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這就是有名的拉桿狂魔博南... 這讓我們知道，那些發生意外時冷靜應變而挽救災難的機長是多麼值得敬佩
智慧都是孔明等級的！真的令人欽佩的冷靜～平庸的正常人應該都是柏楠有力挽狂瀾氣魄的機長真的菁英份子
感谢上帝，祷告吧--【若神不允许，一根头发也不会落在地上！】圣经
@user-lb1ry4yp1z不要 神棍仔一邊涼快去啦
@@苦淵派琪 我的神，為什麼會允許神父猥褻男童啊？？好问题，请允许我试着回答妳吧：1. 我的神甚至还允许911发生，死伤那么多呢--你知道是为啥？2.我的神当年还把世上出了挪亚一家八口，其余全淹死呢--你知道是为啥？3.我的神还在一夜之间，就把巴比伦大城和索多玛，全部灭掉，现在还有遗址，你不看看？4.我的神说：不信祂的人，罪已经定了--比如你，但妳还好好的活在今天呢！对吧？ 但你的明天祂会怎样？你不想知道？5...... 算了，我的神做了太多太多大奇迹大神迹，不再多说了，好吗？上面的话，您看懂了么？
@@暗香晚风 所以就是不知道，對吧，真好玩
沒發現博南的低級失誤是出自於對他專業的信任 換一個不會開飛機的替代他由機長在後面口頭指導都不會造成失事
只要罗伯特说i have control时候博南直接松手就行，或者说的过分点，博南直接睡觉或者放条宠物狗上去不乱动按钮都不会坠毁。
每次聽長風哥講空難事件心情都好矛盾🤔一方面覺得精彩👏一方面又覺得惋惜🥺😥😢
長風講故事的功力相當到位
長風講空難是我覺得最優的👍
历史哥居然有追看长风影片？历史哥有看老高影片吗？😆
同感 长风的空难很有代入感
看空難，可以看空中浩劫
怎么哪都有你
每次聽長風講述，都聽得津津有味，都沉浸在故事的緊張情境中，和X調查的Will一樣把案件說得相當生動....
大佬K的說故事能力也很厲害 這幾位我都相當喜歡❤️❤️
@@jj8080433 哈哈哈哈大家都是看这几位讲故事的
還有wayne
博南與薩利機長的距離，就是地獄與天堂的距離
天堂與人間的距離😆
博主是安徽人！ 没准是六安的！
為什麼要倆副操作桿
John老师当初退出文坛我是极力反对的
@@皮諾可-k8p 如果其中一個駕駛出了突發意外或者需要有事暫離，另一邊才能操作飛機
長風講的空難海難最棒的點在於可以以時間清楚的知道發生什麼事，還可以知道調查花了多久時間，後續事件判決等，這是在空中浩劫看不到的
视频讲的蛮详细的，但从专业角度来说有几个地方并不尽然是这样，其实这个这个PM错误的参考了超速警告，其实在这种三个空速管堵塞的情况下，应该是SOP进行记忆动作，将飞机稳住，而其实错误的空速并不适合在正常法则下飞行，因为在正常法则下存在大速度和大迎角保护，在高高度巡航期间，不可靠空速会引起空客飞机在正常法则下两个保护相互来回超控，而导致飞机姿态进入复杂状态，这种时候是要断开2部ADR进入备用法则而减少飞机的保护，赋予飞行员更多的操纵权限，保持住飞机的基本飞行状态，随后再做进一步故障处理，而不是视频中说的因为正常法则保护不力，其实让博南困惑的恰恰是这种高高度下不可靠空速造成的保护悖论。他没有遵循可靠的失速警告，而去遵循了错误信息源的超速警告，导致他本能的拉杆。克服本能反应需要大量的学习，对飞机一些潜在状况的理解，空客的飞机是非常安全的，因为他有太多的保护，就像一台智能手机，但是去理解它背后的保护逻辑，是需要花力气花精力的。在空客众多的故障科目中，不可靠空速是一个复杂的科目，很多动作都是反直觉的，在这种紧急的时刻，能保持冷静的头脑，是我们最大的挑战。
专业
哎...人為因素導致的空難 每次看了都會很難過
今天在拉雪茲神父墓園Cimetière du Père Lachaise散步時無意間經過AF447遇難者的紀念碑,所以重新回顧了長風的影片,突然覺得死亡是如此真實又靠近,感謝長風製作的影片提升大眾空安意識
喜欢博主的空难系列，讲解的详细又专业。赞一个。
雖然聽很多次 但這裡內容最完整這是一個不做死就不會死的概念空巴 法航的低估不專業的機組 釀出一場世紀大災難
很喜欢长风做的空难系列，很好看。希望能更新更多。
這.....可以少一點嗎
@@徐小發 额，可以做老故事😅
@@zhhaena8670 這我贊成
其實對駕駛飛機有點基本常識的人都知道,當飛機發出失速警告,高度開始下降時,第一件要做的事情不是恢復高度,而是恢復速度;此時非但不能增加攻角,反而要降低攻角,必要時甚至必須進行低角度俯衝,以位能換取動能,讓飛機重新取得足夠的速度
估计这家伙当时脑袋是懵了，缺乏冷静思考
但一開始要如何知道下降是因為攻角太大升力不夠造成，還是機頭朝下往下俯衝造成。兩者現象一樣，但採取的反應措施是不同的～
@@邦尼兔子 應該是有儀器可以顯示飛機水平狀況吧，這點是蠻重要的資訊，像最後機長那句10度俯仰，應該現場是有儀表數據可以看的
好專業 受教啦
@@簡小峯 對阿 機長是知道的
长风哥说空难真的太细节太专业了 口才也很好 希望能出更多空难事件
長風大哥講起的空難事件，確實很到位
好看😄好精彩👍圖文並茂好用心💯
長風結尾分析的很正確👍👍👍👍👍👍👍❤️❤️❤️❤️❤️❤️
在AF447以前，空客，波音，和其他所有型号的运输类喷气机的训练中，对于失速改出的要求，有一点，那就是minimum altitude loss. 这一点就非常致命，可以说间接的导致了AF447的悲剧。其实对于高空高速运行的喷气机来说，在高空进入失速或者接近失速的状态，机组应该做的是立刻降低AOA，也就是迎角，利用高度换回速度，让飞机重新进入正常的飞行状态。可惜，这个技术细节的改变，也已经是AF447过后才开始运用在训练中的了。 民用航空里面所有的政策和技术红线，全部来自于空难，作为民航从业者，我十分不愿意这么说，但这确实是事实....
谢谢补充!
這就是科學，例如用藥禁忌，基本全來自醫療事故（查查化學甚麼是旋光性，和發現原因就明白）
@@carolyeang 稍微了解飞机失事，也去查了旋光性，都好专业!🤔😂 谢谢，长知识了。
感謝專業補充!
