3:09,5:58 ここから特自区間です / Special automatic closure starts from here. 1 blockage, so only 1 train can run. 5:23,14:00 ここまで特自区間です / That's all for the special automatic closure. 3:48,4:00,6:36,7:03,7:27,7:48,8:32,8:54,9:17,10:56,11:16,11:37,12:22,12:47,13:07 横向きの信号に寂しさを感じそうです Sideways traffic lights seem to make you feel lonely. 4:21,9:47,13:28 場内信号をもう少し駅側に近づければ､ロスタイム短縮だと考えます Personally, I think that moving the station signal a little closer to the station side will save time. 4:40 その引退前に撮影されて良かったです I'm glad it was filmed before he retired. 15:28 九州のみならず､他エリアでもその動きが進む予感でしょうが､私としてATS-DKのメモリ容量対策(ATO拡大?)もあると考えます I have a feeling that this movement will progress not only in Kyushu but also in other regions, and I personally think that there will also be measures to reduce the memory capacity of security devices. 熊本県内は空港アクセス線など､明るい話題が多めですが､それらにも注目されたいです! Within the Kumamoto Prefecture is full of bright topics such as the airport railway, and I would like to draw attention to them!
※ナレーションに誤りがあります。
・0分45秒：×2023年1月→○2023年11月
・3分33秒：×下り第1場内信号機→○下り第1閉塞信号機
3:09,5:58 ここから特自区間です / Special automatic closure starts from here.
1 blockage, so only 1 train can run.
5:23,14:00 ここまで特自区間です / That's all for the special automatic closure.
3:48,4:00,6:36,7:03,7:27,7:48,8:32,8:54,9:17,10:56,11:16,11:37,12:22,12:47,13:07 横向きの信号に寂しさを感じそうです
Sideways traffic lights seem to make you feel lonely.
4:21,9:47,13:28 場内信号をもう少し駅側に近づければ､ロスタイム短縮だと考えます
Personally, I think that moving the station signal a little closer to the station side will save time.
4:40 その引退前に撮影されて良かったです
I'm glad it was filmed before he retired.
15:28 九州のみならず､他エリアでもその動きが進む予感でしょうが､私としてATS-DKのメモリ容量対策(ATO拡大?)もあると考えます
I have a feeling that this movement will progress not only in Kyushu but also in other regions, and I personally think that there will also be measures to reduce the memory capacity of security devices.
熊本県内は空港アクセス線など､明るい話題が多めですが､それらにも注目されたいです!
Within the Kumamoto Prefecture is full of bright topics such as the airport railway, and I would like to draw attention to them!
コメントありがとうございます。
英訳ありがとうございます。
熊本空港連絡線の状況も気になりますね。
普段あまり鉄道の動画を見ないので全然知識がなかったですが、それでも非常に分かりやすい動画でした！
コメントありがとうございます。
わかりやすかったとのこと、ありがとうございます。今回は鉄分の濃い内容だったため、鉄道に詳しい方にはとっつきにくいかなと思っておりました。
UPありがとうございます！新幹線開業時に最高速度引き下げもしていましたが、閉塞方式も変えましたね
平日昼間に代行輸送のない保守工事運休をしていたのはこのためでしょうか？
待避線や単線区間の交換設備の撤去も進みそうですね（西日本の山陰線では半減した区間もあるそうで）
ただ、この区間の単線化は単線化コストがかかり過ぎるので今すぐにはしないかと思います
コメントありがとうございます。
＞保守工事運休
そういえばだいぶ前にやっていましたね、すっかり忘れていました。今回の信号関連の工事だったのかもしれませんね。ということは、同様の工事があったら、特自化の前触れかもしれません。
