【東北新幹線の架線垂下と停電】＊なぜ大宮折り返しをしなかった？＊運行区間の選定＊労働災害＊
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- Опубліковано 19 вер 2024
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⚠️一般的、基本的なことを解説しております。鉄道には『例外』や『この限りではない』が沢山あります。鉄道会社によって違う事も多々ありますので、参考程度にご覧いただけますと、幸いです。
⚠️投稿している内容は、全て国土交通省や各鉄道会社、車両や信号、システムメーカー等がインターネットや書籍などで公表しているもの、また、新聞やネット、ニュース、鉄道系の雑誌などに多く掲載されているものを解説しており、『誰もがアクセスできる情報』です。
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二次災害の感電事故は安全にうるさい鉄道会社にとって、一番あり得ないと思いました。
なぜ活線状態になっていて、なぜその連絡が現場に伝わっていなかったのか？
あまりにも初歩的なミスだと思いました。
怪我をされた方の早期回復を願っております
いつもありがとうございます。
「触車」「感電」「墜落」は〝鉄道三大労災〟と言われるほどどこの会社でも気を付けているものなだけに残念ですね。
①指令と現場でのやり取り
②指令内でのやり取り
③現場でのやり取り
このどれに原因があって事象に至ったのかはわかりませんが、同種に事象を防ぐためにも原因究明はしっかり行わないといけませんね。
元パワエレ技術者です。
復旧が遅れたのは、明らかに2次災害の感電事故起こしたからね。被害者は命に別状はないとの事で極めて不幸中の幸いでした。特高での感電では殆ど助からないので・・・。
事故が起きれば警察・消防の現場検証や捜査が入って終わるまでは再稼動出来ませんが、社会インフラ設備という事で誤送電の一次原因と再発防止策が示された時点で仮復旧が認められて翌日からの運転再開が出来るようになったと言うような流れになりますか。
テレビ各局のニュースで複数の鉄道有識者の方が大宮折り返しを主張されていたのですが、違和感覚えていました
大宮駅近くでの架線事故なのに、大宮駅構内へ電力を本当に送れるのかなと
ユウさんの解説でやはり無理だと分かり、モヤモヤが晴れました！
だいたいテレビニュースに出てくる解説者はテレビ局の息がかかっていることが多い、またはテレビ局が選定した解説者だからテレビ局の都合の良いことしか言わない。テレ朝やTBSなんかはまさに典型的。だから違和感を感じる解説が出てくるんだよね…
@@psychedelicraspberry517
比較対象があかんわ。
東京大阪間なんていうものは別格すぎて話にならない。
東京大宮間以上の高密度運転を、高速(東京大宮間は高規格在来線レベル)で、しかも長い区間行うわけで、最早次元が違う。
東北上越スペックでの東京大宮間は十分過密運転だと思うし、営業列車同士の合流が何重にも渡って重なる分払うべき注意も多い。それに、実は東京駅の折り返しの密度はホームが少ない分大阪行とトントン。
素人でも思いつく程度の都合良い案なんて指令所が想定しない訳がない
それでもやらないのは何か別の理由が必ずあるって事ですよね。
「ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤ」を声高に主張する連中は大勢居ますが、
有識者と称する方がこれを発言しちゃうのはちょっと恥ずかしいですね。
@@psychedelicraspberry517 そもそも、素人のテレビ局が「番組でこう主張したいからそのとおり主張して。お前の意見は知らん。」というやり方してる限り、名義貸しならぬ肩書貸ししてるだけだよな
いつも、わかりやすい解説ありがとうございます。
仕事中に事故を知り、見合わせ区間の広さに大事（おおごと）なのかと思いました。
いつも入念に点検していても、不具合は起きてしまうものですね。早期の対策と改善を期待したいです。
そして、懸命の復旧作業中の感電事故、とても痛ましく思いました。作業員の方の1日も早いご回復をお祈りいたします。
非常にわかりやすい丁寧な説明ありがとうございました。
現場が「セクション」付近だったということですね。
現在の報道では、架線にテンションをかける錘が落下したとのことです。
ですので、トラブルがセクション付近だったことも「なるほど」と納得できました。
報道も、このくらいきちんと説明してくれればいいのですが。感情論っぽいハナシを垂れ流すだけで余計に世間を騒がせているだけですね。
復旧作業、救援作業に従事された方々に御礼申し上げます。
また、けがをされた方のい一日も早い回復をお祈り申し上げます。
夕方になって、臨時で仙台発小山行きが複数、全車自由席として運行されたようですけどね。
仙台〜小山間で臨時の新幹線が運行されたことは、webやTVなどで周知されていたのでしょうか？私の友人は東京で泊まって翌日仙台に帰りましたが、知っていれば、小山まで各停で移動して、新幹線で帰れたかもしれません😢
とてもわかりやすかったです。
今現在わかってる情報とユウさんの持ち合わせている知識の中で考えうる可能性の中でお考えを述べていただいたことに感謝します。
感電された作業員が死亡しなかったのは不幸中の幸いとしか思えない。
高圧電流による全身の数十％の大火傷ですから、雷の直撃を受けたような感じで、今後も予断を許さないのではないでしょうか？
完全に、連絡不徹底、周知不徹底による労災事故ですね。
業務上過失致傷罪による関係者への厳しい捜査をすすめて再発防止をとってもらいたい。
実際には、夜になって仙台発小山行きの列車が数本運転されたようです。仙台以南の運転開始までに時間がかかったのは、事故発生時、仙台以南はすでに本線上に多数の在線列車があり、それの対処に時間がかかったのではないかと推察します（一部に逆走して駅に戻った列車もあったと聞きました）。
新白河での研修での、基本動作の徹底が。。
こういう時にこそ、基本の徹底が重要ですね、
非常にわかりやすい解説をありがとうございます。
新与野き電区分所付近で架線が切れてしまったのが災難でしたよね...
