Airbus A320 vs Boeing 737: was lässt sich leichter landen?
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- Опубліковано 7 лют 2025
- Moin,
ich zeige dir, warum sich im Airbus A320 jede Landung anders anfühlt und man mit einer Boeing 737 vermeintlich leichter landet.
Bock auf mehr? Ich bin DI, FR & SO ab 16:00 Uhr bei twitch: / riiiva
Fragen zum Simulator, Fenix, Hardware? Ab in unser Discord!
/ discord
Hier findest du die addon Flugzeuge:
A320: fenixsim.com/
B737: pmdg.com/
_________________________________________________________________________________________________
PC:
Intel 10700K: amzn.to/3tnqwIY
Grafikkarte RTX 3080: amzn.to/3rileMj
Flight Controls:
Stick: amzn.to/3z22TbS
Base: amzn.to/3NHhyNQ
Thrustlever: amzn.to/38TEkTB
Womit landest du besser?
Ehrlich gesagt mit dem Airbus, bin die 737 schon 2-3 mal geflogen und es fühlt sich einfach nicht so schön an im Sim.. Vorallem hab ich das Gefühl mehr Multitasking in der 737 zu machen.. Ist aber trotzdem ein sehr schönes Flugzeug :)
A320, die 737 hab ich nicht 😆
737 hab ich auch nicht. Aber den Flybywire konnte ich besser landen als den Fenix. Den hab ich auch noch nicht lange.
Hab aber direkt Probleme mit den Landungen gehabt. Wahrscheinlich ist das im Fenix auch realer simuliert.
Jedenfalls war dein Video wieder sehr aufschlussreich Toni, danke ;-)
Mit der 737, ich mag nicht, wenn man mir reinspricht 😁
Diamond Super Dimona
Jedes mal wenn du loslegst und uns etwas erklärst merkt man einfach was der Unterschied zwischen einem professionellem Pilot und uns Enthusiasten ist. Was ich dank dir schon über den A320 gelernt hab ist der Hammer.
Vielen Dank!
Danke für diese detaillierte Erklärung. Das ist definitiv die Kategorie high quality content 👍👍
Premium plus GOLD 🥰@@benjaminh4290
An dieser Stelle sage ich auch mal ein sehr großes "Danke" :) Habe vor ca. 1 Woche angefangen den FBW A320 zu fliegen bzw. zu lernen wie man es macht und durch deine Videos und Tutorials hat mir das die Sache erleichtert. Natürlich war auch eine Menge Spaß dabei, wenn man es fachgerecht und toll erklärt bekommt. Ich wünsche mir für dich das deine Karriere in Sachen fliegen noch weiter steil nach oben geht :) LG
Immer wieder aufs neue richtig Informative Videos! Danke!
ich habe von dir und von Sven noch einiges dazu gelernt. Vielen Dank dafür. Ich persönlich flieger lieber mit einem Airbus. Schon alleine die Schalter mag ich mehr wie bei der Boeing. Ich mag es etwas moderner. Die 737 ist da ja doch etwas rustikaler 😉
Ich würde mich gerne über ein weiteres Video zu dem Thema vom Ende freuen. Das klingt sehr interessant. Man sieht sich im Stream 😊😉
Wieder mal wahnsinnig toll erklärt. Auch mit den „harten“ Landungen. Gern mal ein solches Videos zu den diversen „laws“ des Airbus 🎉
Deine Videos sind einfach souverän und immer wieder sehr interessant. Ganz großen Dank und nochmal Glückwunsch für 10k und 2 Jahre . Hut ab. Gruß Achim
SEHR interessanter Beitrag, schade, dass ich das nicht mehr live beobachten kann. Die Vergleiche Simulator zu echtem Flugzeug sind immer spannend. Danke!
Bin seit 3 wochen von der Bredok3d 737-MAX auf den fbw a320 Neo umgestiegen und hab mit deinen Videos gelernt, wie man mit simBrief Flugpläne erstellt und eingibt, habe da auch gemerkt das es für mich persönlich viel Schwerer ist, den A320 sanft zu landen, als die 737. Macht dennoch wirklich viel Spaß, weil es für mich nochmal eine größere Herausforderung ist. Klasse Video!
Vielen Dank, dass Du es schaffst komplexe Sachverhalte so zu erklären, dass diese selbst für den Laien sehr gut verständlich sind. Im Übrigen beruhigt mich das Video ab 10:36 sehr ;)
Tolle Erklärung - Danke!!!! Bin fast ausschließlich im GA Bereich oder mit den alten Proplinern unterwegs. Der "modernste" Airliner war für mich die 146 Professionell.
Dann mein erster Airbus.. sollte ja mal was modernes sein. Kam in der Landung überhaupt nicht mit klar. Im Flug wollte ich anfangs immer trimmen so wie ich es gewohnt bin.
Dann Umstieg auf die 737-800 und ich fühlte mich bei meinen Platzrunden über dem EDDB sofort gut aufgehoben. Dank Deiner Erklärung verstehe ich jetzt warum es mir so geht. Ich fürchte ich bin Boeing Fan oder zumindest kann ich nix mit Fly by wire anfangen.
Habe natürlich ein Abo dagelassen und freue mich darauf Deine anderen Videos zu schauen. "Wann sollte ich mit dem Airluner zu sinken beginnen" wird demnächst von mir geschaut.
Der Kanal gefällt mir immer besser: fundierte, gut nachvollziehbare Informationen, und alles sehr ruhig und sympathisch vermittelt - danke, top!
