Hey Philip, falls du den Motor jemals austauschen solltest, wäre es super interessant, wenn du die Zeit und Lust finden würdest, diesen Motor vielleicht mal komplett zu zerlegen und zu schauen, wie viel Verschleiß auf den jeweiligen Bauteilen zu sehen ist. Bei dieser Laufleistung und bei deinem Fahrprofil (meistens Vollgas) würde das sicherlich einige Zuschauer interessieren. Liebe Grüße und mach gerne immer weiter so, ich freue mich über jedes Video von euch. 😊👍
Ich schaue Deine Videos, bin aber absolut kein Schrauber. Als ich beim Bund war, habe ich einen überholten Minenwerfer aus der Inst bekommen. Ein V6 2-Takt Diesel mit Rootsgebläse. Ich habe gefühlt 5l Öl am Tag verbraucht. Der Motor hatte 20l Öl und ich habe bei jeden längeren Stop den Ölstand geprüft und ggf. aufgefüllt. Die Übung musste laufen, also hat mein Kommandant bei jedem Tanken noch einen Kanister Öl "bestellt". Ich weiß nicht wo der Motor kein Öl raus gedrückt hat. Der ganze Block war voll - ich habe es Außenölkühlung genannt. Da der Motor in der geschlossenen Wanne sitzt, durfte ich nach 4 Wochen Übung drunter krauchen und die Stopfen raus schrauben. Ich wusste nicht was mich erwartet. Ich habe mich nur "bedankt", dass ich meine Panzerkombi (hatte nur eine) einmal in Öl gebadet habe und mich. Der ganze Mist stand unten in der Wanne. Passt nicht zu Deinen Problem, aber vielleicht findet bringt es Dich zum schmunzeln.
3:38 Min.: "... das heißt auch das Volumen da drunter wird immer wieder komprimiert - auseinander - komprimiert - auseinander - und das vier mal. ..." Nicht so ganz, denn gleichzeitig gehen 2 Kolben nach oben und zwei nach unten. Das Volumen im Kurbelgehäuse bleibt also gleich! Aber es entweichen Verbrennungsgase über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse (Blowby) und es entstehen durch die Hitze Öldämpfe. Und dieses höchstens leicht unter Druck stehende Gasgemisch wird durch die AGR (wieder) der Verbrennung zugeführt.
Der Kurbelgehäusedruck sollte immer negativ sein (Luftballon auf Pfeilstabrohr sollte sich nicht aufblasen). Typische KGD-werte liegen so bei -5 bis -20mbar. Verstopfe oder defekte Kurbelgehäuseentlüftungen führen zu positiven Werte. Der Messbereich euer Uhr ist auf den Saugrohrdruck ausgelegt und damit um den Faktor 10 zu groß.
Absolut Richtig! Positiver Druck führt auch zum Ölen der Turbos (Druck auf Rücklauf) das Gleiche gilt für die Ventilschaftdichtungen. Der positive Druck kommt vermutlich durch viel zuviel Blowbygase, bedingt durch die hohe Laufleistung. Für den Effekt würde es auch sprechen, da beim Rumrollen nix passiert. Hohe Drehzahl mit Ladedruck erzeugt mehr Blowby.
Stimmt nicht. Manche Motoren arbeiten mit Unterdruck manche haben Serie auch einen leichten Überdruck. Das was Philipp gemessen hat ist mehr als im Rahmen. Mitsubishi evo haben teilweise so viel Überdruck das leichtgängige Peilstäbe sogar raus gedrückt werden. Deswegen haben sehr viele eine schwache feder am Peilstab. Die evos haben nur eine Entlüftung in größe ca 8mm also mehr staudruck.
Hab bei VW mal gearbeitet und ich glaube da gab es ne TPI(Technische Produktinformation) nur für den AGR-Kühler welcher sich selber auflöst und Aluminiumspäne in die Brennkammer kommen. Sollte man aber an verschlissenen Zylinderwänden sehen.
Ich suche täglich Fehler an Aufzügen und entstöre Fahrtreppen. Früher war ich Inbetriebnehmer im Maschinenbau. Dein Video war Supergei1 und für mich, als Technik-Junky, auch ohne tiefgreifende KfZ Kenntnisse, von Anfang an gut aufgreifbar. Gei1 moderiert und supergut erklärt. Top!
23:12 Als der erste common rail auf dem markt kam das war 1997 mit Fiat bekam der rail schon 1350 bar, heuzutage liefert die bosch CP4 hochdruckpumpe mittlerweile 2500 bars
Laut meinem Formelbuch von 2004 aus meiner Lehre sogar 2050 bar .Und da war Pumpe Düse dem Commonwealth Rail vom Einspritzdruck sogar noch überlegen, nur das man pro Arbeitstackt bei Pumpe Düse max. 3 Einspritzungen realisieren konnte und bei commorail 5 und jetzt 7 und mehr. Meiner Meinung nach war Pumpe Düse effizienz mäßig das beste gewesen. Durch Commo Rail haben sich vielleicht die Abgaswerte reduziert. Aber die Effizienz auf jeden Fall verschlechtert.
@@denniswagner3138 Ja aber pumpe düse motoren brauchen auch keine hochdruckrohre wie bei philipp's common rail motor, er hatte hauptsächlich angst um seine rohre
@@ostkraft Das common rail prinzip wurde in den 30er jahren in Zurich entwickelt Motoren mit früheren common-rail-prinzipien wurden in der vergangenheit bei einigen lokomotiven in schiffs- und eisenbahnmotoren eingesetzt, der Cooper-Bessemer GN-8-motor von 1942 ist das typische beispiel für den bekanntesten hydraulischen common-rail-dieselmotor, der common rail von deinem LKW motor aus der DDR hat nicht viel mit dem common rail von Fiat Magneti Marelli zu tun
Je nach Common Rail kann schon mal 2-2.500 Bar Hochdruck herrschen ;). Laut SSP 403 sind es 1800Bar Kraftstoffhochdruck. Dort steht auch mehr zur Kurbelgehäusentlüftung.
Hier darf man nicht den Rail-Druck mit den Einspritzdruck verwechslen.... moderne Rail-Drücke liegen bei ~350bar vobei der Einspritzdruck oberhalb von 2000bar liegt. In älteren FZG sind auch Rail-Drücke von ~80bar üblich auch hier liegt der Einspritzdruck deutlich höher (>=800bar)
@@Craft_a_Cafe Magst du mir dann mal erklären wie der Einspritzdruck höher sein kann als der Raildruck? :D Alles nach der HDP hat den selben Druck, danach kann der Druck nicht mehr gesteigert werden. Diese niedrigen Raildrücke hast du heutzutage nur beim Direkteinspritzer-Benziner.
Wenn massiv Öl in der Ladedruckstrecke ist gibs nur 2 Möglichkeiten wie das da hinkommt. Entweder durch die KGE ( hattest du Öl in der Flasche? ) oder einer der beiden Turbolader ist Tot. Ventilschaft würde er zwar Öl verbrennen aber das kann nicht zurück in die Ladedruckstrecke. Ich würde die Lader verdächtigen.
@@Nitramrec Das ist richtig. Wäre z.B. ein 1.Ring gebrochen, hätte das erhöhtes Blowby zur Folge, wodurch Ölreißen entstehen kann, womit der Abscheider im Ventildeckel überfordert ist und Öl in den Ansaugtrakt gelangen kann
Ich würde hier auf die Ölabstreifringe tippen. Bei meinem 2.0 TDI hätte ich eine ähnliche Symptomatik. Nach etlichen Prüfungen blieben nur noch die Kolben-bzw. Abstreifringe übrig und siehe da....diese waren völlig verkokt. Das trotz regelmäßiger Ölwechsel bei 15tkm und nicht 30tkm wie vorgesehen. Der Ölverbrauch lag auch rund bei einem Liter auf 1000km teilweise auch deutlich darüber je nach Fahrweise inkl. sehr häufiger DPF Regenerationen. Qualm war bis zuletzt nicht zu erkennen. Der DPF hat bis zum bitteren Ende seinen Dienst getan und wurde im Anschluss separat aufbereitet.
Redhead absolute Referenz im Thema Motor Vw Bulli. Wäre nen klasse Videocontent mit denen zusammen. Auch wenn die gefühlt gleich 30 weitere Sachen mit angehen würden wollen sowie MotorenZimmer
Philipp, dein CFCA Motor nutzt das 1800 Bar System von Bosch. Die Injektoren haben den Raildruck direkt anliegen. Beim fahren sind da eigentlich immer 1000-1800 Bar drauf je nach Drehzahl. Die 1800 sind eher nur kurz vor 4000 upm da. Die Motorblöcke haben normalerweise kaum Verschleiß. Das einzige was mir nur einfällt, sind die Ventilschaftdichtungen. Vielleicht hat der Kopf zu lange gelegen und die Dichtungen sind hart oder beschädigt worden bei deiner Inbetriebnahme nach den vielen Jahren. Auch wenn der Kopf kaum Km hat, wird das kein junges Teil mehr sein. Besser wäre gewesen ihn zu zerlegen, reinigen, neue Ventilschaftdichtungen und einmal planen. Was ist mit dem Turbolader Ölrücklauf? Ist der frei? Das ist wichtig.
Moin, bei Vollgas ist die Abgasrückführung eigentlich geschlossen. In Deinem Fall wäre ein Druckverlusttest interessant um sich mal anzusehen ob die Ventile oder Kolbenringe noch Dichten. Falls der Test OK ist dann müsste man mal in den Zylinder schauen ob das Öl vom Kopf kommt. Falls nicht die Hohnspuren in den Zylindern ansehen und zum Schluß im letzten Schritt ob der Ölabstreifring zu gekokt ist.
Habe erst einen Motor bei mir eingebaut nachdem er 4L/1000km Öl verbraucht hat. Mit anderen Ölabstreifringen, alle Anbauteile und DPF neu. Zylinderkopf und Turbokrümmer hatten beide einen Riss. Danke VW für die gute Qualität.
@@mofarocker1234 Zum Glück fahre ich ein 1.9er 380tkm, erster Lader, erste Kopfdichtung 😂 Naja ob er überhaupt noch die wahnsinnigen 105ps hat glaube ich nicht. Aber er läuft
Die BiTurbos bei T5 und T6 sind für hohen Ölverbrauch bekannt; beim CFCA im T5 ist die Ursache der AGR-Kühler (der ersten Generation) mit der sich ablösenden Beschichtung (die weiter zum Brennraum wandert und dort wie Schmirgelpapier wirkt). Wenn erhöhter Ölverbrauch (VW: >0,8l/1000km) gemessen wird ist es schon zu spät- dann läuft alles auf einen neuen Motor mit AGR-Kühler Kennzeichnung "N" hinaus. Nur den AGR-Kühler zu wechseln bringt gar nichts.