しかし報道によれば、30年で交換しなければならない部品を38年間も使用していたり、電車を移動するために起電力を復帰させてしまったり、かなりJR東日本の安全管理への杜撰さがうかがえるような気もします。桜木町事故の教訓なども含め、再発防止に努めて頂きたいところですね。
なにかとサービス低下が目立つＪＲ東日本、創立時の輝きはどうなったのだろうか。
「私でも思いつく事は指令は織り込み済み」
「私の意見は後からならなんとでも言える当事者じゃない机上の空論」
今回はエンディングなし
ユウさんの謙虚さや正義感、当日の運行に関わった方への敬意が伝わるとてもいい動画でした！
知ったかぶりと批判ばかりのマスコミもこの姿勢を見習ってほしいものです。
直流電化は饋電区分が細かいけど交流電化は長距離に区分がなるので難しいですね。セクションも複雑になっていますし。
ユウさん、早い対応ありがとうございます。
とてもわかりやすかったです。
作業員さんの感電事象にかんしては、何で？と思いました。
あってはならないことです。
一日も早いご回復、私もお祈りしております。
いつもありがとうございます。
鉄道では「触車」「感電」「墜落」の３つが鉄道三大労災と言われていて、どこの会社でも特に注意しているところだとは思います。
何より、同種の事象が今後起きないよう、原因を究明し対策を打つことが大切ですね。
変に視聴者の感情を煽ることなく、丁寧に考察されていたのが非常に好感を持てました。
これからもぜひ動画投稿をがんばってください。
quick な動画有難うございます。
動画でも触れられていましたが、作業員の方が感電事故に遭ったというのが残念です。
新幹線の安全性の観点からみれば、いくら急いでいたとはいえ、ちょっと考えられない事故だと思います。一刻も早い回復をお祈りします。
いつも素早い解説、ありがとうございます。 そしてお疲れ様です。
今回の事象の場所、変電所の境界だったのですね。
そのことが何か関連があるか、どうか。 そして この運転区間も。
続報を待ちたいと思います。
いつもありがとうございます。
その後の報道では、架線に張力を加えるための器具の破損が原因とのことです。
この架線に張力を加える器具は架線の両端にあるので、必然的に各セクションやエアジョイント付近で発生しやすくなってしまいますね。
大変､わかりやすい解説ありがとうございます。
今回も分かりやすい解説を有難うございました。
なぜ大宮折返しをしなかったのかが分かりました。
架線が垂れ下がった原因と共に、感電事故が起きてしまった原因も
しっかりと究明されなけれはなりませんね。
現場のすぐ脇を埼京線が通っている場所です。
見誤りでなけれは、感電事故直前に埼京線列車が通過していたと思います。
最後になりましたが、怪我をされた作業員の方々の1日も
早いご回復をお祈り申し上げます。
動画の更新お疲れさまでした。
折り返し地点で言えば、運転再開の見込みが立たない区間の始終端駅に旅客が滞留するのを考慮し、代替輸送の融通が利く地点で判断したと考えました。
また、運転支障区間が大きくなった要因として、架線異常の付近に止まった列車によるものなのか？止まった列車の先行列車が架線を損傷させたのか？で、地上点検区間と対象車両の選定のため区間を大きくとったと考えます。
ただ、感電災害に関しては一度停電した箇所の再送電のプロセスにエラーが重なったとしか考えられません。
どちらの事例も何かしらの回答が事業者よりあるかと思います。
大宮折り返しが不可能なのは、機電区間の問題だろうと思っていました。
夕方に感電事故が発生するまでは、運転再開を視野に入れた運転整理を行なっていたみたいですが、感電事故発生で終日運休に切り替えたあとは、小山と郡山で折り返し運転する列車をそれぞれ２本くらいづつ、45分くらい間隔を空けて運転しましたね。
｢なぜ折り返ししなかった｣は上り下りの列車線の変更が伴うので、配車, 経路変更, 列車指令の現場の把握など非常に困難です。ぼくは、3列車を上野に移動する復旧作業を問題にすべきだと思います。普通は、通電を遮断し、それから復旧作業ですよ‼
う～ん、報道見たけど設備障害は百歩譲る
として感電災害は起こるべきして起こった
って気がしますね。
特別高圧電路の障害なのに活線用器具も
所持してる様子がないし、感電被災者に
近付き過ぎだし、火ついてるからって水か
けちゃってるし、、、
本当に電気係員が居たのか疑問です。
運用優先で中途半端に動かすとヒューマ
ンエラー起こすって過去の事故経験で痛い
ほど身に染みてるはずなんですけどね。
また、電撃傷は外傷はもとより通電した体
内部位の細胞が駄目になりますから本当に
残念でなりません。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていただけで感電しています。
復旧作業等は、してません。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
大宮は３面６線の大きな駅。1982年〜1985の大宮暫定開業の時はふつうに折り返していましたので、まずは感じた疑問でした。やはりき電区分の関係もありましたか…
普段は常磐線のいわき止まりの特急「ひたち」を快速列車として延長したり、特急形車両（E653）を使った東北本線経由の臨時列車を走らせたりと、トラブルの大きさの割に、迂回輸送の対応がものすごく早いと感じました。特に東北本線の臨時列車は、よく乗務員の手配がついたなぁと思ったのでした。