Schönes Video und sachlich erklärt. Im realen Leben fühlt man keinen Unterschied bei der Umsetzung der Steuereingaben. Ob das jetzt durch den Computer läuft oder nicht.
Was sich angenehmer landen lässt ist rein subjektiv. Die größeren Unterschiede macht zb das Wetter. Bei starken Turbulenzen bevorzuge ich die 737 da der Airbus diese selbst ausgleicht was meiner Meinung nach nicht immer so toll funktioniert. Andere empfinden das wiederum umgekehrt. Und ein großer Punkt und der zieht sich bei allen durch, im Simulator fühlt sich die Landung doch anders an als im realen Flieger. Das Gefühl was dein Körper gibt macht hier den Unterschied. Logischerweise.
Kurz zu mir, hab knapp über 3000Stunden auf der 737 und in etwa das Gleiche auf dem 320er am realen Flieger.
Wünsche noch einen schönen Tag and always happy Landings.
Moin Florian - Danke Dir.
Das war ja mit absicht so gewählt obwohl es hauptsächlich darum gehen sollte, warum sich für einige die Landungen im Simulator nicht ganz so reproduzierbar anfühlen im Bus. Denke wenn man versteht was das Flare Law macht ist das plausibler.
Ansonsten hast du vollkommen Recht damit dass die vielen äusseren Umstände eine wesentlich größere Rolle spielen.
Always happy landings ✌️
Sehr informativ und gut erklärt 👍🏼. Würde gerne mehr zu dem FBW Thema erfahren :)
Es ist schlichtweg phantastisch, was Du uns immer wieder an input gibst!!!!!!!!!!
Zum ersten Mal den Kanal entdeckt.
Besser erklären geht einfach nicht...Danke 😊
geborener Fluglehrer 👍top erklärt
Voll Treffer!!! Ich fliege einiges (im SIM und früher echte Flugzeuge) bis Heute noch. Airbus Aufsicht (besonders Trimmung) muss abgeschafft werden. Sehr gut erklärt und danke.
Du hast offenbar genauso wenig Ahnung, wie riiiva . . . glaubst wahrscheinlich auch nach 2 runden CounterStrike bereit für ein SWAT-Team zu sein . . .
Wie immer ein sehr interessantes und hoch informatives Video! Danke dir! Dass der Airbus im Flare-Law automatisch die Nase senkt war mir bisher nicht bewusst. Das erklärt bei mir wahrscheinlich auch die ein oder andere härtere Landung :D
Danke Toni für das erneut, gute und informative Video.
Ein super interessantes Video und eine äußerst angenehme Märchenonkel-Stimme - man kann dir sehr gut lauschen :D Danke für deinen Content!!
Sidestick = Wunschstick, genau. Tolles Video.
Dann ist meine Landung fast immer gut bei mein A320. Aber du hast recht. Die Boeing Pmdg landete irgendwie immer einfacher. Das war noch Zeiten im Fs 2004er. Danke für deine tollen Informativen Videos. Grüße
Toll vielen Dank 👍 Ich war neulich in Essen im A320 Simulator. Fand es als „Anfänger“ jetzt nicht so schwierig. Bin die Zürich Approach auf Sicht bei schlechtem Wetter geflogen, und die Landung fand der Trainer in seinen Worten „Butterweich“. Vielleicht hilft es das man früher auf dem Atari viel mit Joystick „gearbeitet“ hat 😅🤔🙈
Sehr gut erklärt. Ziemlich verständlich und einfach danke
Für die Wiklichkeit gibt es einiges zu korrigieren. Auf alles einzeln einzugehen wird ein zu langer Text.
In den Typratings bekommt man sehr präzise Informationen für das Handling mit dem späteren Flieger.
Beim A320 möchte ich darauf hinweisen das es zuerst das flight controll law gibt.
Wenn dann einige Rückfallstufen auftreten gibt es ein mechanical Backup.
Bei Verlust von Elac1 und Elac2 , also wenn die gesammte Wechselspannung weg fällt, gibt es keine Pitch controll.
Dafür gibt es dieses mechanical Backup damit die Landung trotzdem gelingt.
Viel Spaß beim üben.
Hey Horst!
Das Mechanical Backup ist im übernächsten Video dran. Das Buch sieht das aber nur als vorübergehenden Zustand an um 'in case of' andere Sytseme wieder herzustellen. Es ist nicht dazu gedacht um damit zu landen. Das die komplette AC wegfällt ist ja gottseidank quasi ausgeschlossen. Apu, Rat, Batteries..Übrigens gibt es trotz Elac1&2 fault kein Verlust der Pitch control da SEC1/2 dann übernehmen.
Danke dir aber für deinen Beitrag auch wenn mein 320 TR ein paar Jahre her ist ✌️
@@riiiva Hallo riiiva, danke für deinen Hinweis gestern, konnte erst jetzt antworten, vorher war die Zeit nicht ausreichend.
Das was du schreibst stimmt , erst wenn die drei sec's fault sind und das zusätzlich zu den Elac's, dann greift mechanical Backup.
Zuständig für Spoiler Control, Standby elevator und stabilizer controll.
Ich musste auch erst wieder im FCOM nachsehen. Es ist alles auch sehr lange her.
Dein nächstes Thema schaue ich mir gerne .
Viel Erfolg
Horst
Bin gebrochen von Airbus gewesen und du hast mir es endlich erklärt Danke
Krass wie gut du das erklärst!
hey, bitte mal mehr darüber, das war echt sehr interessant 👍
Spannend wäre es noch zu wissen, wie sich die "moderneren" Boeings (777/787) mit FBW verhalten. Gehen diese in richtung Airbus oder bleibt es bei der 1:1-Umsetzung der Steuereingaben? (bis zu gewissen Sicherheitslimits?