問題是博南發現高度下降時還是在拉杆吧即使說pitot tube卡住速度不可靠，高度儀應該會告訴機師飛機在失速，推頭來加速再推起機頭這點即使是稍為玩過飛行器模擬器的人也會知道
长风的分析很精确合理。谢谢长风的精彩讲述。
名古屋和大園空難，都發生了人腦與電腦拔河的問題，個人以為空巴的線控系統不如波音的方向盤，就如同法航副機長死抓助操縱桿而不自知；還有，空巴航空器的助導航儀器有很多是鎖在機艙的夾縫裡，要動手拆掉門框上的幾十顆特殊規格的螺絲才能打開，估計這是「懶」的原因之一。而波音在駕駛艙下方都有個電子艙，即便從機腹底下也能進去，檢修和維護儀器非常方便，實在不明白空巴的自負和堅持從何而來。
波音也沒好到哪裡，放任設計瑕疵不管最終導致兩宗空難。
其實並沒有完美的答案
兩家都有犯過錯的啦！w
大家都是看數據編故事而已...這才是我一直以來的疑惑. 汽車都有行車紀錄器了,但飛機連個機艙紀錄都沒有? 這真的很奇怪.更奇怪的是機長不可能沒發現兩個人推的方向不一致,這真的不可能.自動駕駛一定有一些貓膩,大家別懷疑....這不是陰謀論,而是實實在在一直在發生的事情
@@黃金樹-r5d : 因為機長跟空姐在駕駛艙「類互動」時不希望被打擾！ 😅
這次的結尾做的好好，喜歡~~
謝謝大哥的解说。听得我心跳一百。。圣诞快乐大哥。赞按了。
这个频道空难事件讲的最好
每次看到空难案件我就会想起马航，还有当年的日航123和特内里费空难……日航当年其实还有很多幸存者，但是因为救援队的自以为是不作为等到了第二天才去救人所以本来还可以获救的人就这么在痛苦中去世了……至于特内里费空难当天是雾霾天，又全部迫降在那么小的机场。荷航的油当时是够用的，但是不明白机长为什么执意要加油。这导致本来可以先走的泛美航空被庞大的荷航挡住了去路只能等他加完油。后面又因为荷航与塔台沟通不当，两架飞机在相反方向同时起飞而造成了史上最严重的空难。520人里大部分全是荷航的，因为飞机油太多失事后就燃起熊熊大火。而当时救援人员并不知道不远处还有泛美航空也在燃烧着。我感觉有些空难明明可以避免，但它就是发生了。哎……
只是剛好夠而已 但是剛好夠是不行的 這樣萬一出現意外情況救都沒辦法救國際慣例是10%備用油 各航空公司有時候會有自己的規定荷航本來就預計在拉斯帕爾馬斯機場加油 被迫改降特內里費後 因為機組員有嚴格的工時限制 外加機長誤判天氣情況 才會決定先在特內里費加油另外 並不是對向起飛 特內里費機場太小 滑行道無法容納747這樣的大客機 所以航管是使用跑道作為滑行道本來航管給荷航的指令是在跑道尾端等候 等泛美一樣滑行到跑道後段等待區之後才起飛但是 荷航機長在未得到明確許可的情況下擅自起飛 泛美又因為電磁干擾沒聽清荷航的無線電回應 沒意識到荷航已經開始起飛程序 最後才導致撞擊
荷蘭航空與泛美相撞的原因 荷航機長心急要飛 是因為荷航這個公司的苛刻規條導致的 規條規限了機長駕駛的航班不能遲 所以荷航機長在工作時一直與時間競賽 壓力大 神經緊張 遲到的機長會受到某些處分 之前聽過這個版本的解說
荷航多加油是为了节省时间。机长又着急起飞，没有确认起飞许可。在只有航线许可的情况下无视副机长的提醒强行起飞。泛美的问题是没有在要求的跑道转向离开起飞道。人家说左起第3⃣️道，这个时候他们已经过了第一道，往后数三道到第四道转向去了。荷航飞机太重，起飞距离拉长，不然也可以从泛美上面过去。
@@CDing123 泛美機組有確認 到底是第三號滑行道 還是從他們現在的位置再算三個滑行道(那就是第四號滑行道)但是空管只是一直重複 "左側第三個滑行道轉出" 如果飛行員要求確認 這個時候空管應該直接報滑行道的編號(因為空管口音很重又難以溝通 所以重複了兩三次之後泛美機組就放棄了 決定自行判斷 這本身也是一種失誤沒有錯) 而且三號滑行道的轉向角度太陡 以747的機身尺寸幾乎不可能從那邊轉出去 如果空管的意思真的是叫他們從那邊轉出 那這個決定本身就是個失誤 角度比較平緩合理第四滑行道又沒有被占用 頂多就是讓荷航多等5分鐘的事情(至於荷航不守規定擅自起飛 那又是另外一回事了)所以特內里費空難之後 民航業界對於空管的用詞標準重新進行了嚴格的規定
@@r20235 你说得对。所有这些微小的失误酿成了大祸。不幸。
長風祝你耶誕節🎄及新年快樂🎆
👍👏敘述的相當精彩👍👏
逝去的是寶貴人命，無法挽回，乘客無辜啊！
希望之後常楓可以講名古屋空難與大園空難
博難在接受陰間死亡審問時，一定也在納悶著，這不可能啊…
谢谢谢谢、非常高兴看到你每次有关于困难的介绍、学到了很多的知识、再次谢谢
每次看這個空難事件都在驚嘆這個博南清奇的腦迴路 總是隱隱感覺他的問題已經不只是他的不專業
这小子真是智商太低，仰角太大，推力怎么推得动，不要说这是盲点，这是没有常识。如果罗南能早点机身调正，加足马力，让飞机速度提上来，还有机会幸存下来。
你確定是他推的?還是自動駕駛推的?? 大家都是看數據編故事而已...這才是我一直以來的疑惑. 汽車都有行車紀錄器了,但飛機連個機艙紀錄都沒有? 這真的很奇怪.更奇怪的是機長不可能沒發現兩個人推的方向不一致,這真的不可能
@@黃金樹-r5d 你也太想當然了。
就是因為不專業所以當飛機快速往下衝就下意識覺得要拉高機頭才能往上飛😬另如果在自動駕駛之下跟本就不用操作自動駕駛會在飛機失速時自動改出讓飛機能維持水平飛行
天前 為CLARCK STDDr 做有酸味女士於車內 見水資齣水有沒有看肇事者監尋
想跟長風說，除了空難，我對海難事件很感興趣，但似乎講的比較少，希望長風可以新增一個海難系列那就太好了長風解說一向詳細，真的很想聽日本的『良榮丸號』事件的真相，希望長風可以看到這個請求，謝謝🙏！
特别喜欢听你讲飞机失事调查一类的事件。
感谢支持哦
我也是我也是
@@windstory 呃呃呃呃
聖誕節發這部 應該是要大家坐雪橇比較安全
🤣
