Лекция крутая! Где почитать про углы установки колес - зависимости интересны. А именно к каким углам установки нужно стремиться в динамике? Т.е. правильно ли я понимаю, что в идеале кинематика подвески должна обеспечивать как можно меньшее изменение статических углов установки колес? Правильно ли я понимаю, что для каждой конкретной тачки есть "свои" оптимальные углы установки колес?
Динамическое значение углов зависит от используемой шины: как от конструкции, так и от конкретной модели. В некоторых ситуациях изменение углов в динамике может быть полезно, но работать и настраивать такие шасси сложнее и больше шансов ошибиться. Поэтому в большинстве своем идут по пути наименьшего изменения углов. Однако, например, если колесный узел имеет податливость (а он имеет, ведь даже колесный диск не идеально жесткий), то при ходе сжатия, например, добавить отрицательного развала может быть полезно, что бы компенсировать эту податливость. Это как один из примеров. По оптимальным углам - с точки зрения создания сил в пятне контакта, оптимальные углы есть не для тачки, но для конкретной шины. А вот с точки зрения управляемости, оптимальные углы уже зависят от тачки - иногда для управляемости приходится жертвовать сцеплением на тои или иной оси. ЧТо толку от большого сцепления, если пилот не может его использовать. Где почитать... Книжки есть разные. Но что бы прям назвать одну оптимально-идеальную - не могу. Много зависимостей я показывал в 3-х лекциях по шинам и шасси, а так же во второй лекции про подвеску.
@@ready-to-race благодарю за развёрнутый ответ! А схождение на передней оси? Правильно ли понимаю, что во всем диапазоне поворота колес необходимо иметь минимальное изменение схождения? Возможно ли расчитывать параметры автомобиля, едущего в скольжении задней оси или всех 4х колес (к примеру, езда по льду; дрифт)? Участвую в ледовых соревнованиях на заднеприводном авто, а это как правило почти всегда езда "боком". В зависимости от состояния ледового покрытия, чтобы эффективно ехать нужно использовать как большие углы так и ехать почти без угла. Я, в первом приближении, прорисовал в NX геометрию передней подвески и на больших углах поворота колес (движение в угле) схождение после определенного угла поворота уходит в большие отрицательные значения - я так понимаю, что это очень плохо т.к. добавляется избыточная поворачиваемость, а в идеале тачка должна в угле стремиться распрямляться, а избыточная поворачиваемость должна обеспечиваться органами управления (дроссель, ручник). Есть ли у вас вводная лекция для новичков, где бы в первом приближении было бы рассказано именно про настройку уже построенной подвески (на тестах). К примеру, зависимости от изменения жесткостей пепедних/задних пружин, стабилизатора, колеи, базы, аккермана, дорожного просвета по осям, кастера, развала, схождения? Как узнать предел допустимой регулировки этих параметров?
Спасибо за отзыв. Хороший показатель, что Вы смотрели скучную лекцию для инженеров дольше, чем видео в тик-токе. И хорошо, что у вас есть вопросы. Плохо, что у вас уже есть рама, к которой нет проекта подвески. Если бы вы могли осилить несколько подобных лекций, то поняли бы, что сначала проектируется подвеска, потом рама. Но могу посоветовать искать видео с названиями "как построить подвеску за 15 минут", "10 фактов о проектировании подвески" и тому подобные. Если будут конкретные вопросы, можете задать.
@@ready-to-race у меня нет рамы, я грубо сказал) и не делается сначала подвеска. Оно делается вместе. Повеска под раму, рама под подвеску, двигатель, рулевое, место для пилота и тд
@@КириллЕгоровМТБ Если хотите параллельно - проектируйте параллельно. Но грубо описанная Вами ситуация, когда рама "лежит" и к ней нужно делать подвеску - это серьезная инженерная ошибка во всех случаях, кроме случая, когда вам дали существующую раму и сказали что-то на ней сделать. Описание тактов и приоритизации принятия конкретных решения при проектировании - это не видео на 15 минут, так что спорить тут бесполезно в таком формате. Про указанный вами нюанс я отчасти упоминал здесь (ссылка с тайм-кодом, вам там 1 минуту прослушать): ua-cam.com/video/4YnvvUPNaHo/v-deo.html Но что бы полностью понять почему я говорю, что говорю, надо иметь в виду всё, что было сказано в лекциях про шины гоночного автомобиля (а это 3 длинных лекции). Опытный коллектив может делать всё параллельно, синхронизируя такты проектирования (и это будет правильно), но долгие годы наблюдения за студенческими проектами показали, что если сказать "можно делать параллельно" - то 90% сразу бегут проектировать и даже изготавливать раму (это ж просто, а деталь большая и ощущение, что автомобиль уже вот-вот появится, когда рама стоит), а потом у них подвеска висит как попало и проблемы с настройкой всего и вся. Я не буду настаивать: да, моя фраза была излишне ультимативна. Пока область проектирования рамы не относится к точкам крепления подвески и передаче сил между ними - можно раму проектировать и раньше, а потом останавливаться и ждать: а где там точки подвески должны оказаться. А про данную лекцию и её вторую часть: есть тайм-коды - очень удобно ориентироваться по лекции. И есть даже ускоренный просмотр - тоже иногда помогает.
Лекция крутая!
Где почитать про углы установки колес - зависимости интересны. А именно к каким углам установки нужно стремиться в динамике? Т.е. правильно ли я понимаю, что в идеале кинематика подвески должна обеспечивать как можно меньшее изменение статических углов установки колес?
Правильно ли я понимаю, что для каждой конкретной тачки есть "свои" оптимальные углы установки колес?