常磐線も東北本線も、在来線が自社運営だから出来た話。盛岡以北や高崎以西だとここまではすぐにできなかったかも知れません。
二次災害が信じられんというか多分地絡が原因だろうけど
大規模な架線破損考えられるのに通電させたのが原因だろう…。
早速のご解説、ありがとうございます。
今回の事象の煽りをモロに喰らった私です。
その日は東京駅に9時30分頃に到着し10時に22・23番線ホームに上がると程なくして「大宮駅で停電がありましたが現在は復旧しております」というアナウンス。なのでヘラヘラとビールを飲みつつホームで待っていました。
が、そのうちだんだん雲行きが怪しくなって「復旧に相当の時間を要する見込みです」というアナウンスに…。
ぇ？ 停電は復旧したんじゃないんかぃ〜！
この時点で私は今回の行程を諦めました。ホーム到着から既に50分が経過していました。
「現在は復旧しており…」という間違ったアナウンスがなければもう少し早く他の手段を考えられたように思います。
職員の方々も情報錯綜して大変だったのだと思います。しかし誤った情報には気をつけていただきたいと思った次第です。
路線バスへの乗り換えや徒歩での他路線移動が可能になる確率の高い大都市内と違い、一駅二駅先まで走らせてくれたとて、その先、個人ではどうにもならない事が大半の都市間輸送では大きな駅(街)まで行ければ、まぁ、それで仕方ないし、仙台なら常磐線もないことはない。ただ、需要が少なかっただろうとはいえ確実に元々利用者がいたのは、〈発生時に北海道や青森から東北新幹線上りに乗車していて福島で山形新幹線に乗り換える予定だった客〉、彼らにとっては、山形新幹線が福島折り返しで動いてるなら「仙台ではなく福島までは行ってくれ！」とは思っただろう。(仙山線の選択肢はあるし、目的地が山形の場合なら高速バス利用が福島周りより所要時間も30分以上早いが、目的地が山形新幹線の途中駅である人にとっては、仙台で止まっちゃうのはあまりにも残念すぎた。)
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていて感電しています。
作業リーダーからは、通電中であることが、伝えられています。
状況から考えるとレールに、異常な電流が流れてしまった事による感電事故としか考えられません。
早急な原因の究明が、必要ですね。
興味深く拝見しました。別テーマで動画制作もしているので、こういう作り方もあるのか、とそういう意味でも勉強させていただきました！
仙台以南に基本運行させなかったのは、技術的問題でなければ、おそらく人的リソースの問題かなあと 今もうJRってギリギリしか要員いないですよね
よくわかりました。
今後は 宇都宮や郡山等 仙台よりも もっと先で折り返しが出来るようにする必要もあるかもですね。
架線関連の復旧作業中の 加圧は絶対にあってはならないこと。
交流25000Vは 触らなくとも ある間隔以下に近付くだけで感電しますからね。
お怪我をされた方の１日でも早い回復を 私もお祈り🙏致します。
そして 夜を徹して復旧作業に従事された皆さん ありがとうございました。
いつもありがとうございます。
加圧をしたのは上野ー大宮間に停止していた列車を上野駅に収容するためのものだと思うのですが、その際に指令と現場で勘違いやエラーにつながるようなやり取りが無かったのか、しっかりと情報共有がされていたのかなど、今後のために検証や対策が必要ですね。
大宮まで来れない理由分かりやすかったです。せめて宇都宮まで行ければいいのにな…と思ってましたね。東北新幹線の区間を在来線で移動するのは、私みたいな移動好きな乗り鉄じゃないと相当キツイですよ笑
ただ現場の判断なんだし、理由ははっきりしないけど仙台折り返しが1番妥当だったんでしょうね、無理して二次被害が起こっても最悪ですし。
非常に分かりやすい解説を、ありがとうございました。架線垂下の原因解明は無論、感電事故の原因もしっかり解明していただきたいものです。
とても分かりやすい内容で感謝します。
東海道新幹線ができた頃は、
定期的に「若返り工事」の為運休していましたが
当時より圧倒的に本数が増えているにも拘わらず、
運休せず通常通り運行していることに感謝です。
なんとなく大宮返しができなかった理由を察してましたが、やはり送電設備の関係だったんですね
(上越•北陸側は高崎で折返しでしたが東北側をせめて那須塩原で折返していれば
東京〜仙台を在来線で特別輸送しなくても良かったのに…
なんて思ったりもします)
那須塩原以南なら、在来線は直流電車を用意すれば良いので…
仙台行き臨時のような交直流電車でなくとも良かったでしょうから。
送電エリアの関係で大宮折り返しができないことがわかりました。
現状はできないですが、今後は設備改善により大宮折り返しできるようにすればリスク回避になると感じました。
早くの解説、ありがとうございます。よくわかりました。事故復旧の作業員の方の感電とはあってはならないことです。安全第一はどうなったのでしょうか。
終日運休した影響の大きさからか世間では架線障害が目立っていますが、現場で復旧に当たる作業員が感電するというのは場合によっては業務上過失傷害などの刑事事件に発展する可能性もある最上級のヤバい事案ですね。