我是马来西亚华人。16:22 说的『学艺不精』非常非常的常见。很多人拿着同样科系的学位 / 文凭，但是每个人的知识底蕴都不一样。举个例子，A同学是会计文凭毕业的，以3.9的分数毕业。B同学是同班同学，也是会计文凭，以3.7分数毕业。但是A同学会的知识，B同学不一定会。B会的，A也不一定会。所以不能一概而论A一定比B强。就算A以更高分毕业，但是也有可能已经忘了读过的知识，而如果是B是记忆力好的人，可能大学里学过的知识反而记住的比A还多。为何A记忆力不好？？有可能是天生体质、有可能是毕业后生活作息不良（例如熬夜导致记忆力衰退）、曾经发生小意外被人敲打头部等等各种各样原因。如果C同学也是以3.9分数毕业，听起来理论上C同学的知识跟A同学是一样的。但，事实上不一定哦，我们都知道考试时有选择题，例如 5题选答4题。所以A同学可能刚好念书时没太多的去关注『失速』的chapter，而B和C可能的有关注『失速』。也有可能A同学考那么高分，原因是A运气好，刚好在考试前复习时读了考试出的题目，有些人就是这么lucky。所以，我认为，如果是近期有重大问题发生，我觉得航空公司的培训课程真的很重要。这些培训课程，必须着重教导学员关于近期发生的问题的应对方法。因为很多人大学毕业后都把学过的知识丢回去给教授了，所以必须不断复习。培训课程的功能就是帮助学员复习。还有一些可能是新知识 / 新应对方法，培训课程也必须与时并进，加入新知识。还有一个问题，面子问题。因为这类事故发生后，航空公司一定会调查，毕竟飞机发生了严重颠簸，又左右摇摆。调查后如果发现博南的判断能力和驾驶技术水平如此糟糕，肯定被处分 或 停职。博南有可能会觉得面子挂不住。不过，当时情况紧急，博南可能也没想到那么远，他或许仅仅是认为自己是正确的。毕竟人的判断就是如此主观，在公司里我也会认为我的一些操作是对的，上司是错的。
天生体质, 小时候撞到头, 运气好 这些我真的非常赞同
好的機長碰到危難能救一飛機人，爛的機長沒有危難狀況都能害死一飛機人
博南真的完美定义帮倒忙，他是怎么通过飞行员测试的？
这个博南。。。我确实永远的记住了他
10:47這裡補充說明一下在別的UA-camr有看過更詳細的說明博男在飛機失速時瘋狂抬起機頭是有原因的因為但凡對飛機有略為了解的人都知道，飛機失速時狂抬機頭簡直是錯的離譜，這讓調查組疑惑 難道博男沒有經過相關的訓練嗎？調查組調查了博男之前受訓的課程，發現不知道是因為航空界覺得這是常識還是覺得現在有自動駕駛系統不太會遇到緊急狀況，所以把這項知識點刪除了，可能有點類似現在的教科書越改越簡單，所以機長跟另一位副機長都是受過舊式訓練都知道這點，但沒受過相關訓練的博男才會出於本能的狂拉機頭，由於這次空難，後續的報告中才有再要求把這點新增回去訓練課程內
我們台灣前幾年 飛機掉到 基隆河 也是類似的情況 就是駕駛員太緊張關錯引擎 導致失速 那個駕駛員之前就有 一緊張就慌亂 的紀錄 但是可能是因為航空公司擴張太快 總之還是僱用了這個機長 詳細的內容國家地理雜誌有報導
說個笑話，一開始還一堆人說他應該入忠烈祠
而且一開始家屬還在爭論自己的孩子才是正架。應該獲得更多賠償。然後知道是關錯後。沒人敢再爭😂😂😂
不要逞強
關鍵就是一個: 操縱桿設計不良。傳統連動可以避免一個人犯蠢大家一起完蛋。當然避免沒有適當訓練的人碰到操縱感也很重要。
Airbus 的SideStick 是有take over push button 的，遇到dual input 的時候，Pilot flying 是應該按著take over push button 去切斷另一邊的input 是。是機師犯錯，不是設計上有問題。不論是否連動，都是防不了蠢才的。就算是連動，一邊用腳用力往前踩著control yoke 的話，另一邊都是拉不回來的。
@@h9826790ㄜ⋯⋯感謝提供專業知識，但問題的關鍵是：不知道另一個駕駛在輸入「什麼」指令。有連動時可以立即發現狀況不對，必要時直接打昏對方就行了。可以直接take over更糟，因為對方也有同樣的按鈕可以按啊！在這個案例中：駕駛未能意識到副駕駛在耍笨，所以才會出事。知道問題，就有機會解決問題，解決問題也不是只有比力氣一招。簡而言之：系統不應該設計成「不知道」另一個駕駛在做什麼、無法得知最終發出指令是什麼。終究有效指令只會有一種（無論是採用連動或抵銷，最終發出指令還是只有一種），讓兩個駕駛都清楚知道這個指令是什麼很重要。
@@h9826790 重點是要能知道究竟輸出的指令是什麼。解決不了問題至少有兩種情況: 一種是不知道問題、一種是沒辦法解決問題。這個案例的主要問題是: 不知道問題(副駕駛在輸入錯誤的指令)是什麼。避免雙方不知道對方在做什麼可以連動或顯示最終輸出指令及雙方指令。可以強行搶奪控制權實際上是沒有意義的，因為對方也有可能會按，且在此案例中完全不會想到要按，正駕駛是認為飛機故障而非副駕駛在輸入錯誤指令(正駕駛根本沒辦法快速認知到這點，才是問題所在。)。
既然有博南拉桿, 就一定要出埋朱衛推桿
好喜歡長風做的影片，非常用心，每個影片裡的每個畫面，都是經過細心找到的資料📃，找到後再經過解說、剪輯、最後到我們看到的精華影片🎉，謝謝長風
解说的非常精彩，喜欢💕
在极度紧张的情况下，他无意识的一直拉杆，错误的不在拉杆这个动作，而是驾驶培训不精，才会遇事如此慌张
谁都会紧张，关键在于控制住动作，他这个明显是训练不足，应急管理不全面。
飛機長發現博南在拉杆後，只是叫他不要拉，但是沒有看他是不是繼續在拉。他應該當機立斷，叫博南離開座位，或者把他打暈。
就像一些驾驶初学者，紧张时油门跟刹车一起踩😂
遇需緊急應變時越慌忙反而更推向無救的地步而應先鎮定下慌忙的情緒避免做出無可挽回的應處
空客操作杆的设计也是匪夷所思。。。
万米高空拉杆，随便一个飞行员都不会轻易干这样的蠢事，而两个飞行员操作相互抵消导致最终没有改出更是莫名其妙，难道平时都没有应急协调训练么，这根本就是飞行规程缺失造成的人祸！
飞机操作设计也有问题。
这个博南的操作完全是乘客级别的操作😅
我剛剛看完哥布林的123，現在看長風的447！
如果博南跟日航123的副機長交換的話，AF447到現在應該都還在正常飛行！
笑死😆
結果123被他救回來！
根本就兩回事，這次可以說完全因為豬隊友
優質分析
操縱桿的設計也有缺陷😢
讲述得特別好，结构紧凑扣人心弦，长风的口條太棒👏🏻，多谢分享。
感謝誇獎啊，是不是又點快了啊
@@windstory 不会啊節奏很好啊，太慢的听的反而辛苦。🤓反正中文不好的朋友們會看字幕的。
长风哥圣诞快乐！
这个原因说得很清楚，从这个事故考虑，波音那个联动控制的设计明显更好
阿彌陀佛!🙏🙏🙏
关键这个博南是怎么成了飞行员的？？？这是我最好奇的
嗯！空氣動力學是飛行員的基礎學識之一
机长进来看了下机头攻角，扇博南一巴掌，也许还有救
可以請長風集合為一專集的“空中的飛行事故”嗎？您對這方面的專業說明真的無人能敵😊
播放區就有
@@VivineShyu 我有看到哦。但若是有一“航空合輯”...全部將航空的。就good 棒棒了
其實你也可以去看空中浩劫一系列的空難事故，從以前到近代的不少知名空難事故都有...
訓練過的機師是不可能不知道失速要推搖桿將機鼻朝下的可能是訓練不足或睡眠不足造成判斷力下降才會做出拉升操縱桿的動作(仰賴直覺~~感覺博南的故事可以再深挖下去因為 高抗壓 危機處理 機組溝通 都是機師的基本素養一直拉機鼻 這操作真的有點謎究竟是什麼讓他當下拋棄了專業呢?!
