より北陸新幹線が東西方向に交差すれば地下で各駅を結べそう。
@@lightricefield6266
新田辺駅に接続するルートは費用対効果が1を割り切るため没となりました。
実際はどうなのでしょう。新幹線が来るのですか。いつでしょうね。その頃には生きていないわ。という感じに思えます。余り盛り上がっていません。もし現実味が有れば京阪電鉄さんが黙っていないでしょう。
分割民営化からまもなく40年ですから、JR東海とJR西日本の経営の事情が違ってしまっていますし、JR西日本が富山・金沢－新大阪間の収益の半分を失う米原ルートはもう無理ですね。かと言って、小浜・京都ルートは建設費の高騰と京都の反対で着工条件を満たせず････。残念ながら北陸新幹線は敦賀止まりで終わりそうですね。リニア中央新幹線新大阪開業後に何か動きがあるかも知れませんが、建設費と京都の反対の問題は変わりませんから、着工は困難でしょうね。
この問題の面倒くさいのは、内野は何一つメリットがない、外野はメリットだらけ、だから議論になってしまう。
それがゆえに、鉄道ユーチューバーにとってはキラーコンテンツになってしまっているから、尚更物議を醸しだしてしまう。
内野は何一つメリットがなくて、外野はメリットだらけって上手いこと言いますな😅
内野がどこを示して、
外野がどこを示してるの？
外野がメリットとは？
内野：新幹線が通るもしくは並行在来線になる可能性のある滋賀・福井・京都
外野：なるべく早い時期に大阪まで直通してほしい石川・大阪
@@kkpeace9250 追加で内野はJR西日本・東海もですね。
小浜説得するなら観光列車くらいじゃ手ぬるすぎる
琵琶湖若狭湾快速鉄道ロハで作って新快速延伸確約くらいしないと多分ダメだと思うよ
米原って言ってる人って、別に米原ルートを推しているわけじゃなくて、小浜から京都を通すルートは1000年経ってもできないんじゃないかって感じてるだけだと思うんですよ。つまり、「米原ルート推し」ではなく「京都府忌避」ってだけ。どうも、そこを区別できずに騒いでる人が多いと思います。
米原ルートが「不可能に近い」ってのは当り前だけど、仮に小浜ルートが「100%不可能」だったら米原ルートの方が実現可能性は高いって話になる。結局は「小浜ルート」と「米原ルート」のどっちが開通可能性が高いか（費用面だけでなく、期間や自治体の納得性も含め）の比較しないと意味がないと思いますよ。まぁ、政治的要素が強いので、単純な論理的思考では済まないとは思いますが。
で、こういう意見を書くと「お前は米原推しだろ」って決めつけられるんですよね（笑）
今となっては小浜が1000年経っても無理というなら米原も1000年経っても無理って感じですかね
言いたいことは分かるけども、現行スキームで言うなら米原ルートよりも小浜京都ルートの方が実現性高いとおもう。
米原ルートは地元の滋賀県にとって1ミリもメリットが無いけども、小浜京都ルートは京都府にとってデメリットもあるけどメリットもあるので。
@@RIAFeed そうは全く思いませんけど？ 小浜が無理なのは、途中通過する京都にあまりにメリットが少なく、その割に費用負担が大きく、かつ自然環境への影響が大きいなどの明確かつ客観的なリスクがあるからです。一方で米原ルートは市街地を経由しやすく、自然環境リスクも京都の山や洛中を掘ることに比べたら遥かに小さいでしょう？
@@user-lu1cj6ke1i いや、何を根拠に滋賀にメリットがないと（笑）？ 新幹線が通り、駅ができるわけですよね（補足しておくと、米原～新大阪も複々線なり別線なりで北陸新幹線専用線を作り、新駅をつくることを前提としています）
少なくとも「京都にメリットがある」と言いつつ「滋賀にはメリットがない」と言うのは、あまりにご都合主義な詭弁にしか思えませんよ（笑）。それは京都のデメリットや非協力姿勢を恣意的に無視し、滋賀のメリットを恣意的に無視した意見ですから。
京田辺市在住です。松井山手から京都へ通勤通学する人は京田辺→近鉄新田辺を5分ほど歩いて乗り継ぎするのですが、よほどの悪天候でない限り、慣れてしまえば不便はありません(あくまで健常者視点として)
いつ通るか分からない新幹線よりも、松井山手周辺の慢性的な渋滞の解消に人と金を注ぎ込んでほしいと一市民として思います。
新名神の工事が難航しているようです。何しろあの狭い箇所に６車線をはめ込み、インターチェンジやジャンクションを詰め込むのですから大変です。
とても興味深いお話でした
随分前に鉄坊主さんがご自身談で荒唐無稽とまで仰ったJR貨物がカートレイン込みの夜行列車を運行するというのよりも難しそうですね
その論理であれば西九州新幹線も平行在来線区間を3０年JRが経営する事に加えて佐賀駅周辺を大規模な再開発を約束すれば佐賀アリーナとの相乗効果もあり佐賀も軟化しますよね。
いろいろ考察されていますが、小浜ルートでも最大の難関となっている京都駅を通らなければならないという条件がある以上どのルートを取っても無理ゲーですよね。
米原ルートにしてその先も新たに線路を建設するのであれば、びわ湖京阪奈線ルートをトレースするような京都駅を通らない全く別のルートを考えるしかないでしょう。これなら松井山手も経由可能。小浜へは近江今津から江若線を建設して新快速を小浜線へ直通させてJRが続く限り小浜線運行保証の確約でも付ければ地元も納得してもらえるんじゃないでしょうか。
山科〜新大阪で在来線直下ルートを採ればワンチャン。
米原ルートによる北陸新幹線は、京都に止まらず京都南の方が良いと思う。
栗東新駅ができれば、東海道新幹線からの乗客はそこで北陸新幹線に乗り換えできる。京都はオーバーツーリスト状態なので、京都南と分けた方が良いし、その方が奈良や東大阪の利用も見込める。
京都駅にこだわらなくても良いと思うんですよね。嵯峨嵐山あたりに新京都駅作った方がやりやすいのでは？
びわ湖京阪奈線ルート(京都駅を通らないルート)がアリなら、小浜ルートも京都駅を通さなければいいだけじゃない？
亀岡からそのまま新大阪に持って来ればいい
@@dmg1446それが、当初の小浜線やな。今の小浜・京都ルートは決まる直前に「やっぱ京都止まりたい」ってどこかが言い出したルートやな
滋賀県が湖西線と北陸本線の両方の過疎区間を3セクとして押しつけられる挙句に建設費を巻き上げられるし、JR西日本は北陸行きの列車の収益の一定部分をjr東海に持っていかれる挙句小浜線や片町線の利便化を要求されるし、JR東海は運行システムの統合の手間を取られたり地震時の脱線防止装置が違う新幹線を押し付けられたり米原新大阪間に北陸新幹線をねじ込む手間を強いられたりするしで、本当に誰が得するのかと思います。
といってもどうやらアセス云々も終わってルート発表後日らしいから、サンダバも消える湖西線の収益ガッツリ落ちるの目に見えてるから早期に対策うたないのも悪手やからね…
滋賀はどこまでそこの将来的な部分を考えてるのかは知らんけど
北陸新幹線の整備新幹線方式による建設＋JR西日本による運行体制ということを所与の前提として考える限りは、指摘されていることを解決する方法はありません。
@@hirokikt 新幹線否定派は、黙ってて頂きましょう
湖西線はJR西は手放さないのでは？（十分に収益を見込める？）
仮に手放して滋賀県に押し付けるとして、逆に滋賀県は京都直通乗り入れを条件に、三セクで新快速の速達化（サンダーバードのダイヤを”新快速”本来の所要時間）に設定しての運用をすれば、需要を掘り起こせるし、沿線の宅地開発も進むでしょう。