架線垂下はその後、バランサーの折損ではないかという流れになっていますが、感電の原因究明こそ慎重にかつ完全に実施していただきたいものです。
大宮折り返しが出来なかった理由は、鉄道電気に関わっていれば容易に想像できた事ですが、そうでなければ鉄道に詳しいとされるような人でも知らない事なんですよね…。
分かりやすい説明でたいへん社会に資する動画だと思いました。
これじゃ大宮を6本も止まれる構造にした意味が無いね。
わかりやすい動画ありがとうございます。感電事故とほぼ同時に行われたことがあります。
それは大宮駅ー上野駅間に下り線停車中の車両を上野駅へ引き返すことです。
列車を移動するために電気は必須です。復旧作業員に対し正しい情報伝達ができてたのかわかりませんが、
感電事故原因は情報伝達にあると私は思ってます。
仙台以北も臨時ダイヤで少し影響受けました。翌日(今日)も臨時ダイヤかなぁと思いましたが通常ダイヤに戻っていて作業員の方々に感服しました。
10:29〜 ホントコレに尽きますね。指示出す側も焦ってたのは分からなくもありませんが作業中に電圧掛けるのはとても大手のやる事じゃないですよ。勿論小さくてもダメですが
このニュース、テレビの知ったかぶりや
お門違い専門家の解説よりも、
ユウさんの解説を待っていました。
乗客が乗った編成を一旦駅に退避させるため
活線にした、という情報もあります。
ということは、架線が垂れ下がったことにより
線路に近い状態で活かしたため、
近づいた作業員に「電気が飛んだ」
のかもしれません。
ちなみに電力会社が示す安全離隔距離は
２２KV級で3m（新幹線架線は２５KV）
となっています。
主要駅は前後にセクション入れて、
断路器で切り離しできるように設備した方が
いいのかもしれませんね。
設備が大変になりますけれど。
ただ、新幹線の無停電セクションの技術を
使えば難しくはないと思います。
やはり大宮折り返し出来なかったのは
被害規模を拡大して痛かったと思います。
噛み砕いた説明ありがとうございます。
運転士目線での見解は、新鮮でした。
ダイヤを回復も大事ですが、保守があってからこそ。
鉄道施設ではないけど、保全の仕事をしていたので、クローズアップしてもらえると、有り難いです。
同じ手の事故再発しないように、原因把握と対策実施を願っています。
受傷された保線員さんや同じ職場の皆さんの心とお身体、ご快復を願っています。
解説ありがとうございます。
やはり電気の問題ですね。
乗務員の手配が困難であったのは予想できます。
清掃に関しては、こういうときはうごかすことを優先して入らないケースもありますね。
能登半島地震で北陸新幹線が復旧した直後は徐行があり、金沢に遅れて到着したため、すぐに折り返す列車には清掃や座席回転がされないまま運用に入っていました。事情が事情なだけに、動いてくれるだけで御の字で２割ほどの乗客は自分で座席を回転、あとの８割は逆向きで座っていました。
それで現場に救急車の姿があったのか・・・。てっきり停車したかがやき車内のお客さん用かなと思ってた。
レールとレールの間に居た作業員の方が、感電事故に合われました。
正常な状態であれば、感電事故が起こるはずのない場所です。
何ならかの理由により、異常な事が起きて感電事故となった様です。
ある意味、防ぎようのなかった事故かもしれません。
宇都宮まで運転してくれれば10両以上の在来線である程度捌けたとは思う。
知り合いがブチギレながら郡山から在来線乗り継ぎで帰京してた。
電留線の無い宇都宮でなく、車庫のある那須塩原でも在来線は直流なんで、在来線の臨時を用意できたのでは？
@@tita6818 E131系投入に伴いE231/E233の宇都宮以北乗り入れがなくなっているので増発は難しかったのかも。
交流25000Vの感電、考えただけでも恐ろしいです。
早い回復を祈念致します。
乗務員と掃除屋がいない。
ありがとうございます！けがされた
作業員の方の回復を希望します
でもまあ大事故にならなくて
良かった❗️東京↔️大宮は大事😅
いつもありがとうございます。
東京ー大宮間は本当に大切ですね。各方面からの列車を東京に向けて等間隔で整列させるダイヤはまさに職人技ですね！
まだ作業中なのに送電を開始するって・・・
実情に合わせた復旧時のマニュアルとか整備されてない疑惑が。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていて感電しています。
また、通電中で有る事も知らされているようです。
異常な事が、起きたとしか考えられません。
細かいことですが、この場合は事故区間となる新田端SS〜新大宮SS間のみをき電停止とし、この区間外は通常通り加圧していたものと思われます。
小山まで行ってくれるのでとりあえず一安心
東京小山ピストンの在来線新幹線リレーがあればもっと沢山運べたかも
夕方ぐらいから小山行き、郡山行きが運転されましたよ・・・🙄
9:03 いいタイミングでBGMが最初からなるとこすき
ニュースで、JR東日本出身のライトレールの阿部氏がJRを強く叩いていたが、やはり現役のプロが一番正確なんだなとわかった。
線路（レール）と電車線路（き電線）。同じ線路ですが、まったく違うしくみであること、よーくわかりました。
一日も早く受傷された方の回復を祈ります🙇
とてもわかりやすい解説でした!