木葉駅のように待避線の使用停止や側線撤去など積極的に行われるかもしれませんが、さすがに単線化は工事費の方が大きくなりそうなのでやらないでしょう、たぶん、知らんけど（笑）
14:00
ここの出発信号機の上に進行/停止の2現示だけの信号機が横向きで付いていますね。
近いうちに更に複線特自区間が伸びるかもしれません。
コメントありがとうございます。
続編の「次なる特殊自動閉塞区間はここかも？鹿児島本線：木葉～植木間」ua-cam.com/video/pMvx-7wD4Y0/v-deo.html をご覧ください。
動画の内容分かりやすかったです。よく見たら銀水駅下り線の上り方ポイントも縁が切ってありますね。複線の特殊自動閉そくも今までありそうでなかったですね。大牟田～長洲間は本数が多いから自動閉そく式のままということなんですかね。
コメントありがとうございます。わかりやすいと言っていただけて嬉しく思います。
銀水駅ですが、いつかはわかりませんが、だいぶ前から大牟田方面の進入進出しかできなくなっています。
大牟田～長洲間はむしろ本数が少ないです。自動閉塞なままなのは恐らく予算や社内手続きなどのためなのかなと思っています。そのうちこの区間も特殊自動化されると予想しています。
大牟田～長洲間をそのままにしているのは、大牟田、荒尾での入れ替え作業を考慮してのことでしょうか。
荒尾の留置線は駅舎側は大牟田から直接入線できますが、2，3，4番ホームに入れた場合、一旦熊本方面に出して、入れ替えしないと入線できない構造。
4番線側の留置線も大牟田側からは入出上ができず一旦熊本方面に出して入れ替えが必要になっていた思います。
博多方面からの荒尾行きは絶滅危惧種みたいな行先になってしまったが夕方～夜間に荒尾行きが結構設定さているのはそのためだったと思います。
また、大牟田～荒尾間は下りは荒尾行きのあと、その後をすぐ追いかける様に銀水・大牟田始発の熊本・八代行きが、上りは銀水行きが出発した後すぐに荒尾発鳥栖行きが設定されており運転密度が高い。
その影響でしょうか。
コメントありがとうございます。
どうなんでしょう、入れ替え作業に自動閉塞、特殊自動閉塞はどこまで関係してくるのでしょうか。そのあたりは不勉強でよくわかりません。
大牟田荒尾間は確かに続行がありますが、駅間は4～5分ですし条件は特自化された銀水大牟田間と同じなので、特自化されても特段問題ないように感じています。
鳥栖以南や筑肥線も特自になるんでしょうかね。あ、私の近所の原田線も自動Aでは勿体ない。
コメントありがとうございます。
上り方の境界駅はどこになるのでしょうね。久留米？羽犬塚？
原田線は特自化必至と思われます。
@@ashiwodi 逆に考えると原田線特自になれば存続ということですよね。
そうですね、新設した信号設備の減価償却期間が済むまでは、ですかね・・・。
これは今までにない方式ですね。(初耳)
他のJR線や新幹線開業で3セク化された、本数が少ない複線の路線にも普及しそう。
旧信越本線や、北陸本線なんかが導入しそうな気がします。
コメントありがとうございます。
確かに今までにない方式ですね。そもそもはローカル単線向きに低コストで導入する目的で開発されたものですが、考えてみれば確かに複線でも応用できるものだと思います。これから導入事例が増えていきそうです。
特急・快速を全廃したうえに自家用車はもちろん路線バスとの競争さえ放棄気味なんですから自動閉塞をやめるのは必然なんですけど、こちらほど詳しくないものの信号機が違ってる程度ならば判るもんだから鹿児島本線がどんどん凋落してるのを実感してしまうのが寂しいところです。今後は室蘭本線の滝川沼ノ端みたいな感じになっていくんでしょうかねえ。
コメントありがとうございます。
過去の鹿児島本線を知っている身からすれば”凋落”と感じるのは確かですね。しかし新幹線ができてほとんど地域輸送のみになった現在、実績輸送量と現有設備の実態とを鑑みた結果、当然の帰結ではないかと思っているところです。但し地域輸送のみとなったとはいえ、それなりの輸送量はありますので「室蘭本線の滝川沼ノ端（岩見沢沼ノ端の間違い？）」のようにはならないかと。もしそのようになった場合は他線区は壊滅的となっていてJR九州自体も存続を危ぶまれる事態になっていそうです。
ATS-DKもこの区間ではオーバースペックだと思います
ATS-DKを外すと国土交通省令により最高速度が100km/h未満になるのですが…それだと所要時間が拡大し、さらに有効本数が落ちかねませんが…
コメントありがとうございます。
確かに単線化してもいいかと思いますが、線路工事より信号工事の方がコストも時間もかからないから手っ取り早く今回のようになったのかもしれませんね。
ATS-DKもオーバースペックかもしれませんが、全社的に導入しているものをここだけはずすというのも考えにくいのではないでしょうか。自動運転も視野に入れているとすればATS-DKは必要ですし。
ほう、省令にそんな項目があるのですね。なるほど。ただ現在は確か鳥栖以南は最高速度100km/hで運用されているようので問題ないかと（笑）
@@ashiwodi 宮崎地区も110km/h区間がありますが、DK整備までの間は95km/hで運用されてました。ただし、85km/h区間は整備されてません。
なお、優先整備区間以外でのパターン照査（ATS-PやDK，ATCなど）も今後の整備義務付けられる（これまでは2016年6月までに整備すべき区間とは別に）ので、いずれにせよ必要な機器ではあります。
特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）とされていますが自動閉塞（特殊）の間違いではないでしょうか？？？
この２つの閉塞方式は、動作原理が全く異なる閉塞方式です。
違いは、信号機を見ても分かるものでは有りませんので詳しく知らない人が、勘違いをしている様に思います。