Hier eine kleine Erklärung, wie FBW in von Boeing umgesetzt ist:
“Im Gegensatz zu modernen Airbus -Flugzeugen sind in den 777 sowohl die Ruderpedale als auch die Yokes mechanisch miteinander verbunden, so dass der entweder Pilot spürt und sieht, was der andere Pilot tut, wenn er die Steuerelemente betreibt. Darüber hinaus werden alle Flugsteuerungen durch den Autopiloten und/oder Autothrottles "Hintergrund", wenn sie engagiert sind, um die Piloten auf der Schleife zu halten und ihnen visuelle Hinweise darauf zu geben, was das Auto-Flugsystem tut. Die Ausnahme ist die Ruderpedale, die vom Autopiloten nur während eines Autoland -Ansatzes unterhalb von 1500 Fuß zurückgegeben werden. Unabhängig von der Automatisierung kann jeder Pilot die Kontrolle ergreifen und die Autopiloten oder Autothrottles manuell außer Kraft setzen.”
Quelle: www.linkedin.com/pulse/analysis-boeing-777-fly-by-wire-system-jaime-beneyto-g%C3%B3mez-de-barreda
Im Zweifel Autoübersetzung verwenden, falls Du kein Englisch fließen sprichst. VG, Pepe
huiuiuiui das ist ja wirklich komplexer als ich gedacht habe. Aber dennoch gut und einfach erklärt ^-^
mega interessant gerne mehr dazu !!!!! bis bald im stream
toll erklärt, bitte mehr vom FBW System
Ich fliege seit über 20 Jahren im Flight Simulator. Hab den PSS A320 (FS2002, FS2004), Aerosoft A320 Extended (FSX) und Pro (P3D), die PMDG 737 V1 (FS2004), NGX (FSX, P3D) die PMDG 747 V1 (FS2004), V2 (FSX) und V3 (P3D) sowie viele weitere Flugzeuge (ATR, MD-11, 757, 777 etc.) im Sim geflogen. Das landen hatte ich jeweils immer relativ fix raus, auch wenn jede Maschine sich etwas anders steuert. Im MSFS allerdings musste ich sowohl mit dem A320 (FBW und Fenix), als auch mit der PMDG737 erstmal etwas üben, bis ich die Landungen so drauf hatte wie früher. Lustigerweise hatte hat das mit dem Airbus weitaus besser geklappt, auch wenn ich den nach wie vor ab und an mal mit 500ft in den Asphalt ramme. Die PMDG 737 lässt sich meiner Ansicht nach DEUTLICH schwieriger steuern, auch wenn die Landung da relativ gut klappt. Finds aber erstaunlich, wie anders sich beide Maschinen im MSFS anfühlen, das war in P3D zum Beispiel noch nicht annähernd so extrem. Ich kann natürlich nicht sagen, was besser/realistischer ist, aber es ist definitiv anders, als es früher war, wohl allein schon auf Grund der komplett neuen Physik-Engine im Vergleich zu den ESP-based Simulatoren.
Hab übrigens auch beide schon in einem großen Sim geflogen (737 im Fixed Base, A320 auf hydraulischer Plattform), allerdings lief in beiden Sims P3D als Simulator, womit sich die Landung nicht anders angefühlt hat als daheim am PC. Muss mal schauen, ob ich mal in einen richtigen Level-D-Sim reinkomme, einfach um zu schauen ob ich so ein Ding wirklich landen könnte...
Hey ✌️
Wahnsinn wie viel Erfahrung da über die Zeit und die verschiedenen Plattformen zusammen kommt.
Ich kenne die 37 ja nur im MSFS und finde die fliegt sich unfassbar schön. Der Titel ist absichtlich so gewählt obwohl es ja darum geht die Unterschiede aufzuzeigen und das natürlich eh jeder anders empfindet. Es erklärt aber sehr gut auch deine Beschreibung warum die Landung im 320 eben mal gut und mal hart ist, sich auf jeden Fall schlechter reproduzieren lässt als in der 37..
Mir persönlich kommt der Ground Effect noch deutlich zu stark vor im MSFS. Klar flared man auch mal RL etwas weit aber eben nicht so weit. Sind wir mal gespannt ob sich daran was ändert.
Wenn du die Zeit dazu findest nimm unbedingt noch Flüge im Level D Simulator mit - allein durch die flight controls ist das schon ein anderes Gefühl vor allem wenn vielleicht nicht das dir bekannte P3D Basis ist ✌️
Interessant ist es, wer mit welchem der beiden Payware-Addons (beide fantastisch) schneller Erfolge verbucht. Ich hänge grad praktisch mitten im Lernprozess des A320 - sofern man das überhaupt so beschreiben kann, denn zum großen Glück sind auch die Passagiere 'nur' virtuell. Die 737-700 fliege ich eigentlich schon recht gut. Man könnte die beiden Jets in etwa so vergleichen: Seicht und adrett gegen sportlich markant. 😉
Klasse Video, hat Spaß gemacht.
Welcher der beiden Jets ist "sportlich-markant" - doch hoffentlich der Airbus, dessen Cockpit wurde nämlich in den Achzigern von Porsche designed ;)
Sportlich markant ist dann eher die 737 ✌️😜
@@juliashenandoah3965 nein, sportlich bzw dynamischer ist die Boeing definitiv. Im Sinne von manuellem Input, Dynamik und Analogie ist die 737 deutlich sportlicher. Der Airbus ist eher die moderne bequeme, automatisierte Limousine. A hat autotrim, B hat manualtrim. Allein das ist schon ein gewaltiger Unterschied.
