Waarom V2G nu geen thuisbatterij is
Вставка
- Опубліковано 27 жов 2023
- Ik deel je graag mijn visie over de nabije toekomst van een autobatterij als thuisbatterij. Mocht je een andere mening hebben en deze kunnen onderbouwen met feiten? Deel dat dan met ons.
Gewoon uit de 5 volt DC uit de USB van de auto omzetten naar 230 AC :-)
Er is al wel een belangrijke standaard, de ISO15118, deze communiceert via power line communicatie over de CP pin. Via dit protocol krijgt de DC lader de SoC informatie, de standaard is ook al geschikt en geïmplementeerd voor AC laden ( echter is het modem te duur voor simpel laden , daarom zit het niet in een standaard laadpaal ), het is dus al wel mogelijk en al geïmplementeerd. De laatste toevoeging de ISO15118-20 die net is vastgezet defieerd ook bidirectionele energie verplaatsing zowel ac als DC.
Dus ook de bestaande AC kabel ondersteund het al😍
De communicatie gaat via de CP. Deze standaard kan oa ook worden gebruikt voor P&C.
Helaas, V2G is inderdaad chaos van verschillende systemen.
1 Ik heb van thuis naar EV nu DC koppeling voor snel auto vol te stampen zonder netwerk te belasten en ook nog van EV naar Thuis als ik thuiswerkte en niets nodig had.
2 Bij thuiswerk je auto met goedkope of geld toe stroom Dynamisch opladen? Dat is leuk.
In de avond weer leeg trekken en eventueel aan netwerk leveren maar dan moet jou DC naar AC omgezet worden en geeft extra verliezen dus overdag laden en avond leveren moet verschil groot genoeg zijn voor deze regelaar terug te verdienen ooit.
3 Garantie Auto merk?
Bij aankoop kreeg ik iets en ze mogen voorwaarden altijd aanpassen dus als ik nu een "goed" merk ga noemen kan dat later aangepast worden voor dit misbruik van levensduur garantie.
Of ze gaan verplichten dat ik voor dit Auto merk goedgekeurde apparatuur ga kopen dus niet elke EV zomaar aansluiten.
4 Het werkte en de oude VW E Up met 17 Kw gaat prima maar de latere 34 Kw doet niets.
5 Zelfbouw EV met Ex Heftruck onderdelen?
Geen lood maar Lithium in gedaan naar 48 Volt DC
Dat is DHZ werk en gaat prima , maar leveren aan het 230 Volt netwerk of 3 Fase 400 volt is totaal ander verhaal en lastiger.
Van die 48 volt DC thuis accu, nog oude lood gekregen die nog werken naar deze zelfgemaakte EV gaat wel maar de oude accu hebben na meten sterke zelfontlading en ook bij
gewoon laden met zon via dak niet echt hoogste rendement, dus alleen om uitval Inverter bij boven 248 Volt AC te voorkomen nuttig of harde storm en windstroom overschot in de avonden.
6 Als ik beide, zowel de nieuwe EV als mijn oude Up en de zelfbouw op Heftruck techniek nieuw zou moeten kopen is het niet rendabel.
Paar jaren terug was sloop EV nog betaalbaar voor thuis batterij te maken maar nu niet meer.
Dat heb bij mijn nog redelijk werkte en rendabel is, niet als ik nu moet inkopen en bouwen en ook nog uurloon moet gaan berekenen.
De V2G kan wel mits je er voordelig aan kunt komen en veel zelf kunt doen zonder fouten te maken.
Ik heb bewust een " Niet Thuis Accu" in vrijstaande schuurtje om die reden!
7 Meer info? Geef ik niet, vele gaan dan zelf proberen en ik heb ook enkele E bike accu's als BBQ in mijn achtertuin gehad.
Dit was oude van fietsenmaker en mocht ze gratis hebben, probeer maar en nu nieuwe schuur neergezet!
De ruimte is er wel als obc ac lader weggaat. Daar hoort wel een kleine dc thuislader bij. Dit scheelt ruimte, gewicht en maakt het allemaal eenvoudiger te regelen. Dat lijkt me ook de route voor v2x.
