Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
スカイライナーに今も昔も通過されるだけの街に住む千葉県民です。スカイライナーは乗る機会の少ない列車ですが、千葉県民にしても驚きのそして自慢の車両です。地元でも京成は「伝統重視」≒「イモっぽい」という印象なので、やればできるやんと思ったものです。
連コメ失礼します。京成は今現在、会社として株主と戦っています(いわゆる「ディズニー問題」「新京成吸収合併」)。そんな中でホームドアや高架化工事など決定された設備投資に追われており、駅の魔改造や新車両まで手が回らないと思われます。スカイアクセス線区間は「大家」がバラバラで、最後はライバルJRとも調整が要ります。ウルトラFな解決法ですが、千葉県や周辺自治体・空港会社が線路・設備を「大家」の一つ成田空港高速鉄道に改良させ、さらにもう一つの「大家」北総鉄道に地下鉄直通対応特急車両を開発・保有して「ネオ・スカイライナー」の登場を待ち、二段構えとする。どこも京成の息のかかってる組織なので、やってやれなそうではありませんね…。
様々な事情があるのでしょうけど、スカイアクセス線の区間の線路保有会社はもう少し統合が進むといいのですけどね。ただ、同じ京成グループの新京成電鉄の経営統合が決まったわけですから、そう遠くないうちに実行されるものと思います。
@@hiaudio 成田空港への鉄路建設はご承知でしょうが一筋縄ではいきませんでした。｢新型車をやれそう｣とした北総鉄道も黒字転換したばかりですし、大株主の沿線自治体たちは一枚岩ではありません(成田空港の事に北西部の町は関心は薄いので)。もういっそのことどっか全部買えばいいのに(京成には経営体力に無理)w
在来線で床下カバーがある車両は珍しい気がしますねぇ、ほんと新幹線みたいでかっこいいです。後継者両も期待させてくれます。
しかもこのカバー、先代のAE100形からあるというのが凄いですよね。先代もやはり、車両に『スマートな印象』というのを求めたのかもしれませんね。
他だと小田急のロマンスカーぐらいしかないですからね。
おはようございます！スカイライナーの力の入れ方が違うことが改めてわかりました！デビューから15年たった今でも斬新で色あせないのがいいですね！
京成唯一の特急型車両ですからデザインに手を入れるのも納得。
シンプルな形状ながら、見る角度によって印象が大きく変わる不思議な車両です。エッジが効いた先頭形状がいいですね。
制約は多いものの、やはり押上発着はスカイライナーの魅力がさらに輝きそうですね。いつもながら見応えのある考察でした！
いつも御視聴いただきありがとうございます。押上駅発着は苦肉の策的なものではありますが、「スカイライナー」の利便性を向上させるポテンシャルを秘めているものと思います。
スカイライナーのホッチキスを入手しました。使い勝手はさておき、机の上に転がしておくだけで鑑賞に堪える出来栄えです。
写真を見てみましたが、おっしゃるとおりでけっこうリアルな出来映えですね。
思いきって200km走行の京成上野〜成田空港の列車と都営、京急と共同運行の一部特別車特急の２本立てが一番いろんな意味で現実的な気がする
一部特別車の列車は私も有りだと思います。ニーズの掘り起こしになると思うんですよね。あえて京成本線経由でもいいかもしれませんね。
@@hiaudio 京成本線の場合一部は京成千葉行きかも
3200形が2両単位で組み換え可能な構造なので、クロスシート2扉の3250形(仮)を作れば柔軟に対応できると妄想します
アクセス特急にも総武線快速のグリーン車の様な優等車両が欲しいですね。指定席で楽に移動できるなら、羽田空港へのアクセスに使う人も増えると思います。まずは便数を増やすのが先決ですが。
昔京急の株主総会で京成と合併したらどうか？との話は出たらしいので、それが実現していたら既にやっていたかもしれませんね
押上駅のホーム長は通勤車の18m8両でピッタリくらいなので、現AE形の押上駅入線は不可能のように思えます。以前実施された押上線入線も八広まででしたし。
そうなんです。AE100形では都営浅草線方面へスルー運転（西馬込での展示会の際の回送）のために4番線に入ったことはありましたが、地下鉄対応でないAE形はこれも出来ないので、結果的に押上駅への入線不可能ということになりますね。
AE100形を西馬込に回送するに当たり、押上駅2.3番線では有効長が足りず、僅かにカーブの関係で有効長の大きい1.4番線を使い、信号関係は線路閉鎖を掛けて通行させました。従って現在の列車長での押上駅入線、折り返し運転は不可能です。
スカイライナーの距離や線形や沿線人口を考えると複線化や待避設備も意外と有効なんですよね日暮里と成田空港はもちろん青砥や新鎌ヶ谷も「新幹線停車駅」として申し分ない
ホント、あの単線区間はもったいないですね。せめて、京成千原線みたいに複線路盤だけでも用意されていれば…
@@hiaudio 多分空港拡張の祝資金でないとなあ
成田エクスプレスが隅っこで泣いているぞ...