Super informativ. Danke. Liebe Grüße!
Tolles Video, danke
Perfekt erklärt. Sehr viel nur durch dieses Video gelernt. Herzlichen Dank dafür! Bitte mehr davon! Jetzt brauch ich nur noch einen guten Flight Joystick. Was empfiehlst du um beide Flugmodelle möglichst gleichwertig authentisch fliegen zu können? Mit Gamepad ist das richtig doof😁😁😁
Ich persönlich Fliege sehr gern den A320 und das FBW hat definitiv mehr Vor als Nachteile. . Dagegen wirkt die Boeing 6 bis 900 eher etwas antiquarisch und ja auch ehrliches Flugzeug. In Sachen Sicherheit um Flug und Landefehler zu vermeiden hat der Bus klar die Nase vorn... Die Cokpite aller Buse sind gleichsam und strukturiert aufgebaut während bei Boeing es da noch immer etwas d er Hauch der früheren Fliegerei nachhängt... Ein Schalter da der andere dort... Dennoch sind beide Flugzeuge gut... Der Airbus hält mmer etwas fortschrittlicher.
Super Video, danke!
Mit beiden Systemen komme ich sehr gut zurecht, da ich schon viele Jahre "Flugsimuliere". Erfahrung und ständiges Üben schaffen Sicherheit;-)
Erinnert mich an das bashing der Flybarless Stabis, da diese einen Heli Flug synthetischer machen und die Puristen das echte Fliegen vermissen. Tja, so ist das mit der fortschriftlichen Technik, der Mensch bleibt mit seinen Eingaben auf der Strecke :P
Top Video und gut erklärt. Danke !
Whow, super erklärt ... Daumen hoch
Danke, super gut erklärt und hilfreich
Und bei welchem der beiden Muster sind mehr Landeunfälle passiert?
Im Titel fehlt irgendwie der erklärende Zusatz "PC-Simu" ...
Das hört sich so an als würde der Airbus machen was er will und der Pilot muss darauf hoffen, dass 5 min nach seinem Fahrbefehl sich auch etwas tut.
interessant und klasse praesentiert
Die 737 Höhenleitwerk Trimmung funktioniert etwas anders als beschrieben. Da wird das komplette Höhenleitwerk zum Trimmen verstellt, nicht nur kleine Steuerflächen
Ist beim Bus genauso 😅 Ging ja um die Trimmung an sich für die, die das nicht kennen. Hätte ich an der Stelle besser differenzieren soll ✌️
Deswegen schaltet man bei Landeherausforderungen mit dem A320neo auch immer zuerst SEC1 aus, dann hat man die Dinge in der Hand :D
Als ob der im Asobo A320 integriert ist 😂 #profi
@@riiiva also, keine ahnung was der schalter in echt macht, aber beim standard Asobo rollt das trimmrad auf null zurück und du musst manuell trimmen ;)
Dann würde SEC2 übernehmen und ersetzen. So leicht lässt sich die Trimmung nicht umgehen. Aber wurscht - das war auch als Spaß gemeint 😅✌️
@@riiiva gut zu wissen 😅Dann ist der Asobo wohl doch nicht der Stand der Dinge 😬 Viele Grüße
Eine wesentliche Falschinformation wird bei der Zeitmarke 2:08 gegeben: Die Trimmung wird so beschrieben wie wenn die Boeing 737 oder der Airbus 320 eine kleine Cessna oder Piper wäre. Die Trimmung wirkt NICHT auf "kleine Steuerfächen welche sich hinten an der Steuerflache befinden". Bei beiden Flugzeugen wirkt die automatische oder manuelle Trimmung auf den grossen horizontalen Stabilisator, die grosse Fläche, welche hinten am Flugzeug vor der Steuerfläche des Höhensteuers ist.
Hey, Danke für die Klarstellung. Wenn du genau hinhörst merkst du, dass es allgemein darum geht wie eine Trimmung funktioniert. Ich finde am Beispiel kleinerer Flugzeuge ist es am anschaulichsten.
Ich sage nirgends, dass das exakt so beim Airbus/Boeing ist.
Ich bin bei dir wenn man das hätte besser differenzieren können (Unterschied Trimfläche/THS), das nehme ich mit, finde "wesentliche Falschinformation" aber ein wenig über das Ziel hinausgeschossen.
Schon der Anfang ist falsch. Es ist bestimmt keine 'Boeing Philosophie', dass einige Modelle die Steuereingaben der Piloten eins zu eins umsetzen (müssen). Es ist schlicht eine veraltete Technik die Boeing liebend gern loswerden würde, was allerdings nicht möglich ist da viele Boeing Typen solche Updates nicht vertragen können ohne dass eine komplette Rezertifizierung nötig wäre die dann den Beatandschutz etlicher veralteter Boeing Features ausschalten würde (Evakuierung, etc.). Das dies so ist beweist Boeing schon damit dass alle komplett neuen Modelle weitgehend (mit einigen Abweichungen) dem Airbus-Ansatz folgen.
Wie würdest du die Philosophie der gezeigten 37 bezeichnen?
Klasse Video
Funktioniert aber bestens im A-320, während Boeing mit dem MCAS an der 737 Max ordentlich in die Tonne gegriffen hat.