まあ問題は、近江塩津ー敦賀間ですが、福井県や敦賀市も廃線にはしたくないのでは？
また、北陸三県の三セクと連携して、観光特急（以前のサンダーバード、和倉温泉直通特急）とかを設定するのも面白いでしょうし。
小浜ルートに2兆数千億円をつぎ込むことを考えると、もろもろのコストの方が遥かに安いかと。
@@user-qy1gb3md4b 安かろ悪かろで事故を起こしてしまえば終わりです。
うあべだけのの浅知恵で後々後悔あとを立たず。
ゲームでは、無いのです。
つまり:無理
この案だとさらに広がりますよ。
@@hitoshiyamada
北陸新幹線建設完了までの期間が広がるね
敦賀で、工事終わり
次回、整備新幹線建設スキームの見直しについても言及してほしい。
こういう､実現まで遠すぎる妄想的な話はいつも楽しい
なかなか興味深い説明でした。
さすが、鐵坊主さんです。
政治家が鉄道建設にあまり口を出すと昔の国鉄時代に逆戻りですね… 悪習は繰り返してはなりません。
国が大部分の費用を出す以上、国（国民の代表であるはずの政治家）がリーダーシップをとるのは当然だろう。国交大臣が「諸般の事情から米原ルートが現実的と思われる」と一言いうだけで、人口3万人の小浜は黙るしかない。ゴネる西日本も国には逆らえない。
@@eureka-7e小浜は知らんけどJRは逆らえるよ
まぁ、それを言ったら「小浜は原発を受け入れてくれてるから新幹線を通す」って判断からして悪習の繰り返しなんですけどね…
「裏切られた」佐世保にも言えるのだが。
整備新幹線というスキームがもうだめ。
途中の自治体にとって新幹線が不要だった場合を想定していない。
基本的なところで誤解をされているように思えるのですが、整備新幹線スキームというのはもともと「このスキームで新幹線をどんどん造りましょう」との思惑で設定されたものではありません。
あまりにも地方自治体側からの新幹線建設の圧力が強いものだから、「もう日本には新幹線はいらないけれど、そんなにいうなら、こういう条件をつけます。この条件が呑めるなら建設してもいいですよ」との思惑で、大蔵省（当時）主導で作られたと記憶します。
大蔵省の意図としては「これだけ厳しい条件をつければ流石に新幹線を造れなどという声は沈静化するだろう」とのことだったようだが、実際には北陸新幹線建設にあたり、長野県がいとも簡単にこのハードルをクリアし、長野までフル規格新幹線を造る羽目になりました。
一旦前例ができると他自治体も我も我もと長野県に続き、建設抑制のために設定したはずのスキームがあちこちにローカル新幹線を造ることを奨励するスキームとして正反対に作用した、ブレーキをかけたつもりがアクセルを全開に踏む結果となった、ということです。
もともと建設抑制の目的で設定されたスキームである以上、
＞途中の自治体にとって新幹線が不要だった
場合には建設しないという結論になるのが当然の話です。
@@hirokikt 新大阪まで繋がって意味がある。貴方の文章はぐだぐだと長いんだよ
では静岡県民の私には中央新幹線は不要なので作らないでください。
@@user-jm2zs9qr6g この程度の長さの文章に苦痛を感じるようであれば、貴方の日本語の読解力に問題があるんではないでしょうか。
@@hirokikt 端的にまとめ上げる能力が無いだけの話でしょ。（確かにこの文章は、短い方だけど他で長々文章かいてるわな。）
独善的で独裁者のように自分の意見に誘導しようとしている。
何回も言うが、貴方が鉄道・新幹線が大嫌いは勝手にせい。だが、皆に押しつけるな。
「敢えて実現への解決策をご提案」楽しく拝見させていただきました。考察見事ですね！ 政治家の皆さんはお気持ち表明が票に繋がるから仕方ないでしょう
「米原ルートは難しい」で終わった感がある動画ですが、僕もそう思います。
いわゆる小浜ルートですが、京都府内もルートや建設用地取得でかなり揉めていると聞きますが、詳細はどうなのでしょうか。
トンネルを掘ったら残土から重金属が出てきたとなったら目も当てられませんからね。京都市内は遺跡の存在の可能性もありますし。
新大阪まで完成させるには30年〜50年位は掛かると思います。
北陸新幹線は下手をすれば敦賀で終わる可能性が高い。
現状、不便なまま暫く放置ですね。
何十年放置かな？当然西九州新幹線が解決してからの議題ですね。
下手をしなくてもそうなりそうな、部外者の一般国民にはその方が良い。
朝見かける 高槻停車のサンダーバード乗車率せいぜい4割ぐらいです。
@@user-uw2lw1qu1b
京都でだいぶ降りるかんな
結論先延ばし先延ばしで100年過ぎると思う。
どうもリニアはあまり利益が出ないみたいなのでリニアの新大阪開通後でも変わらずに東海道新幹線がJR東海のドル箱路線であり続けるでしょうし、関西以西の航空旅客を一部取り込んでしまって想定よりも新幹線の便数が減らない可能性もあります。リニア開通後の米原乗り入れには期待しないほうがいいと思います。
現状では小浜ルートか米原ルートではなく、小浜ルートか現状維持（敦賀乗換）の２択でしょうね。もちろん小浜ルートにも地下水やヒ素など問題山積なのは承知していますが仮にそれらの原因で工事が中断したとしても、JR・自治体の当事者全てが反対し乗客の大半にも今以上の不便を強いる可能性が高い米原ルートに変更されることは無いでしょうね。正直米原ルートは路線図で見て繋がっているように見えるだけだと思います。
同感。北陸＋東海道の本数を裁くには複々線が必至になる。そうなれば小浜ルートどころではない規模になり、莫大な工事費になる。米原ルートはそもそも無理。
仮に今のダイヤが維持されても（まあ少なくとも1時間に4～５本の”のぞみ”は、減らされるでしょう。でなければ、リニアに乗客が流れない）、現状、時間当たりサンダーバードは2本、しらさぎは限られた時間で時間あたり1本。東海道新幹線のひかり、こだまは時間当たり、大阪行き2本、名古屋行き2本です。輸送力は格段に増えます。
米原から少なくとも近江八幡市辺りまでは雪対策が必要。東海道新幹線も６０年が経って更新を考え始める時期。米原ルートを新大阪まで作る前提で京都までは現東海道新幹線の更新（整備新幹線ではない形で）として（逢坂山トンネル手前で現行線合流？）、京都新大阪間は別ルートで整備新幹線として計画するも計画どまりの形としつつ、米原から先の更新線の第三種鉄道事業者に持たせてJR西、JR海を第二種鉄道事業者とするとか。今のスキームでは可能性ゼロだけど。
JR東海のある程度の譲歩案も掘り下げていきたいと思いますが、米原周辺区間の雪問題も一部解決するし名古屋方面のしらさぎ乗車率低迷問題解決のためJR東海も前向きな取り組みに期待したいと思います。
一番の問題は東海道新幹線の線路容量とJR西の収益、滋賀県内の建設費を誰が負担するのかということでしょう。
またリニアを東海道新幹線の乗り入れの前提としているようですがこれももうかなり難しい現状です。
この辺の議論にはあまり突っ込んでいないように見受けられますが、それはあえてなのでしょうか？
｢一番の問題｣が3つもある時点でこのルートは詰みなんよ(´・ω・｀)
ＪＲ西日本の乗務員（特に、運転士）は、東海道新幹線内での乗務は、出来ないはずですので東海道新幹線に乗り入れ出来る様にしたＷ７系改が東海道新幹線に乗り入れした場合には、ＪＲ東海の乗務員に交代する事になりますのでＪＲ東海が、車両使用料をＪＲ西日本に対して支払う必要が、生じます。