人很多情况会做傻事
這副駕駛應該是用鵝肝+魚子醬+松露換到飛行執照的
美國航空公司的駕駛人員大多是美國空軍飛行員退役後轉業。 美軍在他們服役期間每人花了幾千萬美元的培訓費用，而且在服役期間多少都經歷過危險任務。 美國的官校學生在高中都是成績優越體能極佳才能被錄取。 因此美國航空公司的駕駛人員不論是訓練，應變與心理狀態都是各國航空公司之冠。出事故率相對較低。
其實各國都差不多...台灣空軍退伍進入航空公司的比例可能比美國來的高
你拿兩國軍人程度來比？華航出事就都是空軍退役的⋯⋯
主駕駛的操縱桿應該做成優先輸入條件，這樣就沒事了
看完整個影片，我只想說：這班飛機上的乘客實在太冤了！連自己怎麼死的都不知道...博南賠上了自己和老婆的性命，還得到了千古駡名！只希望各航空公司記取教訓，好好做完整的培訓再讓機組人員去上工，這是非常重要的。
一个人可以抵消另一个人的操作算是什么设计？
然而在2009年11月30日，AF445在大西洋上空距離AF447號班機失事地點僅18公里處再次遇上強烈亂流，機師在沒有得到空中交通管制員的允許下便改變飛行高度，並發出求救訊號「Mayday」用以警告附近班機。經歷30分鐘中度至強烈亂流後，航機回復正常並安全抵達巴黎
这起空难的发生非常符合法国人的工作特点
飛機師高薪的原因就是訓練他們處理緊急情況，而且要在高壓的情況下決定應對方法有玩過flight simulator的都知道，如果只是按按鈕，其實駕駛飛機不難反正大部份時間都是自動駕駛
主要是在出现紧急情况的时候怎么救
要是機長沒有離開駕駛座，可能不會出事，唉
朱衛民推杆,博南拉杆
哥布林的日航123跟長風的法航447同時上架！害我不知道要先看哪一個🤣
当年正好坐在飞机上回国时旁边的几个阿姨在讨论说：“知道吗昨天法航一架飞机失联了诶”，至今印象深刻。
“公司为了安全起见安排了3位机长/副机长”。结果这3位都有严重问题。可见人算不如天算。谢谢长风，讲航空事故你是最清晰和最具引导性的主播👍
圣诞快乐🎅🎄😀
很清晰的记得当时的新闻，只是搜救及研究飞机失事原因历时很长时间，后来只知道是空速管结冰导致的，今天重温一下才知道副驾起了推波助澜的作用
長風這集是不是念的比較快？
看过纪录片，学了空气动力学之后就感觉机长但凡冷静一点点就可以避免
看了好悲傷
航空界有一句老话，"just fly the airplane" 太多机师过多依赖自动驾驶，而忽略了最基本的，fly the airplane.
👍👍👍
現在飛機的優點和缺點就是 自動駕駛太好用了
......開飛機雷到這個程度真的不容易 法航應該更重視人員的篩選還培訓
博南真的是在空浩出了名了（嘆氣
更先進的線控技術，並不表示更安全，左右兩邊的控制不連動，是最主要的問題，電腦，主，副駕駛，三方無法協調擇一取得控制權，就這樣掉下去，空客這人機控制權造成的事故，有多少？唉！
有點背鍋的拉桿男 空客還有ㄧ組定向推力系統 自動駕駛切手動也不會復位 他拉機頭時沒有聽到空速警報 證明有人動了節流閥推桿 所以不可能是他個人操作失誤 而且機長到駕駛室也沒有立即下達改出的標準流程 反而是聽副駕駛的敘述 駕駛儀表檯上有所有資訊可以判讀 直接減推平舵再調整儀態就可以改出了 加上空速讀速已正常 平舵就能恢復自動駕駛了 這三名駕駛都有錯 不能算拉桿男一人頭上
并不是这样，我不是航空专业人士，不过从别的博主讲述这件事底下留言一些专业人士讲述，那个拉着杆的副机长没有受过应对飞机减速的训练，那时因为空巴没有这方面的需要，因为电脑会自动修正攻角。因为这件事之后每一个机长都必须接受应对减速的训练(我不记得术语)，这件事机长和那个比较有经验的副机长其实有接受过应对飞机减速，所以的确是那个拉杆的机长的错，虽然这种电脑放任play的几率非常小，没发生过这件事之前都不知道可能发生，但不代表合理化那机长应对减速没有训练和经验造成的大失误。
@@zadesirius 所以我們結論一樣 三個都有錯 仰角空速配平 80年後有液壓的民航都有電子輔助這基本操作
是嗎 你也從頭到尾只會拉桿看看怎麼墜毀怎死的
18:44 突然学到了正确读音
空难大多数还是认为因素造成的，对机师的挑选和培训至关重要，当然法国人的工作作风也是为人诟病的
說了博南拉桿，應該也講一下朱為民推桿吧
很多视频片段出自空中浩劫纪录片 还是标一下比较好吧
博南的駕駛能力真的不夠好....但聽見他最後一句疑問還是很難過，他真的不是故意的，但已經來不及了
@@黃金樹-r5d 我不瞭解飛機，只是根據長風提供的故事留下感言也許你可以找資料編另一個論點的故事給大家聽聽？
就已經跳手動了，腦袋還卡在自動駕駛
北七就是北七吧只會拉遙控桿，想死自己去死還拖一堆人死
@@黃金樹-r5d 到底有沒有在看影片就已經說了飛機已經轉為手動駕駛了到底有什麼毛病 一直在一堆留言下面回覆一樣的文字
机长真不应该在飞机处于盲区的时候离开，这时候最危险，更何况当时处在暴风雨中。
但机长在之前已经开了很久飞机了，疲劳驾驶也是很危险的。而且当时应对暴风雨也是机师的必修课，他也不知道他的副机长们这么无能吧
@@user-vn1gr9ou9d 所以说是机长安排的不合理，他应该在平稳飞行可以监控到的区域内休息，然后在最危险的盲区中亲自上阵，好钢用在刀刃上，他之所以是机长，就是比其他人有更丰富的经验和面对困难的处理能力。
机头抬高会失速下降，要前推摇杆恢复速度的，要不肯定往下掉，这我试过好多次了，gta5是真的好玩，要是飞机上能按个第三人称摄像机就好了
誇張三人組🪓🪓🪓
这是我觉得最恐怖的空难之一，听说找到飞机的时候有些乘客都被安全带切开了
乘客在失速的那几分钟 应该已经知道接下来要发生什么了，哎。整个飞机又很快被拍扁，人间地狱就说这样吧。
正常，不過失速當下也就不會有任何意識了，沒有痛覺
這種不連動的操作杆設計，高級一點叫線控，很高級但也很致命，這種設計，常遇到人與電腦爭控制權，此機更複雜，兩個機師爭控制權，機師還要與電腦爭控制權，這麼危急的情況下，大家爭控制權，與大家都在互推控制權一樣，多先進？
空巴Fly by wire的好處之一就是電腦自動都trim好，不需要自己去trim飛機速度，正常情況下飛起來是很輕鬆直觀的。兩個機師爭取控制權其實也是有避免的方法的，其中一方把take over pb持續按壓著就可以解除另一方的控制權，只是當下不知道為什麼當班組員沒這麼做，不過這是訓練時都會練習的。而且就算皮托管結冰，但攻角指示器正常的情況下應該是會叫出STALL STALL的警示音，也是不明白為什麽他們是沒聽到還是根本系統沒發出警告。不過這款飛機時至今日仍然是非常先進可靠的
主持人讲解太精彩了……
其實在任何領域，都會遇上庸庸碌碌，混飯吃的人，只是有些不會致命，有些送你去投胎。
這就是有名的拉桿狂魔博南... 這讓我們知道，
那些發生意外時冷靜應變而挽救災難的機長是多麼值得敬佩
智慧都是孔明等級的！真的令人欽佩的冷靜～平庸的正常人應該都是柏楠
有力挽狂瀾氣魄的機長真的菁英份子
感谢上帝，祷告吧--【若神不允许，一根头发也不会落在地上！】圣经
@user-lb1ry4yp1z
不要 神棍仔一邊涼快去啦
@@苦淵派琪 我的神，為什麼會允許神父猥褻男童啊？？
好问题，请允许我试着回答妳吧：
1. 我的神甚至还允许911发生，死伤那么多呢--你知道是为啥？
2.我的神当年还把世上出了挪亚一家八口，其余全淹死呢--你知道是为啥？
3.我的神还在一夜之间，就把巴比伦大城和索多玛，全部灭掉，现在还有遗址，你不看看？
4.我的神说：不信祂的人，罪已经定了--比如你，但妳还好好的活在今天呢！对吧？ 但你的明天祂会怎样？你不想知道？
5......