特殊自動閉塞式では、閉塞区間への列車の進入は、検知する事は出来ますが閉塞区間に在線している事を検知する事が出来ませんので閉塞区間の入口側では、列車か閉塞区間を通り抜けたかを簡単に確認する事が出来ないはずです。
これを解消するには、閉塞区間の終わりの所で列車の到着を検知した事を閉塞区間の入口へ何らかの方法で伝える必要が有ります。
自動閉塞式で閉塞区間を一つにまとめるのであれば自動閉塞式（特殊）にする方が、簡単に出来ます。
これは、閉塞区間の区切りになる所のレールが軌道回路の信号電流が別の閉塞区間に流れない様に絶縁してあるのをジャンバー線等で短絡（ショート）させるだけで出来ます。
こちらであれば、常に列車の在線を検知する事が出来て閉塞区間を通り過ぎれば赤信号が自動的に青信号に変わります。
コメントありがとうございます。
恐らく特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）であると考えています。というのも銀水駅や長洲駅の出発信号機にある表示板に「特自区間ここまで」「これより特自区間」と記されていることからそのように考えた次第です。「特自」とは特殊自動閉塞を表しているのではないでしょうか。もし自動閉塞式（特殊）の場合だと「特自」とはならない気がします。表示するとしたら「自特」とか「自（特）」とかでしょうか。
仰る通り自動閉塞式（特殊）の場合、閉塞区間全区間にわたって軌道回路が必要で、それまでの自動閉塞式の設備にちょっと手を加えるだけで実現可能なのは理解できます。しかし今回の閉塞方式変更の目的はメンテナンスコストの削減と考えられますので、長区間の軌道回路を残すより一気に無くしてしまったほうが効果は高く、特殊自動閉塞にするという方が理にかなっているように思います。
在線検知についてですが、出発信号機の先に閉塞区間への進入を検知する短小軌道回路と、場内信号機の手前に閉塞区間からの進出を検知する短小軌道回路を設け情報を共有することで機能を満たしている方式です。現に単線区間の多くで採用され確立している技術です。
と述べてみましたが、JR九州社側より公式の発表がないので憶測といえば憶測にすぎないものであることは重々承知しております。今後のニュースリリースや業界誌、技術誌等による発表に期待したいと思います。
日中1時間に1本になった区間もありますから妥当ですね。
コメントありがとうございます。
輸送実態に設備を合わせる方法を探った結果だと思います。眼からウロコでしたが確かに妥当ですね。
まさかXで冗談で言ってた軌道回路検知式が現実に起こるとは…。
常磐線も津波復旧区間で軌道回路検知式を入れている部分があり、そこから有効本数の減った区間での軌道回路を予想してましたが、まさかの鹿児島本線でしかも複線区間とは思いもよらず。
あくまで個人の予測ですが、荒木or羽犬塚から植木へのエリア拡大や、同様の区間である川内〜鹿児島中央、門司港〜門司も入りそうですね。
コメントありがとうございます。
複線でこれをやるとは目から鱗でした。
個人的予想では、鹿児島本線では羽犬塚～植木、宇土～八代、川内～鹿児島あたりが怪しいですね。ただ閉塞区間があまりに長くなるところもあるので、現在棒線駅でも絶対信号機を持つ停車場になるところも出てくるかもしれませんね。あとは若松線、原田線とか。
さすがに遠方信号機は無いですね
コメントありがとうございます。
さすがに遠ぽu、いやいや、あるんですよ。
動画の中でも少し紹介してますが、長洲駅上り場内信号機手前に遠方信号機が設置されています。他は見通しがイイので設置されていません。
そして先日、特自区間が木葉～植木間にも延長されたのですが、植木駅下り場内信号機手前、新田原坂トンネルを出たところに遠方信号機が設置されています。
@@ashiwodi
見通しが良ければ遠方信号が要らないというのは理由にならない気がします…。遠方信号が無い場合、到着側の場内信号が赤の場合は出発駅の出発信号を注意現示にしなければならないはずです。そうじゃないと、進行現示の次にいきなり停止現示になってしまいます。中継信号と遠方信号の違いは、その速度制限をかけられることにあるので…。
遠方信号が無い理由が謎ですね…。
コメントありがとうございます。
確か省令で遠方信号機の設置にあっては見通しが良ければその限りではない旨の記載があったように思います。
仰る通り到着側場内R現示の場合出発側出発Y現示となりますが、2灯式の場合はG現示なのでもしかしたら3位式信号機のY現示を殺してRとGの2位式にしているのかもしれません。または現在は2位式信号機にするまでの過渡期かもしれません。事実、木葉下り出発は2位式に付け替えていますし。さらには、出発側出発信号機がG現示となるまでは指令の側でテコが引かれないようになっているのかもしれません。部局内のものではないのでそのあたりはどのような運用がなされているのかわかりませんので勝手な想像をめぐらしているところです。
参考になる動画があるのでご紹介しておきます。
【従属信号機】＊主信号機を支える信号機＊中継信号機＊遠方信号機＊通過信号機＊
ua-cam.com/video/H44ssxXbNwY/v-deo.htmlsi=WarjUo4C8TD6zN14
【特殊自動閉そく式】＊軌道回路検知式＊電子符号照査式＊遠方信号機＊
ua-cam.com/video/i9pfOWYLppw/v-deo.htmlsi=TQprSWP4CgQ3JCSC
@@ashiwodi なるほど。省令に省略できる旨書いてあるんですね。自分も元々参考動画を先に見ていて件の疑問に至った訳ですが、見返してみたら参考動画内でも遠方信号が省略されている場所があることがあることに気づきましたw
返答ありがとうございました！
単線化してもいいと思います🎵
それはさすがに国土交通省の交通政策審議会に諮問しなければいけないレベルかと…