車両使用料の支払いは、通常であれば乗り入れする会社だけではなく乗り入れを受け入れる会社も同じ車両を購入して車両のトータルの走行距離を合わせて車両使用料の相殺を行い金銭での支払いを行わない様にしています。
この問題をどう解決するのかも重要です。
いなかの人たちには、この相互直通のあたりまえがわからないみたい。長崎新幹線が新大阪までつながったら、２００００円の料金がすべてＪＲ九州の収入になると思っているみたいな。
実際には２２％程度なのに。
九州新幹線だって相互直通することで博多折り返しが減り、車両効率を上げることがＪＲ西日本の狙い。大阪熊本直通客なんてあんまし考えていない
@sh-lj5qp 様 あるいはN700Sの北陸新幹線対応仕様とか（新大阪－富山間限定運用で）････。ww
東海道新幹線と山陽新幹線の運行管理拠点って一緒なんちゃうん…。
東海道新幹線の運行管理システムのCOMTRACは、東京駅から九州新幹線の新鳥栖駅までの運行を管理しています。
そして、九州新幹線と西九州新幹線の運行管理をしているSIRIUSとの間で山陽新幹線と九州新幹線で相互乗り入れをしている列車のダイヤ情報の交換をしています。
尚、北陸新幹線は、１２両編成以上の編成の車両の乗り入れは出来ませんのでＮ７００Ｓは、１２両編成とする必要が有ります。
また、Ｅ７系等に搭載されているＤＳ−ＡＴＣの装置を搭載したとしても主制御装置が５０Ｈｚに大応していませんので折り返し設備の有る富山駅までしか行けません。
@@user-fe6uj9go4d 山陽新幹線には8両編成が存在するよね…。東京・新鳥栖区間で16両編成と8両編成を混在して管理できるのであれば、12両編成も追加できるのでは…。
米原ルートもステークホルダーの調整もたいがいだが小浜ルートも京都の地下を通すのも実現性が厳しく正直手詰まり
そうなんですよね。「米原ルート、こんなに大変じゃないか」って言うのはその通りなんだけど、じゃあ小浜から京都はそれと比べて楽なのかよって言うと、けしてそんなことはないという（個人的には非協力的な京都の山と洛中を京都の金で掘る方が大変じゃね？と思ったり）
京都は財政厳しいので、あんまり金かけたくないんですよ
宗教法人がおおすぎるせいで税収低いので
そのせいで最近寺とかちうごく人に買い漁られてるそうです
@@user-xp4qw8mw2g 特に小浜と京都間にトンネルを掘っても誰も住んでないところだから利用客の見込みは薄いし、洛中は地下水問題もあるから本当に厳しいですね
あとはこの手の動画で誰も問題にしませんが京都の山の土壌ﾋ素が多いので地下水問題だけじゃないんですよねー
当時の美山町に対する住人説明会でも残土を処理せずに放置するとか言われて対策は？と聞かれても答うなかったそうなので
仮にその残土からﾋ素が川に流れ出たら下流も含めて公害完成です
@@user-xp4qw8mw2g ですよね。そういう状況なのに「金は京都で出せ」って言う話なんだから、私は実現可能性は限りなくゼロだと思うんですけども。
どっちになってもそんなに新幹線作りたいかねぇ🥺
相当困難とおっしゃってるので、突っ込むのもどうかと思いましたが、
東海道新幹線と並行しての北陸新幹線延伸はJR東海が国に反対意見書を提出していたと思いますよ。
また、乗り入れに関しては、専用車両（E7系と互換性がない車両）を作らない（改造も含めて）といけないので、JR東海の収益のためにJR西日本が費用を出すとは思えない。広島や岡山から北陸への需要が多ければどうかな？と思いますが、現状そうには見えない。
そして、滋賀県の人口は約140万人、米原市約4万人、長浜市（木ノ本8千人含む）、彦根市を足しても約25万人、それに対し大津市約35万人。
木ノ本や米原に駅を作るために数千億円掛ける道理があるとは思えませんが。
石山あたりに駅を作り1時間1本ひかりを停める＆1/4の費用負担でもどうでしょうかね？
滋賀県が呑む呑まないはわかりかねますが、前者はJR東海が反対しそうですし、後者は整備新幹線に参加した自治体からの不平が聞こえてきそう。
あと、並行在来線問題は、鉄道事業者側に権利があるので、第三セクターが引受けない場合、廃線になる可能性もありますね。
（もちろん、滋賀県内を新幹線が通らない場合の並行在来線問題は、滋賀県が面倒を見る道理はないと思いますので、どうするの？とかなりもめそうですよね。）
あと、小浜線は電化に自治体もそれなりに費用負担しているので、新幹線来ない上に20年後に廃線の可能性？なんてとんでもないという話になると思います。
湖西線を改良して、かつてのスーパー特急程度の速度が出せるようにする。そのうち、フリーゲージ車両をリベンジして、新幹線直通とします、位でお茶を濁すのが現実的解かもしれません。関西圏からは、せいぜい金沢あたりまで乗り換えなしで行ければ良いのだから、フリーゲージ車両は、時速180km弱程度まで安定運用できる車両を10年後ぐらいに実用化できればよいのではないでしょうか。これなら、湖西線も、滋賀県内の北陸線もJR西のまんまなので、不利益は出ませんし、投資額も抑えられるのではと思います。小浜の方々の不満はシカトすることになりますが（＾＾；
フリーゲージじゃなくても、金沢か富山くらいまで三線軌条にして在来線車両を乗り入れできればよさそうですね。
電圧や安全制御面の対応で車両がお高くなるかもしれませんが、延伸するよりはよっぽど現実的に思える。
いずれにしてもリニアが新大阪まで来ないと話がまとまらないと思いますね
それプラス米原～新大阪間をJR西に移管ですね（少なくとも施設を西に移管して線路使用料をJR海から徴収）
まぁ、かなりハードルは高いですね。
いつになるか分からんね。
22世紀になっていそうw
四国新幹線、西九州新幹線 山陰新幹線 北海道新幹線が 22世紀でも やるべきものは 全国各地を新幹線建設の整備新幹線建設です。
東京から 四国 山陰、北海道、東北に人口移動手段としての新幹線建設が 整備新幹線の 地方自治体の発展です。
ベトナムは ハノイとホーチミンに人口700万人くらいです
ベトナム政府は地方自治体を 尊重しています。社会主義の平等理念が 日本国内で無くなるから 格差 貧困問題があることを理解してください。 社会福祉主義でも 人間、家族が幸福なら 市民は納得します。
システムvs.市民の 変革が始まります。
東京地域3000万人になったことは 政治的失敗例
@@user-xv3xj4nn5v線路取り上げて金徴収とか図々しすぎやろ
まあ東海は応じませんよ
なんでド田舎新幹線のために線路渡さんといけないのかW
ストロー現象
小浜市側を納得させるには大阪方面との接続も考慮する必要があるかもしれませんね。
小浜⇔近江今津のバス便の高速化（ハイエース等の普通車への切り替え）と湖西線の近江今津駅⇔大阪駅の高速化も必要かもしれませんね。
結局今のまま延伸しないのが一番いいのか。
金銭面でも利権の問題でも。
私が思っていたことを鐵坊主様が言ってくださいました。
米原ルートは建設費が安いということは否定しませんが、実現させるために利害関係者の調整が非常に難渋することも同様に否定できないと思います。
インターネット上でヲタが主張するだけならまだしも、政治家や一部メディアまでもがこれら問題をすっ飛ばして主張するのはどうなのかと思いますね。
偉そうに
｢橋下さん：JR西日本が折れろ｣とか
