How does the water get into the boiler of the steam locomotive? Boiler feeding | Alex E
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- Опубліковано 7 лют 2025
- Up to 16 bar overpressure (more in some locomotives) can be found in the boiler of a steam locomotive. How do you get the water into the steam boiler against this pressure?
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Alex E [AE]
Film & Knipsproduktion
Alexander Emmerth
Spessartstr. 26
63743 Aschaffenburg
#AlexE #Railway #SteamLocomotive #steamengine #steamtrain
![Lp. Сердце Вселенной #60 РОЖДЕНИЕ ЛОЛОЛОШКИ [Финал] • Майнкрафт](http://i.ytimg.com/vi/YoR0pAV9FVQ/mqdefault.jpg)
Ich habe jetzt extra dieses Video an- und ganz durchgeschaut, um zu erfahren, wie man mit Hilfe eines Vakuums im Tender (0 bar) Wasser in den Kessel pumpt. So steht es auf dem Vorschaubild. Aber das kommt in dem Video gar nicht vor - alle drei Systeme haben nirgends ein Vakuum. Soll es vielleicht "1 bar" heißen?
Eisenbahner sprechen bei Druckluft und auch bei Dampf von Überdruck. 0 Bar wird im allgemeinen Sprachgebrauch in diesem Kontext mit dem atmosphärischen Druck gleichgesetzt.
@@AlexEAE Der Einwand ist berechtigt. Atmosphärischer Druck ist nicht 0 bar, sondern 1 bar (um es ganz genau zu sagen, 1013 mbar bzw. 1,013 bar). 0 bar wäre tatsächlich ein totales Vakuum, vergleichbar mit dem "Druck" im Weltall. Auf der linken Seite des Thumbnail-Bildes müsste also "1 bar" stehen, da nirgends ein Vakuum herrscht.
@@A._Meroy "0 bar Druckdifferenz zum atmosphärischen Normaldruck" - das wird in vielen Bereichen tatsächlich so verstanden. Solange "jeder" weiß, welcher Bezugspunkt als ""Null" gilt, ist alles klar.
Auch beim Verbrennungsmotor wird der Ladedruck eines Vorverdichters ("Turboladers") meist (aber nicht immer!) relativ zum umgebenden Atmosphärendruck angegeben.
@@AlexEAE Ah so - danke für die Erklärung!
Danke für die Ergänzung
Netter Lehrfilm mit putzigen Illustrationen und großartigen Loksequenzen! Danke für Deine Arbeit!
Danke Alex, super erklärt von Dir.
Das waren noch Zeiten als ich (Baujahr 1965) noch als Schotterzwerg unter der Bahnschranke durch, die großen roten Räder anschauen konnte das war einfach nur geil
und deshalb bleibt für mich immer Dampf bleibt Dampf schon die Bewegung und der Klang ich krieg schon wieder Gänsehaut brrrrr. 😪😪
Sehr gut gemacht, vielen Dank
Jedes Video ein Highlight. Vielen herzlichen Dank für die tolle Arbeit 👍🏻👍🏻👍🏻
Schönes Erklärvideo zum Frühstück. Dankeschön.
Klasse Video, tolle Aufnahmen und Erklärungen- Danke für deine Arbeit
Vielen Dank für die Erklärung Alex, diese Frage habe ich mir schon länger gestellt und war ehrlich gesagt bis jetzt zu faul es selbst zu recherchieren.
vielen Dank für die technische gut erläuterte Erklärung !
Wow, super Video. Ich bin zwar ein großer Fan von Dampfloks, aber über die Kesselspeisung hatte ich mir noch nie Gedanken gemacht. Sehr interessant! Wunderschöne Aufnahmen dazu! DANKE
Alex, wieder genial 👍 Hast Du wunderbar erklärt, vielen Dank.
Einmal mehr ein sehr interessanter Film, der ein Thema beleuchtet das sicher viele nicht mehr kennen. Ich habe die letzten Dampfloks in der Schweiz, die noch im Regelbetrieb fuhren, in den letzten 50iger Jahren gesehen. Da gab es am späten Nachmittag noch ein Güterkurs der durch das Rheintal Richtung Sargans fuhr. Daran erinnere auch ich mich noch sehr gerne und aus dieser Zeit muss auch mein Interesse für Dampf kommen. Dieses Interesse führte mich auch nach Meiningen in das grosse Dampflokwerk was sehr interessant war und nur jedem der sich in die Richtung interessiert zu empfehlen ist. In der dortigen Kesselschmiede konnte man die Revidierung und auch Neuherstellung von Dampfkessel und Feuerbüchsen anschauen. Da passt dein und Film mit den Erklärungen super rein! Vielen Dank für deine Mühe uns auch dieses Thema näher zu bringen.
Toll erklärt. Danke für das tolle Video
irgendwie gruselig ,ich habe darüber heute Nachmittag gerade nachgedacht, und nu wurde mir das Video vorgeschlagen . Ein gutes Video , all meine Fragen geklärt
Gut erklärt! Besten Dank!
Super Erklärbär-Video 🙂
Danke dir . klasse Erklärung die du uns da vorgestellt hattest
Wer das genau sehen will, sollte ins Dampflokwerk Meiningen fahren, in dem neue Museum steht, unter anderem, eine aufgeschnitte Lok. Auch Pumpen, Generatoren und ähnliches kann man sich ansehen. Ich war dort, es ist sehr zu empfehlen.
Für den Laien ja, da ist das zu empfehlen. Wer bissel mehr erwartet wird da aber enttäuscht sein.
Schade 😢@@daniel750r
@daniel750r Das stimmt. Ich habe1973/ 1974 im RAW gelernt. Etwas mehr hatte ich mir auch erhofft. Trotzdem ist es sehenswert. Vielleicht wird es ja noch erweitert.
Hi! Ich habe mir die "Meininger Dampflokwelt " angeschaut und war enttäuscht. Im Vorhinein hatte ich ihnen angeboten meine Damploksammlung vorwiegend Piko HO zu übernehmen und Teile mit auszustellen und das ganze kostenlos. Sie wollten das nicht. Wer nicht will der hat.
Zerstörung der T13, nichts anderes
Immer wieder hoch interessant deine Beiträge. Bitte weiter so. DANKE.
Wieder mal genial! Minute 2:30 hat mich an einen Ausspruch in einem Film erinnert: "Jetzt stellen wir uns mal janz dumm - wat is en Dampfmachin?" (Feuerzangenbowle?!)
Eine weitere interessante Folge aus der Reihe "Frag Alex". Heute Wat is 'ne Dampfmaschin? Ach nee nicht ganz, es war nur ein Teil davon, die Kesselspeisepumpe. Schalten Sie auch das nächste mal wieder ein, zu einer weiteren Folge "Frag Alex".