Hi eine frage haette ich,da sie sich auszukennen scheinen:
Wie lauft es nach dem start nach dem das flugzeug seine flughohe erreicht hat,fliegt es die ganze zeit gerade?ich meine damit, wie wird die erdkrummung ausgeglichen,es musste ja immer im sinkflug sein,sonst wuerde es ins all fliegen bei der strecke..
Als passagier denkt man man fliegt schnurgerade aber dass kann ja nicht sein oder?
Ich wuerde mich uber eine Antwort sehr freuen
einf nur super video
Das beste an der PMDG 737 ist die Tatsache dass man mit Max Reverse rückwärts abheben kann :D
Nicht im Ernst oder?
@@nerv1203 oh doch, leider ja. allerdings nicht mit der F2 Taste, sondern mit dem TCA Throttle Quadrant, womit man dann den REV bis in den roten Bereich bekommt. ganz ganz bizarr.
@@havoc23 ok das ist dann wirklich übel...
Mir ist es total egal ob ich mit dem Airbus lande oder früher der 737. Jede Landung ist ohnehin anders als die vorherige. Das liegt einfach an den äußeren Umständen und an der Kondition des Piloten. Trotzdem ist die Erklärung im Film für den Laien nachvollziehbar wie die Technik funktioniert.
Gewicht ist anders, Geschwindigkeit ist anders, Flap setting kann varrieren, X Wind usw usw.
Könnte man nicht die auto-Trimmung unter XX Fuß, während der Landung, automatisch abschalten lassen? Dann würde der Bus doch auch reagieren wie eine 37 oder "jedes andere Flugzeug".
Hey. Das geht nur über das direct law - ist aber nicht vorgesehen da das eine folge von Fehlern ist und nichts was man selbst schaltet.
@@riiiva Danke für die Antwort! Gibt es einen Grund warum Airbus das nicht so direkt programmiert?
Hey! Das liegt daran, dass alles möglichst konsequent umgesetzt sein soll. Wenn du immer alles mit Autotrim fliegst und dann in 50 Fuß auf einmal anfängst von Hand zu trimmen ist das alles andere als sinnvoll. Entweder immer oder gar nicht und deswegen ist das konsequent umgesetzt :)
🎉🎉
Ach deshalb hat sich die Airbus damals bei FSX sich so komisch verhalten bei den letzten Metern! danke
Sehr spannend
Servus, danke für deine Erklärung. Ich bin mal off topic, da ich in deinem Video ein Steuerhorn einer Boeing gesehen habe, fällt mir gerade wieder ein, was ich schon immer wissen wollte. Ich habe die folgende Frage auch schon mal an Lufthansa bzw. Lufthansa-Technik geschickt, bis jetzt keine Antwort bekommen. Ich hoffe, du kannst sie mir geben. Am Steuerhorn ist an der rechten Gabel eine dreistellige Nummer, was bedeutet sie und was kann/muß man da einstellen?
Kennst du andere UA-camr persönlich , z.b. Pascal von Aeronews Germany ?
Was ist denn eine zu hohe landerate? Vs 400?
Bei der Philosophie verschiedene Philosophien ist aus philosophischer Sicht sehr philosophisch angehaucht 😅
Mega Video
Ich habe mal gelesen, dass der Airbus Rolrate / G-Load über den Sidestick "befielhlt" - ist es dann wirtklich so das (fast) egal bei welcher Geschwindigkeit, der Flieger auf Stickeingaben gleich reagiert?
Bei der Boing müsste man ja im schnellen Flug viel feinfühliger steuern.
Hey! Im Reiseflug bei deutlich höheren Geschwindigkeiten musst du auch im Bus deutlich feinfühliger die Sidestick inputs machen ✌️
Richtig, das ganze nennt sich in der Fachsprache Rate Command & Attitude Hold System. Allerdings fliegt sich das Flugzeug nicht überall gleich. Ein voller Stickausschlag heißt z.B., dass man vom Flugzeug die im aktuellen Flugzustand maximal mögliche Roll/Nickrate fordert. Im Schnellflug sind die maximal möglichen Raten aber größer als im Langsamflug, das Flugzeug reagiert also auch deutlich mehr auf einen Ausschlag. Das ist der Grund für das beschriebene Verhalten.
Ich muss ehrlich sagen das ich nach 3 Monaten fast ausschließlich B738 fliegen, den A320 ohne Probleme butterweich auf die Bahn setzen konnte. Mit der B738 hab ich immer mal wieder noch Probleme, obwohl ich Monate lang nichts anderes mache^^. Generell finde ich den A320 vom gesamten her, zumindest in der Simulation, einfacher als die Boeing. Aber die Boeing is für mich in der Simulation auch deutlich interessanter, weil man da noch vieles selber machen muss.
Bei mir ist es irgendwie genau das Gegenteil :D
@@jansonb482 mit dem Landen oder auch das Handling vom Cockpit? Da find ich auch die Boeing bisschen komplizierter
@@FloM755 eigentlich nur das Landen. Irgendwie kriege ich den Flare im Airbus nie hin, ich ziehe immer irgendwie die Nase zu stark an und das Flugzeug beginnt dann zu "wippen" :D In der Boeing scheine ich weniger Probleme damit zu haben. Vllt Autotrimm? Im Flug selbst komme ich mit beiden sehr gut klar. Persönlich finde ich die Boeing ein wenig "performanter" in sehr großer Höhe (Ob sie es wirklich ist, keine Ahnung)
Dazu kommt im MSFS dieser lächerliche Groundeffect bei Airlinern, bei dem das Ding im Flare teilweise auf die Bahn pressen musst, weil's ins Weltall will :)
ins weltall hahaha
Ich glaube auch, dass der A320 deswegen wahrscheinlich angenehmer für die Passagiere ist.