｢加賀市長：JR東海はリニアで十分が得られるからJR西日本に路線を譲れよ｣とか関係者でも無いのに指図して我慢しろという姿勢が苛立ちを覚えましたね。
かといって、美山の住民と伏見の酒蔵、京都市内の老舗を説得するのもまた想像がつかないくらい大変ですよ
建設費に関してはすでに報道されている通り、円安の是正の為に日銀の国債の買い入れが今後減少（PB黒字化）していくので、「小浜京都ルートほんとに要る？ もっと安くできない？」という議論は出てくると思いますよ。財源で見ればすでに国民全体に関わる問題になってきています
？？？『東京〜大宮のダイヤ問題に文句や批判を言った事がない者だけ米原ルートを推しなさい。』
しらさぎとかサンダーバードと言った特急の扱い大事にしてほしかったですね
米原ルートになるとしたら米原駅の配線、どうするんですかね？予備の13番ホームを使った今の福島駅方式（平面交差）になるのかな？
連続投稿失礼します。
結局、今の整備新幹線のスキームをガラガラポンしない限り、小浜ルートしか考えられないでということですね。
しかし小浜ルートは環境と費用の問題が指摘されていますのでこれをなんとかしなければなりません。
費用面では工事費節減のため当面京都止まりとします。京都駅では対面乗り換えで大阪行きリレー列車・はるかに接続させれば利便性はそれで特に問題はないでしょう。
そして環境面では美山地区と京都市街地直下を避けるルートを考えること、これができなければJR西日本は京都駅経由の主張を引っ込め、米原ルートか園部ルート（亀岡だと美山にモロ被り）の２つにひとつの選択になります。どっちも嫌だとなれば敦賀乗り換えが永遠に続くことになるでしょう。
米原ルートも小浜ルートも実現困難。結局、北陸新幹線は敦賀止まりになりそう。
小浜ルートの最大の難点は、京都。地元は反対だし、自治体にお金が無い。
国債発行ぶっぱするらしい
100年かけて返してねと
反対しているのは一部政党が目立っています。京都の地元が強く反対しているという話は聞いたことがない。
@@gulgul8865
はあ？
反対を明言している南丹市長さんは「一部政党」の方なんですか。
また、京都市内で反対の声をあげている酒屋さんや豆腐屋さん、和菓子屋さんなどは全員「一部政党」の方なのでしょうか。
京都の政治家で反対している二之湯さんという人も「一部政党」の人だと主張されるおつもりでしょうか。
整備線の北陸は小浜京都ルートに決定してるので、北陸新幹線の米原ルートは消滅したと見ていいでしょうが、名古屋敦賀間の基本線として北陸中京新幹線があるのでそちらで実現する可能性の方が高い気がします。
あと東日本仕様と東海仕様の相互乗り入れは技術的にかなり難しい気がします。
私も米原ルートを押してた１人です。しかし、 米原乗り換え期間中に東海道新幹線の上下線が満席だった場合、 北陸方面から米原で乗車出来ない状態が起きないか？と思うのです。 今ならサンダーバードや白鷺があるから大丈夫でしょうけど…いかがでしょうか？
仮に米原ルート
になったとして
米原から先を複々線化
するのと
東海道新幹線に乗り入れする
車両を開発するのだと
どっちが費用が安く
済むのだろうか…
あとは、北陸新幹線と東海道新幹線の運行システムの統一化も残ってますよ
コレも原因で乗り入れ拒否されてる理由の1つなので
@@user-xp4qw8mw2g そしてどっちかが変えなきゃいけないからそこでも揉め事が
安い高いの問題よりも、どっちが早く開通するのか（地元合意～開通まで）の問題の方が重要だと思います。仮に半分の金額だったとしても1000年開通しないのでは意味がないので。
何もしないでほっとくのが一番。20年、３０年経てば住民の構成も考えも変わるでしょう。兎に角、小浜ルートのＢbyＣは１
ギリギリで無理矢理そうしたのではと勘ぐっていますけどね。
米原に通すなら、いっそのことそのまま名古屋に抜けて名古屋を終点にすればいい。
関西方面は敦賀乗り換えを恒久化しても高速バスには負けないし、名古屋から北陸への高速バスに奪われたシェアは取り戻せる。
そして何より、JR西日本は名古屋から北陸への旅客収入を独占できる。
米原ルートの可能性が浮上するのはリニアの東京～新大阪開通が大前提でしょうね。米原乗換では開通させる意味が無くなるので乗り入れしかない。それ＋でJR西が損をしない形にできて初めて米原ルートが現実性を帯びてきます。とはいえ小浜ルートの実現も微妙なんで敦賀のまま終わる可能性が一番高そう。
米原ルートはありません。坊主殿が「ほとんどない」と強調しているとおりです。ＪＲが再三説明しているように北陸、東海道の電源関係の互換性がないのです。また、両線が合流し列車を裁くには東海道線の複々線化が必要と考えます。そうなれば莫大な費用、工期が必要になります。
米原-新大阪を複々線化で1番の難関区間は大山崎JCT近辺。
日本有数の多層化JCTの為、高速の上を新幹線に通すのは実質不可。
地下は河川合流地点であり地盤がかなり脆弱。ここを通過する為には大深度工事が不可避。
どの方法とっても小浜ルートよりも面倒だと思う。
ちなみにどのあたりを通れば現実性はありますか？
小浜-東舞鶴-福知山-三田-大阪
@@user-wz8bc6yp2w 米原経由であれば京都を通らず京滋バイパスと並走し京田辺市へと至るルートが妥当かなとは思います。ただ、京都駅は通らないですけどね。
地形や地盤等を考えてもこのルートご妥当かなとは思います。
まあ京都市怒るから実現性無いですけど。
@@FLAKPANZER2000 兵庫県に建設費負担が生じる&新大阪駅での山陽新幹線乗り入れが不可になってしまうような気がします。
@@h_hiro_1982 兵庫県にも三田市の活性化になるし、新大阪駅ではなく、大阪駅に突っ込ませた方が良い。別に山陽新幹線に乗り入れる事は、元々考えられていない。
水資源の重要性を軽視し過ぎ。京都は、琵琶湖の水不足影響を味わってるから、新幹線なんかより、水資源のが重要ってのはよく分かっている。
間違いなく、リスク犯してまで新幹線なんか歓迎しないよ。
リニアが開通したら、考えが変わることになると思う。
敦賀、小浜、舞鶴、福知山、新大阪と、山陰新幹線ルートに繋ぐのはいかがですか？この場合、北陸新幹線は新大阪に上り方向で入線しますが…
長浜までの新快速がなくなると、猛反対されるのではないでしょうか。
福井県と敦賀〜小浜の自治体の説得は無理でしょう。
建設費や小浜線の振興という次元ではなく、原発を受け入れた時点で新幹線もワンセットと思われますから。
小浜は山陰新幹線として繋げばと思う。山陽新幹線や四国新幹線は電化せず燃料電池による車両にすべきと思います。種々の課題があるので敦賀ー小浜に試験線を設けて先に開業してはどうかと思う。試験線は地域活性化にも貢献できると思う。
燃料電池新幹線の実験線が 小浜舞鶴豊岡鳥取の山陰新幹線なら 歓迎します。
未来的に可能性はあります。
電化する必要が無くなるから サウジアラビア、アメリカ、インド アフリカ大陸に 燃料電池新幹線が走る
日本の新幹線技術者ならできる仕事です
素晴らしい 西九州新幹線四国新幹線 山陰新幹線 期待していますからね🎉
@@tatsuyaMori-kr2zf
小浜原発の発電電力でグリーン水素？を作り、一帯を水素社会のモデル地区にするのも良いと思っています。
利害や利権を抜きにすれば、中京圏への移動のみを考えたら米原に通してくれた方がありがたいのは変わりないんですよね。