Kurz und gut erklärt, vielen Dank - ich hätt's nicht besser erklären können - höchstens komplizierter mit thermodynamischem Kreisprozess, adiabatischer Expansion und anderen theoretischen Sachen.
Mahlzeit
Perfekt!!😊
Gruß
Matthias
Servus Alex, Ein sehr interessantes Thema, welches du uns sehr gut nähergebracht hast. 👍👍 LG Jan-Philipp
Sehr guter Erklärflim! Wieder was gelernt! Danke dafür! :)
Was die Leistungsfähigkeit von Dampfloks angeht, möchte ich doch eine kleine Anmerkung machen: Im Einsatz auf Flachstrecken waren sie Dieselloks mit papiermäßig höherer PS-Zahl im täglichen Betrieb meist ebenbürtig, da sie kurzzeitig, z.B. in der Beschleunignungsphase, stark überlastbar sind. Lediglich auf Steilstrecken machten Dieselloks eine bessere Figur, weil Dampfloks durch die schweren Wasser- und Kohlenvorräte, die sie mitschleppen mussten, deutlich im Nachteil waren.
Auch sollte man berücksichtigen, dass die für die Dauerleistung von deutschen Dampfloks angegebenen Daten meist auf den Kessel-Kennzahlen der DRG-Einheitsloks beruhen, deren Kessel wenig belastbar waren; sprich: Loks auder Länderbahnzeit und Neubauloks waren oft leistungsfähiger als in verschiedenen Veröffentlichungen angegeben. Konnte ich bei der Mitfahrt z.B. mit Zügen, denen eine Reko-03 der DR vorgespannt was, eindrucksvoll erleben konnte.
awas natürlich nicht s an der Tatsache ändert, dass Dampfloks aufgrund ihres schlechten Wirkungsgrades und der hohen Betriebskosten nur noch für Nostalgiefahrten von Interesse sind.
-----> ...... Der große Nachteil von Dampflokomotiven ist die Unregelmäßigkeit der Traktion bei der Radumdrehung aufgrund der inhomogenen Kraft, die von den Zylindern ausgeübt wird. Daher ist sie erforderlich, wenn bei Abfahrten oder bei schwierigen Anstiegen Energie benötigt wird Sie neigt sehr leicht zum Durchrutschen und führt dazu, dass die Antriebsräder im Leerlauf durchdrehen. Die Lokomotive verfügt zwar über die nötige Leistung, kann diese aber aufgrund dieser Unannehmlichkeiten nicht nutzen!!!
...... il grosso inconveniente delle locomotive a vapore è l'irregolarità di trazione sul giro della ruota dovuta al non omogeneo sforzo offerto dai cilindri , per tanto quando serve energia in caso di partenze o affrontare salite impegnative , molto facilmente tende a slittare facendo girare a vuoto le ruote motrici , la locomotiva ha la potenza ma per questo inconveniente , non riesce a sfruttarla !!!
Eine größere Dampflok hat normalerweise nicht nur Treib- und zusätzlich noch Laufachsen sowie einen Tender, der keinen Antrieb hat.
Im Gegensatz dazu sind bei modernen Diesel- oder Elektroloks alle Achsen angetrieben.
Weiterhin ist der Dampfzustand schlecht, man hat meistens nur 16 bar Dampfdruck und keinen Kondensator, der bei Turbinenkraftwerken ein Vakuum hinter der Niederdruckturbine erzeugt, was den Wirkungsgrad weiter steigert. Ein Braunkohlekraftwerk hatte schon in den 50er Jahren 150 bar Dampfdruck.
@@ThePeter123a Bei modernen Elektrozügen (ICE3, ICE 4, TGV, wenn ich mich recht erinnere) haben auch die Waggons Unterflugmotoren.
Müsste man der Gerechtigkeit halber jetzt auch mal einen Dampfzug bauen, bei dem jeder Waggon mit einem eigenen Antrieb versehen wird? ;-)
Tatsächlich werden bei der Deutschen Bahn auch Hyprid-Züge eingesetzt. Wasser wird klassisch mittels Kohlenbefeuerung in Dampf verwandelt, und mittels Turbinen in Elektrizität verwandelt, welche dann über Oberleitungen in Züge geleitet werden, wo die in Elektrische Dampfenergie wieder durch Elektromotoren in kinetische Energie verwandelt wird. Ein Kohlekraftwerk mit einer Leistung von bis zu einem Gigawatt kann locker 100 "Hybridzüge" vom Typ ICE 4 versorgen.
Die noch verbleibenden Kohlekraftwerke der Deutschen Bahn sollen aber bis 2040 durch hocheffiziente Gaskraftwerke ersetzt werden, die mit russischen...äh, Moment, das Thema wurde wohl gerade ad acta gelegt.
@@ThePeter123a Die mit hohem Druck betriebene Dampfturbine eines Kraftwerks ist viel weniger modulierbar, als eine Kolbenmaschine. Deshalb konnte sich auch der Kolbenmotor bei Landfahrzeugen bis heute gegen Turbinen behaupten. Es ist also ein klassisches Optimierungsproblem, ob man der Turbine mit ihren (viel) höheren Wirkungsgrad den Vorzug gegenüber der geringeren Effizienz, aber besser modulierbaren Leistung der Kolbenmaschine gibt. Bei modernen, schweren Kampfpanzern gibt es beides - Kolbenmotor beim Leopard und Gasturbine beim Abrams M1.
Zum Auffüllen des Kessels mit der in 5:20 erwähnten "Fahrpumpe" gab es in Bahnhöfen, in denen diese Notwendigkeit häufiger bestand (z.B. an Steigungsstrecken) eine so genannte "Wasserspur" (damals nannte man die Gleise auch vielfach Spuren), auf der die Lokomotiven hin- und herfahren konnten, ohne den übrigen Verkehr zu behindern
Aber sicher nur da wo kein Frost ist.
@@daniel750r
Die angesprochene mechanisch vom Fahrwerk angetriebene Fahrpumpe gab es nur bei ganz frühen Dampfloks Mitte des 19 Jhdt.
Mit Frost hat das gar nichts zu tun, denn es geht ja nicht um die Wasserbefüllung des Tenders.
Heute bezeichnet man als Fahrpumpe auch die allgemein übliche Kolbenspeisepumpe. Bei längerem Stillstand wird sie stets abgestellt, weil ja wegen Fehlens von Maschinenabdampf keine vernünftige Speisewasservorwärmung erzielt werden kann.
Adler und Saxonia werden heute noch durch Verfahren gespeist.