PASSAGIERE, Boeing für Piloten. Boeing bzw 737 ist mehr der "Schalter" und der 320 mehr der "Automat"
Ein Pilot hat mal gesagt "Willst du als Pilot erfahrener werden, flieg Boeing, willst du Geklatsche hören flieg Airbus." oder "Airbus ist für
Ich verstehe diesen Vergleich nicht, wird hier Fly by Wire und / oder der Sidestick etwas sehr negativ betrachtet? Außerdem benutzt auch Boeing Fly by wire so weit ich weiß, nur eben nicht die 737, da Fly by wire meines Erachtens nach Vorteile bietet? Ich behaupte einfach mal, dass man einen A 380 genauso einfach landet wie eine 737 und jetzt? Ich bin weder Boeing noch Airbus geflogen, auch hab ich keinerlei Erfahrung mit den Sidesticks, kenne auch nur die Viper (F16) mit Sidestick, jedoch hatten alle meine Maschinen Fly by wire, was ein extremer Vorteil war, da ich auch in meiner Ausbildung „ normale“ Maschinen geflogen habe. Interessant, dass eine 737 einfacher zu landen ist als ein A320, hab ich das erste Mal gehört!
Als Pilot darf man sich das Video echt nicht anschauen. Wie wenn Blinde vom Sehen reden😂🙈
Mhhh. Strom und Hydraulik sind auch Physik. Was du vielleicht meinst: beim Airbus gibt es keine unmittelbare *mechanische* Verbindung zwischen Side-Stick und Steuerfläche.
korrekt 👌
Wäre es nicht "natürlicher" und vorhersehbarer, wenn der Airbus im Flarelaw einfach relativ vom aktuellen Anstellwinkel z.B. -5° mit der Nase runter gehen würde anschatt fix auf -2,5° unter dem Horizont?
Hey! Relativ zum Anstellwinkel? Das macht es ja erstmal noch wirrer - wie dein AoA im Anflug ist weißt du ja gar nicht, da im Airbus nirgends angezeigt (solange TRK/FPA aus ist). Ich glaube einfach für den Fall das deine Nase schon weit nach unten zeigt wird es dann "zu viel" nose down, deswegen ein fixer Wert. Ist aber auch nur eine Vermutung ✌️
Hi, klasse Video. ABO hast Du schon mal. Aber mach Dir mal etwas Philosofische Gedanhken zu dem Thema: Mein Airbus hat ein Überlebenswillen ! Gemeint ist, ist es möglich, Flugzeuge zu bauen die einen Absichtlich herbeigeführten Absturz verweigern (Der Absturz in Frankreich gegen einen Berg) wo der Pilot selbstmord gemacht hat und alle Passagiere mit in den Tot riss. Also das Flugzeug müste dann alles Verweigern was der Pilot weiter machen will und auch selbstständig auf einem Notflughafen Landen. Es müste einen eigenen Willen haben, einen Überlebenswillen. Wäre sowas denkbar / möglich ??? Vieleicht machst Du darüber mal einen Video. Gruß aus hamburg (EDDH-Piste 33)
Hey! Ich überlasse das philosophieren gerne den Philosophen. Rein technisch sind wir davon in Flugzeugen weit entfernt, da hier lieber alte, dafür sehr zuverlässige Computer Technik verbaut wird ✌️
Danke! Ich nehme nur noch B737 in de Zukunft!
Worauf beruht ihr wissen haben sie bereits echte Landungen mit den beiden flugmustern gemeistert ?
Moin ✌️
Mit dem Bus sind es ein paar tausend Landungen, darauf beruht mein Wissen. Der etwas provokante Titel ist ja nur der Aufmacher um das besondere Verhalten eines A320 zu erklären ✌️
im flare von pitch +10 auf -2 ??? Lol!
Super erklärt und super interessant. Ist das Ganze beim FBW oder beim Fenix auch simuliert? Vielen Dank für das Video.
Hey! Klar ist das in beiden drin ✌️
Kommt es mir nur so vor, oder gibt es bei der 737 wesentlich mehr Zwischenfälle bei Landungen als bei den vergleichbaren Airbus?
Hey! Welche Zwischenfälle kommen dir da in den Sinn? Es dürften wirklich sehr wenige sein wenn man es nur auf die verschiedenen Landemechanismen reduziert.
@@riiiva War nur mein Eindruck aufgrund regelmäßiger Stories die man in den Medien leist, bspw. über von der Landebahn abgekommenen Flugzeugen.
Ich hab versucht, aktuelle Statistiken zu finden, aber nichts aussagekräftiges globales gefunden.
1) Bei der B737 wirken auf dem Steuerhorn auch keine echten Kräfte. Das ist mit der Hydraulik so wie bei der Servolenkung im Auto. Gibt dir zwar Kraft als Feedback aber eben eine Fake-Kraft.
2) Die Trimmung bei der 737 und beim A320 passiert nicht über kleine Trimm-Ruder sondern über die gesamte Höhenleitwerksflosse
3) Das fehlende Auto-Trim in der Boeing sorgt auch dafür dass der Pilot bei jedem Manöver mehr tun muss. Also z.B. einfache Kurve fliegen - Höhenruder halten und zwar mit Kraft.
4) Wenn man beim Landen nur langsamer werden würde, dann würde der Auftrieb in der Tat abnehmen. Dann schlägt man auf der Bahn auf, wie vorher gezeigt. Man muss den Auftrieb erhöhen für den Abfangbogen, nicht verringern, das geschieht durch Nase hoch ziehen, wie richting erklärt. Allerdings setzt sich der Flieger nicht sanft hin durch Verringern des Auftriebs.