小浜経由だとわざわざ京都まで出ないといけない訳でしょ？時間もお金も余計にかかるものは選択肢にすら入ってこないと思いますので。
そもそも京都まで繋がったらしらさぎは無くなるでしょうし、なんなら敦賀通過のつるぎも設定されるでしょうからね・・
北陸新幹線を全線JR東日本に移管して東京敦賀間をかがやき+はくたかをそれぞれ最低1時間に1本は通す、260km制限を外すくらいして完全に北陸を関西から切り離すくらいのことをすれば経済圏メリットとして同意するかもしれませんね。たぶん米原ルートくらいの現実性にはあるでしょう。
米原支線として先行仮営業してみたらどうですか？
そもそも京都駅を通らないといけないのですかね？
小浜から福知山を経由して新大阪へでも良いような気がします。山陰方面への高速化にも寄与しそうだし・・・
結局、滋賀県がいくらだすか。どこの廃止を受け入れるかの問題。
それにしても、それだと長浜が陸の孤島になってしまいます。
滋賀からしたら何も進まない方がいいってなりません？
そうならないように、鉄坊主先生が、滋賀県へのお土産をあれやこれや述べていますよね。
私が思うに湖西線の廃止区間を最初に決めないから、話が全くまとまらないのだと言いたい
京都の人はどう考えているのか、と思って京都市内の大学に所属する有識者の意見をいくつか注目していたか、やっぱりバラバラなこと言ってました。現行ルート、米原ルート、亀岡ルート（旧ルート）。京都の人たちに意見の統一をはかるところから必要かなと、JRがその意見を飲むとも言えないけど
小浜ルート・米原ルートのいずれにしろ、もう京都駅はガン無視して通らない方が良いかもしれない。
JR西が是が非でも通したいと思ってるので無理
営業収益最優先なら京都駅を外すはずがありません。客を乗せてこそナンボなのですから。
小浜ルートでは、最初京都駅を通らないルートだったが
ＪＲＷが京都駅経由を要望し、小浜・京都ルートで決着した経緯がある。
現状だと、どういうルートであれ、関係各方面の合意ができ上がるまでに10〜30年以上の時間はかかるでしょう。
そこからやっと着工したとして、完成までにさらに10年以上を要するでしょうから、この動画を見ている大半の人も鐵坊主さんもそして私もこの世にいないか、生きていられたとしても介護や老人ホームで鉄道で旅行とか行ける状態ではない可能性が高いと思います。
こうしている間に人口減少で国も自治体も年々財政状況はますます厳しくなっていき、整備新幹線とか途方も無いカネを浪費するお祭りをやってる余裕とか失われていくことでしょう。
北陸地方にしても激しい過疎化が進行してしまい、そもそもそこに新幹線を維持する必要あるのかという議論も出てくるかもしれません。
この動画見たら現状の敦賀駅乗り換えでサンダーバードやしらさぎで問題ないようだけど。
ua-cam.com/video/FPz2VUX4G4c/v-deo.htmlsi=n_laUpeIdCaEUGgo
早く敦賀乗り換えを解消しないと今まで強かった関西方面との繋がりがどんどん薄れていく。
東京と言ってもやはり昔からの繋がりは薄い。そういう面でどんどんと北陸は衰退していくのではないか。
名古屋→新大阪の東海道新幹線を鈴鹿山脈貫通松井山手経由のルートで作って空いた東海道新幹線の路盤を北陸新幹線へ転用した方が問題が少ないような気がします。
関ヶ原の雪による遅延もなくなりますし、米原周辺も切替工事をするときにスラブ軌道で再整備すればかなり有効だと思います。何よりしらさぎを全区間新幹線に置き換える事が出来るので小浜京都ルートよりも経済波及効果が大きいと思います。
京都は経由しないの。リニアが止まらないなら東海道新幹線は停まるべき。
案としては賛成なのだが、京都ー名古屋間を新線とした方が良いと思う。京都南は北陸新幹線で米原ー栗東ー京都南ー新大阪で良いと思う。
似たような意見ですが、現行東海道新幹線の名古屋～京都は（名古屋駅と京都駅のホームは除いて）北陸新幹線に移管してしまえばよいと思いますね。
名古屋駅と京都駅に北陸新幹線用のホームを設置れば（新大阪には直通できないけど）名古屋にも京都にも直通できる。
その代わり東海道新幹線は名古屋駅と京都駅は既存のホームを活用して名古屋～京都では鈴鹿峠ルートに変更してしまえばよいんです。
こうすれば東海道新幹線は冬の関ケ原の大雪での遅延もなくなるし、名古屋～京都では300km/hで運行できるようになる。
東海道新幹線は計画当初は関ケ原付近の積雪をさけるために鈴鹿峠ルートで計画されたので、ある意味原点回帰です。
半永久的に敦賀止まりが一番可能性が高そうな、別にそれでも全然構わないが…
他の新幹線に乗り換え出来ない新幹線駅か
なんか悲しいな
北陸新幹線を米原経由にする場合、
大前提は米原駅手前に米原駅を経由せずそのまま北陸方面へ向かう新幹線の短絡線を作る事
その上で現状1時間に1本ぐらい走ってる東海道新幹線東京発新大阪駅止まりののぞみ/ひかり/こだまを
東海道新幹線東京発名古屋､米原短絡線経由北陸新幹線直通金沢or富山行きに置き換える
同様に同数の北陸新幹線富山or金沢発米原経由東海道新幹線直通新大阪行きののぞみ/ひかり/こだまを走らせる
これを上下線両方でやる、これで現状の東海道新幹線の列車本数を変えることなく東海道新幹線へ乗り入れられる
大事なのは北陸新幹線関係で米原経由の列車を新大阪以西へ乗り入れさせない事
3社を跨ぐ(この場合やるとしたらJR西⇒JR東海⇒JR西になるで実際は2社だが)新幹線を走らせると色々と面倒らしいので
素人意見ですが小浜ルートはそのままで、米原ルートを別に新設するのはダメなんですかね？
それこそ税金の無駄遣いをやめてくれと言われますよ！
北陸中京新幹線が、東九州新幹線などとの｢次の整備新幹線｣競走に勝てばワンチャンあるかもしれないですが、｢今の整備新幹線｣より優先される事は無いでしょう。
結局FGTの開発に失敗し、コロナ前の2019年以前のギリB/Cが1.0を超える状況で着工に至らなかったという時点で、北陸新幹線の敦賀～新大阪間は詰んでしまったと思います。
数字遊びのB/Cだけで建設しませんなんてことには絶対にならないよ
@@user-je5vo1zd1h
B/Cは1.0を超えて当たり前の数値ですけど、コロナ前の北陸新幹線のB/Cは1.05と本当にギリギリです。
現状ではどう頑張って試算しても1.0を超えられないのではないでしょうか。
@@JCN-qq6mt
それも結局はベネフィットの解釈を拡大することでクリアできます。
あんな無理矢理なルートで新幹線通すよりもハピラインに金払ってサンダーバードとしらさぎを金沢行きに戻した方が余程安上がりだと思うんだがな
JR西日本はおそらく交流電化区間を切り離したかった(交流に対応した電車をこれ以上作りたくなかった)のではないかと思います。もしそうならサンダーバード等の金沢行きは実現しないでしょう。
じゃあ聞くけど特急のとかがり火はどうなんですか？
@@fi3066 そんなことよりも、北陸トンネルの維持管理費用を負担しなくて済むようになり、体良く厄介払いできたことが都合が良かったと思いますが。
羽越新幹線で柏崎・東通・六ケ所・福井（原発地帯）を結んで、原発増設で予算を電力関係で補うのが良いかと思いました。
新大阪での折り返しはどうするんだろう？鳥飼基地へいれるのか、JR西日本が計画してた明石市の新車両基地に入れるのか？
小浜線や学研都市線の強化は必要になるでしょうが、JR西にとってその費用や追加でかかる経費を負担するメリットはあるのでしょうか。