仙台どまりにしたのは個人的には常磐線での迂回ルートがちょうどいいからかな、と思っていました。
今回の件では、テレビ局が迂回ルートさえも報道せず、テレビもだんだん信用できないメディアになりつつあるな、と感じました。
ありがとうございます。
あとは乗務員の手当でしょうか！？乗務区がないと乗務員の管理が出来ないでしょうから。
しかし、今後の課題として緊急時に宇都宮まででも運転出来れば在来線への振替ができるのでシュミレーションはして欲しいとおもいます。
宇都宮には電留線が無いので、北は車庫のある那須塩原が限界では？
やる気があれば、上下の渡り線があればどこでもやれます。東北新幹線の本数を考えればね。
JRは私鉄の運用を参考にしてもらいたい。
お疲れ様です。
乗り鉄的思考回路。
運転再開時刻未定の場合、仙台⇔首都圏の客をある程度捌いてから仙台⇔宇都宮・小山間の運転を再開しないと、福島・郡山がさらなる修羅場になるような気がします。仙台なら高速バスもそれなりの本数がありますし、「ひたち」で他の駅より捌く手段はありますからね。
いつもありがとうございます。
新幹線と在来線の輸送量の差が大きすぎるので、中途半端な位置だと仰る通りかえって混乱になってしまうかもしれませんね。
在来線は途中で電化方式が変わるので、直通列車もなかなか設定しにくいと思うので難しいですね…
と言うか 開業当初は大宮止まりだったのにも関わらず 東京方面
建設段階で何で大宮折り返しが出来る様な電力配分にしなかったのだろうか？
自動張力調整装置（バネ式）の不具合で架線が垂れ下がった様ですね。
おもりです。
@@潜り梟 了解。
詳しく見ませんでしたので。
有難うございます。
どうやら仙台～小山間は電圧降下のためにこの区間に数本しか編成を入れることができなかったようで、そのため小山止まりの列車が3本運転されるに留まったようです。小山発仙台行きも1本ぐらい出してもよかったのではとは思いますが。
電圧降下の情報の出元はわかりますか。
（2024年1月25日投稿）
架線が垂れ下がる事故・・・、2023年8月5日にも、JR（東）・東海道線でも起きていますね・・・。大丈夫なのか・・・、JR（東）・・・、と思えてしまう。
まず重傷を負われた作業員の方の、一日も早い回復を願いたいですね。
不謹慎な言い方ですが、死亡事故にならなくて本当によかった😢
様々な面で利点だらけの電気鉄道ですが、こういうリスクもまた常にあるということも、我々乗客側もアタマの隅に置いておかないといけないですね。
折り返しには乗務員の詰所が必要で人が居ないと折り返し運転が出来ないからかな😅
電留線の有無、掃除の人員、乗務員… 要因はありそうですねぇ。
小山新幹線車両センターと那須塩原駅には、乗務員詰所がありますし、少なくとも上野東京ラインは動いていたので、東京駅または田端の東京新幹線車両センターから在来線を使って乗務員を派遣すれば、良かったのかと推察しました。
近年のJR東日本は、鉄道より不動産収入で経営が成り立ち、
国鉄からJRになってからも政府の意向でJR東日本（世界最大の民鉄会社）が経営破綻しても潰さないようにしたのが仇になり、JR東海のように架線切れても最寄駅までの自走システムを導入したり、経営努力しない結果が在来線も含めて支障事故が多発しており、社長交代しても体質は変わらないと推察します。
元JR東日本職員より
現場はセクション付近というよりセクションといって問題は無いと思います。
原因は架線を張るための重りが外れて架線が垂れてしまったとのことです。
復旧工事に使用する保守用車を上野から現場へ向かわせる際、故障車が支障しているため一度大宮駅へ向かわせることになりましたが大宮駅は見合わせとなった新幹線が多数存在していたため回送で別の場所へ向かわせる必要があり一時的に送電をしたとのことです。
ここからは推測ですが架線が垂れ下がったため新田端と新大宮側の架線が触れ合ってしまいセクションの効果を成しておらず一時的に送電をした際に本来流れないはずの新田端の区間にも電気が流れてしまったのかと推測します。
事故後の現場検証では垂れ下がった軌電線と地上との距離を測っている場面が報道されていましたけど、そのような状態で再送電はありえないですね。で、断路器によって現場には送電されないようにして再送電しようとしたのではないかと考えられますが、断路器操作を誤ったとか、入れちゃいけない遮断器を投入しちゃった(切れてなかった)とかじゃないかと。
小山折り返しが出来なかったのは推測にはなってしまいますが、変電所単位ではなく東京電力区分からの送電を一律止めたのでは無いかと思います。
その後、送電は再開し、小山〜仙台に関しては駅で見合わせている車両の収容に時間が掛かり安定的に折り返せるのが、仙台だったのでは無いかと思います。
そもそも架線関連の作業でき電停止していなかった（と思われる）事が驚きでした。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていただけで感電しています。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
@@健司高濱 有り難うございます。
今日現場をちょうど通ったけど修理跡はわからない
ただし大宮駅に見慣れない保線車両が止まってた
有楽町のパチ屋火災のときに、真上を走る東海道新幹線が止まった時と同じ。