Ondanks dat standaarden nog jaren kan duren kan het toch wel zijn dat fabrikanten hun eigen V2G oplossing op basis van hun eigen standaard eerder gaan uitbrengen. Betaalbaar is een tweede want de fabrikant kan zelf zijn prijs bepalen. In jouw voorbeeld over USB met Apple is het nu ook zo dat Apple een eigen stekker heeft en zich later aansluit aan de standaard.
Op dit moment zou alleen de Leaf en een Wallbox Quasar V2G kunnen inzetten. Helaas zijn beide niet meer nieuw geleverd in Nederland.
Vrijwel alle nieuwe EV’s hebben een CCS-2 aansluiting. Er is op dit moment geen Mode 4 (of mode 3) laadpunt die V2G ondersteund.
Het verhaal is niet helemaal juist. De CP communiceert. De PP niet. Communicatie gaat trouwens middel een PWM signaal. De communicatie is trouwens gestandaardiseerd.
Maar even fiscaal, als ik de EV laad betaal ik energie belasting. Als ik uit de EV terug lever aan het net gaat het weer via de meter. Ik betaal twee keer belasting voor het zelfde product, dat is in strijd met EU wetgeving.
Tevens, valt iemand die met de EV teruglevert aan het net onder de KOR?
En zo zijn er nog vele open einden.
Voordat V2G voor de particulier beschikbaar is zijn we 5 tot 10 jaar verder.
Dankjewel. Dit helpt bij het niet gaan zitten wachten tot bijv. Tesla met het half toegezegde v2g zou komen.
Projectje komt me bekend voor Harold😂 prima filmpje👍
Kun je iets meer vertellen hoe die ingebouwde inverter geskipped wordt nu? Ik ga er even vanuit dat je de Kia EV6 ofzo gebruikt hebt om als extra thuisbatterij dienst te doen?
We hebben een galvanische scheiding gemaakt vanuit de V2L aansluiting mbv een 3.5kW 48 Volt AC/DC lader. Simpel maar effectief te gebruiken in geval van nood.
NK je Harold. En die ac dc lader laadt dan rechtstreeks de batterij en gaat niet via de victron? Ik heb een sma sunny Island en batterij.
@@mbargo_energy ja
@@HHalewijn deze dus? www.victronenergy.com/upload/documents/Datasheet-Isolation-Transformers-EN.pdf
Zeer informatief weer, Harold.
Een ander bezwaar tov de huisbatterij is een praktische: de huisbatterij is er altijd, de auto niet. Zowel voor laden van zonne energie of goedkope tarieven als voor ontladen tbv gebruik in de woning is aanwezigheid een voorwaarde. Daarnaast moet je ook alert zijn op je volgende rit. Stel dat je een flink eind moet rijden, moet je dat kunnen aangeven, want je wilt ten alle tijden genoeg energie in je accu houden, rekening houdend dat je ook wat reserve moet hebben.
Sommige auto's laten zich nu al aan sturen om te gaan laden (bijvoorbeeld obv dynamische tarieven) Het enige wat je dan hoeft in te stellen is het x tijdstip waarop je x soc% wilt hebben. Een agenda koppeling of iets dergelijks is weer een stap verder.
Je kunt bijvoorbeeld de Alfen Pro-Line koppelen met de API van de energie leverancier. En instellen bij welke prijs de EV moet gaan laden. Moet je wel een dynamisch tarief hebben.
Het aan een derde partij doorgeven welke SoC je minimaal wilt hebben kan onder de privacy wetgeving vallen. Niemand kan hier nu een uitspraak over doen.
Het probleem met garantie is toch prima op te lossen als fabrikanten ook garantie mogen geven op basis van het aantal cycli als extra voorwaarde naast levensduur of eventueel nog aantal km.
Zeker, dat initiatief zou de fabrikant dan moeten nemen
Er loopt toch al geruime tijd een project in Utrecht (We Drive Solar) waarin al die 'praktische problemen' die jij noemt, zijn overwonnen?
De voorloper van dat project toonde aan dat het technisch wel kan maar dat regelgeving dwars zit. Het nieuwe project is een initiatief met Hyundai. Dus geen brede ondersteuning van diverse fabrikanten. Dat is precies wat ik bedoel, leuke testjes maar grootschalig gaat het niks worden.