押上線直通のところで「160km/h対応の京急2100形」が思い浮かびました
コンセプト的にはそういう方向性の列車があってもいいのかなと思いました。
JR東海版あさぎり生きてたら隣同士で並べたくなるデザイン
なるほど。それぞれ個性的な良いデザインですよね。
ラピートが90年代登場にしては配色でも未来を予見した前衛的デザイン。ユニークさと海外を意識したのだろう。AE型スカイライナーは江戸調のデザイン感がありますし、こちらも和モダン的で格好いいと思えます。ラピートは個性、AE型スカイライナーは和モダンでしょうか。確かスカイライナーはデザインコンセプトに「凛」とあったかと思います。前面デザインで逆三角形と半円状で思い浮かべたのがJR西の681/683系で、こちらもover130km/hスペックですね。
AE形に江戸調・和モダン…なるほど、何となく言わんとしていることは分かります。「スカイライナー」ロゴにもあるように、日本を印象づけているようにも感じますね。AE形のデザインコンセプトですが、あくまでも外観デザインは『風』で、内装デザインが『凜』なのですよ。ただ個人的には、AE形の先頭部、特にフロントガラスの形あたりにも『凜』を感じますね。
京成離れした洗練されているデザインだと思います。山本寛斎じゃなければ上層部から赤いラインを入れろ的な注文入りそうです。いっそ大きな時間短縮を諦めて東京駅直結構想を初期案にすると建築費をある程度抑えられそうな気もします。NEXに時間で負けない事が条件ですけどね。
＞山本寛斎じゃなければ上層部から赤いラインを入れろ的な注文入りそうです。これは納得です(笑)あのシンプルかつ洗練されたデザインは、山本寛斎氏ならではというところは大きいですね。＞いっそ大きな時間短縮を諦めて東京駅直結構想を初期案にすると建築費をある程度抑えられそうな気もします。そうですね。押上線乗り入れを考えるのであれば、ここまでやれると一番良いのですよね。何かの拍子に東京駅直結線計画が復活しないかな…と淡い期待ですね。
押上でスカイライナーに乗り換えるくらいなら、アクセス特急の車両をL/Cカーに改造して一部指定席にしてもらった方がありがたいですね
一部指定席は私も有りだと思います。まさに新たな選択肢として機能するものだと思います。
通勤客と旅行客が混在している現状はお互いに迷惑ですからね。優等客車は成田だけでなく羽田へのアクセスにも需要がありそうです。ただ定員は減らせないので編成を伸ばすか便数を増やす必要があると思います。
今回も面白かったです。京成つながりでは、近く合併する新京成線についての見解も伺いたいです。
次回の考察動画は、京成の路線網を取りあげようと考えています。新京成線について気になることなどありましたら、ご意見いただければと思います。動画本編で取りあげられる確約は出来ませんが、可能な限り盛り込みたいと思っています。
成田空港アクセス強化に関連して、北総線と新京成線の渡り線新設、なんてありますかね？
@@hiaudio やっぱり、合併後どうなるかですね。結構魔改造のしがいがある路線なのではないかと思います。空港線／北総線と相互乗り入れももちろん、待避線を設けて快速を走らせたらどうなるか、とか、延伸して京葉線に接続したり、京成金町線まで延伸して乗り入れたり。「結局今のままがよい」という話なら今頃合併しないと思うので、ちょっと期待します。
ラビューは確か三次曲面ガラスを使ってるはず
そうなんです。調べたところ、前方確認の安全性には問題ない範囲とのこと。
長野方面からは羽田は鉄道でも便利な感じはしますが、成田はどうしても車に軍配が上がってしまいます。東京駅までスカイライナーが直通すれば話は変わるのですが。なかなか難しそうですね。
長野方面からであれば、北陸新幹線を上野駅で降りてそこから「スカイライナー」という選択肢もあるにはあるんですが…JR上野駅から京成上野駅への徒歩連絡がちょっとシンドイし、分かりにくいですよね。
増発に関しては、増発分を京成本線経由のシティライナーにしては、と思う。停車駅は、青砥を通過として、船橋・成田の他、一部列車を佐倉に停車して観光客誘致に当てては。あと料金も以前のシティライナー料金より下げる(スカイライナーの半額程度)がいい。
本線経由の「シティライナー」でもありですね。どっちみち押上発着列車はそれ専用の車両運用を組まなければなりませんから。せっかくなら浅草線直通も実現すると、なおいいですね。青砥駅は停車でもいいと思います。上野・日暮里からの利用も出来た方がいいと思いますので。
新柴又↔成田湯川をホームドア設置、待避線設置可能駅への設置で１６０km化して時間短縮が出来るかですね。
他の視聴者様によると、160km/h化で3分程度の所要時間短縮だとか。もうちょっといけそうな感じもしますけどね。
200km走行だと始発前の確認車の運行が必要で、経費がかかる割には短縮時間も１分とかそんなものでしょうから、やらないと思います
200km/h走行は、相応の距離がないと効果を発揮しにくいんですよね。まあ『夢』のある話…というところでしょうか。
ドラッグストアでスカイライナーが買えるということか
マジで売ってほしい…（その前に置き場所どうするん）
二次、三次局面はわかりませんが、西武001系は丸い局面ということで、視界確保もあり、何枚も作ってやっと完成するほどの難しさと車両担当さんがおっしゃってました…（ロマンスカーミュージアムイベントにて）
私も気になって調べてみました。日立評論にそれらしい解説記事がありました。「鉄道車両用安全ガラスとして透視歪み試験に規定されている許容値内であることを確認」とありますね。関係各所で何度も調整を繰り返して仕上げたものであるという想像がつきます。www.hitachihyoron.com/jp/archive/2020s/2020/04/04a02/index.html
山本寛斎最初にして最後の鉄道車両デザインというのがね！
そうなってしまいましたね。ですが、AE形の後継車両もまた、寛斎スーパースタジオがデザイン担当になることを密かに期待しています。
いつも楽しく、興味深く拝見しています。現在、インバウンド隆盛で加えて円安、国内外問わずプレミアムマーケットが好調ですが、グリーン車以上に相当するファーストクラスはニーズはあると思いますか?わすが30 分でも、外国語に対応したコンシェルジュが観光地案内、接客サービスしたり、昔ははるかやミュースカイであった手荷物サービス、更には抹茶と和菓子みたいな持ち帰り可能な軽食サービスを加えて2、3倍くらいの料金設定にすればJRとの差別化を含めて需要はあると思うのですが、いかがお考えでしょうか?
いつも御視聴いただきありがとうございます。他の方からのコメントで知ったのですが、韓国の空港アクセス列車は、駅で荷物を預けると、そのまま飛行機まで載せてくれるのだとか。日本でも同様のサービスをやっていたところもあったと思うのですが、何故やめちゃったのでしょうね。空港特急だから…という理由で、車内に大型荷物棚をつけておけば済むというのも安直な気がします。ですので、大型荷物サービスなどは、欠点・弱点を解決して再開してほしいですね。空港特急での軽食サービスは面白いと思います。特に海外の方からは、「日本にやってきた」という印象をより強く持ってもらえそうですね。ただ、日暮里まで40分足らずという列車でサービスを展開するのは、ちょっと合わない気がします。それ用の列車を仕立てて、観光列車のような趣でゆっくり走る京成本線経由でもいいかもしれません。京成成田駅で長時間停車して、成田山観光もセットにするのもいいかもしれません。