品川に折り返し設備があっても、乗務員交代施設と車内清掃員がいない。
JR東日本の元社員だったという方が翌日、TVで運行管理システムが原因だと言っていたのでそれは違うのではと思っていた。
自分は事故直後に場所が与野本町付近と聞いてもしかしたら大宮駅折り返せないのは停電している区間に大宮駅が入っているからではと思っていた。
運行管理システムが原因なら高崎折り返しや夕方の仙台ー小山の臨時列車の説明がつかないし、ダイヤが大幅に乱れた時に順番を入れ替えたりダイヤに無い臨時列車をポンと出せるぐらいの柔軟なシステムのはず。（大幅遅延で臨時列車を差し込む場面や秋葉原で新幹線指定席特急券を買って、東京駅で乗り換え改札を通る10分程の間に買った切符の新幹線が運休になったりということに遭遇している）
えっ！大宮駅の構内き電は別系統じゃないんですね。。。
かつての終着、分岐点という点では同意する。昔と様相がかわったのね😔
事故発生当初は、JRの案内には『架線支障』ではなく『停電』の影響と書いてありました。仙台折り返しになったのは、その辺が関係してるのかな？
それか、やはり人が配置してあり、常磐線特急も手配できる仙台が無難だったのかな。
大宮以南の130km/hの区間だったから良かったものの、200km/hで同じ事故が起きてたら、とんでもないことになってたかもしれませんね‥‥
なるほど、変電所は盲点でした。確かにそれなら大宮折り返しが無理なのも納得です。
清掃だけでなく、配電も大宮折り返しに対応していなかったことがよくわかりました。
東海道新幹線の品川、新横浜、上野、大宮でも清掃ができる設備を準備したほうがいいですよね。人が東京駅から移動したらなんとかなるようにする。
そして、配電も大宮を境界にできるよう、わたしが言わなくてもJRが考えてくれるのでしょう。もともと大宮から部分開業した路線なのに、東京大宮の途中に変電所の境界を変えてもいいと判断した人がどこかにいるわけですね。いろいろ背景があるのかもしれませんけどね。
変電所が上野〜大宮間にあるのは、東京〜大宮間で停電などが起きた時に大宮駅を生かしておくためです。
駅構内にセクションは設けられませんから、東京方と大宮駅とで電力を別にしているのです。
今回は運悪くそのセクションだったので両方とも停電してしまいましたが、そもそもの設置思想は大宮を生かすためなんです。
@@sdj13-zw5tl ご返答ありがとうございました。まあでも、結果として大宮が生かせなかったのは事実ですからね。
大宮を生かすつもりだったけれど、当日には小山までしか走れなかったということは、小山折り返しの障害対策だったということです。
配電の障害はまれで、運が悪かっただけだとは理解しています。
非常時に清掃までやる必要はないと思いますよ。乗客がゴミを持ち帰るとか、降車時にゴミ袋に入れるなど客は客で協力するのが日本らしいと思います。
@@pachiey お返事ありがとうございます。
有楽町の沿線火災のときに品川折返しがてきなかったという実績があるということ。そして、今回のように翌日復旧する前提で語っていませんかね。例えば1、2週間、東京側の掃除なしで運行して、地方側の掃除部隊の体力は持ちますかね。
停電の原因は早急に判明しましたが、復旧作業中の作業員の方が、感電で亡くなってますよね。停電よりも重大な問題だと思います。
死亡したという報道は、有りませんが？？？？？？
桜木町駅火災事故では重大な事故に至った危険な事象。現代だからまだこんな被害で済んでる。
まあ、新幹線が低速走行を余儀なくされるこの区間での事故だったのが不幸中の幸いだったような
これが時速３００㎞以上で走っている最中だったらと思うと、ゆっくり走っている最中でよかったと思います
今回の大宮折り返しができないのは、変電所間隔の広いＡＴ饋電方式の新幹線では、セクションの関係で短区間での折り返しができないというオチですな
変電所間隔が狭い直流電化区間なら、こういうことも起きないのですが
ちなみに感電したのは下りの電車を退避させるために通電させていたというのが原因のようです
一般には２５０００Vの高圧電流とされていますが、ＡＴ饋電式の場合は５００００Vになるので、こういってはなんですが生きているのが不思議です
架線にかかる電圧は、地面を基準にして25kVとなります。
また、ＡＴき電線にかかる電圧は、地面を基準にするとマイナス25kVです。
どちらも地面を基準にすると25kVとなります。
架線を基準にした時に、ＡＴき電線にかかる電圧はマイナス50kVとなります。
また、ＡＴき電線を基準にした時の架線の電圧は、50kVとなります。
尚、感電した作業員の方は、上り線のレールとレールの間で感電事故にあわれています。
架線の復旧事業中では有りません。
大宮と田端の間で架線電圧の供給源が入れ替わってるんですね。するとそもそもの架線事故自体がそのせいだったと考えられなくもない？接続箇所の金属疲労か何かで。
とりあえず小山まで再開してくれたことはよかった
架線を支える重しが外れた模様です。
昨年には融雪装置の不備が原因による分岐器不転換で多数の列車が京都駅周辺で立ち往生しましたが、こちらも解説をお願いします。
緊急の復旧作業をしていた2名の作業員が重軽傷を負った原因は、不手際もあるが他列車を回避させるために送電を続けていた事にある。
感電事故は、結構な割合で緊急時に発生する。