Ich könnte mir vorstellen, dass es möglicherweise auch am AGR-Kühler liegen kann, der sich aufgrund eines Konstruktionsfehlers auflösen soll. Der Gedanke ist, dass die Aluminiumpartikel die Oberfläche der Zylinder beschädigen, sodass ein Ölverbrauch von 1000 ml pro 100 km entsteht.
Mit Der Apfelsaftflasche hast Du ein geschlossenes System geschaffen. Wie ein Stopfen im Zylinderkopfdeckel. Du hättest mehrere Löcher in die Flasche machen müssen um den Druck aus der Flasche entweichen zu lassen und nur das Öl in der Flasche aufzufangen.
Hey Philip, ein spannendes und doch umstrittenes Thema mit dem Ölverbrauch. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein 5W30 Öl bei einer höheren Laufleistung einfach zu dünnflüssig ist. Meinen Passat 1,9TDi und auch meinen Touran 2,0TDI habe ich aus diesem Grund umgeölt auf ein 5W40. Das ist bei der hohen Laufleistung einfach "vollgas-fester" und der Verbrauch hält sich dann in Grenzen. Meine Vermutung ist bei dieser Art von Problematik, dass der hohe Ölverbrauch auf verschlissene Kolbenringe zurück zu führen ist. Es würde mich aber brennend interessieren, wenn ihr an dem Thema dran bliebt und herausfindet was wirklich der Grund dafür ist. Viel Glück euch bei der Fehlersuche.
Ich würde erstmal einen Druckverlusttest machen. Denke die kolbenringe sind durch und er hat viel zu viel blowby. Deswegen auch der Überdruck in der entlüftung. Sollte normal drucklos bzw. entwas Unterdruck haben.
Moin Philip, es gibt evtl. 2 Faktoren für deinen Ölverbrauch. 1. Da es ein gebrauchter Kopf war, können die Schaftdichtungen evtl. hart sein, oder die Ventilführung im Allgemein undicht sein. 2. Evtl. sind bei de Laufleistung die Kolbenringe ein wenig verschlissen, vorzugsweise die Abstreifringe. Muss ja nicht auf allen Zylindern sein aber 1 oder 2 reichen da schon aus-
Super Video, man fiebert richtig beim Problemfindungs- und Lösungsprozess mit! Grundlegend machen ja nur Sachen, die mit Kopf oder dessen Einbau in Verbindung stehen, Sinn. Wenn die Ventilschaftdichtungen bei ausgebautem Kopf eine Weile trocken lagen, könnte es auch gut sein, dass der Ölverbrauch hierher stammt. Ich mache mittlerweile immer alle Dichtungen neu, wenn ich Gebrauchtteile verbaue - so einfach kommt man nie wieder hin, man hat dann lange Ruhe und Dichtungen sind bei mir bisher immer sehr billig gewesen.
Kompressionsmessung und Differenzdruckmessung um verschlissene Kolbenringe bzw. Ovalität der Zylinder auszuschließen. Dann noch Schaftdichtungen des Gebrauchten Kopfes eventuell hart. Das wäre mein Ansatz.
Schönes Video. 👍 Ne Frage...wurde bei dem gebrauchten Kopf mal kurz das Spiel in den Ventilführungen gemessen (oder erfühlt)? Und sind neue Ventilschaftabdichtungen drauf gekommen? Denke daran könnte es dann noch liegen. Zu der Catchtank-Flasche....das mache ich regelmäßig bei Harleys bis Bj.1993. Das beeinflusst aber natürlich in keinester Art & Weise den Ölverbrauch. Dient nur dazu eine schlechte Ölseparierung nicht wieder dem Luftfilter und der Verbrennung zuzuführen.
Hatte bei meinem Crafter 2,5 Liter BJM die Lambdasonde getauscht mit Tip vom freundlichen. Vcds hatte bei der alten sonde keinen Fehler. Und dennoch ist der Öl Verbrauch von 1liter auf 500km auf die wie zuvor 1liter auf 20.000km gekommen. Keiner konnte mir das beantworten was die Sonde mit dem Öl Verbrauch Macht?
Ich hatte einmal genau so einen Fall, allerdings bei einem Mercedes Vito mit OM654. Da mussten wir lustigerweise genau so mit einer Flasche an der Kurbelgehäuseentlüftung den Ölverbrauch quasi messen. Der Fehler war dann letztendlich ein Rückschlagventil im Motorblock von einer Ölbohrung, welches in die Richtung die es eigentlich sperren sollte nicht mehr funktionierte und somit die ganze Zeit Öl in die Kurbelgehäuseentlüftung befördert hat. Ende vom Lied: Ventil gibt es nicht einzeln, musste ein neuer Motor rein.
Mich würde interessieren, wenn der Öldeckel nur drauf liegt ob er springt. Bei mir lag es an den Kolbenringen. Immer schön ölschlammspülung und keramik additiv rein. Seit dem habe ich kaum Ölverbrauch. Bei jedem Ölwechsel immer wiederholen. Jetzt bei 300tkm kaum verbrauch bei starker Kurzstrecke.
Durch das Lösen des Kopf ist es möglich, dass sich Spannungen lösen zwsichen Kopf und Block lösen. Hierdurch passen die Kolbenringe nicht mehr. Resultat. Blowby an den Kolbenringen über die KGE. Zumindest ist die bei Mazda B6 und BP Motoren immer ein Problem, dass man nach Abnahme des Zylinderkopfs eigentlich Kolbenringe kontrollieren/ Erneuern muss.
Den Gedanken hatte ich auch. Dieser Effekt kann möglicherweise durch das Verwenden einer nicht originalen Zylinderkopfdichtung noch verstärkt werden. Siehe SSP 403 (Hinterlandabstützung)
Hi Philipp, Ventilschaftdichtungen würd ich fast ausschließen, da würde man beim Kaltstart nach 1-2 Tagen deutlich blauen Rauch sehen. Vermute hier eher wirklich die Kolbenringe/ Ölabstreifringe, da diese mit der Laufleistung gern verkokt sind. Dadurch hast du auch mehr Blow By Gase was den erhöhten Druck im Kurbelgehäuse erklären würde, da hier eigentlich eher leichter Unterdruck herrschen soll.
@Phillip 22:19 das sieht mir verdächtig nach defektem Turbolader aus, wenn ich es richtig deuten kann , ist es der kleine...schau dir mal die Ansaugbrücke genauer an ..habt ihr die Ansaugung bzw. die Druckseite mal kontrolliert?
War bei mir ähnlich...bei meinem D14 ausm Civic. Kopf war durch leichten verzug nicht dicht. Habe ihn Planen lassen. Habe mir richtig mühe gegeben, mit ventilsitzen einschleifen, neuen ventilschaftdichtungen usw. Nachher war der recht Akzeptable Ölverbrauch von 1L auf 1500km (275.000km auf der Uhr) auf 1L auf 600Km angestiegen... Hab alles nach buch gemacht. Bin kein mensch mit zwei linken händen, aber echt keine ahnung was da schiefgelaufen ist.
Ich persönlich glaube dass es am Kopf oder mit am Kopf tausch zusammen hängende Bauteile sein müssen. Wenn das so schlagartig nach dem Kopftausch kam. Ob die Ventilschaftdichtungen durch sind lässt sich eigentlich ja nur durch tauschen feststellen. Allerdings wenn du mit deiner Selbstgebauten KG Entlüftung mal 1000km gefahren bist und da kein liter Öl drin ist, muss es ja was anderes sein.
Ölverbrauch kann auch durch den neuen Lader kommen. Vor allem bei General überholten Ladern hatte ich das schon paar mal. Ölverbrauch kann auch durch die Ölabstreifer kommen vor allem bei dem Km stand auch sehr wahrscheinlich. 1l auf 1000km da würde man keinen Rauch sehen. Motor Spülung kann da helfen aber eine aggressive die nur für Standgas gedacht ist. Übrigens Einspritzdruck bei diesen Motoren liegt zwischen 1000 bis 1700bar.
Moin Philipp, habe dieses Jahr schon 2 T5 und T6 Motoren genau deswegen gewechselt. VW hat bei Ölverbrauch eine genaue Anleitung. Bei den Biturbo Motoren Verschleißen die Zylinder. Grüße
Hallo, lieber Philipp hatte auch bei meine bmw Öl Verbrauch, wusste auch nicht woher, auch so viele Sachen getauscht und zum Schluss bin ich auf die Ventilschaftdichtungen gekommen und sieh da was ein Wunder, verbraucht nichts mehr! Hoffentlich das hilft dir weiter und ja du hast 16V kann gut möglich sein das er knapp ein Liter verbraucht!
Habt ihr kontrolliert ob der Kopf bzw. Block plan ist? Auch wenn die Zylinder sauber sind mit dem neuen Kopf kannst du schon den Block ein wenig verdrücken das sie durchlassen. Und qualmen wird der nicht viel wenn da ein Partikelfilter drinn ist. Der wird sich eher zusetzen
Das er sich bei Motoren auskennt bezweifle ich nicht. Nur ob sich so ein Ding zieht beim Lopf anschrauben kann dir auch nur ein Motorenbauer sagen der des öfteren so einen schon gebohrt bzw. gehont hat. Nicht jeden Block zieht es.
Was sagt denn die Öltemperatur unter Volllast? Fährt ihr denn einen Upgrade Ladeluftkühler und externen Ölkühler? Beim Kumpel läuft der BiTurbo dank LLK und Öl-Kühler massiv entspannter, nicht das bei euch das Öl zu heiß bzw dadurch zu dünn wird und er es doch verbrennt
Es ist Nichts ungewöhnliches, dass motoren nach einer Zylinderkopfreparatur anfangen öl zu fressen. Firma Wild motoren hat solche fälle begutachtet und festgestellt, dass sich die mehrteiligen Ölabstreifringe verklemmen können, wenn die kolben bei demontiertem Zylinderkopf hin und her gedrückt wurden.