かつてJR西日本の関空特急はるかで京都駅地下に関西国際空港チェックインの機能を持つ京都シティエアターミナル(京都CAT)が設けられ、隣接する改札口を使用して専用の「はるかのりば」として利用客を誘導していましたが、その際に国際線の航空券持ちの乗客の機内預け手荷物を空港へ別送する「はるかレールゴーサービス」というのがありました。そのためホームへの荷物の搬送用コンベアがありましたが、9.11のアメリカ同時多発テロ事件以降、アメリカ政府が空港以外での手荷物検査を認めなくなったことで廃止になり、京都CATも閉鎖されました。
最後の考察も面白い
最後までのご視聴、誠に有り難うございます。次期「スカイライナー」がどんな走りをするのか、またどこまで走るのか、非常に気になりますね。
勉強になりました。でも、上野から東京までえんしんできないのかねぇ、それだけが残念
お役に立てましたら幸いです。確かに、京成上野駅からさらに南へ進む方法もありますね。
東京方面にスペースがない
三代目かと思ったら、AE形、AE100形、AE形（二代目）というカウントなんですね。
そうなんです。原点回帰とかで。現AE形は、初代AE車でやりたかったことをかなえた列車という意味も込めたかったのだと思います。
成田空港自体が、遠すぎる LCCの第三ターミナル解消も含めて、旅客ターミナルの再編に着手しています。そこで活きるのが、スカイライナー専用ホームを温存中の東成田駅 (旧・成田空港駅)。一方、普通運賃自体が安い京成本線も、今年に入ってから、大きなスーツケースを抱えた旅行者が、上下線で増えています。そして先日、京急線からの快速・京成高砂行を 2ドア車が代走しました。ならば、羽田空港発・途中、品川, 押上停車の京成本線経由東成田行『京急ウィング』の運行に、障害は無くなりました。🥰😍🤩【ただし、都営浅草線線内はノロノロ運転】
＞普通運賃自体が安い京成本線も、今年に入ってから、大きなスーツケースを抱えた旅行者が、上下線で増えています。これは意外ですね。やはり運賃の安さが勝るということなのでしょうか。それとも、2本の空港アクセス路線を結ぶ新京成線が何かしらの貢献をしているのでしょうか。＞そして先日、京急線からの快速・京成高砂行を 2ドア車が代走しました。噂には聞いていましたが、都営浅草線内も客扱いをしながら走行したのですね。関係各社とも何かしらのデータを得ることが出来て、今後の展開につながることを期待します。
押上は東京直結線が実現しないとねえ都営がやる気ないようですが
都営地下鉄全線が都心直結・広域ネットワークとして、ある程度はJRの代わりとして機能しますから、押上駅乗り換えでもそれなりに効果的なんじゃないかなと思います。もしろん東京直結線が一番いいですけどね。
@@hiaudioそうしないと全車特別車はダイヤ的に😅
押上駅ー東京駅直結線はかなり建設費がかかるので、浅草線に何とか二箇所くらい待避線を建設して、品川駅まで運行してもらいたいです。
AE形って団体列車で押上乗り入れしてませんでした？
押上線自体には入っているんですが、押上駅への入線は無いんですよ。現AE形は先代のAE100形と同じ長さなので、AE100形での入線実績がある4番線への入線は可能なのですが、ここから青砥方面に折り返すことは出来ません。4番線から泉岳寺方面で折り返そうと思うと、もれなく車両側に地下鉄対応仕様が必要になるのと、そこから先は都営地下鉄の管轄となるので別途許可が必要になりますね。2・3番線であれば折り返しは可能ですが、こちらはAE形・AE100形の編成長だと、ホームと軌道回路の長さが足りないそうです。
こんちは！スゴイ詳細と考察の説明！脱帽です。付け加えるならばインバータ制御と適切な大出力の電動機が高速化のキーと思います。IGBTや最先端の周波数の高い制御器が必要ですよね。アルミ車体ですが近鉄などは鉄製となってるのは座席数が決まって重量が一定だからそれほど気を遣う必要はないからではないからと思います。通勤形は空積載差３倍にもおよぶからアルミでしょう。スカイライナーは荷物の積載も多いからアルミ選択は理解できます。それでもやや重たいのは意外でした。ありがとうございました。(*^^*)
引き続きの御視聴とお褒めのお言葉、誠に有り難うございます。非常に励みになります。近鉄で鋼鉄製となっている理由は、製造後の追加改造のしやすさであると聞きます。少し前に行われた喫煙室の追加設置や、21000系「アーバンライナー」、26000系「さくらライナー」などの車いす対応改造など、鋼鉄製であることが生きていますね。（喫煙室そのものは廃止になってしまいましたが）AE形の重量は私としても意外でした。先代のAE100形が随分軽く見えてしまいます（汗MT比と車両長が同じで、かつ昔の車両の方が軽いということになりますと、恐らくは安全性能などの強化が考えられますが、真相はわかりません（汗
北総線品川まで地下新線作って羽田まで直通できるという妄想があります🙈
スカイライナーは使いつらいなー😆
上野と日暮里というのがね…せっかくの俊足ですから、もっと便利に使えるようになるといいですよね。（というマジレス）
スカイライナー考察第3弾、お待ちしておりましたｗ今回は使用車両たるAE形ですね(*ﾉωﾉ)先代AE100形と比べて非常に洗練された見た目で3000形や3100形、そして先日公表された3200形といった通勤車とともに京成の芋っぽさや田舎臭さを過去のものにする決定的な車両になったと思います(*'▽')アルミダブルスキン構造もボルスタレス台車も700系以降の新幹線車両や、E653系、683系のようなJR特急に始まり今では通勤型車両でも広く使われるようになっているため、軽量化のためである点ももちろんですが、製造コストや車体強度、車両保守の観点からも特殊な事情のない限りはダブルスキン構造とボルスタレス台車がベストな組み合わせだと言えましょう。逆に言えば、京急線内に直通する場合は少なくとも台車をボルスタ付きにする必要がありますし、都営線内に直通する時点で車体長の制約も生まれるのは主様も指摘なさっている通りだと思います。そして仮に都営線内への直通運転を実現するために、160km/hないし200km/hを出せるだけの足回りや環境負荷性能を維持しながら車体長を短くし、可能な範囲で定員や荷物スペースも確保して……と考えると、それだけでも設計難易度が一気に跳ね上がりそうですね(;´･ω･)結局のところ、前回の動画と同様路線そのものの抜本的な改良と同時並行での次期後継車両の開発、という形にするのが一番効率的でしょうし「どちらかに合わせる」を「両方とも最適化する」わけですから理想的だと思います。まあ、そうなってくるとまた資金やら費用対効果やらの問題が出てくるんですけどねｗなんにせよ、これだけの高速走行をしていて空港アクセスの先駆者でもあり完璧かつ究極に見えそうなスカイライナーにも、これだけのボトルネックや改良できそうなポイントが少し調べるだけで山ほど出てくるのがなんとも面白いですし考察しがいがあっていいですね( *´艸｀)主様が最近ハマってらっしゃるのもめっちゃ分かりますし、なんならもっと早く魅力に憑りつかれていてもおかしくなかったのでは？ｗところで、スカイライナーとは少しズレますが……4:28 西武001系の例で触れられた三次曲面ガラスですが、実は21世紀に入った前後あたりから鉄道車両にも採用される例が増えてきました。分かりやすいのは500系、E7系、W7系あたりですね。三次曲面ガラスはいわば球体の一部を切り取ったようなものなので、平面に展開することが非常に難しいです。しかもガラスを曲げるのは今も昔も重力や空気の送り込みなどでやってますから、最初の1枚を作り上げるところまでがめちゃくちゃ大変です。ただ、最初の1枚さえ作れればその時の曲げ時間や温度などを機械に設定して量産できますし、そもそも車体鋼体も昔は板金のように打ち叩いて曲げたりしていたのが今はアルミもステンレスも押出成形でプレス機を使って強度を保ちつつ自在に加工できるようになりました。これらの技術革新の結果、車両の正面形状も前面ガラスもある程度自由に（なんなら多少無茶な形だって）設計できるようになった感じです。車両の顔とも言える前面形状ですが、歴史を振り返ればそれぞれの時代に見合ったトレンドや技術水準が垣間見えるので時系列も踏まえて深堀していくと面白いですよ( *´艸｀)