労災事故に遭遇した2名の方には、一生癒えぬケロイド障害が残る。
感電作業員の方は、線路の上を歩いていただけなのに、感電しています。
復旧作業等は、していません。
何か、異常な事が起きたのです。
早急な原因調査が、必要です。
@@健司高濱 さん
線路上にいた他列車が遠方や待避線などに回避移動できるまで、送電されていたのですね。
線路上を点検していたのか、或いは緊急集合の移動していたのか、そこに架線が垂れた感じですかね？
@@特亜滅びの呪文 復旧作業にあたっていた作業リーダーの方は、作業員に対して通電中で有る事を伝えています。
目視で確認できる架線には、近づかないはずです。
事後直後に、近くの高層住宅に居住の方が、撮影した映像（幾つかのメディアに提供された映像。）では、感電事故にあわれた作業員の方が、上り線のレールとレールの間に倒れており作業服が燃えている様で近くの作業員の方が、必死で消火しようとしていました。
正確な原因は、ＪＲ東日本の調査でしかわからないと思いますが、状況から考えるとレールの片側に異常な電圧がかかっていたとしか思えません。
感電事故が、あったのは２時４０分頃ですので原因調査中の時間帯だったのではないでしょうか。
（2024年1月25日投稿）
開業当初は、埼玉・大宮駅で、折り返し運転をしていましたね。
今回の事故・・・、作業中に、通電をしたまま（切電せずに）、復旧作業をしていたのか？・・・。これも・・・、危機管理の問題にもなってくるのでしょうか・・・。（鉄道）事業者として、そのあたり（危機管理の問題）、どうなっているのか・・・、気になるところ・・・。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていて感電しています。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
１，素人の考え。路線が伸びるにしたがって通過本数も増える、架線の点検頻度や交換のサイクルは替えなかったのでしょうか。２，復旧作業をするときに社員が感電で負傷するなんてお粗末な話です、気の毒な話です、ＪＲ東日本は保線絡みの事故が多いような気がするがどうなんでしょうか。新幹線のスピードアップも結構ですが安全確認はしっかりお願いしたいものです。
ちょうどエアセクションのところでおきてたのね・・・・って交流25000ｖでも上野大宮ぐらいまでしか飛ばせないのね・・・ロシアは変電所数減らそうとソチ五輪新車のＥＲ3型から直流6000ｖ仕様なんてあって、現状3000ｖでやってるとのことですが・・・
新型にすることによる回生能力の大幅向上と出力増大に変電所どころかトロリーが追いついていなかったのではないかと 全国共通の問題ですが
地方鉄道はそこまで考えて時代遅れだけど電力少な目のオンボロ電車で変電所延命させてる
折り返し設備があっても、10両．16両、貫通じゃない10+7両では、エンド交換作業と、保安装置全種類起動確認試験に時間がかかるので4両でも10分、10両なら15分後続空けないと保安装置の忘れが発生するリスクが高すぎて折り返し対応させられない、で組合がその行き先の放送どころか表示データさえ入れさせてない会社が多々ありますので・・・・
あと一連続乗務時間の限度からすると、途中の休憩交代要員が福島とか含めていなかったのではないかと
屋台骨なら乗務員区結構あるはずだけどなかったのか・・・・
在来線の特急のリニューアルを機械塗装に簡略変更して内装大して変更しないでは・・・・設備を投資するところ間違えた結果かと 何かね、鉄道模型をおもいだすのよね。。。。じーちゃんのように線路と操作機器と敷地に金かけてるか、子供のように車両ばっかりしか金かけてないか ＪＲがだんだん後者に落ちぶれてきてる気が、北海道は火災と脱線事故立て続けに起こしてからは正気には戻りつつあるけど
小山行きは走少ないですがりましたよ
あっもしかして、セクション付近での事故だったので上りかがやきが停車した上野方は停電済みだったが、大宮方は通電中だったので感電事故が起きちゃった？
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていて感電した様です。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
こんな時は京急は凄いって思う
大宮駅での折り返し運転が可能でなかったのは残念です、事情があるのなら変電所の構造変更が必要であると思う。そうすれば、大宮ー高崎ー新潟・金沢間、大宮ー福島・仙台間での運転は可能だったんじゃないのでしょうか？
こういう時になるとウジャウジャ湧いてくる自称鉄道評論家。テキトーなホラ吹いてギャラもらうとか、いい商売だね。
なら小山、熊谷間での折返しでもよかったのでは？とは思った。
今回も老朽化が原因かもしれませんけども在来線でもありましたし東海でも事案ありましたのでやり方を変えて行かないと駄目なようですね保守点検整備作業も抜本的に 欧州では期日決めて計画運転見合わせやっていますよね大規模工事には日本もソロソロする時期が来ていませんか鉄道150年過ぎているわけですし新幹線も老朽化進行中ですしね。
大宮から上野の、速度をあまり出さない区間だったから、被害が少なかったのかもしれない。
もし、速度を出す小山辺りで架線事故が起こったら...