Bin kein Experte aber kann es sein, dass durch den neuen Kopf der ja Dichter sein sollte, mehr an den Kolbenringen vorbei Pfeift und du somit das öl irgendwie mit verheizt?
3:34 Nee also wenn 2 kolben runter gehen gehen gleichzeitig die 2 anderen kolben nach oben also bleibt das volumen das selbe, es sind die verbrennungsgase die durch die kolbenringe und kolben wandern die druck im kurbelwellegehäuse aufbauen
Ursache war doch immer der AGR-Kühler! Die wurden ein paar mal ersetzt mit neuer Teilenummer. In dem AGR-Kühler hat doch das eigentliche Material gearbeitet und ist dann Richtung Brennraum gelangt. Dieses abgetragene Material vom Kühler hat dann die Zylinderwände verschleissen lassen und dadurch der extrem hohe Ölverbrauch. VW sagt aber auf 1000km 1 Litr. Verbrauch ist normal aber das ist unsinn. Ein paar mal die Motoren gemacht. Es wurden aber neue Rumpfmotoren bestellt und den neusten AGR-Kühler und somit war der Ölverbrauch vorbei. Kosten ca. 12.000€.
Hab genau das selbe Problem, hab alles einmal neu bestellt. Hat zwar mal richtig weh getan, aber ich lieb mein Bus und er bekommt ein neues Herz. Hab die Membrane zwar auch liegen, aber der Verbrauch ist mittlerweile bei 1l auf 500-600 km. Aber qualmen tut er nicht und fährt wie wenn nix wäre.
Angeblich, ist der neue Motor von VW überarbeitet, deshalb hab ich kein Austausch genommen. Ich beis in den sauren Apfel und nehm alles neu von Luftfilter bis zum Endrohr. Über Ladeluftkühler hab ich nachgedacht, aber der Motorbauer sagt, braucht er eigentlich nicht , eher den Doppellüfter und die Edelstahlabgaseanlage um schneller die Temperatur weg zu bekommen. Er macht 14-15 Busse im Jahr und meint die laufen mit dem neuen Motor dann echt gut und ohne Probleme auch lange Strecken. Ich werde es erfahren, aber den Bus abgeben ist einfach keine Option. Hab mir 5 andere Autos angesehen, aber das waren alles nur Notlösungen wenn man mal Bus gewohnt ist.
@@DirtySanchezAT mit oder ohne Thermostat? Ich hab auch überlegt , aber dann bekomme ich ihn auf der Kurzstrecke nicht mehr warm und nur Autobahn oder Anhänger fahr ich nun mal nicht.
Kleiner Tipp wegen Maulschlüssel und Festziehen: Kauf euch eine Kofferwaage. Stellt die Waage auf Newton. Auf dem Maulschlüssel sollte die Hebellänge zum Ring angegeben sein. Das ergibt euren Faktor. 1000mm/Hebellänge. Bspw. 200mm = 5. Wenn ihr eine Schraube mit 18Nm anziehen müsst, dann müsst ihr mit 90N am Hebel (möglichst) entlang der Kreisbahn ziehen.
Mein T5 mit 2.0 BiTDI hat ganze 100tkm gehalten. Hauptproblem ist der AGR Combi-Kühler. Die Alu-Kühlrippen darin lösen sich auf und die Partikel verteilen sich daraufhin durch den ganzen Motor. Diese dienen dann überall als Schleifpaste, was zu hohem Verschleiß mit Ölverbrauch führen kann. Meine Vermutung ist, dass die Abgase vom Bio-Anteil im Diesel ein Grund fürs Auflösen des Kühlers sind, da T5 Fahrer, welche nur Premium Diesel getankt haben, weniger Probleme hatten. Mein AGR Kühler hatte sich dann soweit intern zerlegt, dass es Abgase ins Kühlsystem gedrückt hat. Lösung hat bei mir nur ein Komplett neu gemachter Motor mit neuem AGR Kühler gebracht. Und am besten ist es den AGR Kühler dann gleich dicht zu machen und heraus zu codieren. Dann geht er auch nicht mehr kaputt. Mit ordentlicher Abstimmung schafft er trotzdem noch locker seine Abgaswerte.
Moin, mein 2 Liter BiTDI hat bei 93.000 km mit Ölverbrauch angefangen und bei 110.000 warens dann schon 1,5 Liter auf 1000. Ursache? AGR hat sich von innen aufgellöst, wie bei so vielen anderen auch. Der Motor kam dann bei 115.000 neu. NIcht ganz günstig.
Du hast gesagt du hast Öl in der ansauganlage also ich nehme mal an nach dem Turbo. Also würde ich mal vorsichtig an nen Turbo Problem denken. Auch wenn der neu ist. Vielleicht wird das Öl zu dünn wenn du den auf Trab bringst und er Temperatur bekommt. Andere Viskosität vielleicht?
Habe es selbst bei meiner Arbeitsstelle schon oft erlebt, dass sich ein Block verzieht, wenn man den Zylinderkopf demontiert. Kann man aber auch ganz einfach mit einer Druckverlustprüfung heraus finden
Ja. Hatte ich letztens bei einem OM646 (bin Motorenbauer). Der Kopf mußte runter weil der Besitzer versucht hat, eine abgerissene Glühkerze mit Billigwerkzeug rauszuoperieren. Der Block war extrem krumm. Gut zwei Zehntel längs und etwa eineinhalb diagonal. Ich habe den alten Kopf wieder auf den krummen Block montiert, übrigens (Besitzer/Kunde wollte das so; alter Sprinter, rentiert sich nicht). Ist alles dicht und der Motor läuft super...
@@albinklein7680 hab das ganze mal bei dem 1,6 L TDI beim a3 gehabt. Verstellbare Wasserpumpe platt, Zylinder 3 voll Wasser. Zur Diagnose Kopf demontiert und dann gesehen, dass Block und Kopf massiv Krumm waren. Kunde war das zu Teuer, alles mit alten Teilen wieder zusammen und Lief dann wieder. Hat halt nur gequalmt wie ne Dampflok 😅
Wenn der Kopf länger trocken gelegen hat, könnten die Ventilschaftdichtungen verhärtet sein und damit undicht sein. Vielleicht ist auch ein Verschleiß an den Ventilen und die Ventilschaftdichtungen sitzen zu locker am Schaft oder eine kerbe oder so. Ich würde den Kopf runter nehmen und genau Untersuchen, ich denke du wirst recht schnell fündig werden, da hast du kaum kosten nur paar Dichtungen und so. Denn warum sollte der Block auf einmal soviel Öl verbrauchen, das einzige was anders ist ist der Kopf!
Wenn das Ding derart viel Öl frißt, dann sind vermutlich auch die Führungen hin. Wenn die Ventilführungen halbwegs OK sind, dann hast Du auch ganz ohne Schaftdichtungen keinen derartigen Blowby.
Bei plus 300k kann man gerne mal neue Kolbenringe plus übermaß navh hohnen verbauen. Die Laufbahn sab jetzt auch jicht meor so bombig aus - gut für die Laufleistung aber eben auch nicht so gut. Habe das Turbolader Tauschvideo nicht gesehen, wurden beide Turbos getauscht?
Kolbenringe!! Wir haben bei vw opel ford oft das problem gehabt nach zylinderkopfdichtungswechsel das ein ölverbrauch da war. Auch alles getestet und ausgeschlossen. Am ende kolbenringe neu und gut wars. Trotz guter kolbenlaufbahn.
Frage: während der Abwärtsbewegung des einen Kolbens geht doch ein anderer Kolben gleichermaßen hoch. Somit sollte das Gesamtvolumen im kurbelwellengehäuse doch konstant bleiben und somit auch kein Überdruck entstehen. Lediglich ein gasaustausch zwischen den beiden Zylindern. Oder denke ich hier falsch?
ich gehe davon aus da ich das gleiche Problem aber mit einem anderen Motor der nach einem Zylinderkopftausch 3-4l Ölverbrauch hatte das der Ölabstreifring festgebacken ist! Und durch das lösen der Kopfschrauben logischerweise der Block sich um ein paar 1/100mm verzogen hat und die oder der festgebackene Kolbenring jetzt nicht mehr aberdichten können da sie nicht mehr an der Zylinderwand anliegen weil sie halt durch den leichten verzug im Zylinder in eine andere Position gedrückt worden sind!
Die Aluminium Kühlrippen im inneren des AGR Kühlers werden durch das Abgas im Laufe der Zeit zersetzt.Dieser feine Aluminiumstaub wird dann mit ins Saugrohr eingeleitet und ungleichmäßig auf alle 4 Zylinder verteilt.
@@hansjochen6257 Für mich ist es nur noch ein ölfilter Gehäuse, läuft weder Wasser noch abgas durch. Nach hinten raus kann auch gut ausgeatmet werden, hätte noch gerne den Ausgang am krümmer weggeflext und zugebraten dann kann die Ausdehnung auch nicht mehr auf den kopf gehen
ölverbrauch nur bei vollgas, klingt für mich nach zu hohem abgas gegendruck, erster endtopf? möglicherweise durchfluss gehemmt, dadurch drückt es das öl durch den lader in die frischluftseite.
Ich komme aus dem BHKW Bereich, dort wird auch der KG Druck ermittelt dieser sollte wirklich immer im negativem Bereich sein. sobald auch nur 1mbar Überdruck herrscht lässt sich das deutlich beim öffnen des Öldeckels an (Öldampfaustritt) erstichtlich. In unserem Fall haben wir die Motoren natürlich stationär vor uns und haben dort ca 250kw am Generator... Die drücke variieren je nach Motortyp, sind aber definitiv im Negativbereich zu halten. Dafür ist es absolut essentiell die ganzen saugwege des KG zum Turbolader frei zu haben (auch wenn man durchgucken kann aber an den Wänden bereits Ablagerungen sind macht das einen messbaren Unterschied. -5 bis -10 mbar wäre wünschenswert
Nachtropfende Injektoren können auch die Kolben wegbrennen. Und durch das Nachbrennen werden auch die Auslassventile beschädigt und die dann den Kopf.Hatte ich nämlich gerade bei meinem 3.0 V6 TDI. 6000€ Reperaturkosten
Interessantes Thema, ich habe einen 2.0l Diesel von Opel (Motorcode, A20DTH) mit 240.000km Langstrecke...es wäre schön wenn es zum Diesel mehr Videos gibt, der Hersteller ist egal denn die Probleme sind modellübergreifend! Es ist eigentlich immer nur die Karosserieform ist eine andere.😊
1l auf 1000km können problemlos auch die Schaftdichtungen sein - auch gar nicht so unwahrscheinlich, wenn das Problem genau mit dem Kopftausch aufgetreten ist.