Wasserspuren gab es zB in England. Um von London nach Edingburg durchfahren zu können, wurde während der Fahrt Wasser gefasst. Es gab Wasserspuren, ich weiß nicht im oder neben dem Gleis. Während der Fahrt wurde ein Rüssel mit Öffnung nach vorne abgesenkt und durch die Geschwindigkeit des Zuges das Wasser in den Tender gedrückt. Personalwechsel während der Fahrt gab es auch. Dazu hatte zB die A4 am Tender einen Durchgang zum Zug.
Dankeschön sehr gut erklärt.
Danke für die Auskunft, sowas gab es bei uns in der Schule in Physik, sehr schön erklärt, du solltest Lehrer sein
Da muss er schon mehr ins Detail gehen
12:45
Das Schrücklag Ventil hört sich nach einem interresanten Bauteil an, da brauch ich glaube ich noch ein video drüber!
Alle aber gut, tolles video! Das konzept die Kraft aus dem entstehenden Dampfdruck zu nehmen um mehr Wasser einzupumpen, da hätte man selber drauf kommen können, aber gut da nochmal ins detail zu gehen!
Danke. Das wollte ich schon lange wissen. Sehr gut erklärt.
Das freut mich!
Danke für die tolle Erklärung ❤😊
Klasse erklärt Alex note 1👌🏆DANKE😅
Tolles Video DANKE🎉
Stark erklärt 👏👏👏
Super Video 😊.. Danke
Klasse video Alex :)
Eine Dampflok hat schon eine Seele! Habe vor Ewigkeiten in Meiningen einen "Ehrendampflokführerschein" gemacht und bin u.a. auf der 18 201 eine längere Strecke mitgefahren. Danke für die Erklärungen! Der Videoanfang war aber etwas holperig. Halbe Sätze, dann kamen andere Szenen, dann ging der Satz weiter... da wäre entweder Nachvertonung hilfreich, oder man lässt das, Szenen ineinander zu schneiden. Das war etwas verwirrend. Zum Glück wurde das dann besser....
Schade das mein Opa nicht mehr da ist. Er war Dampfmaschinen Schlosser und Heizer, auf einer Dampflok. Er kannte die Dampflok In und Auswendig. Er hat in seiner Rentenzeit eine kleine Dampfmaschine, aus Schrottbauteile gebaut die auch sehr gut Funktionierte.
Das wollte ich schon immer `mal wissen!
Also ich denke, der letzte Anstieg könnte die schiefe Ebene zwischen Bayreuth und Münchberg sein. Tolle Bilder und gute Erklärung der damaligen Technik. Ich bin ein absoluter Fan der alten Technik. Auch wenn sie total unwirtschaftlich ist in unser neuen Zeit. ☹😮
1:44 - Dampfloksound und eine 152 - da brauchte es etwas, bis der Groschen gefallen war :-)
Herrliche Aufnahmen aus meiner Heimat.
Schoenes Video. Aber das naechste Mal die gleichen Einheiten verwenden, damit auch wirklich klar wird, wie stark moderne Loks sind :)
Starke Dampflok => 2500PS ~= 1.9MW, also knapp weniger als 1/3 der Leistung moderner E-Loks mit 6.4MW.
Oder anders: Rein Leistungsmaessig braeuchte man rund 5x BR-50 (~1.2MW) um die gleiche Leistung wie eine moderne Vectron E-Lok zu haben (6.4MW).
Natuerlich ist das nur rechnerisch, denn die Vectron hat nur 4 Triebachsen vs 25 Triebachsen zum ziehen von Lasten, und die Dampfloks klingen besser :)
Top erklärt👈
It appears I'm the only commenter whose main language is English. From what I see there are different methods to add water to the boiler. What you called a steam jet pump is also called an injector, I saw one in operation on a steam tractor. Last but not least I caught when you said a diesel locomotive is 2500 to 3000 hydrogen phosphide. Good one!
Gut gemacht.
10:58 die 01'519 der EFZ hat mich auch schon öfter gezogen. Mal sehen ob sie zum Frühjahr zurückkommt
Mehr von solchen Videos war echt interessant
ein bedeutender Vorteil der Dampf- gegenüber der E-Lok ist die Unempfindlichkeit der Dampflok gegen Störungen bei Krisen vieler Art (Krieg, Wetter usw.)
Ein Baum z.B. auf die Oberleitung, und die Strecke ist tot. Die Dampflok hat alles zum Fahren an Bord, die Diesellok allerdings auch.
Na ja, nicht ganz. Die Dampflok braucht oft Nachschub, vor allem beim Wasser. Und sie muss rund um die Uhr geheizt werden, verbraucht also auch, wenn sie nicht fährt. Bei der Diesellok kann man einfach den Motor abstellen.
Die Infrastruktur die eine Dampflok braucht ist nicht ohne!
Interessant.
Wir sind kurz vor dem Mauerfall mal nach Polen gefahren, mein Vater war aus Schlesien. Es war weitgehend, als ob dort die Zeit nach dem Krieg stehengeblieben wäre.
Geshotterte Dorfstraßen, die Gänse laufen einfach rum. Auf jedem Fleck mit ein bißchen Gras war eine Kuh mit einer Kette angepflockt. Und am Abend kamen dann Leute mit einem Eimer und einem einbeinigen Hocker umgeschnallt und haben die Kuh vor Ort gemolken.
Und eine der unvergeßlichen Erinnerungen war, also wir über eine kleine Brücke fuhren, kam unter uns eine Dampflok durch. Im regulären Streckendienst. Ich hätte nie gedacht, dass ich das jemals erlebe.
Ein anderer (Modelleisenbahner aus unserem allgemeinen Modellbauclub) hat nach der Wende mal in Ostdeutschland einen Dampflokführerkurs (für Amateure) mitgemacht.
Da haben sie den Kursleiter gefragt "Ihr seid ja auch von Dampf auf Diesel und Elektro umgestiegen. Was ist eigentlich aus den Dampflokomotiven geworden?"
Der Mann schaute sie an und sagte dann "Wenn sie hier auf dem Betriebsgelände genau hinsehen, werden sie sehen, dass auffällig viele Loks im Freien stehen.
Das liegt daran, dass in den Lokschuppen lauter Dampflokomotiven stehen.
Als die Umstellung kam, hätten wir unsere (geliebten) Dampfloks zum Verschrotten abgeben müssen. Das haben wir nicht über's Herz gebracht, und so haben wir lieber anderen Schrott zusammengesammelt und anstelle dessen abgegeben. Aber die Loks durfte keiner mehr sehen, also bliegen die im Schuppen.
Wenn sie uns überzeugen können, dass sie was Sinnvolles damit machen, kriegen sie von uns eine funktionsfähige Lok mit Kesselfrist für den Schrottpreis".