算了，我的神做了太多太多大奇迹大神迹，不再多说了，好吗？
上面的话，您看懂了么？
@@暗香晚风 所以就是不知道，對吧，真好玩
沒發現博南的低級失誤是出自於對他專業的信任 換一個不會開飛機的替代他由機長在後面口頭指導都不會造成失事
只要罗伯特说i have control时候博南直接松手就行，或者说的过分点，博南直接睡觉或者放条宠物狗上去不乱动按钮都不会坠毁。
每次聽長風哥講空難事件心情都好矛盾🤔一方面覺得精彩👏一方面又覺得惋惜🥺😥😢
長風講故事的功力相當到位
長風講空難是我覺得最優的👍
历史哥居然有追看长风影片？历史哥有看老高影片吗？😆
同感 长风的空难很有代入感
看空難，可以看空中浩劫
怎么哪都有你
每次聽長風講述，都聽得津津有味，都沉浸在故事的緊張情境中，和X調查的Will一樣把案件說得相當生動....
大佬K的說故事能力也很厲害 這幾位我都相當喜歡❤️❤️
@@jj8080433 哈哈哈哈大家都是看这几位讲故事的
還有wayne
博南與薩利機長的距離，就是地獄與天堂的距離
天堂與人間的距離😆
博主是安徽人！ 没准是六安的！
為什麼要倆副操作桿
John老师当初退出文坛我是极力反对的
@@皮諾可-k8p 如果其中一個駕駛出了突發意外或者需要有事暫離，另一邊才能操作飛機
長風講的空難海難最棒的點在於可以以時間清楚的知道發生什麼事，還可以知道調查花了多久時間，後續事件判決等，這是在空中浩劫看不到的
视频讲的蛮详细的，但从专业角度来说有几个地方并不尽然是这样，其实这个这个PM错误的参考了超速警告，其实在这种三个空速管堵塞的情况下，应该是SOP进行记忆动作，将飞机稳住，而其实错误的空速并不适合在正常法则下飞行，因为在正常法则下存在大速度和大迎角保护，在高高度巡航期间，不可靠空速会引起空客飞机在正常法则下两个保护相互来回超控，而导致飞机姿态进入复杂状态，这种时候是要断开2部ADR进入备用法则而减少飞机的保护，赋予飞行员更多的操纵权限，保持住飞机的基本飞行状态，随后再做进一步故障处理，而不是视频中说的因为正常法则保护不力，其实让博南困惑的恰恰是这种高高度下不可靠空速造成的保护悖论。他没有遵循可靠的失速警告，而去遵循了错误信息源的超速警告，导致他本能的拉杆。克服本能反应需要大量的学习，对飞机一些潜在状况的理解，空客的飞机是非常安全的，因为他有太多的保护，就像一台智能手机，但是去理解它背后的保护逻辑，是需要花力气花精力的。在空客众多的故障科目中，不可靠空速是一个复杂的科目，很多动作都是反直觉的，在这种紧急的时刻，能保持冷静的头脑，是我们最大的挑战。
专业
哎...人為因素導致的空難 每次看了都會很難過
今天在拉雪茲神父墓園Cimetière du Père Lachaise散步時無意間經過AF447遇難者的紀念碑,所以重新回顧了長風的影片,突然覺得死亡是如此真實又靠近,感謝長風製作的影片提升大眾空安意識
喜欢博主的空难系列，讲解的详细又专业。赞一个。
雖然聽很多次 但這裡內容最完整
這是一個不做死就不會死的概念
空巴 法航的低估
不專業的機組 釀出一場世紀大災難
很喜欢长风做的空难系列，很好看。希望能更新更多。
這.....可以少一點嗎
@@徐小發 额，可以做老故事😅
@@zhhaena8670 這我贊成
其實對駕駛飛機有點基本常識的人都知道,當飛機發出失速警告,高度開始下降時,第一件要做的事情不是恢復高度,而是恢復速度;此時非但不能增加攻角,反而要降低攻角,必要時甚至必須進行低角度俯衝,以位能換取動能,讓飛機重新取得足夠的速度
估计这家伙当时脑袋是懵了，缺乏冷静思考
但一開始要如何知道下降是因為攻角太大升力不夠造成，還是機頭朝下往下俯衝造成。兩者現象一樣，但採取的反應措施是不同的～
@@邦尼兔子 應該是有儀器可以顯示飛機水平狀況吧，這點是蠻重要的資訊，像最後機長那句10度俯仰，應該現場是有儀表數據可以看的
好專業 受教啦
@@簡小峯 對阿 機長是知道的
长风哥说空难真的太细节太专业了 口才也很好 希望能出更多空难事件
長風大哥講起的空難事件，確實很到位
好看😄
好精彩👍
圖文並茂
好用心💯
長風結尾分析的很正確👍👍👍👍👍👍👍❤️❤️❤️❤️❤️❤️
在AF447以前，空客，波音，和其他所有型号的运输类喷气机的训练中，对于失速改出的要求，有一点，那就是minimum altitude loss. 这一点就非常致命，可以说间接的导致了AF447的悲剧。其实对于高空高速运行的喷气机来说，在高空进入失速或者接近失速的状态，机组应该做的是立刻降低AOA，也就是迎角，利用高度换回速度，让飞机重新进入正常的飞行状态。可惜，这个技术细节的改变，也已经是AF447过后才开始运用在训练中的了。 民用航空里面所有的政策和技术红线，全部来自于空难，作为民航从业者，我十分不愿意这么说，但这确实是事实....
谢谢补充!
這就是科學，例如用藥禁忌，基本全來自醫療事故（查查化學甚麼是旋光性，和發現原因就明白）
@@carolyeang 稍微了解飞机失事，也去查了旋光性，都好专业!🤔😂 谢谢，长知识了。
感謝專業補充!
問題是博南發現高度下降時還是在拉杆吧
即使說pitot tube卡住速度不可靠，高度儀應該會告訴機師飛機在失速，推頭來加速再推起機頭這點即使是稍為玩過飛行器模擬器的人也會知道
长风的分析很精确合理。谢谢长风的精彩讲述。
名古屋和大園空難，都發生了人腦與電腦拔河的問題，個人以為空巴的線控系統不如波音的方向盤，就如同法航副機長死抓助操縱桿而不自知；還有，空巴航空器的助導航儀器有很多是鎖在機艙的夾縫裡，要動手拆掉門框上的幾十顆特殊規格的螺絲才能打開，估計這是「懶」的原因之一。而波音在駕駛艙下方都有個電子艙，即便從機腹底下也能進去，檢修和維護儀器非常方便，實在不明白空巴的自負和堅持從何而來。
波音也沒好到哪裡，放任設計瑕疵不管最終導致兩宗空難。
其實並沒有完美的答案
兩家都有犯過錯的啦！w
大家都是看數據編故事而已...這才是我一直以來的疑惑. 汽車都有行車紀錄器了,但飛機連個機艙紀錄都沒有? 這真的很奇怪.