いつもありがとうございます。＞アルミダブルスキン構造とボルスタレス台車確かにそうですね。他社を見ても、日立製作所のA-Trainシステムのように、新幹線のみならず定番化してますね。＞まあ、そうなってくるとまた資金やら費用対効果やらの問題が出てくるんですけどねｗ成田空港の大規模改良工事が2030年代ということですので、現行のAE形をまだまだ使い続け、その頃に一気に更新という流れになるでしょうね。私の主観になりますが、京成電鉄ってJR東海と同じくらい『1本足経営』のような気がするのですよね。とにかく成田空港輸送に全力投球という印象です。先代のAE100形も（列車の進化に合わせて）まあまあ短命でしたし、もしかしたら現AE形も短命になるのかもしれません。高速走行で、年数の割に走行距離が嵩んでいるようにも思いますし。次期「スカイライナー」も非常に楽しみですが、その前に押上駅の改良工事を行って、押上発着列車の実験的な設定をやってほしいですね。いつまでも、拠点駅を京成上野と日暮里だけにしておくのもどうかと思いますし。＞主様が最近ハマってらっしゃるのもめっちゃ分かりますし、なんならもっと早く魅力に憑りつかれていてもおかしくなかったのでは？ｗこれには紆余曲折がありまして…私はもともと音楽制作を行う人間でして、いつかは「京成スカイライナー」をテーマとした作品を作りたいと思っていたのです。これの制作が開始…というか、音素材の収録ができたのが昨年12月くらいのことです。テーマとして作品をつくる以上は、やはりその列車を深く知りたいですし、音素材の収録のために「スカイライナー」に乗った際に、非常に興味を惹かれました。もうそこからは、『寝ても覚めても「スカイライナー」』みたいな日々でした(笑)そんなわけで、せっかくですから、音楽制作に関わる素材（ジャケット・ブックレット用の写真など）や列車について調べた内容などを考察動画にも応用したというところですね。とはいえ、考察動画用に調べた情報の方が圧倒的に多いです(笑)また「スカイライナー」はスピード重視の車両ですし、当チャンネルの視聴者様の志向にも概ね合っているかな…と思うところです。曲面ガラスについての詳しいご解説、誠にありがとうございます。勉強になります。最初の1枚で使用したデータを活用して2枚目以降が作れるというのも、ガラス製造の業界では一種の技術革新なのですね。＞車両の顔とも言える前面形状ですが、歴史を振り返ればそれぞれの時代に見合ったトレンドや技術水準が垣間見えるので時系列も踏まえて深堀していくと面白いですよまさに今回の動画では、そのあたりを実感しました。AE100形の角張ったスタイルは、恐らくは踏切の多い京成本線をずっと走って行く以上、横方向の視界確保や連続カーブに対応出来るようなヘッドライトなどが考慮されたものなのでしょうね。逆にAE形では、踏切のある区間がごく僅かで、その分高速走行のための前方視界が優先されたように思います。ちなみに後から調べたのですが、西武001系については前方確認の安全性の範囲内とのことで、問題ないとのことでした。
そろそろ東松戸にも何本か停めて欲しいんですけどねぇ…
新鎌ヶ谷駅と距離は近いものの、実験的に何本かあってもいいかもしれませんね。武蔵野線との接続は大きいと思います。
デザインっていう割にUIとUXが終わってるんだよなぁ。スーツケース運ぶの想定できるのに連結部分の段差ひどいし、座席めっちゃ硬いし、イマイチ。
連結部分の段差は盲点でした。今度乗る時に、注意深く観察してみます。座席が硬いというのもよく聞きますね。新素材を採用することの難しさでしょうか。
成田空港駅から完全複線の新線を建設し、既存の京成線の真下に高速別線を建設して京成上野駅を経由する新宿駅までの新線と京成高砂駅から完全複線の新線の京急品川駅までの設計速度１６０キロ以上260キロ未満の新幹線ではない在来線扱いの順新幹線を建設して成田空港から現在の到着時間よりも早い高速新線があれば海外から増えるインバウンド需要をより取り込めると思います。
ある意味、かんさいの電車w
これはうまい(笑)
無理にスカイライナーの輸送力を増やさなくてもJRに頑張ってもらえば、、、とは言えないので、、、指定席の提供数増なら既存のアクセス特急を名鉄の空港輸送みたいに一部指定席にするのもありかも？L/Cにするのか？リクライニング座席車を入れるのか？需要次第で、、、と思ったのですがアクセス特急は地下鉄や京急に影響するから難しそうですね。自社完結の本線経由の空港特急に指定席をつけても、遅すぎてスカイライナーの補助にもならないし、、、
「アクセス特急」の一部指定席化は有りだと思います。スカイライナーの補助にならなくても、新たな空港輸送のニーズに応えることになると思います。『ゆったり座っていける』というところに価値を見出せるのであれば、本線経由でもいいんじゃないかと思うところです。
@@hiaudio さん前も書き込んだのですが、名鉄が空港輸送で名古屋から1時間に6本しか無いのに、特別車両を1時間に4本、乗車券のみで乗れる一般席車両を1時間に4本実現してるのを参考にしました。中部国際空港と成田空港の客数が違うのもありますが、成田空港にはJRというらいばるがいるので、そうなると名鉄の考えも通用するかと、、、無理してスカイライナーを装備して増結、増発しなくても、指定席のキャパは増やせます。一般席はロング座席だし安く乗りたい人は詰め込まれて耐えるしか無いですね。名鉄の空港行きでも450円をケチって特急の一般席で空港まで立っている人もいるし、準急でも名古屋から新舞子付近まで座れなくて空港に行く人もいますからね。
@@hiaudio さん前も書き込んだのですが、名鉄が空港輸送で名古屋から1時間に6本しか無いのに、特別車両を1時間に4本、乗車券のみで乗れる一般席車両を1時間に4本実現してるのを参考にしました。中部国際空港と成田空港の客数が違うのもありますが、成田空港にはJRというライバルがいるので、そうなると名鉄の考えも通用するかと、、、無理してスカイライナーを装備して増結、増発しなくても、指定席のキャパは増やせます。一般席はロング座席だし安く乗りたい人は詰め込まれて耐えるしか無いですね。名鉄の空港行きでも450円をケチって特急の一般席で空港まで立っている人もいるし、準急でも名古屋から新舞子付近まで座れなくて空港に行く人もいますからね。
こんにちは(ﾟ▽ﾟ)/😮😊😮😊
2次曲面はいいとして、あれを3次曲面というのはイラッとするな
う～ん…車両そのもののことですか？それとも動画内での表現についてですか？
都心(日暮里)→ダサい上野行き→ダサい青砥-日暮里間→ダサい
?