Ich würde auf verkokte Ölabstreifringe tippen beim Benziner würde sich das durch stärkere Rauchbildung bemerkbar machen ist aber nicht unbedingt das selbe bei Dieselmotoren. Es kann aber auch dazu führen das der Rußfilter schneller an seine Aschegrenze kommt und die einprogrammierte Regeneration das nicht mehr abbrennen kann. Verkokte Ölabstreifringe sind führen auch nicht zwangsläufig dazu, dass sich Spuren in den Laufbuchsen zeigen
Hallo Philipp , ist das der CFCA-Motor? Wenn ja, dann kann der AGR-Kühler tatsächlich verantwortlich sein. Beschichtung löst sich und gelangt in den Brennraum. Hier schmirgelt er die Zylinderlaufflächen langsam ab, so dass die Kolbenringe irgendwann nicht mehr richtig abdichten können. Wäre dann ein beginnender Mororschaden
Zieht er sich über die kolben. Beim 2.0bitdi sind die laufspiele zu groß, teilweise 4/10 mm. Zylinder ist ab werk wie ne banane gehohnt. Sobald man den Kopf runter nimmt, verzieht sich alles noch mehr und der Ölverbrauch steigt ins unermessliche. Nur revidieren ist die optimale Lösung, da at motoren genau so schlecht verarbeitet sind.
Wie sieht es denn mit dem AGR Kühler .... Partikelfilter evtl gerissen..... bzw allgemein mit der Abgasanlage aus ? Ist da Vielleicht zuviel Gegendruck? Ich meine 470000 km AT Motor neuer Lader der Gebrauchte Kopf ...... irgendwie muss ja alles was da so Verbrannt wird an Diesel ,Öl usw in die Umwelt ... Evtll hat der Alte Lader damals schon Öl in die Partiielfilter Oxikat geschmissen..... 😢
Deinen Ursprungsfehler finde ich interessant. Mein T6 Caravelle 2 Liter 150 PS hat auch Druck im KW-Behälter, verbraucht aber auch Kühlwasser.. Ladeluftkühler wurde getauscht und er macht das leider trotzdem noch.. Jetzt kommt als nächstes wohl der AGR-Kühler dran. Bin gespannt ob es das dann war.. Bei dir wird es wohl der "neue" Kopf sein? Ist nur ne These..
War bei mir am ea288 CUPA so, ölabstreifer total verkokt, hab das auto gebraucht gekauft und wurd halt immer im LL intervall bewegt. Hab sie nur durch bedi reiniger von lambda aber wieder fit bekommen und das alles übers kerzenloch mit langer Einwirkzeit. Von 1l auf 1000km auf 1l auf 5000km. Umgeölt auf 5w50 dpf ohne vw freigabe und rennt seit 100000km ohne erhöhten ölverbrauch.
Wenn die kolbenringe bzw. die ölabstreifer so dünn hergestellt werden wie beim TSi sind die sicher durch verkokung verstopft und die löcher in den kolbennuten von den ölabstreifer ebenso sodass das öl nicht mehr in die ölwanne zurücklaufen kann sondern zwischen zylinderwand und kolben nach oben fliesst bis in den brennraum
Wir haben gerade einen CFCA zerlegt. Orginal 310tkm gelaufen, erster Motor mit zum Ende etwas Ölverbrauch und Kühlwasser. ZKD war defekt und die Ölabstreifringe verkokt. Jetzt hoffen wir für den Kunden das er wieder 300tkm läuft.
Ich hab die gleichen mist gehabt mit meinem 1.2 12v Benziner ketten probleme und immer mehr öl verbrauch er hat jetzt 290.000km ich fahre ihn nur noch den tüv runter dann wird er verkauft und ob ich nochmals einen Vw kaufen würde 😂?
wenn du sagt es ist Öl im Ansaugweg vorhanden würde ich dem erstmal nachgehen allerdings würde ich mir erstmal angucken ob an der niedrigsten stelle im System (meist die LLK) öl steht denn etwas Ölfilm ist bei so hohen lauf Leistungen meist normal sollte dort dann viel Öl rauslaufen wird der Fehler sehr wahrscheinlich an den Ladern liegen da die Entlüftung ja schon neu ist. Wenn nicht könnte ein Problem am Kopf sein, Schaftdichtungen können Probleme verursachen da der Kopf denke ich länger lag und die ohne Ölfilm dann austrocknen/Hart werden. Auch der Kopf selbst kann Probleme machen z.B.: Teilenummer Identisch? war der Kopf gebrauch wurde auf Verzug geprüft? Die Kolbenringe kann man natürlich nicht zu 100% ausschließen glaube aber Persönlich nicht daran macht für mich wenig sinn wenn das Problem nur unter Volllast auftritt
Common Rail Systeme Arbeiten mit Hochdrücken von 250 bis 2000 bar je nach Generation und Abgasnormen. Deswegen auch immer sehr vorsichtig sein beim suchen von Leckaschen am Hochdrucksystem, wie ein Hochdruckwasserschneider durchdringt so ein Strahl einfach alles.
Selbes Problem an meinem 2.7er hier. Öl in der Ansaugung / Y Rohr. 316.000km - hoffentlich kommt noch eine Auflösung ob KG oder Lader kaputt. Suche auch schon verzweifelt 🫠
@@catcam2850 nö. Ganz und gar nicht. Beim Druckverlusttest weißt Du ziemlich genau, wo irgendwas "zischt". Ein Kompressionstest sagt Dir nur, dass der betreffende Zylinder komplett im Arsch ist. Wobei man das auch ohne Testgerät hört, wenn man den Motor mit dem Anlasser durchdreht....
Also würde tatsächlich auch sagen wenn die Menge erst nach Tausch des Kopfes anstieg, kann es nur von den Ventilschaftdichtungen und oder verschlissenen Ventilführungen kommen. Schau doch mal nach abstellen des Motors mit einem Endoskop auf die Einlassventile, ob da womöglich nach Standzeit X Öl zu erkennen ist falls das bei diesem Motor relativ unproblematisch zu machen wäre. Würde ihn vorher relativ heiß fahren dass das Öl relativ dünn ist und dann abstellen. Dann in Brennraum und oder auf die Ventile schauen. Vielleicht bringt es ja was
Wenn es direkt nach dem Tausch vom Kopf auftritt? Kopfdichtung, oder Schaftdichtungen. Beides könnte bei der Montage unbemerkt beschädigt worden sein. Ich finde übrigens 1L / 5000 km schon zu viel.
Hey Philip, falls du den Motor jemals austauschen solltest, wäre es super interessant, wenn du die Zeit und Lust finden würdest, diesen Motor vielleicht mal komplett zu zerlegen und zu schauen, wie viel Verschleiß auf den jeweiligen Bauteilen zu sehen ist.
Bei dieser Laufleistung und bei deinem Fahrprofil (meistens Vollgas) würde das sicherlich einige Zuschauer interessieren.
Liebe Grüße und mach gerne immer weiter so, ich freue mich über jedes Video von euch. 😊👍
Sicherlich kann man den Motor noch verbessern u. haltbarer machen.
Ich schaue Deine Videos, bin aber absolut kein Schrauber. Als ich beim Bund war, habe ich einen überholten Minenwerfer aus der Inst bekommen. Ein V6 2-Takt Diesel mit Rootsgebläse. Ich habe gefühlt 5l Öl am Tag verbraucht. Der Motor hatte 20l Öl und ich habe bei jeden längeren Stop den Ölstand geprüft und ggf. aufgefüllt. Die Übung musste laufen, also hat mein Kommandant bei jedem Tanken noch einen Kanister Öl "bestellt". Ich weiß nicht wo der Motor kein Öl raus gedrückt hat. Der ganze Block war voll - ich habe es Außenölkühlung genannt. Da der Motor in der geschlossenen Wanne sitzt, durfte ich nach 4 Wochen Übung drunter krauchen und die Stopfen raus schrauben. Ich wusste nicht was mich erwartet. Ich habe mich nur "bedankt", dass ich meine Panzerkombi (hatte nur eine) einmal in Öl gebadet habe und mich. Der ganze Mist stand unten in der Wanne. Passt nicht zu Deinen Problem, aber vielleicht findet bringt es Dich zum schmunzeln.
3:38 Min.: "... das heißt auch das Volumen da drunter wird immer wieder komprimiert - auseinander - komprimiert - auseinander - und das vier mal. ..."
Nicht so ganz, denn gleichzeitig gehen 2 Kolben nach oben und zwei nach unten. Das Volumen im Kurbelgehäuse bleibt also gleich! Aber es entweichen Verbrennungsgase über die Kolbenringe ins Kurbelgehäuse (Blowby) und es entstehen durch die Hitze Öldämpfe. Und dieses höchstens leicht unter Druck stehende Gasgemisch wird durch die AGR (wieder) der Verbrennung zugeführt.
Der Kurbelgehäusedruck sollte immer negativ sein (Luftballon auf Pfeilstabrohr sollte sich nicht aufblasen). Typische KGD-werte liegen so bei -5 bis -20mbar. Verstopfe oder defekte Kurbelgehäuseentlüftungen führen zu positiven Werte. Der Messbereich euer Uhr ist auf den Saugrohrdruck ausgelegt und damit um den Faktor 10 zu groß.
Absolut Richtig! Positiver Druck führt auch zum Ölen der Turbos (Druck auf Rücklauf) das Gleiche gilt für die Ventilschaftdichtungen. Der positive Druck kommt vermutlich durch viel zuviel Blowbygase, bedingt durch die hohe Laufleistung. Für den Effekt würde es auch sprechen, da beim Rumrollen nix passiert. Hohe Drehzahl mit Ladedruck erzeugt mehr Blowby.
Hammer! Lange nach dieser Erklärung (Antwort)gesucht👍 Dankeschön
Korrekt, im Motorradbereich ist ein leichter Unterdruck auch für die Verringerung der Verlustleistung angestrebt (möglichst wenig Luftmasse bewegen).