更奇怪的是機長不可能沒發現兩個人推的方向不一致,這真的不可能.
自動駕駛一定有一些貓膩,大家別懷疑....這不是陰謀論,而是實實在在一直在發生的事情
@@黃金樹-r5d : 因為機長跟空姐在駕駛艙「類互動」時不希望被打擾！ 😅
這次的結尾做的好好，喜歡~~
謝謝大哥的解说。
听得我心跳一百。。
圣诞快乐大哥。
赞按了。
这个频道空难事件讲的最好
每次看到空难案件我就会想起马航，还有当年的日航123和特内里费空难……日航当年其实还有很多幸存者，但是因为救援队的自以为是不作为等到了第二天才去救人所以本来还可以获救的人就这么在痛苦中去世了……至于特内里费空难当天是雾霾天，又全部迫降在那么小的机场。荷航的油当时是够用的，但是不明白机长为什么执意要加油。这导致本来可以先走的泛美航空被庞大的荷航挡住了去路只能等他加完油。后面又因为荷航与塔台沟通不当，两架飞机在相反方向同时起飞而造成了史上最严重的空难。520人里大部分全是荷航的，因为飞机油太多失事后就燃起熊熊大火。而当时救援人员并不知道不远处还有泛美航空也在燃烧着。我感觉有些空难明明可以避免，但它就是发生了。哎……
只是剛好夠而已 但是剛好夠是不行的 這樣萬一出現意外情況救都沒辦法救
國際慣例是10%備用油 各航空公司有時候會有自己的規定
荷航本來就預計在拉斯帕爾馬斯機場加油 被迫改降特內里費後 因為機組員有嚴格的工時限制 外加機長誤判天氣情況 才會決定先在特內里費加油
另外 並不是對向起飛 特內里費機場太小 滑行道無法容納747這樣的大客機 所以航管是使用跑道作為滑行道
本來航管給荷航的指令是在跑道尾端等候 等泛美一樣滑行到跑道後段等待區之後才起飛
但是 荷航機長在未得到明確許可的情況下擅自起飛 泛美又因為電磁干擾沒聽清荷航的無線電回應 沒意識到荷航已經開始起飛程序 最後才導致撞擊
荷蘭航空與泛美相撞的原因
荷航機長心急要飛 是因為荷航這個公司的苛刻規條導致的 規條規限了機長駕駛的航班不能遲 所以荷航機長在工作時一直與時間競賽 壓力大 神經緊張 遲到的機長會受到某些處分 之前聽過這個版本的解說
荷航多加油是为了节省时间。机长又着急起飞，没有确认起飞许可。在只有航线许可的情况下无视副机长的提醒强行起飞。泛美的问题是没有在要求的跑道转向离开起飞道。人家说左起第3⃣️道，这个时候他们已经过了第一道，往后数三道到第四道转向去了。荷航飞机太重，起飞距离拉长，不然也可以从泛美上面过去。
@@CDing123 泛美機組有確認
到底是第三號滑行道 還是從他們現在的位置再算三個滑行道(那就是第四號滑行道)
但是空管只是一直重複 "左側第三個滑行道轉出" 如果飛行員要求確認 這個時候空管應該直接報滑行道的編號(因為空管口音很重又難以溝通 所以重複了兩三次之後泛美機組就放棄了 決定自行判斷 這本身也是一種失誤沒有錯)
而且三號滑行道的轉向角度太陡 以747的機身尺寸幾乎不可能從那邊轉出去 如果空管的意思真的是叫他們從那邊轉出 那這個決定本身就是個失誤 角度比較平緩合理第四滑行道又沒有被占用 頂多就是讓荷航多等5分鐘的事情(至於荷航不守規定擅自起飛 那又是另外一回事了)
所以特內里費空難之後 民航業界對於空管的用詞標準重新進行了嚴格的規定
@@r20235 你说得对。所有这些微小的失误酿成了大祸。不幸。
長風祝你耶誕節🎄及新年快樂🎆
👍👏敘述的相當精彩👍👏
逝去的是寶貴人命，無法挽回，乘客無辜啊！
希望之後常楓可以講名古屋空難與大園空難
博難在接受陰間死亡審問時，一定也在納悶著，這不可能啊…
谢谢谢谢、非常高兴看到你每次有关于困难的介绍、学到了很多的知识、再次谢谢
每次看這個空難事件都在驚嘆這個博南清奇的腦迴路 總是隱隱感覺他的問題已經不只是他的不專業
这小子真是智商太低，仰角太大，推力怎么推得动，不要说这是盲点，这是没有常识。如果罗南能早点机身调正，加足马力，让飞机速度提上来，还有机会幸存下来。
你確定是他推的?還是自動駕駛推的?? 大家都是看數據編故事而已...這才是我一直以來的疑惑. 汽車都有行車紀錄器了,但飛機連個機艙紀錄都沒有? 這真的很奇怪.
更奇怪的是機長不可能沒發現兩個人推的方向不一致,這真的不可能
@@黃金樹-r5d 你也太想當然了。
就是因為不專業
所以當飛機快速往下衝
就下意識覺得要拉高機頭
才能往上飛😬
另
如果在自動駕駛之下
跟本就不用操作
自動駕駛會在飛機失速時
自動改出讓飛機能維持水平飛行
天前 為CLARCK STDDr 做有酸味女士於車內 見水資齣水有沒有看肇事者監尋
想跟長風說，除了空難，我對海難事件很感興趣，但似乎講的比較少，希望長風可以新增一個海難系列那就太好了
長風解說一向詳細，真的很想聽日本的『良榮丸號』事件的真相，希望長風可以看到這個請求，謝謝🙏！
特别喜欢听你讲飞机失事调查一类的事件。
感谢支持哦
我也是我也是
@@windstory 呃呃呃呃
聖誕節發這部 應該是要大家坐雪橇比較安全
🤣
我是马来西亚华人。
16:22 说的『学艺不精』非常非常的常见。
很多人拿着同样科系的学位 / 文凭，但是每个人的知识底蕴都不一样。
举个例子，A同学是会计文凭毕业的，以3.9的分数毕业。B同学是同班同学，也是会计文凭，以3.7分数毕业。
但是A同学会的知识，B同学不一定会。B会的，A也不一定会。所以不能一概而论A一定比B强。
就算A以更高分毕业，但是也有可能已经忘了读过的知识，而如果是B是记忆力好的人，可能大学里学过的知识反而记住的比A还多。
为何A记忆力不好？？有可能是天生体质、有可能是毕业后生活作息不良（例如熬夜导致记忆力衰退）、曾经发生小意外被人敲打头部等等各种各样原因。
如果C同学也是以3.9分数毕业，听起来理论上C同学的知识跟A同学是一样的。但，事实上不一定哦，我们都知道考试时有选择题，例如 5题选答4题。
所以A同学可能刚好念书时没太多的去关注『失速』的chapter，而B和C可能的有关注『失速』。也有可能A同学考那么高分，原因是A运气好，刚好在考试前复习时读了考试出的题目，有些人就是这么lucky。
所以，我认为，如果是近期有重大问题发生，我觉得航空公司的培训课程真的很重要。
这些培训课程，必须着重教导学员关于近期发生的问题的应对方法。因为很多人大学毕业后都把学过的知识丢回去给教授了，所以必须不断复习。培训课程的功能就是帮助学员复习。
还有一些可能是新知识 / 新应对方法，培训课程也必须与时并进，加入新知识。
还有一个问题，面子问题。