Schönes Video. Etwas witzig die Bemerkung von "2500+" in bezug auf die Leistung von Dampfloks - gleich nach Erwähnung und Zeigen des Big Boy :-) Dessen Leistung überstieg so manches Mal 8000PS - und diese Bauart war keineswegs allein damit. Ja ich weiß - Achslasten, Lichtraumprofil, etc. (Aber die Größe allein ist keineswegs Erklärung genug.)
Mein Beitrag soll nicht als Versuch verstanden werden, Dampf- im Vergleich zu heutigen Loks nicht gar so schlecht aussehen zu lassen - dafür ist doch einfach schon zu viel Zeit vergangen, als daß solche Vergleiche besonders sinnvoll wären. Es sollten eher Dampfloks mit damals zeitgemäßen Diesel- und E-Loks verglichen werden.
Und speziell in Deutschland ist zu beachten, daß abgesehen von Versuchsloks (05 - gelungen, 06, 45 - Katastrophe) leider nichts Größeres als 44, 50/52, etc. im Güterzugbetrieb und als 01/03 im Schnellzugbetrieb gekommen war. Das bis heute bekannte Leistungsniveau der Einheits-Dampfloks ist dasjenige von ca. 1925! Entscheidend ist es, zu verstehen, daß die Dampflok-Entwicklung nirgends ein Ende gefunden, sondern überall schlicht abgebrochen worden ist. (Diese Aussage beinhaltet keine Wertung über den Sinn des Traktionswechsels.)
Heutzutage - wenn sich die Liebhaberszene endlich mal für eine - angesichts immer größerer Probleme im Betrieb alter Dampfloks so dringend notwendige! - Weiterentwicklung erwärmen könnte, wäre es gar kein Problem, z. B. eine Schnellzug-Dampflok für Dauertempo 200+ mit einer Dauerleistung von 6000PS+ herzustellen - die dabei auch noch ganz klassisch aussehen könnte.
Ich habe mal jemanden kennengelernt, der früher als Hobby in der Nacht auf Güterzug-Dampflokomotiven mitgefahren ist, so grob zwischen Rhein und norddeutscher Tiefebene.
Intensiv genug, dass ihn die Lokführer so gut kannten, dass er fahren durfte. Bis zu dem Punkt, dass der Lokführer sich auch mal für eine Weile abgeseilt hat und ihn und den Heizer die Arbeit hat machen lassen.
Einmal haben er und der Heizer Rangierbetrieb gemacht, und ihre Lok hat irgendwie sehr viel Wasser gezogen. Das war ihnen irgendwie verdächtig, und so haben sie nach der Schicht die Ingenieure informiert.
Die gingen zur Lok, um nachzugucken, haben die Rauchkammertür aufgemacht - und sind dann zügig weggegangen und haben die Lok erstmal komplett auskühlen lassen.
Im Kessel sind ja Rauchrohre durch die ganze Länge des Kessels. Die dehnen sich anders aus als der äußere Kessel. Deswegen können die Rohre nicht festgeschweißt werden, sondern werden in ihren Löchern an den Kesselenden nur eingewalzt, dass sie zwar dicht abschließen, aber sich noch längs ein paar cm verschieben können.
An dieser Stelle, an den Rauchrohren, war der Kessel undicht geworden. Also erstmal abwarten, und dann ab in die Werkstatt. Da können die Rohre dann nachgewalzt werden.
Dieses Hobby endete, als dann die Dampflokomitiven mehr und mehr durch Diesel und Elektro ersetzt wurden. Das war ja keine urige Kunst mehr, die zu beherrschen. Langweilig.
Er hat aber gesagt, dass es am Anfang durchaus Schwierigkeiten mit z.B. der V200 gab. Dampflokomotiven ließen sich z.B. beim Anfahren auch mal überlasten, das haben die weggesteckt.
Bei der Diesellok ging das nicht. Wenn man sie überfordert hat, ging sie kaputt. Darauf mußten sich die Lokführer erstmal einstellen.
Das mit dem Druck heißt Bernoulli-Prinzip - und ist auch der Grund, warum Flugzeuge fliegen.
Bernoulli hat schon in den 1700ern erkannt, dass je schneller ein Fluid (wie Wasser oder Luft) fließt, umso geringer wird der Druck. Je langsamer, desto höher der Druck.
Wenn man sich einen Flugzeug-Flügel anguckt, sieht man, dass (meistens) die Oberseite deutlich stärker gewölbt ist als die Unterseite.
Das heißt, auf der Oberseite ist die Strecke länger.
Das wieder heißt, auf der Oberseite muss die Luft schneller fließen. Also, so Bernoulli, auch weniger Druck. Fertig ist der Auftrieb.
Als Pengwert kann man sagen, dass die Oberseite etwa 2/3 des Auftriebs liefern, als auch, dass das vordere Drittel ca 2/3 des Auftriebs liefern.
Deswegen ist die obere Flügelvorderkante der Teil der Tragfläche ist, der am sorgfältigsten gestaltet wird und am besten "in Schuss" gehalten wird.
Einfach nur, um mal das Spektrum zu erweitern.
danke
Bitte sehr!
Danke für das Video. Aber vielleicht bei den nächsten Videos die Hintergrundgeräusche etwas herab regeln. Ich hatte teilweise Mühe, dich zu verstehen. Ich finde Dampfloks großartig, nehme auch an Sonderfahrten Teil.
Dampfloks sind sau geil wegen der Technik bzw die Mechanik . Sind zum Teil zuverlässiger als manche mit Eletronik. Naja gut die Zeit ist halt so .Die Techniker hatten damals mit ihren Techniken was sau geiles hervorgebracht was heute nicht mehr gelingt
Ein Film über Schmierung der Zylinder und Kolben wäre auch interessant.
Die US-Diesellokomotiven hatten Probleme, die Leistungen des Big-Boy, der C&O Allegheny 2-6-6-6, der N&W Y6b usw. zu erreichen😀😀😀
Auch ich bin Dampflokführer. Die prinzipielle Funktionsweise der Pumpen ist sehr gut und einfach erklärt. 😀👍
Danke für die Rückmeldung. Dann hab ich mein Ziel erreicht.
Allerdings bin ich beim Thema Dampflok Autodidakt.
Ein paar fachliche Hinweise:
Zum Thema Turbospeisepumpe. Sie hat sich bei deutschen Dampfloks niemals durchgesetzt.
Soweit ich weiß, gibt es eine bei der Lok 262 der Wutachtalbahn.
Das Gerät hat mich stark beeindruckt. Klein, rel. einfach, sehr gut bedienbar. Leider kam diese Entwicklung zu spät, die Dampflokzeit neigte sich bereits dem Ende zu, so dass (bis auf ganz wenige Einzelmaschinen) auch keine Neubaulok der DB mehr mit solcher Technik ausgerüstet wurde.