そもそも今になって蒸し返すからこれだけ利害調整が必要なわけで、ルート選定の議論中はもう少し柔軟に調整できたはずです。にも関わらず、米原ルートは採用されなかった、これが全てだと私は思います。
小浜ルートでも、小浜に駅作らない気がする。
作ったって１日３本ないし４本停車ではないのでしょうか。
@@Aki-ep2ogんなわけねーだろｗ
@@user-je5vo1zd1hごめんなさい。小浜駅停車１日３、4本なんて。
４、５本ぐらいですよね。
@@Aki-ep2og そうじゃねえよｗ
駅作るに決まってるだろ
本数も1日4、5本なわけない
普通に各停タイプの1時間1本ぐらいでしょ
どんなに少なくても飯山や安中榛名ぐらいの1日12本はある
それは関係する自治体が猛反対してもゴリ押しできるという前提で行われた議論での結論じゃないですかね。
今は静岡然り、佐賀然りで自治体がゴネたら工事自体が進められなくなってしまうわけで、議論の前提となる条件が全く変わってしまいました。
結局、米原ルートが如何に難しいか再確認する内容でした。
どうしても米原ルートにするなら米原〜新大阪は東海道新幹線とは別線にするしかないように思います。そうすれば松井山手を経由する事も可能になります。
個人的には米原ルートにするなら現行東海道新幹線の名古屋～京都は（名古屋駅と京都駅のホームは除いて）北陸新幹線に移管してしまえばよいと思いますね。
こうすれば北陸新幹線は、（新大阪には直通できないけど）名古屋にも京都にも直通できる。（名古屋駅と京都駅のホームは北陸新幹線用に設置する）
東海道新幹線は名古屋駅と京都駅は既存のままで、名古屋～京都は鈴鹿峠ルートに変更してしまえばよいんです。
こうすれば東海道新幹線は冬の関ケ原の大雪での遅延もなくなるし、名古屋～京都では300km/hで運行できるようになる。
いやいや、とりあえず米原止まりでいい。
米原までなら、ＪＲ西日本でも新快速とか新たに特急走らせるとか乗客は何とでもなる。
ぶっちゃけ、「新大阪・富山区間→毎時2本、米原・富山区間→毎時1本」で在来線特急「サンダーバード」と在来線特急「しらさぎ」を踏襲できるのであれば、JR東海に新幹線の施設使用料を払うことで乗入れさせてもらった方が良いと思います。そして、小浜・京都ルートに関しては、新大阪・富山区間の運行本数が増える見込みが立ってから進めても遅くはないと思います。
@@moguro1121 基本的にＪＲ東海に一切得が無い上に損しかしないので東海は応じないし、仮に何らかの圧力掛けて東海に飲ませたとしても今度は株主から会社に多大な損をさせたと株主代表訴訟を起こされて兆円単位の賠償金を取られるのがオチ、そうなるとその賠償金を今度は国を相手に訴えるので国が新たに兆円単位の賠償金を支払わなくてはならなくなる、結局ＪＲは民間会社で株主のものって視点が無さすぎだと思う。
@@qqqqqq6778 米原で乗り換えは元の北陸線の利便性（直通）を台無しにする。実際、この春の敦賀での乗り換え騒ぎがあったでしょ？観光気分の旅客に乗り換えを強いるのは、相当なサービス低下である。「とりあえず」を目標にしてはいけない。
500系の台車部分をフリーゲージに魔改造してサンダバルートで乗り入れたらエエと思う。
米原ルートは既設新幹線で。名古屋圏の利便性のために。
滋賀県民です
関西人はサンダーバードの大阪金沢直通でよかったんです
大阪金沢直通便が無いことで不便だと叩かれているならJR西が大阪金沢直通便を復活させれば問題は解決すると思います
もっと妄想するなら米原新大阪間の新幹線を国が買い取りJR西の管轄にするのがいいと思います
分割の時に一番のドル箱をJR東海一社に与えたのが間違いだと思う
それが出来るなら金沢開業時に富山でやってる
>>サンダバ直通
詳しくないけど貨物調整金関連の話みたいで、特急乗入れやると三セクの赤字が増えるらしく、この費用負担をどうするかという問題も出てきます。
東海に分けたのはドル箱路線を会社で分けたら運賃が会社を跨いだ分高くなるので逆に管理できないからと聞いてます。
@@topo2252
運賃は北海道～東日本～東海～西日本～九州または四国を乗り継いでも通算されているけど？
会社を跨いで乗り継いだ場合通算された金額に跨いだ会社分初乗り運賃が乗せられてます。
私の個人的感覚ですが
そもそもの話ならば、東海の米原新大阪間をどうしたいのかです
現状で乗り入れる余裕等が有るのか？
そして、東海がそもそも認めるのか？
東海は確か他社に共通化しろと迫っているはずで
座席数等は西日本が合わせた車両を作っているだろう
これは、乗り入れこと貸し出しとしても、他社のために無駄なことです
さらには、電源は、北陸新幹線ならばどうにでもなるが
指令方式が違うはずで、どうするのかです
特に、違いがわかるのは
指令室の情報盤で、東海道山陽新幹線や九州新幹線の１部区間までは、情報盤が出ている？
表現を変えるなら、１枚の情報盤ですべて表されているのが、東海道山陽新幹線の指令方式で東日本の指令方式はPCモニターだけで表す方式
まるで違う方式
これをどうするか？
ちなみに指令システムも
コスモスとコムトラックと別物です
これは、乗り入れが例え米原だろうが、新大阪だろうが、どうするかです
何も考えずに、単に乗り入れしか見ないならば、無駄です
それなら、新大阪のみです
どうなることかです
COMTRACが、管理しているのは九州新幹線の新鳥栖駅までです。
ＪＲ九州のSIRIUSは、新鳥栖駅から鹿児島中央駅までと西九州新幹線の運行管理をしています。
そして、山陽新幹線と九州新幹線との間で相互乗り入れをしている列車のダイヤ情報をCOMTRACとSIRIUSの間で交換しています。
@@user-fe6uj9go4dさんへ
詳細情報ありがとうございます
私は、詳細情報は知らなかったし
現状の指令室（雑誌の写真情報が元情報）の表示盤を基準としてコメントしました
なので、詳細を持ち合わせてはいません
そして、東日本との相性や変換をどうするかです
これについても、詳細情報が出てきてはいないが、どうするかです
システムだけならどうにかなるが
そもそもの話をどうするのかです
ＪＲ東海は何もしたくないでしょう。リニアができ、東海道新幹線の本数が減るのに、東海道の新幹線を増設するなどしたくないでしょう。そもそも電源関係の互換性をＪＲは否定しているのですから、北陸新幹線と東海道新幹線の接続はありえないのです。北陸新幹線は切り離して考えているでしょう。
@@user-dj1qm2gw7vCOMTRACでは、東海道新幹線と山陽新幹線のダイヤを作成を行っています。
そして、九州新幹線の運行管理システムのSIRIUSとの間で相互乗り入れをしている列車のダイヤ情報の交換を行いダイヤの整合性を取る様にしています。
COSMOSの場合は、東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線（全区間）、山形新幹線、秋田新幹線、北海道新幹線のダイヤを作成して管理しています。
そして、北海道新幹線の運行管理システムのCYGNUSから運行中の列車のダイヤ情報を受信してダイヤの変更等を行っています。
もし、北陸新幹線が東海道新幹線との間で相互乗り入れを行う事になれば、COMTRACとCOSMOSとの間でダイヤ情報の交換を行う必要が有ります。
COSMOSのダイヤ管理の仕組みから東海道新幹線に乗り入れする北陸新幹線の列車のダイヤは、COSMOSが作成したダイヤを受け取るだけでCOMTRAC側では、勝手に変更する事が、出来ない事になると思います。