因为这类事故发生后，航空公司一定会调查，毕竟飞机发生了严重颠簸，又左右摇摆。调查后如果发现博南的判断能力和驾驶技术水平如此糟糕，肯定被处分 或 停职。博南有可能会觉得面子挂不住。
不过，当时情况紧急，博南可能也没想到那么远，他或许仅仅是认为自己是正确的。毕竟人的判断就是如此主观，在公司里我也会认为我的一些操作是对的，上司是错的。
天生体质, 小时候撞到头, 运气好 这些我真的非常赞同
好的機長碰到危難能救一飛機人，爛的機長沒有危難狀況都能害死一飛機人
博南真的完美定义帮倒忙，他是怎么通过飞行员测试的？
这个博南。。。我确实永远的记住了他
10:47
這裡補充說明一下
在別的UA-camr有看過更詳細的說明
博男在飛機失速時瘋狂抬起機頭是有原因的
因為但凡對飛機有略為了解的人都知道，飛機失速時狂抬機頭簡直是錯的離譜，這讓調查組疑惑 難道博男沒有經過相關的訓練嗎？
調查組調查了博男之前受訓的課程，發現不知道是因為航空界覺得這是常識還是覺得現在有自動駕駛系統不太會遇到緊急狀況，所以把這項知識點刪除了，可能有點類似現在的教科書越改越簡單，所以機長跟另一位副機長都是受過舊式訓練都知道這點，但沒受過相關訓練的博男才會出於本能的狂拉機頭，由於這次空難，後續的報告中才有再要求把這點新增回去訓練課程內
我們台灣前幾年 飛機掉到 基隆河 也是類似的情況 就是駕駛員太緊張關錯引擎 導致失速 那個駕駛員之前就有 一緊張就慌亂 的紀錄 但是可能是因為航空公司擴張太快 總之還是僱用了這個機長 詳細的內容國家地理雜誌有報導
說個笑話，一開始還一堆人說他應該入忠烈祠
而且一開始家屬還在爭論自己的孩子才是正架。應該獲得更多賠償。然後知道是關錯後。沒人敢再爭😂😂😂
不要逞強
關鍵就是一個: 操縱桿設計不良。傳統連動可以避免一個人犯蠢大家一起完蛋。當然避免沒有適當訓練的人碰到操縱感也很重要。
Airbus 的SideStick 是有take over push button 的，遇到dual input 的時候，Pilot flying 是應該按著take over push button 去切斷另一邊的input 是。是機師犯錯，不是設計上有問題。
不論是否連動，都是防不了蠢才的。就算是連動，一邊用腳用力往前踩著control yoke 的話，另一邊都是拉不回來的。
@@h9826790ㄜ⋯⋯感謝提供專業知識，但問題的關鍵是：不知道另一個駕駛在輸入「什麼」指令。
有連動時可以立即發現狀況不對，必要時直接打昏對方就行了。可以直接take over更糟，因為對方也有同樣的按鈕可以按啊！
在這個案例中：駕駛未能意識到副駕駛在耍笨，所以才會出事。知道問題，就有機會解決問題，解決問題也不是只有比力氣一招。
簡而言之：系統不應該設計成「不知道」另一個駕駛在做什麼、無法得知最終發出指令是什麼。終究有效指令只會有一種（無論是採用連動或抵銷，最終發出指令還是只有一種），讓兩個駕駛都清楚知道這個指令是什麼很重要。
@@h9826790 重點是要能知道究竟輸出的指令是什麼。解決不了問題至少有兩種情況: 一種是不知道問題、一種是沒辦法解決問題。這個案例的主要問題是: 不知道問題(副駕駛在輸入錯誤的指令)是什麼。
避免雙方不知道對方在做什麼可以連動或顯示最終輸出指令及雙方指令。
可以強行搶奪控制權實際上是沒有意義的，因為對方也有可能會按，且在此案例中完全不會想到要按，正駕駛是認為飛機故障而非副駕駛在輸入錯誤指令(正駕駛根本沒辦法快速認知到這點，才是問題所在。)。
既然有博南拉桿, 就一定要出埋朱衛推桿
好喜歡長風做的影片，非常用心，每個影片裡的每個畫面，都是經過細心找到的資料📃，找到後再經過解說、剪輯、最後到我們看到的精華影片🎉，謝謝長風
解说的非常精彩，喜欢💕
在极度紧张的情况下，他无意识的一直拉杆，错误的不在拉杆这个动作，而是驾驶培训不精，才会遇事如此慌张
谁都会紧张，关键在于控制住动作，他这个明显是训练不足，应急管理不全面。
飛機長發現博南在拉杆後，只是叫他不要拉，但是沒有看他是不是繼續在拉。他應該當機立斷，叫博南離開座位，或者把他打暈。
就像一些驾驶初学者，紧张时油门跟刹车一起踩😂
遇需緊急應變時
越慌忙反而更推向無救的地步
而應先鎮定下慌忙的情緒
避免做出無可挽回的應處
空客操作杆的设计也是匪夷所思。。。
万米高空拉杆，随便一个飞行员都不会轻易干这样的蠢事，而两个飞行员操作相互抵消导致最终没有改出更是莫名其妙，难道平时都没有应急协调训练么，这根本就是飞行规程缺失造成的人祸！
飞机操作设计也有问题。
这个博南的操作完全是乘客级别的操作😅
我剛剛看完哥布林的123，現在看長風的447！
如果博南跟日航123的副機長交換的話，AF447到現在應該都還在正常飛行！
笑死😆
結果123被他救回來！
根本就兩回事，這次可以說完全因為豬隊友
優質分析
操縱桿的設計也有缺陷😢
讲述得特別好，结构紧凑扣人心弦，长风的口條太棒👏🏻，多谢分享。
感謝誇獎啊，是不是又點快了啊
@@windstory 不会啊節奏很好啊，太慢的听的反而辛苦。🤓反正中文不好的朋友們會看字幕的。
长风哥圣诞快乐！
这个原因说得很清楚，从这个事故考虑，波音那个联动控制的设计明显更好
阿彌陀佛!🙏🙏🙏
关键这个博南是怎么成了飞行员的？？？这是我最好奇的
嗯！空氣動力學是飛行員的基礎學識之一
机长进来看了下机头攻角，扇博南一巴掌，也许还有救
可以請長風集合為一專集的“空中的飛行事故”嗎？
您對這方面的專業說明真的無人能敵😊
播放區就有
@@VivineShyu 我有看到哦。
但若是有一“航空合輯”...
全部將航空的。
就good 棒棒了
其實你也可以去看空中浩劫一系列的空難事故，從以前到近代的不少知名空難事故都有...
訓練過的機師是不可能不知道失速要推搖桿將機鼻朝下的
可能是訓練不足或睡眠不足造成判斷力下降
才會做出拉升操縱桿的動作(仰賴直覺
~~
感覺博南的故事可以再深挖下去
因為 高抗壓 危機處理 機組溝通 都是機師的基本素養
一直拉機鼻 這操作真的有點謎
究竟是什麼讓他當下拋棄了專業呢?!
人很多情况会做傻事
這副駕駛
應該是用鵝肝+魚子醬+松露
換到飛行執照的
美國航空公司的駕駛人員大多是美國空軍飛行員退役後轉業。 美軍在他們服役期間每人花了幾千萬美元的培訓費用，而且在服役期間多少都經歷過危險任務。 美國的官校學生在高中都是成績優越體能極佳才能被錄取。 因此美國航空公司的駕駛人員不論是訓練，應變與心理狀態都是各國航空公司之冠。出事故率相對較低。
其實各國都差不多...