Auch bei der DR gab es m.W. keine derartigen Entwicklungen.
Zum Thema Speisewasservorwärmung: Die Erklärung ist nicht vollständig. Zuerst geht es um die Wirtschaftlichkeit im Betrieb der Lok. Das Einspeisen von kaltem Wasser führt zu Druckabfall im Kessel. Um dem vorzubeugen, wird also beim Vorwärmer grundsätzlich die (Rest-)Wärme des Abdampfes genutzt, um das (kalte) Speisewasser anzuwärmen. Beim Mischvorwärmer wird ein Teil des Abdampfes sogar als Speisewasser zurückgewonnen. Beim Oberflächenvorwärmer (in D auch als Knorrvorwärmer bekannt) wird nur die Wärme benutzt.
Sorry, aber ich versteh es nicht.... bei 1 und 2 entnimmst du Frischdampf dem Kessel, jagst in durch Mechanik und anschließend soll er wieder in den Kesel fließen? Dann steht doch an beiden Enden der Dampfschleife der gleiche Druck an, warum sollte da überhaupt was fließen? und bei 3 müsste dann der Wasserkolben vom Querschnitt kleiner sein, sonst wirkt faktisch doch auch dort der zu überwindende Kesseldruck dem einströmenden Dampf entgegen.
Vielen Dank, Alex!! Das war schon immer meine Frage, wie kommt das Wasser bei normalem Kesselruck von ca 15 Bar in die Wassererhitzungrohre rein. Super mal wieder deinen Erklärbär zu hören....
Hallo. Ich habe eine Frage. Als Kind hat mich an den Locks, die damals noch alles auf den Schjenen gezogen haben, ein Geraet fasziniert. Bin oft am Bahsteig stehen geblieben um es zu beobachten. Mitten auf dem Kessel war ein ( eimergrosses ?) Geraet montiert, das laut geklickt hat. Dabei hat sich eine Kurbel gedreht, um ein paar Grad ( vielleicht 90 ?) bei jedem Klick. Eigentlich ist das fuer mich ein typiscghes Geraeusch einer Dampflock beim halten am Bahnhof. Das waren Lokomotiven, anfang 70er Jahre, damals in Polen , die um Breslau herum gefahren sind. Vielleicht ist das nur fuer die dortigen Locks spezifisch. Eine kleine Anekdote: als ich mit meinem Kumpel uns eine solche Lock, die ganz normal mit Passagierwaggons an einem kleinen Bahnhof angehalten hat, angeschaut haben, hat uns der Lockfuehrer angewunken und ins Fuehrerhaus hereingelassen. War steil, aber wir haben es geschafft. Er zeigte uns all die Anzeigen und Ventile, har etwas Dampf abgelassen uuund ... wir duerften auch kurz pfeiffen. Das war natuerlich ein Erlebniss, das man nie vergisst.
Hallo Alex, danke für Deine wunderbaren Videos.
Leider hast Du bei den Leistungen deutscher und amerikanische Dampfloks wohl etwas tiefgestapelt.
Wikipedia gibt den Big Boy mit einer indizierten Leistung von 4630 kW (6290 PS) bis 5148 kW (7000 PS) an, womit er Altbau-E-Loks gut Paroli bieten kann. Und selbst die 5600 MW der heutigen "E-Lok-Mittelklasse" sind damit fast erreicht. Und das schon vor 60 Jahren!
Meine geliebten 01.10er brachten es immerhin auf 1.817 kW (2.470 PS mit Neubaukessel, ölbefeuert) und die starken Jumbos (BR 43/44) hatten auch schon 1545 kW / 2100 PS bei Ölhauptfeuerung.
Soweit ich weiß, gab es in Frankreich und der damaligen Tschechoslowakei auch noch durchaus stärkere Exemplare. Da kenne ich mich aber nicht aus.
Apropos Diesel: Die 2500 bis 2800 PS der "immer-noch-Standard-Diesellok BR218" sind da gar nicht so weit entfernt - auch wieder 60 Jahre später. Klar, eine Voith Maxima, Class 66 oder BR245 können mehr.
Aber - sooooo schwach waren die Dampfloks im Vergleich wirklich nicht. 🙂
Ich bin hochfasziniert von diesen mechanischen Wunderwerken. Hatte als Kind natürlich auch eine Wilesco (die steht immer noch auf dem Dach), aber ich kam die Tage mal auf die Idee, ob es denn nicht ein Dampfmaschinenmodell in der Komplexität, zumindest heranreichend an eine solche Dampflok gibt. Und nein, Wilesco und ähnliche haben nur die mit dem einfachen Kolben und vielleicht noch ein Schwungrad. Ich suche schon etwas, was ich vielleicht auch selber zusammen bauen könnte, was in der Mechanik aber eher dem echten Vorbild nahe kommt.
Gibt es da eine Community? Oder einen Hersteller? Ich denke gerade, dass es ab und zu ja sogar größere Dampfloks als Fahrgeschäfte in Märchenparks, oder von Schaustellern gibt. Ganz so viel Last und so groß muss es nicht sein, eher an Funktionalität und Bastelspaß sollte das überzeugen.
In 5 Zoll und 7,5 Zoll Spurweite gibt es einige Hersteller, zum Beispiel Zimmermann.
Mein Kumpel baut sich die Loks selbst.
MfG, Daniel
Als Anmerkung. Nach der Umrüstung auf Ölhauptfeuerung und dem Aufbohren der Zylinder während der Restaurierung hat die UP Class 4000 " Big Boy 4014" 7000 PS! Mehr als das doppelte/dreifache der deutschen Dampftraktion. Man sagt, es mache sie zur stärksten Dampflok aller Zeiten. Sie war in der Lage, einen 5 Meilen (8km!)langen Zug in der Ebene allein in Gang zu halten. Da kommen Diesel und E ohne Mehrfachtraktion nicht hin.
Nen, leider nicht. Die UP4014 erreicht nicht mehr die Leistung vor dem Umbau, weil wie bei UP3895 die Security Circulators weggefallen sind, was die Verdampfungsleistung des Kessels erheblich minimiert. Zudem ist die Ölhauptfeuerung zwar leistungsfähig genug, könnte aber dem Kessel keine Spitzenleistungen mehr entlocken, im Gegensatz zur UP3895, die auch ohne Circulators einen entsprechend schweren zur den Wasatch Mountain hoch gezogen hat - allerdings langsamer als zu den original Zeiten der Dampftraktion.
Auch UP844 besitzt die Security Circulators nicht mehr und erreicht daher auch nicht mehr die für die einst geforderten 120 mph Spitzengeschwindigkeit nötige Kesselleistung in Form von Dampfmenge pro Stunde.