Stimmt nicht. Manche Motoren arbeiten mit Unterdruck manche haben Serie auch einen leichten Überdruck. Das was Philipp gemessen hat ist mehr als im Rahmen. Mitsubishi evo haben teilweise so viel Überdruck das leichtgängige Peilstäbe sogar raus gedrückt werden. Deswegen haben sehr viele eine schwache feder am Peilstab. Die evos haben nur eine Entlüftung in größe ca 8mm also mehr staudruck.
das sind aber Werte von Benzinern mit Drosselklappe
Die erste Ladedruck Anzeige bei phil die sich kaum bewegen 😂
Hab bei VW mal gearbeitet und ich glaube da gab es ne TPI(Technische Produktinformation) nur für den AGR-Kühler welcher sich selber auflöst und Aluminiumspäne in die Brennkammer kommen. Sollte man aber an verschlissenen Zylinderwänden sehen.
Ich suche täglich Fehler an Aufzügen und entstöre Fahrtreppen. Früher war ich Inbetriebnehmer im Maschinenbau. Dein Video war Supergei1 und für mich, als Technik-Junky, auch ohne tiefgreifende KfZ Kenntnisse, von Anfang an gut aufgreifbar. Gei1 moderiert und supergut erklärt. Top!
23:12 Als der erste common rail auf dem markt kam das war 1997 mit Fiat bekam der rail schon 1350 bar, heuzutage liefert die bosch CP4 hochdruckpumpe mittlerweile 2500 bars
2004 hatten die PD Motoren schon 2000bar druck.
Laut meinem Formelbuch von 2004 aus meiner Lehre sogar 2050 bar .Und da war Pumpe Düse dem Commonwealth Rail vom Einspritzdruck sogar noch überlegen, nur das man pro Arbeitstackt bei Pumpe Düse max. 3 Einspritzungen realisieren konnte und bei commorail 5 und jetzt 7 und mehr. Meiner Meinung nach war Pumpe Düse effizienz mäßig das beste gewesen. Durch Commo Rail haben sich vielleicht die Abgaswerte reduziert. Aber die Effizienz auf jeden Fall verschlechtert.
Der erste Commonrail-Dieselmotor war im L60 LKW von IFA Ludwigsfelde, DDR. Patent wurde an Alfa-Romeo/Fiat verkauft noch kurz vor der Wende. 😎
@@denniswagner3138 Ja aber pumpe düse motoren brauchen auch keine hochdruckrohre wie bei philipp's common rail motor, er hatte hauptsächlich angst um seine rohre
@@ostkraft Das common rail prinzip wurde in den 30er jahren in Zurich entwickelt
Motoren mit früheren common-rail-prinzipien wurden in der vergangenheit bei einigen lokomotiven in schiffs- und eisenbahnmotoren eingesetzt, der Cooper-Bessemer GN-8-motor von 1942 ist das typische beispiel für den bekanntesten hydraulischen common-rail-dieselmotor, der common rail von deinem LKW motor aus der DDR hat nicht viel mit dem common rail von Fiat Magneti Marelli zu tun
Je nach Common Rail kann schon mal 2-2.500 Bar Hochdruck herrschen ;). Laut SSP 403 sind es 1800Bar Kraftstoffhochdruck. Dort steht auch mehr zur Kurbelgehäusentlüftung.
gehen auch bis 2700 cp4.2, bei tuning ~3000
Hier darf man nicht den Rail-Druck mit den Einspritzdruck verwechslen.... moderne Rail-Drücke liegen bei ~350bar vobei der Einspritzdruck oberhalb von 2000bar liegt. In älteren FZG sind auch Rail-Drücke von ~80bar üblich auch hier liegt der Einspritzdruck deutlich höher (>=800bar)
@@Craft_a_Cafe Magst du mir dann mal erklären wie der Einspritzdruck höher sein kann als der Raildruck? :D Alles nach der HDP hat den selben Druck, danach kann der Druck nicht mehr gesteigert werden. Diese niedrigen Raildrücke hast du heutzutage nur beim Direkteinspritzer-Benziner.
Crazy. Mein Common Rail Diesel hat Serie 1500Bar, mit Software 1700
Wenn massiv Öl in der Ladedruckstrecke ist gibs nur 2 Möglichkeiten wie das da hinkommt. Entweder durch die KGE ( hattest du Öl in der Flasche? ) oder einer der beiden Turbolader ist Tot.
Ventilschaft würde er zwar Öl verbrennen aber das kann nicht zurück in die Ladedruckstrecke.
Ich würde die Lader verdächtigen.
Oder kolbenringe.
@@PDD87 aber nicht abrupt nach dem Umbau. Wenn Ringe, dann schleichenden Anstieg über Laufzeit.
@@fliwatut2450 So eine Kolbenring kann auch plötzlich brechen!
@@Nitramrec Das ist richtig. Wäre z.B. ein 1.Ring gebrochen, hätte das erhöhtes Blowby zur Folge, wodurch Ölreißen entstehen kann, womit der Abscheider im Ventildeckel überfordert ist und Öl in den Ansaugtrakt gelangen kann
@@fliwatut2450 , dann würde er aber qualmen oder zumindest stark nach verbranntem Öl riechen.
Ventilschaftdichtung wäre mein Gedanke, der kopf lag sicher ne Weile Trocken und sind hart geworden.
Über Ventischaftdichtungen bekommt man keinen Ölverbrauch von einem Liter hin selbst wenn man ohne fahren würde
Würde auch auf den Kopf tippen wenn es erst danach aufgetreten ist
Oder die kopfdichtung
@@kayseif143 bei Wasser Verbrauch ja aber nicht bei Öl
erklärt aber kein Öl in der Ansaugung / hinter den Turbos
Bei öl in der Ansaugung wär auch mein erster tip die Entlüftung gewesen!
Würde als nächstes einfach mal ne Druckverlustprüfung machen....
Hallo Philipp, war denn Öl in der Falasche?
frag ich mich auch 😘
Vermutlich nur wenig, aber dafür mehr im Motorraum 😂
Ich würde hier auf die Ölabstreifringe tippen. Bei meinem 2.0 TDI hätte ich eine ähnliche Symptomatik. Nach etlichen Prüfungen blieben nur noch die Kolben-bzw. Abstreifringe übrig und siehe da....diese waren völlig verkokt. Das trotz regelmäßiger Ölwechsel bei 15tkm und nicht 30tkm wie vorgesehen. Der Ölverbrauch lag auch rund bei einem Liter auf 1000km teilweise auch deutlich darüber je nach Fahrweise inkl. sehr häufiger DPF Regenerationen. Qualm war bis zuletzt nicht zu erkennen. Der DPF hat bis zum bitteren Ende seinen Dienst getan und wurde im Anschluss separat aufbereitet.
Frag doch mal bei Redhead an .. die haben doch bestimmt noch ein paar Tipps und Tricks auf Lager .. mach weiter so und bleib gesund .. Gruß aus Celle
Das war mein erster Gedanke am Schluss des Videos.
Redhead absolute Referenz im Thema Motor Vw Bulli. Wäre nen klasse Videocontent mit denen zusammen. Auch wenn die gefühlt gleich 30 weitere Sachen mit angehen würden wollen sowie MotorenZimmer
Philipp, dein CFCA Motor nutzt das 1800 Bar System von Bosch. Die Injektoren haben den Raildruck direkt anliegen. Beim fahren sind da eigentlich immer 1000-1800 Bar drauf je nach Drehzahl. Die 1800 sind eher nur kurz vor 4000 upm da.
Die Motorblöcke haben normalerweise kaum Verschleiß. Das einzige was mir nur einfällt, sind die Ventilschaftdichtungen. Vielleicht hat der Kopf zu lange gelegen und die Dichtungen sind hart oder beschädigt worden bei deiner Inbetriebnahme nach den vielen Jahren. Auch wenn der Kopf kaum Km hat, wird das kein junges Teil mehr sein. Besser wäre gewesen ihn zu zerlegen, reinigen, neue Ventilschaftdichtungen und einmal planen.
Was ist mit dem Turbolader Ölrücklauf? Ist der frei? Das ist wichtig.
Ist das wirklich dein Ernst mit dem Cifca Nonen Motor ?
@@schifffahrtdeutscheallianz5738 wat dat denn
@@yorkluessen6326 kennst du das wirklich nicht? TA - Cifca Nonen 🤦
Moin, bei Vollgas ist die Abgasrückführung eigentlich geschlossen. In Deinem Fall wäre ein Druckverlusttest interessant um sich mal anzusehen ob die Ventile oder Kolbenringe noch Dichten. Falls der Test OK ist dann müsste man mal in den Zylinder schauen ob das Öl vom Kopf kommt. Falls nicht die Hohnspuren in den Zylindern ansehen und zum Schluß im letzten Schritt ob der Ölabstreifring zu gekokt ist.
Absolut richtig. Druckverlust Test und man weiß bescheid 🤗
Habe erst einen Motor bei mir eingebaut nachdem er 4L/1000km Öl verbraucht hat. Mit anderen Ölabstreifringen, alle Anbauteile und DPF neu. Zylinderkopf und Turbokrümmer hatten beide einen Riss. Danke VW für die gute Qualität.
Welcher Motor? Wie viel km?
@@racardi2691 Na der beste BITDI hatte sogar 170tkm runter
@@mofarocker1234 Zum Glück fahre ich ein 1.9er
380tkm, erster Lader, erste Kopfdichtung 😂
Naja ob er überhaupt noch die wahnsinnigen 105ps hat glaube ich nicht. Aber er läuft
@@racardi2691hier genauso mit 270Tkm
Stand der Technik nennen die das bei VAG
Die BiTurbos bei T5 und T6 sind für hohen Ölverbrauch bekannt; beim CFCA im T5 ist die Ursache der AGR-Kühler (der ersten Generation) mit der sich ablösenden Beschichtung (die weiter zum Brennraum wandert und dort wie Schmirgelpapier wirkt). Wenn erhöhter Ölverbrauch (VW: >0,8l/1000km) gemessen wird ist es schon zu spät- dann läuft alles auf einen neuen Motor mit AGR-Kühler Kennzeichnung "N" hinaus. Nur den AGR-Kühler zu wechseln bringt gar nichts.
Ich könnte mir vorstellen, dass es möglicherweise auch am AGR-Kühler liegen kann, der sich aufgrund eines Konstruktionsfehlers auflösen soll. Der Gedanke ist, dass die Aluminiumpartikel die Oberfläche der Zylinder beschädigen, sodass ein Ölverbrauch von 1000 ml pro 100 km entsteht.