1) aber eben ein Feedback - beim Bus ist es 0
2) Es ging generell um die Trimmung für jmd. der das noch nie gehört hat ansonsten vollkommen richtig 👌
3) Das geht doch in Fleisch und Blut über - du fliegst eine Kurve, du trimmst - das macht es halt auch direkter und man ist mehr "im" Flugzeug
4) picky 😅
@@riiiva 1) Du hast doch die Federpakete und Dämpfer im A320 gezeigt und am Stick gibts auch eine Masse, die bei hohen G-Beschleunigungen automatisch mehr Gegenkraft erzeugt, wie bei einem Kampfjet mit Fly-By-Wire. Also der hat auch ein gewisses Feedback, wenn auch nicht proportional zu den Ausschlägen wie bei der Boeing. Klar, das ist immernoch ein passiver Sidestick, aktiv wäre besser
3) Ja aber soweit ich weiß trimmen Airlinerpiloten normal nicht für den Kurvenflug. Das kann man im Simulator machen aber der Flieger soll ja nach der Kurve nicht die Nase hoch nehmen und zu langsam werden sondern so fliegen wie davor. Besonders komfortabel für die Passagiere ist das jedenfalls nicht, und so präzise wie der Computer kann ein Pilot nicht steuern. Ich finde da das Konzept der neueren Boeings (B777 und 787) mit Fly-By-Wire deutlich besser. Unterstützt im Kurvenflug aber ist immernoch sehr direkt.
*sitzt in seinem a310 und drückt den autoland Button
Thma Ryanair: Die fliegen i.d.R. auch eher kleinere Airports mit kleineren landebahnen an, im Vergleich zu z.B. Lufthansa, weswegen die Piloten eher mal stärker landen, um genügend RWY zum bremsen zu haben. Die idee ist natürlich auch, dass man bei mehr verbleibender Landebahnlänge weniger stark bremsen muss, die Bremsen nicht so heiß werden und man die Turnaround Zeit besser einhalten kann
Ich glaube da könnte man auch noch weitere Faktoren nennen. Absolut richtig!
Guter Kommentar. Die wollen auf jeden Fall den 1000 ft Punkt erreichen. Alles zum Zwecke des Zeit und Geld Sparen.
Man landet immer am 1000ft-Punkt. Egal ob die Bahn 2000 oder 4000m lang ist.
@@Marc443 Und was ändert das an meiner Aussage?
Alles Quatsch...bei Ryan Air ist der Treibstoff soooo knapp kalkuliert, das er gerade bis zum Abfangen reicht.. : ))
Ich mag einfach die 737 mehr ;-) persönliche Meinung
Magnífico 👏 👏
So ein Flugzeug wie den A320 würde ich so nie fliegen.
Boeing rules
👍
Beim XPlane11 war das so dass er ab 50ft automatisch runtergetrimmt hat und man den Stick stück für Stück mehr ziehen musste. War/ ist das in real so?
Also das Trimmrad ging ab 50ft nach vorn permanent... Oder war das ein work around beim A320 FLightfactor im XPlane?
Hey! Ich kenne den FFA320 in XP11 nicht aber so wie du es beschreibst ist es ein workaround. Nase nach unten beginnt erst ab 30ft. Beim FBW merkt man es extrem wenn es losgeht.
Tolles Video aber ich habe das nicht ganz verstanden mit dem Flare Law. Wofür merkt sich der Airbus die Pitch bei 50ft wenn er doch sowieso die Nase ab 30ft auf -2° senken wird. Also die Pitch und das als "neutral" ansehen bei 50ft sind doch dann irrelevant?
Hey! Das setzt die neutrale Position für den Elevator und daran hängt ja, wie stark dein Flare letztendlich ankommt. Das war mir an der Stelle zu deep um es mit reinzunehmen.
@@riiiva Ah, hätte mir auch selbst klar werden können! Danke für Antwort!
Frage: Ich bin in Korea mit einer B737-800 mitgeflogen. Das Pilot hat im Landeanflug die Spoiler aufgestellt, okay soweit nix ungewöhnliches. Als er die Flaps ausgefahren hat, hat er die Spoiler ausgefahren gelassen und jetzt zu meiner Frage: Er hat dann im Landeanflug die Nase hochgezogen und ist mit voll ausgefahrenen Auftriebshilfen, aufgestellten Spoilern und positivem Anstellwinkel bestimmt 2 Minuten geflogen. Höhe würde ich auf 300 bis 500 Meter schätzen. Die Triebwerke mussten echt Gas geben, damit wir nicht zu krass an Höhe / Geschwindigkeit verlieren... Als ich mich wirklich stark angefangen habe zu wundern was hier passiert, hat er die Spoiler eingefahren und die TRW Leistung zurückgenommen und alles hat sich beruhigt. Wir sind dann kurz darauf easy gelandet. Also was hat er da gemacht, wieso Spoiler raus und Nase hoch???
Wie bekommt man diese Perspektiven von außen bei der Landung?
Hey Alex, mit der Drohne bzw. die Schaukastenfunktion ✌
Hallo alle zusammen!
Ganz andere Frage:
Woher weiß das Flugzeug, in Abhängigkeit zum lokalen Druck, in welcher Höhe es sich in der Standartatmosphäre befindet?
Also quasi mit anderen Worten:
Was genau passiert wenn ich Standartdruck einstelle?