We drive solar heeft in 2022 0 kWh terug geleverd.
Dat wat Kia, Hyundai, BYD etc hebben is geen V2G, maar V2L, leuk om even wat te voeden als je geen netspanning in de buurt heb.
Maar het begin is er wel.
Harold hoe kijk jij dan aan tegen de Quasar bidirectionele lader van Wallbox....
De Quasar 2 op basis van DC zou een optie kunnen zijn. Maar ik lees alleen maar reclame en kom nog niemand tegen die er ervaring ermee heeft. Hoe zou dat nou komen?
Ben het eens maar je heb het laatst stuk over 20kw dit is voor een woning ook niet nodig als jij op een 11kw kunt laden met een zonne overschot. En jij s avonds een beetje kunt terug leveren is al genoeg denk ik dan zo. Noem it’s je gebruikt in de avond 1200 wat en jou out levert 600 watt hoef je veel minder te betalen toch? En over 5jaar zijn die standaarden er wel.
Standaarden misschien wel, maar is de wetgeving ook zo ver?
Stel, ik laad voor €0,01 en lever terug voor €0,40. Moet ik dan winstbelasting betalen?
Ik ben dan ondernemer, kan ik de BTW betaald over de EV in de BTW aangifte zetten?
Ik geef aan dat ik een minimale SoC van 40% wil, is dat privacy gevoelige informatie?
Moet er in het laadpunt een MID gecertificeerde meter zitten?
Voordat de wetgever dat weet zijn we jaren verder.
De ISO15118-20 is toch wel een standaard welke er op dit moment is? Dat er nog niet (veel) auto’s dit ondersteunen is wat anders.
DC laders maken ook gebruik van dezelfde pin voor communicatie (CP) als AC. Er is dus meer communicatie mogelijk tussen auto en lader, dit gaat middels PowerLine Communicatie (PLC).
Klopt. DC gebruikt het, er is geen meerwaarde blijkbaar voor AC laders.
Communicatie over de CP gaat via PWM (Pulse Width Modulation) Zaptec bijvoorbeeld heeft Communicatie over de Power Line bij Load Balancing en een Master/secundairy unit configuratie.
Ben geen technicus. Maar wat ik me afvraag zou het mogelijk zijn om een auto op te laden vanuit een batterij? Dat je geen conversie maakt AC naar DC en visa versa. Dat je de batterij slimmer maakt.
Alles kan, je kunt alles dc houden. Vanaf de zonnepanelen, via een hoog voltage batterij naar een hoog voltage DC lader. Maar dat is een erg dure oplossing. Alleen al een dc lader kost vanaf 10.000 voor een 20kW versie.
Veel "onboard" laders zijn niet bidirectioneel en kunnen helaas ook niet met software geactiveerd worden. Vaak zit er in plaats van een "Active front end" een diode brug. En kun je dus nooit terugleveren, ook dus niet met een software update. Echter is het alleen erg nuttig bij een LFP batterij, en de auto's die wel V2G kunnen hebben een NCM batterij waarbij je weinig cycles hebt. Dus het komt van geen meter van de grond. Maar een LFP batterij is meer leeftijd gebonden dan cycles, dus zou het eigenlijk prima mogelijk moeten zijn. De vraag is heeft het echt wel nut? De auto staat overdag vaak bij de werkgever, en je zou hem dan kunnen laden op nachtstroom als die goedkoop is in de winter. Maar dat is vaak geen groene stroom. Dus wat is het effectieve nut? Klopt die afspraken zijn er ook niet, bijvoorbeeld Tesla kan je gewoon via het internet benaderen en de hoeveelheid Stroom instellen tot max 16A of uit/aan zetten via een internet API. Maar dat is dan weer Tesla specifiek.
Uiteindelijk gaat het om het gehele grid. Dus als je laad op je werk en thuis terug levert, dan heeft dit alsnog nut.
Of het financieel uit kan dat is vooral afhankelijk van regels. Wel of geen energie belasting en hoe bereken je deze. De energie belasting op stroom is nu hoger dan de normale markt tarieven.