台灣空軍退伍進入航空公司的比例可能比美國來的高
你拿兩國軍人程度來比？華航出事就都是空軍退役的⋯⋯
主駕駛的操縱桿應該做成優先輸入條件，這樣就沒事了
看完整個影片，我只想說：這班飛機上的乘客實在太冤了！連自己怎麼死的都不知道...博南賠上了自己和老婆的性命，還得到了千古駡名！只希望各航空公司記取教訓，好好做完整的培訓再讓機組人員去上工，這是非常重要的。
一个人可以抵消另一个人的操作算是什么设计？
然而在2009年11月30日，AF445在大西洋上空距離AF447號班機失事地點僅18公里處再次遇上強烈亂流，機師在沒有得到空中交通管制員的允許下便改變飛行高度，並發出求救訊號「Mayday」用以警告附近班機。經歷30分鐘中度至強烈亂流後，航機回復正常並安全抵達巴黎
这起空难的发生非常符合法国人的工作特点
飛機師高薪的原因就是訓練他們處理緊急情況，而且要在高壓的情況下決定應對方法
有玩過flight simulator的都知道，如果只是按按鈕，其實駕駛飛機不難
反正大部份時間都是自動駕駛
主要是在出现紧急情况的时候怎么救
要是機長沒有離開駕駛座，可能不會出事，唉
朱衛民推杆,博南拉杆
哥布林的日航123跟長風的法航447同時上架！
害我不知道要先看哪一個🤣
当年正好坐在飞机上回国时旁边的几个阿姨在讨论说：“知道吗昨天法航一架飞机失联了诶”，至今印象深刻。
“公司为了安全起见安排了3位机长/副机长”。结果这3位都有严重问题。可见人算不如天算。
谢谢长风，讲航空事故你是最清晰和最具引导性的主播👍
圣诞快乐🎅🎄😀
很清晰的记得当时的新闻，只是搜救及研究飞机失事原因历时很长时间，后来只知道是空速管结冰导致的，今天重温一下才知道副驾起了推波助澜的作用
長風這集是不是念的比較快？
看过纪录片，学了空气动力学之后就感觉机长但凡冷静一点点就可以避免
看了好悲傷
航空界有一句老话，"just fly the airplane" 太多机师过多依赖自动驾驶，而忽略了最基本的，fly the airplane.
👍👍👍
現在飛機的優點和缺點就是 自動駕駛太好用了
......開飛機雷到這個程度真的不容易 法航應該更重視人員的篩選還培訓
博南真的是在空浩出了名了（嘆氣
更先進的線控技術，並不表示更安全，左右兩邊的控制不連動，是最主要的問題，電腦，主，副駕駛，三方無法協調擇一取得控制權，就這樣掉下去，空客這人機控制權造成的事故，有多少？唉！
有點背鍋的拉桿男 空客還有ㄧ組定向推力系統 自動駕駛切手動也不會復位 他拉機頭時沒有聽到空速警報 證明有人動了節流閥推桿 所以不可能是他個人操作失誤 而且機長到駕駛室也沒有立即下達改出的標準流程 反而是聽副駕駛的敘述 駕駛儀表檯上有所有資訊可以判讀 直接減推平舵再調整儀態就可以改出了 加上空速讀速已正常 平舵就能恢復自動駕駛了 這三名駕駛都有錯 不能算拉桿男一人頭上
并不是这样，我不是航空专业人士，不过从别的博主讲述这件事底下留言一些专业人士讲述，那个拉着杆的副机长没有受过应对飞机减速的训练，那时因为空巴没有这方面的需要，因为电脑会自动修正攻角。因为这件事之后每一个机长都必须接受应对减速的训练(我不记得术语)，这件事机长和那个比较有经验的副机长其实有接受过应对飞机减速，所以的确是那个拉杆的机长的错，虽然这种电脑放任play的几率非常小，没发生过这件事之前都不知道可能发生，但不代表合理化那机长应对减速没有训练和经验造成的大失误。
@@zadesirius 所以我們結論一樣 三個都有錯 仰角空速配平 80年後有液壓的民航都有電子輔助這基本操作
是嗎 你也從頭到尾只會拉桿看看怎麼墜毀怎死的
18:44 突然学到了正确读音
空难大多数还是认为因素造成的，对机师的挑选和培训至关重要，当然法国人的工作作风也是为人诟病的
說了博南拉桿，應該也講一下朱為民推桿吧
很多视频片段出自空中浩劫纪录片 还是标一下比较好吧
博南的駕駛能力真的不夠好....
但聽見他最後一句疑問還是很難過，他真的不是故意的，但已經來不及了
你確定是他推的?還是自動駕駛推的?? 大家都是看數據編故事而已...這才是我一直以來的疑惑. 汽車都有行車紀錄器了,但飛機連個機艙紀錄都沒有? 這真的很奇怪.
更奇怪的是機長不可能沒發現兩個人推的方向不一致,這真的不可能
@@黃金樹-r5d 我不瞭解飛機，只是根據長風提供的故事留下感言
也許你可以找資料編另一個論點的故事給大家聽聽？
就已經跳手動了，腦袋還卡在自動駕駛
北七就是北七吧只會拉遙控桿，想死自己去死還拖一堆人死
@@黃金樹-r5d 到底有沒有在看影片
就已經說了飛機已經轉為手動駕駛了
到底有什麼毛病 一直在一堆留言下面回覆一樣的文字
机长真不应该在飞机处于盲区的时候离开，这时候最危险，更何况当时处在暴风雨中。
但机长在之前已经开了很久飞机了，疲劳驾驶也是很危险的。而且当时应对暴风雨也是机师的必修课，他也不知道他的副机长们这么无能吧
@@user-vn1gr9ou9d 所以说是机长安排的不合理，他应该在平稳飞行可以监控到的区域内休息，然后在最危险的盲区中亲自上阵，好钢用在刀刃上，他之所以是机长，就是比其他人有更丰富的经验和面对困难的处理能力。
机头抬高会失速下降，要前推摇杆恢复速度的，要不肯定往下掉，这我试过好多次了，gta5是真的好玩，要是飞机上能按个第三人称摄像机就好了
誇張三人組🪓🪓🪓
这是我觉得最恐怖的空难之一，听说找到飞机的时候有些乘客都被安全带切开了
乘客在失速的那几分钟 应该已经知道接下来要发生什么了，哎。整个飞机又很快被拍扁，人间地狱就说这样吧。
正常，不過失速當下也就不會有任何意識了，沒有痛覺
這種不連動的操作杆設計，高級一點叫線控，很高級但也很致命，這種設計，常遇到人與電腦爭控制權，此機更複雜，兩個機師爭控制權，機師還要與電腦爭控制權，這麼危急的情況下，大家爭控制權，與大家都在互推控制權一樣，多先進？
空巴Fly by wire的好處之一就是電腦自動都trim好，不需要自己去trim飛機速度，正常情況下飛起來是很輕鬆直觀的。兩個機師爭取控制權其實也是有避免的方法的，其中一方把take over pb持續按壓著就可以解除另一方的控制權，只是當下不知道為什麼當班組員沒這麼做，不過這是訓練時都會練習的。而且就算皮托管結冰，但攻角指示器正常的情況下應該是會叫出STALL STALL的警示音，也是不明白為什麽他們是沒聽到還是根本系統沒發出警告。不過這款飛機時至今日仍然是非常先進可靠的
主持人讲解太精彩了……
其實在任何領域，都會遇上庸庸碌碌，混飯吃的人，只是有些不會致命，有些送你去投胎。