スカイライナーに今も昔も通過されるだけの街に住む千葉県民です。
スカイライナーは乗る機会の少ない列車ですが、千葉県民にしても驚きのそして自慢の車両です。
地元でも京成は「伝統重視」≒「イモっぽい」という印象なので、やればできるやんと思ったものです。
連コメ失礼します。
京成は今現在、会社として株主と戦っています(いわゆる「ディズニー問題」「新京成吸収合併」)。
そんな中でホームドアや高架化工事など決定された設備投資に追われており、駅の魔改造や新車両まで手が回らないと思われます。
スカイアクセス線区間は「大家」がバラバラで、最後はライバルJRとも調整が要ります。
ウルトラFな解決法ですが、千葉県や周辺自治体・空港会社が線路・設備を「大家」の一つ成田空港高速鉄道に改良させ、さらにもう一つの「大家」北総鉄道に地下鉄直通対応特急車両を開発・保有して「ネオ・スカイライナー」の登場を待ち、二段構えとする。
どこも京成の息のかかってる組織なので、やってやれなそうではありませんね…。
様々な事情があるのでしょうけど、スカイアクセス線の区間の線路保有会社はもう少し統合が進むといいのですけどね。
ただ、同じ京成グループの新京成電鉄の経営統合が決まったわけですから、そう遠くないうちに実行されるものと思います。
@@hiaudio 成田空港への鉄路建設はご承知でしょうが一筋縄ではいきませんでした。
｢新型車をやれそう｣とした北総鉄道も黒字転換したばかりですし、大株主の沿線自治体たちは一枚岩ではありません(成田空港の事に北西部の町は関心は薄いので)。
もういっそのことどっか全部買えばいいのに(京成には経営体力に無理)w
在来線で床下カバーがある車両は珍しい気がしますねぇ、ほんと新幹線みたいでかっこいいです。後継者両も期待させてくれます。
しかもこのカバー、先代のAE100形からあるというのが凄いですよね。
先代もやはり、車両に『スマートな印象』というのを求めたのかもしれませんね。
他だと小田急のロマンスカーぐらいしかないですからね。
おはようございます！
スカイライナーの力の入れ方が違うことが改めてわかりました！
デビューから15年たった今でも斬新で色あせないのがいいですね！
京成唯一の特急型車両ですからデザインに手を入れるのも納得。
シンプルな形状ながら、見る角度によって印象が大きく変わる不思議な車両です。エッジが効いた先頭形状がいいですね。
制約は多いものの、やはり押上発着はスカイライナーの魅力がさらに輝きそうですね。
いつもながら見応えのある考察でした！
いつも御視聴いただきありがとうございます。
押上駅発着は苦肉の策的なものではありますが、「スカイライナー」の利便性を向上させるポテンシャルを秘めているものと思います。
スカイライナーのホッチキスを入手しました。使い勝手はさておき、机の上に転がしておくだけで鑑賞に堪える出来栄えです。
写真を見てみましたが、おっしゃるとおりでけっこうリアルな出来映えですね。
思いきって200km走行の京成上野〜成田空港の列車と都営、京急と共同運行の一部特別車特急の２本立てが一番いろんな意味で現実的な気がする
一部特別車の列車は私も有りだと思います。
ニーズの掘り起こしになると思うんですよね。
あえて京成本線経由でもいいかもしれませんね。
@@hiaudio 京成本線の場合一部は京成千葉行きかも
3200形が2両単位で組み換え可能な構造なので、クロスシート2扉の3250形(仮)を作れば柔軟に対応できると妄想します
アクセス特急にも総武線快速のグリーン車の様な優等車両が欲しいですね。
指定席で楽に移動できるなら、羽田空港へのアクセスに使う人も増えると思います。
まずは便数を増やすのが先決ですが。
昔京急の株主総会で京成と合併したらどうか？との話は出たらしいので、それが実現していたら既にやっていたかもしれませんね
押上駅のホーム長は通勤車の18m8両でピッタリくらいなので、現AE形の押上駅入線は不可能のように思えます。以前実施された押上線入線も八広まででしたし。
そうなんです。AE100形では都営浅草線方面へスルー運転（西馬込での展示会の際の回送）のために4番線に入ったことはありましたが、地下鉄対応でないAE形はこれも出来ないので、結果的に押上駅への入線不可能ということになりますね。
AE100形を西馬込に回送するに当たり、押上駅2.3番線では有効長が足りず、僅かにカーブの関係で有効長の大きい1.4番線を使い、信号関係は線路閉鎖を掛けて通行させました。
従って現在の列車長での押上駅入線、折り返し運転は不可能です。
スカイライナーの距離や線形や沿線人口を考えると複線化や待避設備も意外と有効なんですよね
日暮里と成田空港はもちろん青砥や新鎌ヶ谷も「新幹線停車駅」として申し分ない
ホント、あの単線区間はもったいないですね。
せめて、京成千原線みたいに複線路盤だけでも用意されていれば…
@@hiaudio 多分空港拡張の祝資金でないとなあ
成田エクスプレスが隅っこで泣いているぞ...