尚、新幹線の運行管理システムは、全て日立により造られていますのでCOSMOSとCOMTRACとの間を接続する時には、大きな問題とは、ならないと思います。
実現するとは、思えませんが・・・
本当鉄道系で動画出してる人間の大半が"何故か"米原までと決めつけて話ししてるけど米原から竜王町とか奈良方面抜けて独自で新大阪まで伸ばした場合の試算とかしてくれないの何なんだろうか
ぶっちゃけ米原ルート蒸し返してる名古屋民なのだけど中部地方を割ってまで小浜とかいう原発以外に産業の無い所に通してこの国の産業の基盤たる名古屋、東海地方を軽視し続けるのは国策としてどうなんだろうというお気持ち
富山の時はギリ乗り換え無しで中部地方の県庁所在地に行けたけど今回は石川が脱落したから石川としても米原推しなのではと
サンダバとしらさぎの乗車率を見ると、関西より名古屋が一段落ちるのはやむなしという感じも…
中京地区から北陸中京新幹線整備の声があまり聞こえないのも、それを後押しする。
最悪湖西線と京都線を三線軌条に出来ないのかな？（大阪まで乗り入れる分、こっちの方が便利かも？）
堅田以北なら湖西線も単線で十分ですし、湖西線を狭軌単線 + 標準軌複線に改良するという扱いなら並行在来線にもならないので良いと思うんですけどね。
線路だけでなく、架線電圧違うし。踏切も ものすごく早く下ろさないといけなくなる
ちょっと気になった。
新大阪～米原の区間をＪＲ西日本に渡せばいいって人が何人か見受けられるけども、人がたくさん乗って、かなりの収入も見込めるドル箱路線をむざむざと他人に渡すか？
俺がＪＲ西日本の立場でみなさんがＪＲ東海の立場ね。俺が新大阪～米原の区間をちょうだいって言ったら該当区間をくれますか？
自分はその案を提唱してないし無理だと自分も思うけども、その案を提唱してる人達の主張は、｢現在の東海道新幹線名古屋京都間を渡す代わりに名古屋ー京都間の鈴鹿峠越えルートを新設してJR東海に渡す｣というものなので、この辺の費用負担とかが何とかなればワンチャンあるとは思います。
@@user-lu1cj6ke1i
ひねくれた考え方でいけば、使い古されたやつをやるからこっちは新品を使わせてもらうぜ、て受け取ってしまう。
なんかお下がりを押しつけられてる気がする。
@@user-wz8bc6yp2w
実際、その通りですね…
所詮鉄ヲタ、経営からの視点は無い。
普通に考えればJR西のエリアを東海道新幹線（JR東海）が走っているのが諸悪の根源。
やっぱり湖西線ルートが一番だと思うけど。
京都にトンネル掘るより、湖西線に風対策する方がよっぽど楽
湖西線てスラブ軌道だから在来線から新幹線への改築工事は不可能なんじゃないの？
青函トンネルで狭軌⇢三線軌条の工事ができたのでその工法を流用すれば大丈夫でしょう。風対策と合せ技で湖西線を改良しましょう。田沢湖線みたいに半年ないし１年くらい運休してバス代行輸送とかできませんかね…（サンダバは米原経由）
@@user-xv3xj4nn5v
青函トンネルはもともと瀬戸大橋みたいに新幹線を通す予定があったから設計に新幹線サイズを組み込んでたでしょう
湖西線は新幹線転用なんて見据えてないでしょう
線路軌道どころかトンネルは掘り直し 駅は作り直しでしょう
しかも山科から先は一体どうするんですか？
京都駅周辺は大深度地下しか無理だと思います。
美山の水源問題を無視できるだけでも大分楽にはなりますがそれでも難工事にはなりそうですね。
北陸新幹線が湖西線を通る本数が少ないなら、在来線は複線で新幹線は単線に出来ないかな。
新幹線が通る時は在来線は駅の別線で待機するとか。事故が起きないか心配だけど。
①敦賀ー米原間平行在来線？ 湖西線が比叡颪が吹いたとき、貨物列車が完全に止まります!! さて、どうする？ 東舞鶴経由で貨物列車を運行しますかぁ?
敦賀〜米原〜貴生川〜京田辺〜新大阪のルートはいかがでしょうか⁇
並行在来線は北陸線のみで滋賀県にもある程度メリットはあるのかなと思います。
費用対効果を考えるなら、京都市はガン無視でいいんじゃないんですか⁇
とりあえず半世紀後に先延ばししましょう。
焦っても仕方ない。
半世紀後に先延ばしして何かメリットあるの？ 似たような例だと成田空港への連絡線
78年に空港が開港して91年に鉄道が延伸。10数年先延ばしにして何かメリットがあった？
半世紀後ねぇ…
日本はこの半世紀でどれだけ変わったよ？
半世紀前は東北に新幹線なんてなかったし、寝台特急もまだまだ現役、山陽新幹線もようやっと博多まで延伸できそうって時期だよ
それぐらい程遠い未来に今更新幹線作るなんて言っても周回遅れもいいところ
先延ばししなくても半世紀このままだよたぶん
京都でも京都駅ではなく外れた場所(候補は亀岡国際会館宝ヶ池付近)という手は？
京都は京都駅でないと北陸線の意味がありません。従来、大阪・京都の旅客を運んでいたサンダーバードは、京都駅で京都市内、京都府南部、奈良市内、大津市内の旅客を運んでいた重要な駅なのです。亀岡を通しても旅客は不便なだけです。
ごめんなさい。北陸新幹線と東海道新幹線の線路規格の違いはどうするの？でしょうか？
片奈連絡線の解説時の近鉄京都線のルート、JR奈良線のそばに線を引くのではなく、片町線（学研都市線）のそばに線を引いた方が正確です。
そう。木津川の谷の、近鉄京都線やＪＲ片町線というよりも、西側の丘陵地である学研都市付近と考えた方がいいです。ただし、正確には松井山手付近で片町線とクロスするのですが。（少しややこしい）
君さ、鉄道より病院行ったら？友達居ないんだね(笑)
怖っ、4649に付きまとわれてる
一国民としては米原ルートのほうが税金の無駄遣いじゃない感じがしているけど、実現にはJR東海が敦賀まで自費で建設します！と言い出すくらいのどんでん返しがないと無理だよな。
しかもそんなの東海にとってメリットないしな。
鐡坊主さんの過去動画のコメントでも紹介したのですが、福井義高氏が「リニア建設事業の中止」及び「米原延伸の上で北陸新幹線全線のJR東海への移管」を提唱しています。
その場合、北陸新幹線が東海道新幹線普通時のバックアップ路線として位置付けられ、「東海道新幹線からの内部補助で北陸新幹線の維持更新費用をまかなうことができ、北陸新幹線の恒久的な存続が保証される」ことをメリットとなります。
特急「サンダーバード」の運行本数が毎時2本（時間帯によっては3本の時あり）なので、JR東海に新幹線の施設使用料を払うことで乗入れさせてもらった方が良いと思いますが…。それに、今は直通運転の早期実現の方が優先課題だと思いますし…、小浜・京都ルートに関しては、新大阪・富山区間の運行本数が増える見込みが立ってから進めても遅くはないと思いますが…。
@@hirokikt
米原新大阪間を供用してるのにバックアップになるのかという問題もあるけど、そもそもJR3社が同意するとは思えない。
特に、客を取られるだけの形になるJR西とJR東は反対するじゃろう。
@@mitsuyamaeda-railfan
北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れについては、東海の社長が、リニア開業前については不可能であると、開業後についても｢確約できない｣としているため、乗り入れ可能を前提とする議論は成り立ちません。