事故当時の各新幹線の在線状況はどうだったのでしょう?(特に東北新幹線)
小山以北の駅数以上に列車が在線していたら､駅間で長時間停車という事態が多発していたと思います。(特に上り)
又、途中駅での折り返しとしても､車内清掃は普段やりなれていない人がやるか東京駅から最低1時間以上掛けて寄越すと言う手間になるので､
それも加味して仙台折り返しにしたのではないかと。
又感電事故はちょうど変電所セクションとのことなので新田端の送電が停止されてなかったのでは?
東日本新幹線指令はどういう指示・動作をしたのでしょう?(確認漏れも含め)
せめて那須塩原から運転してくれれば、在来線で東北方面には向かえたのに残念です。
それと、変電所や鉄塔の動画も良く見ていますが、地絡事故などは絶対に起こしてはならないこと。恐らくJR東には行政処分があるとは思いますが作業中に通電が起きないように二重の対策をすべきです。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていただけで感電しています。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
上越・北陸新幹線の大宮ー早稲田本庄間、東北・北海道新幹線の大宮ー小山間にバックアップ用の変電所を最初から設置していないのが致命傷。
そして、大宮駅を電力系統の分界点として管理していなかった。
恐らく、大宮駅の東京方で架線の切り替えポイントすら無かったのでは。
基本的に、重要な鉄道ジャンクションには必ず近隣に大きな変電所を最初から設けるのが、特に高速鉄道ではセオリーになってます。
東海道・山陽新幹線では、車両基地がある静岡県の三島駅近隣に変電所を設置されているから有事の際には、東京ー三島間で「こだま」折り返しが出来ます。
これが出来なかった理由、東北・上越新幹線建設当時は旧・国鉄が巨額の負債を抱えていてそれどころではなかったのかと。
開通を急いだあまりに、近傍の変電所を設置出来なかったのかも知れません。
架線が、垂れ下がった場所は、変電所がちょうど切り替わる場所でした。
そこには、東京駅側に送電する架線と大宮駅側に送電する架線を繋ぐ約1kmのどちらにも常時接続されていない架線が有り、今回この架線が、自動張力調整装置の重りとつなぐ金具が破断した事により架線が、垂れ下がってしまったのです。
新幹線の架線には、在来線に有る様な、架線に電気を通さない「死電区間（デッドセクション）」は、設けることは、出来ません。
この為に、変電所等の送電区間を区切る場所での架線トラブルによる架線の工事をする場合には、両側の変電所を停電させなければ工事は出来ません。
@@健司高濱
と言う事は、口にはそして文章にはしたくありませんが東日本側の日常管理にミスが有って、鉄道運営に関する重大インシデントだとそう認識しても良いとの事でしょうか？
@@yonesuke1008 重要な事は、使用期限が３０年だった自動張力調整装置に使う重りを支える金具が、３８年間も使われていた事です。
また、新幹線は、在来線の様に架線に電気を通さない部分を設置する事は出来ませんので変電所がちょうど切り替わる場所にどちらの変電所に接続されていない架線を設置しています。
この架線は、新幹線がこの区間に来るまでは新幹線がいる側の架線と接続されています。
新幹線が、この架線の区間に入ると接続していた架線と切り離します。
そして、直ぐに向かう先の架線と接続します。
今回の架線が、垂れ下がったのは変電所と変電所の間の架線でした。
この為に、両側の変電所を停電させなければならなかったのです。
東北新幹線の変電所は、大宮駅の近くでは、田端駅近くの「新田端変電所」、大宮駅北の東北新幹線と上越新幹線が分かれる所に有る「新大宮変電所」、小山駅南の野木町付近にある「新野木変電所」があります。
尚、重大インシデントは線路を歩いていただけの作業員の方が、感電事故にあわれた事です。
感電事故が、起きた時間帯では架線が垂れ下がった原因を調べている時間（14時４０分頃。）だったはずです。
感電労災ですね、東日本には接地器はないのでしょうか？
レールにクランプを挟んで吊架線やトロリー線にひっかけて短絡するものですが、起電停止するのはもちろんですが二重の担保をかけるのが決まりだと思いますが。
今回の停電で線路に降りずに救援列車(車両間移動)をなぜ仕立てられなかったかって言ってる人もいましたが。
感電した作業員の方は、線路の上を歩いていただけで感電しています。
何か、異常な事が起きていたとしか考えられません。
何も知らない人が文句を言うのは簡単ですからね。特に、自称博士みたいなにわかが多いのなんの。
元JRの社員だった人が､約10年前､東海道新幹線の有楽町付近で停電になった時､東京博多間が運行停止になったと言っていたけど､JRは学習しないんですね｡
その元JR社員が妄想混じりの非現実的な事ばっかりテレビ喋ってるんです