押上線直通のところで「160km/h対応の京急2100形」が思い浮かびました
コンセプト的にはそういう方向性の列車があってもいいのかなと思いました。
JR東海版あさぎり生きてたら隣同士で並べたくなるデザイン
なるほど。それぞれ個性的な良いデザインですよね。
ラピートが90年代登場にしては配色でも未来を予見した前衛的デザイン。ユニークさと海外を意識したのだろう。
AE型スカイライナーは江戸調のデザイン感がありますし、こちらも和モダン的で格好いいと思えます。
ラピートは個性、AE型スカイライナーは和モダンでしょうか。確かスカイライナーはデザインコンセプトに「凛」とあったかと思います。
前面デザインで逆三角形と半円状で思い浮かべたのがJR西の681/683系で、こちらもover130km/hスペックですね。
AE形に江戸調・和モダン…
なるほど、何となく言わんとしていることは分かります。
「スカイライナー」ロゴにもあるように、日本を印象づけているようにも感じますね。
AE形のデザインコンセプトですが、あくまでも外観デザインは『風』で、内装デザインが『凜』なのですよ。
ただ個人的には、AE形の先頭部、特にフロントガラスの形あたりにも『凜』を感じますね。
京成離れした洗練されているデザインだと思います。
山本寛斎じゃなければ上層部から赤いラインを入れろ的な注文入りそうです。
いっそ大きな時間短縮を諦めて東京駅直結構想を初期案にすると建築費をある程度抑えられそうな気もします。
NEXに時間で負けない事が条件ですけどね。
＞山本寛斎じゃなければ上層部から赤いラインを入れろ的な注文入りそうです。
これは納得です(笑)
あのシンプルかつ洗練されたデザインは、山本寛斎氏ならではというところは大きいですね。
＞いっそ大きな時間短縮を諦めて東京駅直結構想を初期案にすると建築費をある程度抑えられそうな気もします。
そうですね。押上線乗り入れを考えるのであれば、ここまでやれると一番良いのですよね。
何かの拍子に東京駅直結線計画が復活しないかな…と淡い期待ですね。
押上でスカイライナーに乗り換えるくらいなら、アクセス特急の車両をL/Cカーに改造して一部指定席にしてもらった方がありがたいですね
一部指定席は私も有りだと思います。
まさに新たな選択肢として機能するものだと思います。
通勤客と旅行客が混在している現状はお互いに迷惑ですからね。
優等客車は成田だけでなく羽田へのアクセスにも需要がありそうです。
ただ定員は減らせないので編成を伸ばすか便数を増やす必要があると思います。
今回も面白かったです。
京成つながりでは、近く合併する新京成線についての見解も伺いたいです。
次回の考察動画は、京成の路線網を取りあげようと考えています。
新京成線について気になることなどありましたら、ご意見いただければと思います。動画本編で取りあげられる確約は出来ませんが、可能な限り盛り込みたいと思っています。
成田空港アクセス強化に関連して、北総線と新京成線の渡り線新設、なんてありますかね？
@@hiaudio やっぱり、合併後どうなるかですね。
結構魔改造のしがいがある路線なのではないかと思います。
空港線／北総線と相互乗り入れももちろん、待避線を設けて快速を走らせたらどうなるか、とか、延伸して京葉線に接続したり、京成金町線まで延伸して乗り入れたり。
「結局今のままがよい」という話なら今頃合併しないと思うので、ちょっと期待します。
ラビューは確か三次曲面ガラスを使ってるはず
そうなんです。
調べたところ、前方確認の安全性には問題ない範囲とのこと。
長野方面からは羽田は鉄道でも便利な感じはしますが、成田はどうしても車に軍配が上がってしまいます。東京駅までスカイライナーが直通すれば話は変わるのですが。なかなか難しそうですね。
長野方面からであれば、北陸新幹線を上野駅で降りてそこから「スカイライナー」という選択肢もあるにはあるんですが…
JR上野駅から京成上野駅への徒歩連絡がちょっとシンドイし、分かりにくいですよね。
増発に関しては、増発分を京成本線経由のシティライナーにしては、と思う。停車駅は、青砥を通過として、船橋・成田の他、一部列車を佐倉に停車して観光客誘致に当てては。あと料金も以前のシティライナー料金より下げる(スカイライナーの半額程度)がいい。
本線経由の「シティライナー」でもありですね。どっちみち押上発着列車はそれ専用の車両運用を組まなければなりませんから。
せっかくなら浅草線直通も実現すると、なおいいですね。
青砥駅は停車でもいいと思います。上野・日暮里からの利用も出来た方がいいと思いますので。
新柴又↔成田湯川をホームドア設置、待避線設置可能駅への設置で１６０km化して時間短縮が出来るかですね。
他の視聴者様によると、160km/h化で3分程度の所要時間短縮だとか。
もうちょっといけそうな感じもしますけどね。
200km走行だと始発前の確認車の運行が必要で、経費がかかる割には短縮時間も１分とかそんなものでしょうから、やらないと思います
200km/h走行は、相応の距離がないと効果を発揮しにくいんですよね。
まあ『夢』のある話…というところでしょうか。
ドラッグストアでスカイライナーが買えるということか
マジで売ってほしい…（その前に置き場所どうするん）
二次、三次局面はわかりませんが、
西武001系は丸い局面ということで、視界確保もあり、何枚も作ってやっと完成するほどの難しさと車両担当さんがおっしゃってました…（ロマンスカーミュージアムイベントにて）
私も気になって調べてみました。
日立評論にそれらしい解説記事がありました。
「鉄道車両用安全ガラスとして透視歪み試験に規定されている許容値内であることを確認」とありますね。
関係各所で何度も調整を繰り返して仕上げたものであるという想像がつきます。
www.hitachihyoron.com/jp/archive/2020s/2020/04/04a02/index.html
山本寛斎最初にして最後の鉄道車両デザインというのがね！
そうなってしまいましたね。
ですが、AE形の後継車両もまた、寛斎スーパースタジオがデザイン担当になることを密かに期待しています。
いつも楽しく、興味深く拝見しています。現在、インバウンド隆盛で加えて円安、国内外問わずプレミアムマーケットが好調ですが、グリーン車以上に相当するファーストクラスはニーズはあると思いますか?わすが30 分でも、外国語に対応したコンシェルジュが観光地案内、接客サービスしたり、昔ははるかやミュースカイであった手荷物サービス、更には抹茶と和菓子みたいな持ち帰り可能な軽食サービスを加えて2、3倍くらいの料金設定にすればJRとの差別化を含めて需要はあると思うのですが、いかがお考えでしょうか?
いつも御視聴いただきありがとうございます。
他の方からのコメントで知ったのですが、韓国の空港アクセス列車は、駅で荷物を預けると、そのまま飛行機まで載せてくれるのだとか。
日本でも同様のサービスをやっていたところもあったと思うのですが、何故やめちゃったのでしょうね。
空港特急だから…という理由で、車内に大型荷物棚をつけておけば済むというのも安直な気がします。
ですので、大型荷物サービスなどは、欠点・弱点を解決して再開してほしいですね。
空港特急での軽食サービスは面白いと思います。
特に海外の方からは、「日本にやってきた」という印象をより強く持ってもらえそうですね。
ただ、日暮里まで40分足らずという列車でサービスを展開するのは、ちょっと合わない気がします。
それ用の列車を仕立てて、観光列車のような趣でゆっくり走る京成本線経由でもいいかもしれません。