Trotzdem ist aktuell UP4014 die wohl größte und stärkste betriebsfähige Dampflok, da man die Y6a der Norfolk und Western nicht aufgearbeitet hat, welches in Missouri im Museum of Transportation untergestellt ist.
@@SteffenReichel Außerdem besteht der Big Boy aus 2 unabhängigen Dampfmaschinen, deswegen haben die den Heizer durch einen mechanischen Stoker ersetzt, sonst wäre der Arbeitskraftverschleiß doch etwas zu hoch.
@@frankweiser3895 Das mit zwei unabhängigen Dampfmaschinen gab es auch in Europa. Auch viele der von Beyer&Peakcock gelieferten Garrat Maschinen hatten keinen Stoker, und waren keine Verbundmaschinen.
Warum hingegen benutzte man den Stoker? Einfach weil es eine bessere Rostbelastung und damit eher uniforme Verdampfungsleistung erbrachte, zudem das Feuern eines Rostes von der Länge eines BigBoy schon herausfordernd ist, insbesondere bei der oft miesen Kohlequalität in den USA. 3 Meter kann ich durch die Marcotty Tür auch beschicken, aber über 3 Meter wird schon schwer... Bei vielen US Rostflächen hingegen bewundere ich die Heizer, die das können. Denn beim Ausfall der mechanischen Stoker haben das die alten Hasen gemacht... Daher ist der Stoker keine Entschuldigung.
Der Wegfall des Stokers hin zur Feuerung mit Flüssigen Brennstoffen ist eher nicht nur der Entlastung des Heizers geschuldet, sondern auf der Vereinfachung der Unterhaltung: keine Fluglöcher mehr, keine Schlacke, bessere Verbrennung und weniger Russablagerungen in Rohren und Feuerbüchse...
Wss für eine bildschöne lok, die 42 😍
Das wichtigste ist der traurig geringe Wirkungsgrad
Das ist (leider) richtig. Aber, sagen wir mal so, hat das z.B. einen Herrn Rudolf Diesel angespornt einen besseren Wirkungsgrad zu erzielen. Auch der Herr Otto hat in diesem Konzert mit gespielt !
Ich frage mich immer bei den locks: Warum strömt dampf aus so viel stellen einfach aus? Warum verliert eine Dampfmaschine Wasser? Die könnten doch ein absolut geschlossenes system sein, oder ? Kann mir das jemand erklären?
Neulich stand ein Taurus in Leeste. Der hatte 0 kW. Weil die Oberleitung erst in Kirchweyhe ist. Zählen wir also das Kraftwerk mit Kessel, Turbine und Generator teilweise zu jeder E-Lok hinzu?
Die Turbopumpe dürfte das Problem gehabt haben, das sie, bis der Wasserdruck hoch genug war um in den Kessel zu gelangen, zu Kavitation neigte. Der Kolbenpumpe war es leichter möglich den Druck zu übersetzen, also 16bar Dampfdruck auf zB 20bar Wasserdruck womit die sicherer den Wassereintritt gewährleistet hat. Aber halt auch regelmäßig ausgenudelt war, das Wasser dürfte ja nicht immer das sauberste gewesen sein?
Why does a BR 80 carry passenger carts and a seemingly BR 001 carry cargo carts, on some of the segments?
This is footage from a foto chapter
Nun spitzen Werten konnte in Südafrika die Dampflok Red devil per Tonne Kohle aufwarten. Die mit technischen modivikationen auf den neusten Energie stand war.
7:35 Durch die Strömung in der Düse entsteht ein Druck, der höher ist als der Druck im Kessel. Nun ist aber zunächst das Rückschlagventil noch zu. Wo entsteht in diesem Moment eine Strömung?
Die Turbopumpen kenne ich vom Schiff auch noch. Die wurden aber erst bei erreichen des Betriebsdrucks zugeschaltet. Vorher liefen sie elektrisch. Und wie erzeugen Dampfloks Strom? Hängt da an der Kurbelwelle noch ein Generator?
In Deutschland hatten sie standardmäßig einen kleinen Turbogenerator, der genügend Strom für die Lokbeleuchtung und die Zusicherung erzeugte. Mehr Strom brauchte es nicht, alle anderen Hilfsbezriebe arbeiteten mit Dampf oder mechanisch, und der Wagenzug musste zur Dampfzeit "energieautark" sein.
Nicht ganz energieautark. Für die Zugheizung gab es eine Dampfleitung von der Lokomotive. Aber eine Zugsammelschiene (1000-Volt-Leitung) gab es in Dampfzügen nicht, der Strom für die Wagenbeleuchtung kam aus Achsgeneratoren bzw. der angeschlossenen Wagenbatterie, und der Speisewagen kochte mit Holz oder Gas 🙂
@@bernhardedlmann7277
Ganz klares Jein. Für die Masse der Normalspurloks und -züge zutreffend.
Beispielsweise bei den sächsischen Schmalspurbahnen wurde und wird der Strom für die Zugbeleuchtung allerdings von der Lichtmaschine der Lok erzeugt. Die ist deswegen auch deutlich größer und leistungsfähiger als bei den üblichen Normalspurloks. Im Packwagen gibt es noch einen Akku, der die Stromversorgung übernimmt, wenn die Lok abgespannt ist (z.B. beim Umsetzen).
Kann es sein, dass die Dampfstrahlpumpe genauso funktioniert wie die Vakuumpumpe?
So eine Dampflock war damals aber praktischer zu tanken... Kohle gabs quasi überall. Strom und Diesel war schwerer zu finden.
👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻👍🏻
Mehr zum Thema, durch den eigenen Dampfdruck.
wow wäre schön gewesen, wenn nan nicht Megawatt in PS umrechnen hätte müssen.
Wow. Hab ich es wieder falsch gemacht. Irgendwann schaffe ich es, dass ich es jedem recht gemacht habe
du musst es nicht jedem recht machen. Aber wenn du willst das man deine Doku schaut, dann ist es supoptimal wenn man youtube verlassen muss, um das umzurechnen.
Außerdem sind die Pausen zwischen denen du redest zu groß, das man die aufmerksamkeit verliert
ich schaffe es im Kopf Kw in PS umzurechnen bzw. umgekehrt. Scheinbar zuviel vorausgesetzt
Also, es sollte ja dein Ziel sein, Mich, als nicht Eisenbahn Fan, mich deiner Leidenschaft (Eisenbahn) erfassen, überwältigen uns zu umfassen. Als Nicht Eisenbahn Fan oder im Eisenbahn Sektor Kontext tätigen, ist mir der Umrechnungsfaktor von PS in Watt nicht bekannt. Wenn du die Aufmerksamkeit deiner Zuschauer behalten möchtest, ich nehme mal an das es dein Ziel ist, solltest du an deinen Kompositorischen, Dramaturgischen und Narrativen Fähigkeiten arbeiten. Nur kontinuierliche Optimierung narrativer und audiovisueller Parameter gewährleistet die nachhaltige Bindung und kognitive sowie emotionale Involvierung des Zielpublikums.