Fürs nächste mal, wen die Injektoren schon draussen sind, kurz einen Druckverlusttest machen, damit wäre der Fehler sicherlich schon lokalisiert😉
Mit Der Apfelsaftflasche hast Du ein geschlossenes System geschaffen. Wie ein Stopfen im Zylinderkopfdeckel.
Du hättest mehrere Löcher in die Flasche machen müssen um den Druck aus der Flasche entweichen zu lassen und nur das Öl in der Flasche aufzufangen.
Flasche nicht gezeigt und kein Injektoren BestOf! So viel Öl kann ja eigentlich nur noch Turbo oder Kolbenringe sein.
Nicht beide vorher geplant? Kopf und RumpF?
Hey Philip, ein spannendes und doch umstrittenes Thema mit dem Ölverbrauch.
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ein 5W30 Öl bei einer höheren Laufleistung einfach zu dünnflüssig ist.
Meinen Passat 1,9TDi und auch meinen Touran 2,0TDI habe ich aus diesem Grund umgeölt auf ein 5W40.
Das ist bei der hohen Laufleistung einfach "vollgas-fester" und der Verbrauch hält sich dann in Grenzen.
Meine Vermutung ist bei dieser Art von Problematik, dass der hohe Ölverbrauch auf verschlissene Kolbenringe zurück zu führen ist.
Es würde mich aber brennend interessieren, wenn ihr an dem Thema dran bliebt und herausfindet was wirklich der Grund dafür ist.
Viel Glück euch bei der Fehlersuche.
Ich würde erstmal einen Druckverlusttest machen. Denke die kolbenringe sind durch und er hat viel zu viel blowby. Deswegen auch der Überdruck in der entlüftung. Sollte normal drucklos bzw. entwas Unterdruck haben.
Moin Philip, es gibt evtl. 2 Faktoren für deinen Ölverbrauch.
1. Da es ein gebrauchter Kopf war, können die Schaftdichtungen evtl. hart sein, oder die Ventilführung im Allgemein undicht sein.
2. Evtl. sind bei de Laufleistung die Kolbenringe ein wenig verschlissen, vorzugsweise die Abstreifringe. Muss ja nicht auf allen Zylindern sein aber 1 oder 2 reichen da schon aus-
Super Video, man fiebert richtig beim Problemfindungs- und Lösungsprozess mit!
Grundlegend machen ja nur Sachen, die mit Kopf oder dessen Einbau in Verbindung stehen, Sinn.
Wenn die Ventilschaftdichtungen bei ausgebautem Kopf eine Weile trocken lagen, könnte es auch gut sein, dass der Ölverbrauch hierher stammt. Ich mache mittlerweile immer alle Dichtungen neu, wenn ich Gebrauchtteile verbaue - so einfach kommt man nie wieder hin, man hat dann lange Ruhe und Dichtungen sind bei mir bisher immer sehr billig gewesen.
Kompressionsmessung und Differenzdruckmessung um verschlissene Kolbenringe bzw. Ovalität der Zylinder auszuschließen.
Dann noch Schaftdichtungen des Gebrauchten Kopfes eventuell hart.
Das wäre mein Ansatz.
Ja wollte ich grad auch schreiben 👍
Schönes Video. 👍 Ne Frage...wurde bei dem gebrauchten Kopf mal kurz das Spiel in den Ventilführungen gemessen (oder erfühlt)? Und sind neue Ventilschaftabdichtungen drauf gekommen? Denke daran könnte es dann noch liegen. Zu der Catchtank-Flasche....das mache ich regelmäßig bei Harleys bis Bj.1993. Das beeinflusst aber natürlich in keinester Art & Weise den Ölverbrauch. Dient nur dazu eine schlechte Ölseparierung nicht wieder dem Luftfilter und der Verbrennung zuzuführen.
Ständig wird gesagt es wird etwas eingeblendet und wo ist diese Einblendung dan?
9:49 KLEBSTOFF! Ich bin auch schon von Maik konditioniert 😂
Der Kleber klebt halt ;)
Hatte bei meinem Crafter 2,5 Liter BJM die Lambdasonde getauscht mit Tip vom freundlichen.
Vcds hatte bei der alten sonde keinen Fehler.
Und dennoch ist der Öl Verbrauch von 1liter auf 500km auf die wie zuvor 1liter auf 20.000km gekommen.
Keiner konnte mir das beantworten was die Sonde mit dem Öl Verbrauch Macht?
Ich hatte einmal genau so einen Fall, allerdings bei einem Mercedes Vito mit OM654. Da mussten wir lustigerweise genau so mit einer Flasche an der Kurbelgehäuseentlüftung den Ölverbrauch quasi messen. Der Fehler war dann letztendlich ein Rückschlagventil im Motorblock von einer Ölbohrung, welches in die Richtung die es eigentlich sperren sollte nicht mehr funktionierte und somit die ganze Zeit Öl in die Kurbelgehäuseentlüftung befördert hat. Ende vom Lied: Ventil gibt es nicht einzeln, musste ein neuer Motor rein.
Mich würde interessieren, wenn der Öldeckel nur drauf liegt ob er springt. Bei mir lag es an den Kolbenringen. Immer schön ölschlammspülung und keramik additiv rein. Seit dem habe ich kaum Ölverbrauch. Bei jedem Ölwechsel immer wiederholen. Jetzt bei 300tkm kaum verbrauch bei starker Kurzstrecke.
Durch das Lösen des Kopf ist es möglich, dass sich Spannungen lösen zwsichen Kopf und Block lösen. Hierdurch passen die Kolbenringe nicht mehr. Resultat. Blowby an den Kolbenringen über die KGE. Zumindest ist die bei Mazda B6 und BP Motoren immer ein Problem, dass man nach Abnahme des Zylinderkopfs eigentlich Kolbenringe kontrollieren/ Erneuern muss.
Den Gedanken hatte ich auch. Dieser Effekt kann möglicherweise durch das Verwenden einer nicht originalen Zylinderkopfdichtung noch verstärkt werden. Siehe SSP 403 (Hinterlandabstützung)
Hi Philipp, Ventilschaftdichtungen würd ich fast ausschließen, da würde man beim Kaltstart nach 1-2 Tagen deutlich blauen Rauch sehen.
Vermute hier eher wirklich die Kolbenringe/ Ölabstreifringe, da diese mit der Laufleistung gern verkokt sind. Dadurch hast du auch mehr Blow By Gase was den erhöhten Druck im Kurbelgehäuse erklären würde, da hier eigentlich eher leichter Unterdruck herrschen soll.
@Phillip 22:19 das sieht mir verdächtig nach defektem Turbolader aus, wenn ich es richtig deuten kann , ist es der kleine...schau dir mal die Ansaugbrücke genauer an ..habt ihr die Ansaugung bzw. die Druckseite mal kontrolliert?
Neue Felgen, das hilft immer, hab ich gehoert :)
3:37 KGE Membrane eventuell gerissen ?
Auslassventile mal kontrolliert ob er sicher nichts verbrennt?
War bei mir ähnlich...bei meinem D14 ausm Civic. Kopf war durch leichten verzug nicht dicht. Habe ihn Planen lassen. Habe mir richtig mühe gegeben, mit ventilsitzen einschleifen, neuen ventilschaftdichtungen usw. Nachher war der recht Akzeptable Ölverbrauch von 1L auf 1500km (275.000km auf der Uhr) auf 1L auf 600Km angestiegen... Hab alles nach buch gemacht. Bin kein mensch mit zwei linken händen, aber echt keine ahnung was da schiefgelaufen ist.
Ich persönlich glaube dass es am Kopf oder mit am Kopf tausch zusammen hängende Bauteile sein müssen. Wenn das so schlagartig nach dem Kopftausch kam. Ob die Ventilschaftdichtungen durch sind lässt sich eigentlich ja nur durch tauschen feststellen. Allerdings wenn du mit deiner Selbstgebauten KG Entlüftung mal 1000km gefahren bist und da kein liter Öl drin ist, muss es ja was anderes sein.
Ölverbrauch kann auch durch den neuen Lader kommen. Vor allem bei General überholten Ladern hatte ich das schon paar mal.
Ölverbrauch kann auch durch die Ölabstreifer kommen vor allem bei dem Km stand auch sehr wahrscheinlich. 1l auf 1000km da würde man keinen Rauch sehen. Motor Spülung kann da helfen aber eine aggressive die nur für Standgas gedacht ist.
Übrigens Einspritzdruck bei diesen Motoren liegt zwischen 1000 bis 1700bar.
Moin Philipp, habe dieses Jahr schon 2 T5 und T6 Motoren genau deswegen gewechselt. VW hat bei Ölverbrauch eine genaue Anleitung. Bei den Biturbo Motoren Verschleißen die Zylinder. Grüße
Uabe beim 1.9 pd im moment das gleiche problem.
Habt ihr schon weiteres rausgefunden?
Hallo, lieber Philipp hatte auch bei meine bmw Öl Verbrauch, wusste auch nicht woher, auch so viele Sachen getauscht und zum Schluss bin ich auf die Ventilschaftdichtungen gekommen und sieh da was ein Wunder, verbraucht nichts mehr!
Hoffentlich das hilft dir weiter und ja du hast 16V kann gut möglich sein das er knapp ein Liter verbraucht!
Habt ihr kontrolliert ob der Kopf bzw. Block plan ist? Auch wenn die Zylinder sauber sind mit dem neuen Kopf kannst du schon den Block ein wenig verdrücken das sie durchlassen. Und qualmen wird der nicht viel wenn da ein Partikelfilter drinn ist. Der wird sich eher zusetzen
Der PK is' vom Fach! Dem brauchst du so eine Frage nicht stellen.
@@dacat8171vom Fach?
Das er sich bei Motoren auskennt bezweifle ich nicht. Nur ob sich so ein Ding zieht beim Lopf anschrauben kann dir auch nur ein Motorenbauer sagen der des öfteren so einen schon gebohrt bzw. gehont hat. Nicht jeden Block zieht es.
Wo ist der Link für das Spendenkonto?🤷🏼♂️😉
Kolbenringe verschmockt oder platt , honschliff, Ventil Abdichtung platt ,
Was sagt denn die Öltemperatur unter Volllast? Fährt ihr denn einen Upgrade Ladeluftkühler und externen Ölkühler? Beim Kumpel läuft der BiTurbo dank LLK und Öl-Kühler massiv entspannter, nicht das bei euch das Öl zu heiß bzw dadurch zu dünn wird und er es doch verbrennt
Es ist Nichts ungewöhnliches, dass motoren nach einer Zylinderkopfreparatur anfangen öl zu fressen.