そもそもリニアは、東海道新幹線のメンテナンス時間確保が目的のひとつなので、東海道新幹線のダイヤの余裕が乗り入れ可能な余裕とはイコールでは無い点に注意する必要があります。
@@user-lu1cj6ke1i 小浜・京都ルートの方がリニアより時間かかるよ…。それに加賀トンネルや北海道新幹線の事も考えると、もっと伸びる可能性も高いと思うけどなぁ…。
米原ルートの完全ダメ出しはわかるし、皆が冷笑するのもわかるけど、かと言って小浜京都ルートが実現に最短かと言えば全然そんな事はなくて、技術的にも地元説得にもハードルは相当に高い。
結局米原ルートの否定は、多分にJRが別会社という都合と、整備新幹線方の縛りといった政治的、誰を説得するかというメンツ的都合という話なんですよね。
それを辻褄合わせたのが小浜京都ルート。理に適っている様でいて無理で道理を引っ込めている。
太平洋戦争じゃないけど、内輪の説得は出来ても、いざ始めたらもの凄い困難にぶち当たるのは間違いない。でも始めたらもう後戻りも出来ない。
みんなその覚悟は無い気がします。
米原ルートを葬り去ったら終わり、ではないのですから。
小浜から京都への直行ルート実現に向けた調整ができるのか微妙となれば、東か西にルートをずらすことで回避できないか考えることになります。ただ、東にずらすとしても滋賀県は現状北陸新幹線いりません状態なので、県単独での費用負担を受け入れる可能性はよほど滋賀県に有利な条件を併せて提示しない限り受け入れないでしょうね。
西にずらすとしたら、舞鶴若狭道、京都縦貫自動車道に沿った形で亀岡あたりまで伸ばして、そこから京都駅を経由せずに新大阪駅まで伸ばしていく形でしょうか。元の小浜ルート案の変形です。京都駅を通らないで亀岡あたりから嵯峨野線で連絡することになるので、京都府、京都市は結構反発しそうですけど。
敦賀以遠に関しての全ての事柄は「リニア待ち」になるのかも知れませんね
まずは小浜ルートをもっと入念に議論して、無理と結論づけてもらわないと。その後で敦賀止まり固定か米原ルートかの議論がある。
色々なコメント読んだけど、このコメントが1番しっくりきました
@@maradona7777 ありがとうございます。
永久に敦賀止まりになるでしょうね。
小浜は新幹線通すより湖西線を高島辺りから分枝して小浜線に繋げて特急走らせる方が利便性良くなると思う。今は特急まいづるが山陰本線走っているけど線形はその方が良くなるので利便性も良くなるかと。ただ何処が費用を負担するかが問題。小浜は京都まで1時間掛からなくなるから賛成するだろうし。湖西線作った時に原発関連の力使って作っておけば小浜はもっと発展していたのではと思う、今の状況では費用が何処が負担するかで無理だろうけど、新幹線にこだわらず小浜・舞鶴方面の活性化をと考えるならアリかと。敦賀・新大阪は敦賀駅への特急路線は高架橋にして対面にすればと思う、それが1番安上がりで反対も少ないかと。
滋賀県は今まで一貫して北陸新幹線がどのルートで開業しても湖西線も北陸本線も分離するな、分離するなら延伸反対と言っているので、米原〜近江塩津の経営分離にも滋賀県は反対するかと。
小浜ルートは国と福井で約束がされていると思います。
京都市内ルートは水問題があるので
残るは亀岡ルート・・・
なんかそっくり
敦賀～小浜は福井県知事の専権事項。ただし一山越えた京都府内は京都府の。「水問題」は一部政党の大きな声のおかげで京都が反対していると印象付けられたもの。私の狭い耳では、京都府からの正式な表明がまだない状態と認識している。しかし反対の声ありとの話もない。
北陸新幹線、
敦賀乗り換えでも十分便利。富山観光年３回する僕は、既に３．５往復してそう確信。
どうせリニア大阪開業のほうが先になるのだから、敦賀から先はゆっくりゆっくりゆっくり考えたっていい。もちろん今のままでもいい
京都市内に入るルートが一番ネックだと思いますので、米原ルートか京都市内入らず亀岡に通すルートが良いかな？と。
京都へは新大阪経由で東海道新幹線で行けるし、亀岡から在来線で行く事も出来ない事はないことですし。
小浜ルートの京都駅や新大阪駅の工事ができるように思えない
小浜線の本数増、湖西線の経営分離なし、片町線の伏線化、片奈連絡線
全部JR西日本に出費を強いるものであり、利益が釣り合っていません。
栗東新駅(南びわ湖駅)は滋賀県がJR東海を怒らせたのでもう無理でしょう。
そもそも米原ルートは福井県、滋賀県、JR西日本と当事者が誰も望んでいないのに、
誰が中心になって進めていくというのでしょうか？
そして費用は誰が負担するのでしょうか？
ちょっと無理があると思いますね。
怒らせた元知事が米原ルートの会合に出席していたというねｗ
@@user-wz8bc6yp2w居るだけで話停滞するのになwww
国がそれを全部向こう４０年間負担しても米原ルートのほうが格安やけどな。
米原ルートにしたら３兆円は浮く。というか小浜ルートがいつできるのか全く不明。
５０年後かもしれんし、１００年後かもしれん。
平成28年の第21回与党北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会において滋賀県の三日月知事は「開業までの期間が短く、建設費が低廉で、費用対効果に優れる米原ルートをぜひ実現すべき」と発言しています。
上中・箱館山ゴンドラ山麓駅・近江今津を経由するルートで、小浜線と湖西線を接続する連絡線を建設して、小浜・京都間で快速列車を運行して欲しいけどなぁ…。
小浜京都ルートの京都府内での合意形成がなされた時期、府内に土壌問題・水問題・巨額な地元府負担といった弊害があるにも関わらず、どのような経緯で京都府としての合意形成がなされていったのか気になります。
余市～小樽について、廃線ありきで北海道新幹線建設に突き進んだ北海道庁のように、現政権与党系の政治家が、不十分な合意形成のまま強引に小浜京都ルートを突き進めていった結果、招いた混乱なのではないかと推察します。
地域分割を伴わない全国一社での民営化であれば、米原ルート建設に伴う「サンダーバード」減収を理由とした反対は存在せず、また、運行システムの異なる山陽新幹線と九州新幹線の相互乗り入れが実現したように、東海道新幹線乗り入れに伴う運行システムの違いも克服でき、建設費回収が容易な米原ルートが実現できた可能性が高い、と推察します。
また、三島や名古屋で折り返す「こだま」が存在し、名古屋以西は首都圏に比べれば線路容量には若干の余裕があるはずです。
昨今の建設物価高騰、決して良好とはいいがたい京都府内の財政状況を考えると、小浜京都ルートは実現せず、小浜京都ルートにこだわる限り、未来永劫敦賀駅での不便な乗り換えが続くものと推察します。
自民党系の京都の議員、小浜ルート反対派の人が言ってましたが、京都は当初費用負担ゼロと安易に考えて受け入れたのではないかと。騙されたに近いと言う事でした。
実際には京都が費用負担ですから、飲む要素は一つもないという事らしいです。
西田くらいです、いまだに京都の議員で小浜ルートとか言ってるの。
京都の激しい反対運動を考えると米原ルートの方がいいのかもしれませんね。ただしクリアすべき課題は多い。いちばん丸く収まる案は悲しいことですが「建設中止・敦賀止まりで決定」なのかもしれませんね。
いずれにしても京都の反対は、訳がわからん。リニアこそ対飛行機であることを自覚して奈良に空けわたせ。
仮に滋賀、京都が折れて正式に小浜でって決定した時に５条件の収益性、費用対効果を満たせていない場合はどうなるんや？？