Bisschen sehr oberflächlich finde ich, vor allem zu Thema Dampfstrahlpumpe.
Bei einer Lok mit zwei Strahlpumpen gilt in großen und ganzen das Prinzip, Feuern, Pumpen, Feuern unw.
Man kann nicht einfach Nachspeisen wenn Dampf entnommen wird, da musste schon was am Feuer machen.
Und welche Kesselspeißeventile sind denn Federbelastet?
MfG, Daniel
Kann man schon, bloß dann bleibt man bald stehen ... 😉 Und welcher Heizer möchte schon ein Zuglaufstörung verantworten?
Spaß beiseite, die Zeichnung der Dampfstrahlpumpe (auch gerne als Injektor bezeichnet) ist unvollständig, demzufolge auch die Erklärung. Nicht besonders gut recherchiert, da bin ich vollkommen bei dir.
Auch bei der Kolbespeisepumpe sind Zeichnung und Erklärung deutlich vereinfacht.
@@Beimann_1973 hier ist noch definitiv noch Verbesserungsbedarf.
Die Britten haben nur 2 nichtsaugende Injektoren. Die haben auch keinen Druckausgleich, ist aber ein anderes Thema. Dort gibt es in der Regel einen großen und einen kleinen Injektor. Letzteres läuft praktisch ständig.
Ich hatte auch mal mit einem Tf gesprochen, der eine 52er mit 2 Injeltoren fuhr. Er meinte, es ist ein 125 Liter und 250 liter Injektor verbaut. Ersterer lief praktisch ständig. Und auf meine Frage, das jede Speiseeinrichtung alleine imstande sein muss den Kessel zu speisen? Meinte er, der kleine Injektor speist doch alleine. Man muss nur langsamer fahren. Es steht nirgends, dass er alleine bei voller Kesselleistung speisen muss.
@@andreashansch2042 ja, Pumpe muss das für sich alleine können. Das gilt auch für Kesselsicherheitsventile.
Weiß jetzt nicht mehr, welche Größe der Injektoren die 52 original hat. 125 Liter Pumpen haben wir ja schon auf der VII K.
MfG, Daniel
@@daniel750r
Der Text der Vorschrift lautet (in etwa), dass "zwei unabhängig voneinander wirkende Kesselspeiseeinrichtungen" vorhanden sein müssen. Es geht dabei nicht darum, mit einer Speiseeinrichtung die max. Kesselleistung fahren zu wollen/sollen.
Hi Alex E! Vielleicht kannst Du auch mal die Steuerung erklären? Habe ich bis heute nicht kapiert, wie die funktioniert...
Gruß
Alex O :-)
Ich habe noch keine zündende Idee für ein Modell um die Abhängigkeiten zu erklären
Gab es eigentlich auch automatisch arbeitende Speisewasserpumpen, also quasi mit Niveauregelung oder mussten die immer vom Lokführer bedient werden?
Die bedient wenn das der Heizer, und nein, automatisch gibt es das nicht. Eventuell bei den neuen Loks aus der Schweiz, aber für die interessiere ich mich nicht.
MfG, Daniel
@@daniel750r Dankeschön 🙂
Tolles Thema. Aber es hört nicht auf, das deutsche UA-camr ihre Erklärungen so abgeben, daß man das Gefühl hat, ein Wehrmachts-Unteroffizier liest ("jetzte") eine Steuererklärung vor....
Jetzte ist fränkischer Dialekt und hat nichts, außer derselben, deutschen Sprache mit einem WehrmachtsUffz zu tun!
auch Österreich hatte eine Dampflok mit weitaus mehr als 2000PS gebaut. Rh 12 bzw Rh 214
Die PS Angabe bei ner Dampflok ist relativ. Du kannst denn Kessel kurzzeitig mehr Dampf entnehmen und dadurch die Leistung steigern. Also mit größerer Füllung fahren. Das geschieht zum Beispiel beim anfahren mit einem schweren Zug.
Schon die 01 hatte mehr als 2000 PS. Es gab in Deutschland auch Loks mit mehr als 2500 PS, siehe BR 06 oder 45.
Die 12er hat aber schon was ;) auch wenn sich die Lok mit der Ventilsteuerung ein bisschen komisch anhört
Wie kommt das Wasser bei kalter Lol in den Kessel, wenn noch kein Druck drauf ist? Dann funktionieren alle drei gezeigten Pumpentypen nicht, weil noch kein Dampf da ist, der diese Arbeit verrichten könnte. Ließe man es einfach durch die Schwerkraft einlaufen, würde vermutlich nicht genug Füllhöhe erreicht werden. Muss da also jemand oben drauf klettern und einen Deckel abschrauben, um die Erstbefüllung einlassen zu können?
Ganz einfach, Feuerlöschstutzen an der Speißeleiting auf machen und Wasser rein lassen. Also mit einem Schlauch, durch Pumpe oder aus dem Hochbehälter.
MfG, Daniel
@@daniel750r
Genau, und einen ausreichenden Füllstand kann man dann am Wasserstand sehen.
Kleiner Hinweis am Rande: Es handelt sich um das "KesselspeiSeventil", SpeiSeleitung usw. 😊
245er 😂
Wie kommt das Wasser in die Lok?
Wie viele 245er haben wegen Überhitzung/Brand für Verzögerungen gesorgt?
In Heide/Holst Umleitung des IC nach Westerland über Gleis 5 mit dafür zu kurzem Bahnsteig
Alles gut erklärt, aber wenn ich mir eine Dampflok anschaue, weiß ich immer noch nicht, wie diese Pumpen aussehen und wo sie montiert sind. Schade!!
War ja auch nicht Thema
Wie kommt nun das Wasser in den Kessel, wenn die Lok kalt ist, also noch nicht angeheizt?
Durch einen Schlauch mit Flansch
Naja wieder viel Halbwissen.
Thema Injektor. Wenn es so wäre, wie dargestellt, müsste man auch mit Luft statt Dampf speisen können. Dann gibt es noch die Abdampfinjektoren. Die speisen den Kessel bei einem Dampfdruck von rund einer Athmosphäre Überdruck. Oder etwas mehr. Also muss der Injektor anders funktionieren.