Firma Wild motoren hat solche fälle begutachtet und festgestellt, dass sich die mehrteiligen Ölabstreifringe verklemmen können, wenn die kolben bei demontiertem Zylinderkopf hin und her gedrückt wurden.
Bin kein Experte aber kann es sein, dass durch den neuen Kopf der ja Dichter sein sollte, mehr an den Kolbenringen vorbei Pfeift und du somit das öl irgendwie mit verheizt?
Alter! In dem Motorraum 4:28 sieht es aus wie in Draculas Gruft.
Beim 4 zyl gehen 2 runter 2 hoch also sollte es sich ausgleichen
3:34 Nee also wenn 2 kolben runter gehen gehen gleichzeitig die 2 anderen kolben nach oben also bleibt das volumen das selbe, es sind die verbrennungsgase die durch die kolbenringe und kolben wandern die druck im kurbelwellegehäuse aufbauen
Danke für diesen Kommentar. Wäre das ein 1-Zylinder Motor wäre das ja ok was der Phili da erzählt hat.
Gut erkannt! Was wäre bei eine Lkw mit 16 L Hubraum und 1800 Umdrehungen los 😂😂😂😂 prima Luftpumpe 😂😂😂😂
Da haste aber mal so richtig recht 🤌🤣💪
Ursache war doch immer der AGR-Kühler! Die wurden ein paar mal ersetzt mit neuer Teilenummer. In dem AGR-Kühler hat doch das eigentliche Material gearbeitet und ist dann Richtung Brennraum gelangt. Dieses abgetragene Material vom Kühler hat dann die Zylinderwände verschleissen lassen und dadurch der extrem hohe Ölverbrauch. VW sagt aber auf 1000km 1 Litr. Verbrauch ist normal aber das ist unsinn. Ein paar mal die Motoren gemacht. Es wurden aber neue Rumpfmotoren bestellt und den neusten AGR-Kühler und somit war der Ölverbrauch vorbei. Kosten ca. 12.000€.
Hab genau das selbe Problem, hab alles einmal neu bestellt. Hat zwar mal richtig weh getan, aber ich lieb mein Bus und er bekommt ein neues Herz. Hab die Membrane zwar auch liegen, aber der Verbrauch ist mittlerweile bei 1l auf 500-600 km. Aber qualmen tut er nicht und fährt wie wenn nix wäre.
Angeblich, ist der neue Motor von VW überarbeitet, deshalb hab ich kein Austausch genommen. Ich beis in den sauren Apfel und nehm alles neu von Luftfilter bis zum Endrohr. Über Ladeluftkühler hab ich nachgedacht, aber der Motorbauer sagt, braucht er eigentlich nicht , eher den Doppellüfter und die Edelstahlabgaseanlage um schneller die Temperatur weg zu bekommen. Er macht 14-15 Busse im Jahr und meint die laufen mit dem neuen Motor dann echt gut und ohne Probleme auch lange Strecken. Ich werde es erfahren, aber den Bus abgeben ist einfach keine Option. Hab mir 5 andere Autos angesehen, aber das waren alles nur Notlösungen wenn man mal Bus gewohnt ist.
@@stefanhofmann5359ölkühler ned vergessen
@@DirtySanchezAT mit oder ohne Thermostat? Ich hab auch überlegt , aber dann bekomme ich ihn auf der Kurzstrecke nicht mehr warm und nur Autobahn oder Anhänger fahr ich nun mal nicht.
Kleiner Tipp wegen Maulschlüssel und Festziehen: Kauf euch eine Kofferwaage.
Stellt die Waage auf Newton.
Auf dem Maulschlüssel sollte die Hebellänge zum Ring angegeben sein. Das ergibt euren Faktor. 1000mm/Hebellänge. Bspw. 200mm = 5.
Wenn ihr eine Schraube mit 18Nm anziehen müsst, dann müsst ihr mit 90N am Hebel (möglichst) entlang der Kreisbahn ziehen.
Mein T5 mit 2.0 BiTDI hat ganze 100tkm gehalten. Hauptproblem ist der AGR Combi-Kühler. Die Alu-Kühlrippen darin lösen sich auf und die Partikel verteilen sich daraufhin durch den ganzen Motor. Diese dienen dann überall als Schleifpaste, was zu hohem Verschleiß mit Ölverbrauch führen kann.
Meine Vermutung ist, dass die Abgase vom Bio-Anteil im Diesel ein Grund fürs Auflösen des Kühlers sind, da T5 Fahrer, welche nur Premium Diesel getankt haben, weniger Probleme hatten.
Mein AGR Kühler hatte sich dann soweit intern zerlegt, dass es Abgase ins Kühlsystem gedrückt hat.
Lösung hat bei mir nur ein Komplett neu gemachter Motor mit neuem AGR Kühler gebracht. Und am besten ist es den AGR Kühler dann gleich dicht zu machen und heraus zu codieren. Dann geht er auch nicht mehr kaputt. Mit ordentlicher Abstimmung schafft er trotzdem noch locker seine Abgaswerte.
Moin, mein 2 Liter BiTDI hat bei 93.000 km mit Ölverbrauch angefangen und bei 110.000 warens dann schon 1,5 Liter auf 1000. Ursache? AGR hat sich von innen aufgellöst, wie bei so vielen anderen auch. Der Motor kam dann bei 115.000 neu. NIcht ganz günstig.
Einige schreiben ja evtl viel blow-by. Klingt auch logisch. Kann man sowas denn Messen? Also zb in dem man die Kompression prüft??
Du hast gesagt du hast Öl in der ansauganlage also ich nehme mal an nach dem Turbo. Also würde ich mal vorsichtig an nen Turbo Problem denken. Auch wenn der neu ist. Vielleicht wird das Öl zu dünn wenn du den auf Trab bringst und er Temperatur bekommt. Andere Viskosität vielleicht?
Wie hoch ist die Öltemperatur?(130-140°C) Das Öl wird sehr dünn,wie Wasser.......
Ich denke es liegt am Zylinderkopf, wurde damals noch etwas getauscht !? Gruß Heiko
Habe es selbst bei meiner Arbeitsstelle schon oft erlebt, dass sich ein Block verzieht, wenn man den Zylinderkopf demontiert. Kann man aber auch ganz einfach mit einer Druckverlustprüfung heraus finden
Ja. Hatte ich letztens bei einem OM646 (bin Motorenbauer). Der Kopf mußte runter weil der Besitzer versucht hat, eine abgerissene Glühkerze mit Billigwerkzeug rauszuoperieren. Der Block war extrem krumm. Gut zwei Zehntel längs und etwa eineinhalb diagonal. Ich habe den alten Kopf wieder auf den krummen Block montiert, übrigens (Besitzer/Kunde wollte das so; alter Sprinter, rentiert sich nicht). Ist alles dicht und der Motor läuft super...
@@albinklein7680 hab das ganze mal bei dem 1,6 L TDI beim a3 gehabt. Verstellbare Wasserpumpe platt, Zylinder 3 voll Wasser. Zur Diagnose Kopf demontiert und dann gesehen, dass Block und Kopf massiv Krumm waren. Kunde war das zu Teuer, alles mit alten Teilen wieder zusammen und Lief dann wieder. Hat halt nur gequalmt wie ne Dampflok 😅
Wenn der Kopf länger trocken gelegen hat, könnten die Ventilschaftdichtungen verhärtet sein und damit undicht sein.
Vielleicht ist auch ein Verschleiß an den Ventilen und die Ventilschaftdichtungen sitzen zu locker am Schaft oder eine kerbe oder so.
Ich würde den Kopf runter nehmen und genau Untersuchen, ich denke du wirst recht schnell fündig werden, da hast du kaum kosten nur paar Dichtungen und so.
Denn warum sollte der Block auf einmal soviel Öl verbrauchen, das einzige was anders ist ist der Kopf!
Wenn das Ding derart viel Öl frißt, dann sind vermutlich auch die Führungen hin. Wenn die Ventilführungen halbwegs OK sind, dann hast Du auch ganz ohne Schaftdichtungen keinen derartigen Blowby.
Bei plus 300k kann man gerne mal neue Kolbenringe plus übermaß navh hohnen verbauen. Die Laufbahn sab jetzt auch jicht meor so bombig aus - gut für die Laufleistung aber eben auch nicht so gut. Habe das Turbolader Tauschvideo nicht gesehen, wurden beide Turbos getauscht?
Kolbenringe!! Wir haben bei vw opel ford oft das problem gehabt nach zylinderkopfdichtungswechsel das ein ölverbrauch da war. Auch alles getestet und ausgeschlossen. Am ende kolbenringe neu und gut wars. Trotz guter kolbenlaufbahn.
Da würde ich zustimmen, speziell wegen der Laufleistung.
Frage: während der Abwärtsbewegung des einen Kolbens geht doch ein anderer Kolben gleichermaßen hoch. Somit sollte das Gesamtvolumen im kurbelwellengehäuse doch konstant bleiben und somit auch kein Überdruck entstehen. Lediglich ein gasaustausch zwischen den beiden Zylindern. Oder denke ich hier falsch?
Blow by Gase enstehen durch die Verbrennung. Der Druck entweicht vorbei an den Kolbenringen und gelangt so in das Kurbelgehäuse.
ich gehe davon aus da ich das gleiche Problem aber mit einem anderen Motor der nach einem Zylinderkopftausch 3-4l Ölverbrauch hatte das der Ölabstreifring festgebacken ist! Und durch das lösen der Kopfschrauben logischerweise der Block sich um ein paar 1/100mm verzogen hat und die oder der festgebackene Kolbenring jetzt nicht mehr aberdichten können da sie nicht mehr an der Zylinderwand anliegen weil sie halt durch den leichten verzug im Zylinder in eine andere Position gedrückt worden sind!
Die Aluminium Kühlrippen im inneren des AGR Kühlers werden durch das Abgas im Laufe der Zeit zersetzt.Dieser feine Aluminiumstaub wird dann mit ins Saugrohr eingeleitet und ungleichmäßig auf alle 4 Zylinder verteilt.
Jop! Stand der Technik lt. VW
@@ichlebe5355 Naja die neueste Version vom AGR Kühler löst sich nicht mehr auf.
@@hansjochen6257 Der Motor ist dann vorher schon Schrott!
