Dueruote Focus: Dove va la MotoGP. Puntata #2, il motore
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- Опубліковано 29 чер 2024
- La MotoGP cambia, con nuove regole che dalla stagione 2027 avranno un impatto su motori, ciclistica, aerodinamica ed elettronica. Iniziamo ad analizzare le conseguenze sui motori, le più discusse con la riduzione di cilindrata da 1.000 a 850 cc. Che effetto avrà sulle future MotoGP? Ne discutono Christian Cavaciuti e Roberto Ungaro.
Guarda il primo episodio di "Dove va la MotoGP - Il confronto con la F1" ➡️ • Perché il regolamento ...
(Riprese e montaggio: Daniele Dugnani)
00:00 Intro: dove siamo oggi
02:42 850 cc e alesaggio 75 mm
04:46 Meno benzina, più sostenibile
05:49 Le conseguenze sul pacchetto moto
07:09 Frizioni e cambio seamless
11:25 Desmo e valvole pneumatiche
12:14 Conclusioni
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Avevo ormai perso le speranze che qualcuno parlasse di tecnica vera applicata alla moto... Bravi!
Le MotoGP oggi sviluppano più di 300CV, la Honda di Rins l'anno scorso aveva 295CV, dato dichiarato da Honda.
GRANDISSIMIII... davvero bravi e preparati
Grazie Massimo, continua a seguirci!
Bedda serie, avanti tutta.
Condoglianze
Macché! Citando Mao Tse Tung: "Grande è la confusione sotto il cielo. La situazione è eccellente."
solo una parola. SUPER!
Bellissimi questi speciali
Bellissimi questi contenuti
Grandi!! Bellissimo formato!
Grazie Luigi!
@@dueruote🔝a voi!
Complimenti ottimo video, interessante.
Grazie! Continua a seguirci per le prossime puntate!
Wow!
Bel format, bravi. Io non insisterei con il collegamento alla produzione di serie. Quelli sono e devono restare prototipi, non sarebbe richiesto alcun travaso di tecnologia o di soluzioni.
La produzione di serie non ricerca (per ora) il tempo sul giro, le priorità sono altre. Il seamless lasciamolo ai piloti professionisti, pagati per cercare di arrivare primi.
Quanto costavano i primi cambi elettroattuati montati in F1? Però se si trattasse solo di elettronica potremmo aspettare di trovarceli in qualche anno sulle moto di serie, ma se, come hanno detto, è più una cosa da alta orologeria, i costi non potranno scendere più di tanto. Anche se ci sono sempre quelli che sono disposti a spendere decine di migliaia di euro per orologi che sono meno precisi di un qualunque telefonino da venti euro...
Nella formula che calcola la resistenza aerodinamica (R = 1/2*[ro]*S*V^2*Cx) la velocità va al quadrato, quindi un aumento di oltre 50 km/h in rettilineo al Mugello vale ben più di 50 cv, non è che se ho un aumento del 20% di potenza ho un aumento del 20% in velocità. Per aumentare il 20% di velocità serve molta più potenza per contrastare l'enormità dell'aumento di resistenza aerodinamica, poi aggiungiamo che ste moto hanno appendici aerodinamiche non dinamiche ma fisse....
Bravissimi,vi faccio i complimenti per tutte queste info tecniche....si deduce che ci sarà un'impennata dei costi per la realizzazione di queste moto,alla faccia dell'ottimizzazione dei costi....
Ciao, senz'altro sarà molto oneroso per tutti investire sulle attuali 1000 fino a fine 2026 e nel frattempo sviluppare tutto sommato da zero le 850: per questo la discussione tra le Case è stata così accesa e lunga. Di sicuro l'obiettivo del regolamento in questo caso è stato quello di aumentare lo spettacolo, non certo di contenere i costi.
👍👍👍👍👍👍
non mi pare proprio che il desmo dia vantaggi agli alti, anzi, con le inerzie date dal sistema di chiusura penalizza proprio i regimi superiori, con dispendio energetico, altrimenti anche in F1 lo utilizzerebbero grassamente.
Io lo vedo più come un marchio di fabbrica: il richiamo pneumatico è più efficiente senza dubbio…
Detta così ad oggi i motori SBK saranno più potenti di quelli MotoGP 🤔
"La potenza è nulla senza controllo" (cit.)
Anche l l alesaggio ad 81 non ha lasciato molto spazio ad altri frazionamenti
Non penso proprio che le nuove MotoGP abbiano 230cv...almeno ne avranno 250...ma e ovvio...li ha una moto di serie 230...una sbk factory avra quasi 250cv
È ovvio. La resistenza dell'aria non varia linearmente al variare della velocità, ma nelle varie formule è sempre al quadrato. Da qui si evince che le velocità espresse al Mugello non possono essere figlie di 250cv ma di almeno 50 in più
Che tristezza questi regolamenti con gli alesaggi fissi. In tutte le formule motoristiche.
Io lascerei liberi i motoristi. Abbiamo visto 3, 4 e 5 cilindri in tutte le salse . Lascia che ognuno scelga la sua strada
Sono gare di business...ci sarebbero fior fior di soluzioni motoristiche da portare in pista. Il regolamento dovrebbe decidere quanta benzina e quanti giri. Stop
Ma come fanno ad essere 260/270 cavalli come propone Ungaro? se la Panigale da concessionario con scarichi aperti arriva a 235?