Das Geheimnis ist der kondensierende Dampf, fast egal welcher Druck. Es mischt sich Dampf mit Wasser. Der Dampf gibt ans Wasser seine Wärme ab und kondensiert. Und genau da passiert, was in dem Video dargestellt ist:
ua-cam.com/video/b-itEsGcLo4/v-deo.html
1 Liter Wasser entspricht im drucklosen Zustand ca 1700 Liter Dampf. Bei 16 Atmosphären rund 450 Liter. Der Dampf kondensiert und hinterlässt eine Vakuumblase. Wasser strömt mit Überschall in den den Raum. Das laute Rauschen des Injektores sind Milliarden kleiner Dampfbläschen die implodieren. Im Video wird dargestellt, es entstehen Druckstöße von über 1000 Bar. Und diese werden übers Düsensystem zum Kessel geleitet.
Ist das angesaugte Wasser über 30°C heiß, verdampft das Wasser schon im Saugrohr und der Injektor kann nicht arbeiten. Dann dreht man das Schlabberventil zu und drückt mit dem Dampf das Wasser in den Tender zurück. Das macht man bis es im Tender blubbert. Kaltes Wasser kann nachströmen. Genauso kann man so die Leitungen im Winter vor dem Einfrieren schützen. Ist der Injektor zu heiß zB durch ein undichtes Speiseventil, weil heißer Dampf vom Kessel zum Injektor strömt und diesen erhitzt, funktioniert der Injektor auch nicht mehr. Man kann versuchen den Injektor mit einem Eimer kalten Wasser zu kühlen.
Speisepumpe. Die daregstellte einfache Speisepumpe funktioniert nie mit einem Mischvorwärmer. Genauso Turbopumpen wurden immer nur mit Oberflächenvorwärmern betrieben. Oberflächenvorwärmer sitzen auch meist als rundes Teil oben auf der Rauchkammer. Mischvorwärmer sehen aus wie ein Hut und brauchen immer zwei Pumpen bzw eine Doppelverbundspeisepumpe. Der Mischvorwärmer ist im Gegensatz zum Oberflächenvorwärmer drucklos. Das kalte Wasser wird drucklos in den Mischvorwärmer gefördert. Erste Pumpe. Der Maschinenabdampf muss unbedingt entölt werden. Dazu gibt es eine Zentrifuge. Dann strömt dieser ins drucklose Wasser und vermischt sich. Überschüssiger Dampf geht als Dampffahne vor dem Schornstein ins Freie. Dann fördert eine zweite Pumpe das drucklose und heiße Wasser in den Kessel.
Speisepumpen sind Fahrpumpen. Ich hatte einmal eine Nacht eine Lok mit der Speisepumpe warm gehalten. Das Speiseventil des Injektors war defekt und ausgebaut. Am nächsten Tag sollte das Dampflokwerk das richten. 2x musste ich die Nacht nachspeisen. Es war eine Lok mit Oberflächenvorwärmer.Turbogenerator an, alle Lichter ein, Luftpumpe an und mit der Bremse gespielt, dass auch diese läuft. Und die Speisepumpe ganz langsam laufen lassen. Trotzdem viel die Wassertemperatur von 80°C auf 40°C. Man konnte den Zeiger richtig beobachten.
Ach ja wegen dem Thema Wasserschlag, wrerden alle Dampfverbraucher langsam angestellt. Ich hatte gelernt, zB den Turbogenerator, auf, zu, auf, zu zu machen, bis dieser dann läuft. Die Entwässerung der Agregate ist nur auf wenn drucklos. So dass das kondesnsierte Wasser abfließen kann und muss nicht durch die Agregate.
Ich denke, dass ich das Prinzip ganz gut verständlich gemacht habe. Das wollte ich und nicht mehr. Denn allein das, was im Kommentar genannt wurde, hätte schon 99,999999999999% aller Zuschauer vom Verständnis her überfordert.
@@AlexEAE Ja Du hast Recht. Mir kam es so rüber wie wenn Du Halbwissen hast. Tut mir Leid. Bei modernen Loks machst Du wohl niemanden was vor. Auch über das aktuelle Regelwerk. Du hast mir auch die Augen geöffnet über Amerika.
Wir hatten uns auch schon in Schleusingen gesehen. Und ich war der BMW dort am BÜ. Keine Sorge das wirkte nur so. Ich bin sogar mit wenig Bremskraft dort gehalten. Laut Werkstatt bremse ich zu wenig.
, hallo, Thurbopumpen wurden auch zusammen mit dem Henschel MVT, oder MVR Mischvorwärmer verbaut, siehe z.B. an der KN 206 des Hessencourier, oder der 65 018 im Betrieb. Die größte Literleistung war 350Li pro Minute für die 25NC. Beste Grüße
Recht herzlichen Dank für die Informationen. Ist der Heizer also nicht nur zum Kohllenschüppen da.😮
Wer das vom Heizer denkt, hat wenig, ganz wenig Ahnung.
@@frankweiser3895 das stimmt 🤭
Definitiv nicht, das wäre mir sonst zu langweilig. 😅
4:55 Ist das eine Sprengblockade?
Sieht dafür ganz schön neu und sauber aus
Ja. Warum so neu? Keine Ahnung.
Ja. Schiefe Ebene. Steht unter Denkmalschutz
Hat das Wasser 0 oder ca. 1 bar???
Cooles Video nur Megawatt wird eine E-Lok nicht haben es werden dann wohl doch nur Kilowatt sein 😉
BR 152, Taurus und BR 101: 6400kW = 6,4MW
Alex ohne "Dachschäden".
Wie wurde Dampfloks aus sehen wenn die letztes Jahr entworfen waren mit genau so viel Forschungsgeld wie Elktro\diesel antrieb ...
PS Haben Sie die RKI-files schon gelesen ...
Und wie wird verhindert dass Wasser im Wassertank einfriert?
Durch die Menge und den Verbrauch
Nett erklärt, aber 0 Bar wie im Foto geht nicht, das ist dann 1 Bar 😄
Doch, 0 Bar geht, wenn Druckdifferenzen betrachtet werden.
@bernhardammer5106
Dann muss das aber explizit genannt werden als Differenz.
Der Logik nach könnte man sonst aus 0 und 16 Bar -16 und 0 Bar machen und negative Drücke gibt's nicht.
Seit heute Mittag ist es um -5 Kelvin kühler geworden, trotzdem zuckt jeder Wissenschaftler zusammen wenn man irgendwo -5K hinschreibt 🤣🤣🤣
willibraun50
Hallo Alex E
Sehr gut Erklärt .
Ist es nicht so das man Bevor man eine Dampf Lokomotive fahren darf eine Zeit lang als Heizer tätig sein muss .
Oder ist das nicht der Fall .
LG. Willi
Du musst Kesselwärter sein, eine der Voraussetzungen. In der Regel ist man vorher Heizer, bevor man Dampflokführer wird.
BigBoy.....Der reicht unsere 01 doch nur bis zur Unterkante des Langkessel........