Das würde man aber an den zylinderwänden sehen und direkt nach dem.kopftausch wäre das ein komischer zufall
@@hansjochen6257
Für mich ist es nur noch ein ölfilter Gehäuse, läuft weder Wasser noch abgas durch. Nach hinten raus kann auch gut ausgeatmet werden, hätte noch gerne den Ausgang am krümmer weggeflext und zugebraten dann kann die Ausdehnung auch nicht mehr auf den kopf gehen
ölverbrauch nur bei vollgas, klingt für mich nach zu hohem abgas gegendruck, erster endtopf? möglicherweise durchfluss gehemmt, dadurch drückt es das öl durch den lader in die frischluftseite.
AGR Kühler .... Abgasgegendruck ...... Partikelfilter ?
Ich komme aus dem BHKW Bereich, dort wird auch der KG Druck ermittelt dieser sollte wirklich immer im negativem Bereich sein. sobald auch nur 1mbar Überdruck herrscht lässt sich das deutlich beim öffnen des Öldeckels an (Öldampfaustritt) erstichtlich. In unserem Fall haben wir die Motoren natürlich stationär vor uns und haben dort ca 250kw am Generator... Die drücke variieren je nach Motortyp, sind aber definitiv im Negativbereich zu halten. Dafür ist es absolut essentiell die ganzen saugwege des KG zum Turbolader frei zu haben (auch wenn man durchgucken kann aber an den Wänden bereits Ablagerungen sind macht das einen messbaren Unterschied. -5 bis -10 mbar wäre wünschenswert
Nachtropfende Injektoren können auch die Kolben wegbrennen. Und durch das Nachbrennen werden auch die Auslassventile beschädigt und die dann den Kopf.Hatte ich nämlich gerade bei meinem 3.0 V6 TDI. 6000€ Reperaturkosten
Interessantes Thema, ich habe einen 2.0l Diesel von Opel (Motorcode, A20DTH) mit 240.000km Langstrecke...es wäre schön wenn es zum Diesel mehr Videos gibt, der Hersteller ist egal denn die Probleme sind modellübergreifend!
Es ist eigentlich immer nur die Karosserieform ist eine andere.😊
1l auf 1000km können problemlos auch die Schaftdichtungen sein - auch gar nicht so unwahrscheinlich, wenn das Problem genau mit dem Kopftausch aufgetreten ist.
Ich würde auf verkokte Ölabstreifringe tippen beim Benziner würde sich das durch stärkere Rauchbildung bemerkbar machen ist aber nicht unbedingt das selbe bei Dieselmotoren. Es kann aber auch dazu führen das der Rußfilter schneller an seine Aschegrenze kommt und die einprogrammierte Regeneration das nicht mehr abbrennen kann.
Verkokte Ölabstreifringe sind führen auch nicht zwangsläufig dazu, dass sich Spuren in den Laufbuchsen zeigen
Hallo Philipp ,
ist das der CFCA-Motor?
Wenn ja, dann kann der AGR-Kühler tatsächlich verantwortlich sein.
Beschichtung löst sich und gelangt in den Brennraum. Hier schmirgelt er die Zylinderlaufflächen langsam ab, so dass die Kolbenringe irgendwann nicht mehr richtig abdichten können.
Wäre dann ein beginnender Mororschaden
Hm das der nur öl verbraucht bei volllast heisst ja das ein gewisser druck herrschen muss. Undichter ventil schacht? Bin leie
Autos vom VAG Konzern sind dann am besten wenn man sie kurz vor der ersten Fahrt durch ältere Fahrzeuge aus Japan ersetzt.
ältere Japaner haben auch alle dollen Ölverbrauch. Selbst Toyota und Honda
Zieht er sich über die kolben. Beim 2.0bitdi sind die laufspiele zu groß, teilweise 4/10 mm. Zylinder ist ab werk wie ne banane gehohnt. Sobald man den Kopf runter nimmt, verzieht sich alles noch mehr und der Ölverbrauch steigt ins unermessliche. Nur revidieren ist die optimale Lösung, da at motoren genau so schlecht verarbeitet sind.
Ich empfehle dir, probiere eine Kur mit Xado aus.
Meiner hatte einen ähnlichen Verbrauch, jetzt von einem Service zum nächsten, 2 Liter, zirka.
Wie sieht es denn mit dem AGR Kühler .... Partikelfilter evtl gerissen..... bzw allgemein mit der Abgasanlage aus ? Ist da Vielleicht zuviel Gegendruck? Ich meine 470000 km AT Motor neuer Lader der Gebrauchte Kopf ...... irgendwie muss ja alles was da so Verbrannt wird an Diesel ,Öl usw in die Umwelt ... Evtll hat der Alte Lader damals schon Öl in die Partiielfilter Oxikat geschmissen..... 😢
Ich feier es immernoch das du quasi mein Nachbar bist, wusste ich lange zeit nicht, habe dich aber auch noch nie gesehen
Deinen Ursprungsfehler finde ich interessant. Mein T6 Caravelle 2 Liter 150 PS hat auch Druck im KW-Behälter, verbraucht aber auch Kühlwasser.. Ladeluftkühler wurde getauscht und er macht das leider trotzdem noch.. Jetzt kommt als nächstes wohl der AGR-Kühler dran. Bin gespannt ob es das dann war.. Bei dir wird es wohl der "neue" Kopf sein? Ist nur ne These..
Die Ölabstreifer vom Kolben sind dicht, durch Verkokung und Verschleiß. Hilfe bring nur neu machen. Bekanntes Problem.
War bei mir am ea288 CUPA so, ölabstreifer total verkokt, hab das auto gebraucht gekauft und wurd halt immer im LL intervall bewegt. Hab sie nur durch bedi reiniger von lambda aber wieder fit bekommen und das alles übers kerzenloch mit langer Einwirkzeit. Von 1l auf 1000km auf 1l auf 5000km.
Umgeölt auf 5w50 dpf ohne vw freigabe und rennt seit 100000km ohne erhöhten ölverbrauch.
Wenn die kolbenringe bzw. die ölabstreifer so dünn hergestellt werden wie beim TSi sind die sicher durch verkokung verstopft und die löcher in den kolbennuten von den ölabstreifer ebenso sodass das öl nicht mehr in die ölwanne zurücklaufen kann sondern zwischen zylinderwand und kolben nach oben fliesst bis in den brennraum
Wir haben gerade einen CFCA zerlegt. Orginal 310tkm gelaufen, erster Motor mit zum Ende etwas Ölverbrauch und Kühlwasser. ZKD war defekt und die Ölabstreifringe verkokt. Jetzt hoffen wir für den Kunden das er wieder 300tkm läuft.
Ich hab die gleichen mist gehabt mit meinem 1.2 12v Benziner ketten probleme und immer mehr öl verbrauch er hat jetzt 290.000km ich fahre ihn nur noch den tüv runter dann wird er verkauft und ob ich nochmals einen Vw kaufen würde 😂?
wenn du sagt es ist Öl im Ansaugweg vorhanden würde ich dem erstmal nachgehen allerdings würde ich mir erstmal angucken ob an der niedrigsten stelle im System (meist die LLK) öl steht denn etwas Ölfilm ist bei so hohen lauf Leistungen meist normal sollte dort dann viel Öl rauslaufen wird der Fehler sehr wahrscheinlich an den Ladern liegen da die Entlüftung ja schon neu ist. Wenn nicht könnte ein Problem am Kopf sein, Schaftdichtungen können Probleme verursachen da der Kopf denke ich länger lag und die ohne Ölfilm dann austrocknen/Hart werden. Auch der Kopf selbst kann Probleme machen z.B.: Teilenummer Identisch? war der Kopf gebrauch wurde auf Verzug geprüft? Die Kolbenringe kann man natürlich nicht zu 100% ausschließen glaube aber Persönlich nicht daran macht für mich wenig sinn wenn das Problem nur unter Volllast auftritt
Hatte damals in meine 2,5 Liter ähnliches und habe einen catch Tank dazwischen verbaut. So konnte ich es sehen das er es über die entlüftung drückt
Da ist einer der beiden turbos platt
Common Rail Systeme Arbeiten mit Hochdrücken von 250 bis 2000 bar je nach Generation und Abgasnormen. Deswegen auch immer sehr vorsichtig sein beim suchen von Leckaschen am Hochdrucksystem, wie ein Hochdruckwasserschneider durchdringt so ein Strahl einfach alles.
Selbes Problem an meinem 2.7er hier. Öl in der Ansaugung / Y Rohr. 316.000km - hoffentlich kommt noch eine Auflösung ob KG oder Lader kaputt. Suche auch schon verzweifelt 🫠
Wie wäre es denn mit Kompression Test gewesen? Wenn eh schon die Düsen ausgebaut gewesen sind?
Druckverlusttest halte ich bei sowas für sinnvoller.
@@albinklein7680 läuft aber wohl so ziemlich auf das selbe hinaus? Oder
@@catcam2850 nö. Ganz und gar nicht. Beim Druckverlusttest weißt Du ziemlich genau, wo irgendwas "zischt". Ein Kompressionstest sagt Dir nur, dass der betreffende Zylinder komplett im Arsch ist. Wobei man das auch ohne Testgerät hört, wenn man den Motor mit dem Anlasser durchdreht....
Also würde tatsächlich auch sagen wenn die Menge erst nach Tausch des Kopfes anstieg, kann es nur von den Ventilschaftdichtungen und oder verschlissenen Ventilführungen kommen. Schau doch mal nach abstellen des Motors mit einem Endoskop auf die Einlassventile, ob da womöglich nach Standzeit X Öl zu erkennen ist falls das bei diesem Motor relativ unproblematisch zu machen wäre.
Würde ihn vorher relativ heiß fahren dass das Öl relativ dünn ist und dann abstellen. Dann in Brennraum und oder auf die Ventile schauen.
Vielleicht bringt es ja was
Wenn es direkt nach dem Tausch vom Kopf auftritt?
Kopfdichtung, oder Schaftdichtungen. Beides könnte bei der Montage unbemerkt beschädigt worden sein.
Ich finde übrigens 1L / 5000 km schon zu viel.
"Gasssaustausch für die Gaase".
Sehr schön :-D
Überprüf mal ob der Motor eventuell Öl verliert bzw eine undichtigkeit besteht über die Ölablassschraube oder ölfilter etc.
Hi, vielleicht AGR-Ventil, dass ist bei dem Biturbo TDI ein großes Problem. Geiles Video, mega interessant.