京成成田駅で長時間停車して、成田山観光もセットにするのもいいかもしれません。
かつてJR西日本の関空特急はるかで京都駅地下に関西国際空港チェックインの機能を持つ京都シティエアターミナル(京都CAT)が設けられ、隣接する改札口を使用して専用の「はるかのりば」として利用客を誘導していましたが、その際に国際線の航空券持ちの乗客の機内預け手荷物を空港へ別送する「はるかレールゴーサービス」というのがありました。
そのためホームへの荷物の搬送用コンベアがありましたが、9.11のアメリカ同時多発テロ事件以降、アメリカ政府が空港以外での手荷物検査を認めなくなったことで廃止になり、京都CATも閉鎖されました。
最後の考察も面白い
最後までのご視聴、誠に有り難うございます。
次期「スカイライナー」がどんな走りをするのか、またどこまで走るのか、非常に気になりますね。
勉強になりました。でも、上野から東京までえんしんできないのかねぇ、それだけが残念
お役に立てましたら幸いです。
確かに、京成上野駅からさらに南へ進む方法もありますね。
東京方面にスペースがない
三代目かと思ったら、AE形、AE100形、AE形（二代目）というカウントなんですね。
そうなんです。原点回帰とかで。
現AE形は、初代AE車でやりたかったことをかなえた列車という意味も込めたかったのだと思います。
成田空港自体が、遠すぎる LCCの第三ターミナル解消も含めて、旅客ターミナルの再編に着手しています。
そこで活きるのが、スカイライナー専用ホームを温存中の東成田駅 (旧・成田空港駅)。
一方、普通運賃自体が安い京成本線も、今年に入ってから、大きなスーツケースを抱えた旅行者が、上下線で増えています。
そして先日、京急線からの快速・京成高砂行を 2ドア車が代走しました。
ならば、
羽田空港発・途中、品川, 押上停車の京成本線経由東成田行『京急ウィング』の運行に、障害は無くなりました。🥰😍🤩
【ただし、都営浅草線線内はノロノロ運転】
＞普通運賃自体が安い京成本線も、今年に入ってから、大きなスーツケースを抱えた旅行者が、上下線で増えています。
これは意外ですね。やはり運賃の安さが勝るということなのでしょうか。
それとも、2本の空港アクセス路線を結ぶ新京成線が何かしらの貢献をしているのでしょうか。
＞そして先日、京急線からの快速・京成高砂行を 2ドア車が代走しました。
噂には聞いていましたが、都営浅草線内も客扱いをしながら走行したのですね。
関係各社とも何かしらのデータを得ることが出来て、今後の展開につながることを期待します。
押上は東京直結線が実現しないとねえ
都営がやる気ないようですが
都営地下鉄全線が都心直結・広域ネットワークとして、ある程度はJRの代わりとして機能しますから、押上駅乗り換えでもそれなりに効果的なんじゃないかなと思います。
もしろん東京直結線が一番いいですけどね。
@@hiaudioそうしないと全車特別車はダイヤ的に😅
押上駅ー東京駅直結線はかなり建設費がかかるので、浅草線に何とか二箇所くらい待避線を建設して、品川駅まで運行してもらいたいです。
AE形って団体列車で押上乗り入れしてませんでした？
押上線自体には入っているんですが、押上駅への入線は無いんですよ。
現AE形は先代のAE100形と同じ長さなので、AE100形での入線実績がある4番線への入線は可能なのですが、ここから青砥方面に折り返すことは出来ません。
4番線から泉岳寺方面で折り返そうと思うと、もれなく車両側に地下鉄対応仕様が必要になるのと、そこから先は都営地下鉄の管轄となるので別途許可が必要になりますね。
2・3番線であれば折り返しは可能ですが、こちらはAE形・AE100形の編成長だと、ホームと軌道回路の長さが足りないそうです。
こんちは！スゴイ詳細と考察の説明！脱帽です。付け加えるならばインバータ制御と適切な大出力の電動機が高速化のキーと思います。IGBTや最先端の周波数の高い制御器が必要ですよね。アルミ車体ですが近鉄などは鉄製となってるのは座席数が決まって重量が一定だからそれほど気を遣う必要はないからではないからと思います。通勤形は空積載差３倍にもおよぶからアルミでしょう。スカイライナーは荷物の積載も多いからアルミ選択は理解できます。それでもやや重たいのは意外でした。ありがとうございました。(*^^*)
引き続きの御視聴とお褒めのお言葉、誠に有り難うございます。非常に励みになります。
近鉄で鋼鉄製となっている理由は、製造後の追加改造のしやすさであると聞きます。
少し前に行われた喫煙室の追加設置や、21000系「アーバンライナー」、26000系「さくらライナー」などの車いす対応改造など、鋼鉄製であることが生きていますね。
（喫煙室そのものは廃止になってしまいましたが）
AE形の重量は私としても意外でした。先代のAE100形が随分軽く見えてしまいます（汗
MT比と車両長が同じで、かつ昔の車両の方が軽いということになりますと、恐らくは安全性能などの強化が考えられますが、真相はわかりません（汗
北総線品川まで地下新線作って羽田まで直通できるという妄想があります🙈
スカイライナーは使いつらいなー😆
上野と日暮里というのがね…
せっかくの俊足ですから、もっと便利に使えるようになるといいですよね。
（というマジレス）
スカイライナー考察第3弾、お待ちしておりましたｗ
今回は使用車両たるAE形ですね(*ﾉωﾉ)
先代AE100形と比べて非常に洗練された見た目で3000形や3100形、そして先日公表された3200形といった通勤車とともに京成の芋っぽさや田舎臭さを過去のものにする決定的な車両になったと思います(*'▽')
アルミダブルスキン構造もボルスタレス台車も700系以降の新幹線車両や、E653系、683系のようなJR特急に始まり今では通勤型車両でも広く使われるようになっているため、軽量化のためである点ももちろんですが、製造コストや車体強度、車両保守の観点からも特殊な事情のない限りはダブルスキン構造とボルスタレス台車がベストな組み合わせだと言えましょう。
逆に言えば、京急線内に直通する場合は少なくとも台車をボルスタ付きにする必要がありますし、都営線内に直通する時点で車体長の制約も生まれるのは主様も指摘なさっている通りだと思います。
そして仮に都営線内への直通運転を実現するために、160km/hないし200km/hを出せるだけの足回りや環境負荷性能を維持しながら車体長を短くし、可能な範囲で定員や荷物スペースも確保して……と考えると、それだけでも設計難易度が一気に跳ね上がりそうですね(;´･ω･)
結局のところ、前回の動画と同様路線そのものの抜本的な改良と同時並行での次期後継車両の開発、という形にするのが一番効率的でしょうし「どちらかに合わせる」を「両方とも最適化する」わけですから理想的だと思います。
まあ、そうなってくるとまた資金やら費用対効果やらの問題が出てくるんですけどねｗ
なんにせよ、これだけの高速走行をしていて空港アクセスの先駆者でもあり完璧かつ究極に見えそうなスカイライナーにも、これだけのボトルネックや改良できそうなポイントが少し調べるだけで山ほど出てくるのがなんとも面白いですし考察しがいがあっていいですね( *´艸｀)
主様が最近ハマってらっしゃるのもめっちゃ分かりますし、なんならもっと早く魅力に憑りつかれていてもおかしくなかったのでは？ｗ
ところで、スカイライナーとは少しズレますが……
4:28 西武001系の例で触れられた三次曲面ガラスですが、実は21世紀に入った前後あたりから鉄道車両にも採用される例が増えてきました。
分かりやすいのは500系、E7系、W7系あたりですね。