Puoi metterne anche 350, ma visto che c'è un limite a quelli realmente sfruttabili, serve a poco andare tanto oltre. Aumenti soltanto gli stress agli organi meccanici, alle gomme, i consumi e via dicendo.
Ma hanno già toppato una volta con le 800 che senso ha ripetere lo stesso errore?
È diverso.. le 800 non avevano limiti nel rapporto alesaggio / corsa, cosa che invece succederà dal 2027.. Si perderanno minimo 30 cv ma io penso saranno anche di più.
Non capisco però perché non eliminare il cambio seamless per passare ad 1 doppia frizione.
Avendo il qi di un sasso del Po continueranno
@@waitingfor1979 Quindi per dimostrare di essere intelligenti dovrebbero aumentare le cilindrate e portare le velocità massime sopra i 400 km/h?
@@ferruccioveglio8090 no no facendo tutto questo otterremo ben 10 km allora in meno. 340 km orari sono un toccasana in caso di schianto. Poi chissà perché dai 315 delle due tempi ci accorgiamo ora che vanno troppo veloci... 330 340 350 360 ok. Però ora basta ehhhh. Contenti voi. Se i piloti non dicono nulla...
@@waitingfor1979 Non rispondi alla domanda ma fa lo stesso
La potenza con le 850 non scenderà a 230CV, andrà sui 250-260, le MotoGP saranno comunque più potenti del 1000 da strada più potente sul mercato ovvero la Panigale V4R che ha 240CV dichiarati.
L' aerodinamica sarà convogliata ancora di più all'interno della carenatura, forse con appendici non visibili, per compensare l'assenza degli abbassatori e potrebbe poi stallare sui rettilinei.
La tendenza degli ultimi anni ha portato a scarichi molto lunghi e sottili, sintomo tecnico che si cerca coppia ai medi e spesso questi motori 1000cc sono fasati come grossi bicilindrici a scoppi ravvicinati sulle bancate dx e sx.
La soluzione del cambio N123456 però sarebbe potuta arrivare anche sulle moto sportive, io questo non l'ho mai capito.
La benzina sintetica ha una volatilità superiore e un costo allucinante.
Ciao Alberto, grazie per le puntuali osservazioni. All'aerodinamica dedicheremo la quarta puntata, non è improbabile che lo spazio liberato dagli abbassatori sia utilizzato per gestire i flussi: l'aerodinamica delle MotoGP è ancora nella sua infanzia e c'è molto margine di studio e di sviluppo. Quanto agli scarichi, la situazione potrebbe cambiare perché gli 850 dovranno recuperare potenza mentre i 1000 hanno margine per cercare elasticità oltre alla potenza. Potremmo magari vedere altri sistemi per variare la fase come quello Suzuki: a quanto si vocifera, le Case hanno diverse idee per sviluppare sistemi meccanici innovativi (quelli elettronici sono di fatto vincolati dalla centralina unica, come vedremo in dettaglio nella prossima puntata). Per finire, a quanto sappiamo dal mondo dell'off-road dove qualcuno ha provato a mettere la folle in basso, si tratta di una soluzione intrinsecamente poco sicura: il pilota in pista è costantemente al massimo della concentrazione, mentre per chi guida in strada una sportiva può essere molto pericoloso innestare per errore la folle in scalata.
I motori MotoGP sono il vertice degli aspirati attuali, ma sono ancora ad iniezione indiretta! È assurdo!
Può sembrare strano, ma quando si cerca la prestazione l'iniezione indiretta non è un handicap. La diretta aiuta quando cerchi di ridurre i consumi e (ma solo in parte) le emissioni.
@@dueruote grazie per la risposta! Forse la diretta porta anche più vantaggi in caso di sovralimentazione e non per gli aspirati, o sbaglio?
Diciamo che è l'abbinamento migliore, come infatti è da sempre nel caso del Diesel, perché l'eccesso d'aria aiuta a gestire la miscela in camera di combustione. Ma a quanto si vede dalle auto c'è un po' un ritorno ai motori aspirati... vedremo!
La vera moto gp dovrebbe essere due tempi, c'è gia la sbk 1000
Tu hai proprio capito tutto
Delle 1000cc a due tempi nella MotoGP del 2027... Di cosa stiamo parlando 30.000 giri motore? 😂
Comunque se qualcuno riesce a guidarle e ad andare più forte delle 4 tempi... Sono tutto a favore 😜
@@alexmoja3042di solito più aumenta la cilindrata più diminuiscono i giri ma se oggi volessero liberare il cervello potrebbero lasciare libertà di cilindrata e frazionamento per il 2 tempi mantenendo fisso il quantitativo di benzina. Sarebbe una bella sfida ma le moto a 2 tempi dovrebbero avere limiti di peso più bassi ma non troppo. Dovrebbero correre insieme
Ahahahahhahahahaha la benzina sostenibile ahhahahahhahahah
Stai bene?
@@ferruccioveglio8090 molto bene
La psyco gasolina 😅