@@83darksteel Goed punt! Alleen moeten de prijzen op het werk dan wel even omgezet worden naar Dynamische prijzen. Nu is het een vast tarief van 26 cent per kWh.
@HermanWillems
Klopt V2G heeft eigenlijk vooral zin bij dynamische prijzen. Ik vermoed wel dat je die dynamische prijzen voor laden redelijk snel op meer plekken gaat zien. Gemeentes zijn al bezig met dynamische prijzen. En zodra het salderen afbouwt verwacht ik ook dat snel gaat bij mensen met zonnepanelen.
Werkgevers zullen ook wel overgaan als het merkbaar goedkoper is. Gezien maar weinig mensen in de avond laden op hun werk is dynamisch vaak goedkoper dan een vaste prijs.
@@83darksteelik denk ook dat de prijzen bij openbare laadpunten dynamisch worden. Maar je zit wel met een stuk wetgeving, je neemt een product af tegen prijs X. Tijdens de levering van het product wordt de prijs gewijzigd naar Y. Mag niet volgens de wet.
@@BerendBrink
Ik weet eigenlijk niet of dit niet mag. Mocht dit zo zijn dan is het hoog tijd dat overheid de regels aanpast. Want ze zetten zelf ook in op dynamische prijzen.
Opzich is een paal die gewoon dynamische prijzen plus bijvoorbeeld 5 cent doet, maar dan gewoon voor iedere pas een stuk eenvoudiger als het huidige systeem.
Maar voor het ideaal wil je wel om 19:00 je auto aan kunnen sluiten maar pas om bijvoorbeeld 02:00 echt gaan laden. Tenminste op een plek met voldoende laadpunten.
Het is nog best een uitdaging om alles goed mee te nemen.
Met de MG4 kun je met V2L wel je thuisaccu opladen, maar V2H was mooier geweest...
V2L is bij meerdere EV’s beschikbaar.
Snap je punt van V2G-AC -> V2G-DC maar, ik weet 100% dat dat niet gaat gebeuren. Want als je 1 auto hebt tegenover heel veel laadstations is het goedkoper om de lader in de auto te hebben. Dan elke level2(11kW AC) lader in heel het land uit te voeren met dure vermogens electronica. Technisch mooi, maar niet economisch. Leuke video !!!
Er zijn nog veel meer argumenten te bedenken waarom het niks wordt. Maar ik wilde ook de positieve kant laten zien hoe het volgens mij wel zou kunnen.
Level 2, is een VS iets. Vergelijkbaar met mode 3 in Europa.
@@HHalewijn precies. :) gewoon het idee zeg maar hypothetisch bewandelen. Top video
Los van de waardevermindering van de auto batterij als je die honderden cycli gaat gebruiken voor je huis. Na 5 jaar is ja auto afgeschreven omdat de SoH van de batterij tot het nulpunt is gedaald. Wat is dan de winst? Tenzij je least… dan hoeft dat op korte termijn niets uit te maken. Maar dan gaan de lease maatschappijen daar wel iets van vinden.
De batterij degradatie is minimaal. Denk ook aan de BMS die de laad (ontlaad) stroom controleert.
@@BerendBrink minimaal maar sterk afhankelijk van laadvorm bijv snelladen, aantal cycli, hoeveel rij je de accu leeg etc. Als je na bijv 6-10 jaar nog maar 70% SOH hebt zijn er veel prive eigenaren die dan de auto of accu moeten vervangen. Wij rijden een Nissan Leaf en zien dat over een paar jaar die 40kWh al niet meer toereikend is. Dagelijks woon werk verkeer. Nu elke 2 dagen laden. Nogmaals voor alle zakelijke en lease rijders zal het geen issue zijn.
@@carlvanzelderenDe BMS bepaalt de laadstroom. En daar de BMS steeds beter wordt, is accu degradatie geen issue. Er zijn meerdere Tesla’s van het eerste uur die nog meer dan 80% van hun oorspronkelijke capaciteit hebben en meer dan 1.000.000 km hebben gereden. In tegenstelling tot wat marketing vaak beweerd is laden geen tweede graad functie. De BMS bepaalt de laadstroom.