三次曲面ガラスはいわば球体の一部を切り取ったようなものなので、平面に展開することが非常に難しいです。
しかもガラスを曲げるのは今も昔も重力や空気の送り込みなどでやってますから、最初の1枚を作り上げるところまでがめちゃくちゃ大変です。
ただ、最初の1枚さえ作れればその時の曲げ時間や温度などを機械に設定して量産できますし、そもそも車体鋼体も昔は板金のように打ち叩いて曲げたりしていたのが今はアルミもステンレスも押出成形でプレス機を使って強度を保ちつつ自在に加工できるようになりました。
これらの技術革新の結果、車両の正面形状も前面ガラスもある程度自由に（なんなら多少無茶な形だって）設計できるようになった感じです。
車両の顔とも言える前面形状ですが、歴史を振り返ればそれぞれの時代に見合ったトレンドや技術水準が垣間見えるので時系列も踏まえて深堀していくと面白いですよ( *´艸｀)
いつもありがとうございます。
＞アルミダブルスキン構造とボルスタレス台車
確かにそうですね。他社を見ても、日立製作所のA-Trainシステムのように、新幹線のみならず定番化してますね。
＞まあ、そうなってくるとまた資金やら費用対効果やらの問題が出てくるんですけどねｗ
成田空港の大規模改良工事が2030年代ということですので、現行のAE形をまだまだ使い続け、その頃に一気に更新という流れになるでしょうね。
私の主観になりますが、京成電鉄ってJR東海と同じくらい『1本足経営』のような気がするのですよね。
とにかく成田空港輸送に全力投球という印象です。
先代のAE100形も（列車の進化に合わせて）まあまあ短命でしたし、もしかしたら現AE形も短命になるのかもしれません。高速走行で、年数の割に走行距離が嵩んでいるようにも思いますし。
次期「スカイライナー」も非常に楽しみですが、その前に押上駅の改良工事を行って、押上発着列車の実験的な設定をやってほしいですね。
いつまでも、拠点駅を京成上野と日暮里だけにしておくのもどうかと思いますし。
＞主様が最近ハマってらっしゃるのもめっちゃ分かりますし、なんならもっと早く魅力に憑りつかれていてもおかしくなかったのでは？ｗ
これには紆余曲折がありまして…
私はもともと音楽制作を行う人間でして、いつかは「京成スカイライナー」をテーマとした作品を作りたいと思っていたのです。これの制作が開始…というか、音素材の収録ができたのが昨年12月くらいのことです。
テーマとして作品をつくる以上は、やはりその列車を深く知りたいですし、音素材の収録のために「スカイライナー」に乗った際に、非常に興味を惹かれました。
もうそこからは、『寝ても覚めても「スカイライナー」』みたいな日々でした(笑)
そんなわけで、せっかくですから、音楽制作に関わる素材（ジャケット・ブックレット用の写真など）や列車について調べた内容などを考察動画にも応用したというところですね。
とはいえ、考察動画用に調べた情報の方が圧倒的に多いです(笑)
また「スカイライナー」はスピード重視の車両ですし、当チャンネルの視聴者様の志向にも概ね合っているかな…と思うところです。
曲面ガラスについての詳しいご解説、誠にありがとうございます。勉強になります。
最初の1枚で使用したデータを活用して2枚目以降が作れるというのも、ガラス製造の業界では一種の技術革新なのですね。
＞車両の顔とも言える前面形状ですが、歴史を振り返ればそれぞれの時代に見合ったトレンドや技術水準が垣間見えるので時系列も踏まえて深堀していくと面白いですよ
まさに今回の動画では、そのあたりを実感しました。
AE100形の角張ったスタイルは、恐らくは踏切の多い京成本線をずっと走って行く以上、横方向の視界確保や連続カーブに対応出来るようなヘッドライトなどが考慮されたものなのでしょうね。
逆にAE形では、踏切のある区間がごく僅かで、その分高速走行のための前方視界が優先されたように思います。
ちなみに後から調べたのですが、西武001系については前方確認の安全性の範囲内とのことで、問題ないとのことでした。
そろそろ東松戸にも何本か停めて欲しいんですけどねぇ…
新鎌ヶ谷駅と距離は近いものの、実験的に何本かあってもいいかもしれませんね。
武蔵野線との接続は大きいと思います。
デザインっていう割にUIとUXが終わってるんだよなぁ。スーツケース運ぶの想定できるのに連結部分の段差ひどいし、座席めっちゃ硬いし、イマイチ。
連結部分の段差は盲点でした。
今度乗る時に、注意深く観察してみます。
座席が硬いというのもよく聞きますね。
新素材を採用することの難しさでしょうか。
成田空港駅から完全複線の新線を建設し、既存の京成線の真下に高速別線を建設して京成上野駅を経由する新宿駅までの新線と京成高砂駅から完全複線の新線の京急品川駅までの設計速度１６０キロ以上260キロ未満の新幹線ではない在来線扱いの順新幹線を建設して成田空港から現在の到着時間よりも早い高速新線があれば海外から増えるインバウンド需要をより取り込めると思います。
ある意味、かんさいの電車w
これはうまい(笑)
無理にスカイライナーの輸送力を増やさなくてもJRに頑張ってもらえば、、、とは言えないので、、、
指定席の提供数増なら既存のアクセス特急を名鉄の空港輸送みたいに一部指定席にするのもありかも？L/Cにするのか？リクライニング座席車を入れるのか？需要次第で、、、
と思ったのですがアクセス特急は地下鉄や京急に影響するから難しそうですね。
自社完結の本線経由の空港特急に指定席をつけても、遅すぎてスカイライナーの補助にもならないし、、、
「アクセス特急」の一部指定席化は有りだと思います。
スカイライナーの補助にならなくても、新たな空港輸送のニーズに応えることになると思います。
『ゆったり座っていける』というところに価値を見出せるのであれば、本線経由でもいいんじゃないかと思うところです。
@@hiaudio さん
前も書き込んだのですが、
名鉄が空港輸送で名古屋から1時間に6本しか無いのに、特別車両を1時間に4本、乗車券のみで乗れる一般席車両を1時間に4本実現してるのを参考にしました。中部国際空港と成田空港の客数が違うのもありますが、成田空港にはJRというらいばるがいるので、そうなると名鉄の考えも通用するかと、、、
無理してスカイライナーを装備して増結、増発しなくても、指定席のキャパは増やせます。一般席はロング座席だし安く乗りたい人は詰め込まれて耐えるしか無いですね。
名鉄の空港行きでも450円をケチって特急の一般席で空港まで立っている人もいるし、準急でも名古屋から新舞子付近まで座れなくて空港に行く人もいますからね。
@@hiaudio さん
前も書き込んだのですが、
名鉄が空港輸送で名古屋から1時間に6本しか無いのに、特別車両を1時間に4本、乗車券のみで乗れる一般席車両を1時間に4本実現してるのを参考にしました。中部国際空港と成田空港の客数が違うのもありますが、成田空港にはJRというライバルがいるので、そうなると名鉄の考えも通用するかと、、、
無理してスカイライナーを装備して増結、増発しなくても、指定席のキャパは増やせます。一般席はロング座席だし安く乗りたい人は詰め込まれて耐えるしか無いですね。
名鉄の空港行きでも450円をケチって特急の一般席で空港まで立っている人もいるし、準急でも名古屋から新舞子付近まで座れなくて空港に行く人もいますからね。
こんにちは(ﾟ▽ﾟ)/😮😊😮😊
2次曲面はいいとして、あれを3次曲面というのはイラッとするな
う～ん…
車両そのもののことですか？
それとも動画内での表現についてですか？
都心(日暮里)→ダサい
上野行き→ダサい
青砥-日暮里間→ダサい
?