Oder nochmal anders:
Die Temperatur nimmt pro 100m Höhengewinn 0,65K an Temperatur ab.
Allerdings ist der atmosphärische nicht linear…
Ich hoffe, ihr versteht was ich meine. 🤔
Danke für eure Antworten ☺️
Hey! Wenn du standart Druck einstellst, wird damit für alle Flugzeuge die gleiche Basis geschaffen. Stell dir vor alle fliegen in Reisehöhe auf lokalem Druck. Damit folgen alle Flugzeuge jedem Tief-/Hochdruckgebiet und ändern damit real ihre Höhe obwohl die Anzeige natürlich gleichbleibt. Ziemlich ungemütlich und ein ziemliches rumgeeiere - deswegen hat man sich auf einen standart geeinigt, damit alle die gleiche Basis haben und unabhängig von Druckschwankungen ihre Höhe halten.
Die Temperatur ist dafür irrelevant, zumindest in großen Höhen. Sieht auf lokalem Druck natürlich wieder anders aus :)
Ganz grundlegend ist die Druckabnahme über die Höhe sehr konstant, deswegen kann man daraus so gut seine gemessene Druckhöhe ableiten :)
@@riiiva
Danke für deine Antwort! Wie immer super gut erklärt!
Also spielen Hoch/Tiefdruckgebiete in solchen Höhen keine Rolle, sondern nur nahe am Boden?
Ich habe mich jetzt in die doe B737 total reinversetzt und auch lieben gelernt, das gute ist, wenn man Faul sein will, kann man im B737 total faul sein. Der TOD geht automatisch nach vorheriger Eingaben aller relevante Daten etc etc. Der A320 von Fenix hat leider nicht die Eigenschaft und fliegt sich sehr automatisch. Wenn ich mich irre, sodass der A320 auch automatisch im TOD dann erklärt es mir bitte
Hey. Im 320 ist der TOD lediglich eine Info. 'Von allein' passiert da gar nichts ;)
@@riiiva schade, da finde ich die Boeing bequemer
Sorry, aber was redest du bitte für einen Unfug? Beispiel? Bei 2:05 behauptest du, dass die Trimmung kleine Steuerflächen wären. Nur Blöd, dass man sowohl A320 als auch 737 über die Verstellung des horizontal stabilizers trimmt.
Ich erkläre ganz allgemein wie eine Trimmung funktioniert, nicht wie ein(e) a320/737 trimmt. Ein A320 hat ja auch kein Steuerhorn - insofern ergibt es auch wenig Sinn die Erklärung überhaupt auf einen Airbus zu beziehen.
@@riiiva Mag sein, aber wenn dein Video schon "Airbus A320 vs Boeing 737: was lässt sich leichter landen?" heißt, dann wäre es doch clever, deine Erklärungen auf diese zu beziehen, oder??
Ich finde das Bild anschaulicher und damit besser verständlich. Du kannst eben nicht davon ausgehen, dass jeder weiß worum es geht und wie das funktioniert. Ich bin komplett bei dir, dass man den Unterschied besser herausarbeiten kann.
Meine Aussage nicht verstehen und dann als Unfug zu bezeichnen ist aber auch nicht...clever?
@@riiiva Naja, es ist eben keine kleine Steuerfläche sondern der komplette Stabilizer. Daraus ergeben sich potentielle Missverständnisse z.B. im Hinblick auf MCAS. Da man nämlich die komplette Fläche verstellt, ist der Einfluss der Trimmung größer als alles, was man am Steuerhorn machen kann.
warum hat man nicht einfach gesagt dass ab 50 fuß man in den "direct law", im sinne von alle steuerflächen reagieren eins zu eins auf deine inputs ohne automatische trimmung, geht?
wäre das nicht...gut? oder einfacher?
Moin Peter! Guter Gedanke! Tatsächlich ist das flare law fast ein direct law - zumindest für den elevator. Trim ist eben weiter aktiv aber ansonsten sehr direkt. Man müsste es dann aber konsequent umsetzen - also über all manual trim oder nirgens. In 50 Fuß über der Bahn auf einmal damit anfangen ist halt nicht optimal und deswegen geht man den konsequenten Weg: immer autotrim.
@@riiiva ok aber du sagst..die inputs sind sensibler im flare law als im normal law?
Ja! The flare mode is essentially a direct stick-to-elevator law without auto trim, with some damping provided by load factor and pitch rate feedback.
Mit 'Trim ist weiter aktiv' meine ich den nose down Trim im Post davor ✌️
@@riiiva oki doki :D
was bringt dann der APPR modus beim Airbus?
Hey! Der Approach Mode sorgt für das richtige anfliegen beim z.b. ils oder rnav approach. Das Flugzeug muss ja immer wissen 'was zu tun ist' und das macht appr. mode ✌️
Der Airbus ist ein Ponyhof, als Pilot darf man sich was wünschen, ob man es bekommt... tjaaaa...
Mit dem a320 - finde vorallem den flaremode sehr hilfreich und die 320. Fliegt m.m. nach viel schöner
wäre es nicht einfacher gewesen, einen schalter einbauen, mit dem man das Automatische landen ausschaltet?!?
Umm, es geht nicht darum, dass automatisch gelandet wird. Es geht um die Logik ein "normales" Flugzeug nachzuahmen. Gelandet wird trotzdem von Hand.
@@riiiva ach verdammt, ich meine natürlich die Automatische Trimmung ausschalten beim Landen...(:
Ahhhh! Das geht nur im direct law - hat Airbus für seine PilotInnen nicht vorgesehen 🤷🏼♂️