Динамическое значение углов зависит от используемой шины: как от конструкции, так и от конкретной модели.
В некоторых ситуациях изменение углов в динамике может быть полезно, но работать и настраивать такие шасси сложнее и больше шансов ошибиться. Поэтому в большинстве своем идут по пути наименьшего изменения углов. Однако, например, если колесный узел имеет податливость (а он имеет, ведь даже колесный диск не идеально жесткий), то при ходе сжатия, например, добавить отрицательного развала может быть полезно, что бы компенсировать эту податливость. Это как один из примеров.
По оптимальным углам - с точки зрения создания сил в пятне контакта, оптимальные углы есть не для тачки, но для конкретной шины. А вот с точки зрения управляемости, оптимальные углы уже зависят от тачки - иногда для управляемости приходится жертвовать сцеплением на тои или иной оси. ЧТо толку от большого сцепления, если пилот не может его использовать.
Где почитать... Книжки есть разные. Но что бы прям назвать одну оптимально-идеальную - не могу. Много зависимостей я показывал в 3-х лекциях по шинам и шасси, а так же во второй лекции про подвеску.
@@ready-to-race благодарю за развёрнутый ответ!
А схождение на передней оси? Правильно ли понимаю, что во всем диапазоне поворота колес необходимо иметь минимальное изменение схождения?
Возможно ли расчитывать параметры автомобиля, едущего в скольжении задней оси или всех 4х колес (к примеру, езда по льду; дрифт)?
Участвую в ледовых соревнованиях на заднеприводном авто, а это как правило почти всегда езда "боком". В зависимости от состояния ледового покрытия, чтобы эффективно ехать нужно использовать как большие углы так и ехать почти без угла. Я, в первом приближении, прорисовал в NX геометрию передней подвески и на больших углах поворота колес (движение в угле) схождение после определенного угла поворота уходит в большие отрицательные значения - я так понимаю, что это очень плохо т.к. добавляется избыточная поворачиваемость, а в идеале тачка должна в угле стремиться распрямляться, а избыточная поворачиваемость должна обеспечиваться органами управления (дроссель, ручник).
Есть ли у вас вводная лекция для новичков, где бы в первом приближении было бы рассказано именно про настройку уже построенной подвески (на тестах). К примеру, зависимости от изменения жесткостей пепедних/задних пружин, стабилизатора, колеи, базы, аккермана, дорожного просвета по осям, кастера, развала, схождения? Как узнать предел допустимой регулировки этих параметров?
Вроде абстрактно, но полезно блин. У нас все сначала делают, а посмотреть на систему в целом забывают. Потом получают "гениальную" фигню на полку...
))))🤣 коменты почитал
Комменты - это как отдельный вид спорта... :)
тупая лекция какая то... у меня вон рама лежит к ней надо повеску сделать. посмотрел 15 минут 0 ответов на вопросы.....
Спасибо за отзыв. Хороший показатель, что Вы смотрели скучную лекцию для инженеров дольше, чем видео в тик-токе. И хорошо, что у вас есть вопросы. Плохо, что у вас уже есть рама, к которой нет проекта подвески. Если бы вы могли осилить несколько подобных лекций, то поняли бы, что сначала проектируется подвеска, потом рама. Но могу посоветовать искать видео с названиями "как построить подвеску за 15 минут", "10 фактов о проектировании подвески" и тому подобные. Если будут конкретные вопросы, можете задать.
@@ready-to-race у меня нет рамы, я грубо сказал) и не делается сначала подвеска. Оно делается вместе. Повеска под раму, рама под подвеску, двигатель, рулевое, место для пилота и тд
@@КириллЕгоровМТБ Если хотите параллельно - проектируйте параллельно. Но грубо описанная Вами ситуация, когда рама "лежит" и к ней нужно делать подвеску - это серьезная инженерная ошибка во всех случаях, кроме случая, когда вам дали существующую раму и сказали что-то на ней сделать. Описание тактов и приоритизации принятия конкретных решения при проектировании - это не видео на 15 минут, так что спорить тут бесполезно в таком формате.
Про указанный вами нюанс я отчасти упоминал здесь (ссылка с тайм-кодом, вам там 1 минуту прослушать):
ua-cam.com/video/4YnvvUPNaHo/v-deo.html
Но что бы полностью понять почему я говорю, что говорю, надо иметь в виду всё, что было сказано в лекциях про шины гоночного автомобиля (а это 3 длинных лекции).
Опытный коллектив может делать всё параллельно, синхронизируя такты проектирования (и это будет правильно), но долгие годы наблюдения за студенческими проектами показали, что если сказать "можно делать параллельно" - то 90% сразу бегут проектировать и даже изготавливать раму (это ж просто, а деталь большая и ощущение, что автомобиль уже вот-вот появится, когда рама стоит), а потом у них подвеска висит как попало и проблемы с настройкой всего и вся. Я не буду настаивать: да, моя фраза была излишне ультимативна. Пока область проектирования рамы не относится к точкам крепления подвески и передаче сил между ними - можно раму проектировать и раньше, а потом останавливаться и ждать: а где там точки подвески должны оказаться.
А про данную лекцию и её вторую часть: есть тайм-коды - очень удобно ориентироваться по лекции. И есть даже ускоренный просмотр - тоже иногда помогает.
@@ready-to-race еще удобнее выкладывать не лекцию на полтора часа и мямлить через каждое предложение, а сделать нормальный видос как у всех на ютубе.
@@КириллЕгоровМТБ Спасибо за мнение. Когда это будет "видос", а не очная лекция для студентов, я может быть даже его вспомню.