【密集班次 】一小時能開出近30班車的車站竟然只有兩條軌道？原來號誌系統對捷運化的重要性這麼大！|
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- Опубліковано 30 січ 2024
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我測試一下在這邊防盜宣言會不會被搬運去bilibili(๑•̀ω•́๑)
-會的話以後影片每10秒都會有小學生閃現-
如果台鐵要縮短閉塞，必須要搞全面動力分散化，所以簡化行包業務跟取消莒光急行就是一個特別需要改善的地方
查尔斯要不开一个bilibili号 感觉对岸还是有人想看的 又翻不过GFW（至于辱华那一定是会辱的 被辱华了之后再加小学生也不迟（不是））
只能乳一下，或者去B站开帐号上传后举报。
@@user-cy9sc6eh7w 也可以搞電車行包，例如飯田線
查爾斯能不能講講移動閉塞？琦京線的ATACS號誌系統或是文湖線的CBTC系統。其實高鐵都可以三分鐘一班車了，沒道理台鐵不能靠更換號誌系統做到。
去過名古屋好幾次，每次都還是會對名鐵名古屋站的運行感到讚嘆不已，通勤時間真的是兩分鐘一班車；而就算這麼大的站，不論通勤區間車還是可能很多人拉行李進出的機場特快，開門的時間鮮少超過30秒，除了西班牙式月台兩側上下車的設計之外，最主要應該是各節車廂的停靠位置都會有很明顯的燈號指示，下一班車往哪裡、會停在第幾車到第幾車，都能讓旅客直接一目了然，提早移動到月台上對應的地方。就算連鎖誤點--沒錯名鐵這麼高的班次密度其實一天到晚在連鎖誤點--也幾乎都是誤個5分鐘以內，而且電子看板都寫很清楚。
反觀台北車站...只會用固定的板子寫說區間車自強號、普太...等等分別停在第幾車到第幾車，照理說如果能跟PIDS結合，就能大幅減少旅客等列車進站停車了才在那邊跑來跑去的問題。我是不清楚台鐵台北車站目前的地下化站體要改成西班牙式月台有多困難，但至少上面這點可以先做吧？
先不論北車可不可以改建成西班牙式月台，現在的中壢跟彰化都有西班牙式月台，至少中壢也是運量前五名車站，但還是只會開一邊的車門，超沒效率
還有，台北站高雄站停超久的… 每班車在高雄站停5 分鐘… 但明明人不多….
前陣子要從名古屋回台的時候真的嚇到 月台上滿滿的人 列車一班接著一班駛進月台 幾乎沒什麼停歇
@@wwi_collector我記得台鐵的車子受到限制，好像一次只能開一邊的門
一堆老摳摳還是停留在舊思維，別人也許五年可以改，台鐵要十年也不一定，現在的閉塞號誌這麼寬，排點這麼鬆還會誤點，真的是很神奇
其實有問過列車長的朋友說為什麼不改號誌，其實他有說到另外一個原因是司機員混亂的問題，這個也是其中的問題之一，其實已經不希望台鐵能用cbtc了，但好歹那個閉塞區間可以改一下😢
好奇想問司機員混雜是什麼意思啊?
@@sean53337 在改號誌前，一定會對司機員訓練，目前訓練司機員的成效還是非常感人（單純台鐵對於documentation和SOP很容易變來變去），變成司機員要想辦法跟上台鐵一改再改的文件，立意良善的策略沒有配套措施，就會增加行車安全的風險
臺鐵閉塞區間出場的迷因真是深得我心
名鐵根本把小林一三的鐵道玩出神的境界
號誌改善可以解決問題，只是民代跟民眾不少喜歡看有形的建設（例如高架化 地下化 蓋新線車站等）
也去過東京某站去看號誌觀察（我YT帳號有自己當年拍的影片）
台鐵真的是提到一次笑一次
便當公司附設鐵路事業
简单来说名铁名古屋站就是一个普通的无配线中间站，甚少有列车折返，就和普通的地铁（捷运）车站类似，那么能够以地铁常见的2分钟的间隔接发列车也并不稀罕。欧洲中部德语区一大堆S-Bahn在市区段均能实现类似水平的高密度运营。
我觉得比较有意思的是名铁的路网的形成方式，如 01:39 处所示。在日本可能不太典型，但这恰好是欧洲许多国家城区铁路实现捷运化的典型发展路径。名铁历史上是由多家私铁合并而来，和许多欧洲同行类似，这些历史上出现的私铁互不隶属，往往在（当时的）城区的边缘设置枢纽站，导致城区的铁路呈现出“由围绕市区的多个枢纽站放射出线路”的格局。名铁成立后则通过修建穿过市区的地下线将过去由城区边缘枢纽站放射出的、彼此独立的铁路系统拉通，形成一种“高标准的穿心骨干线衔接外围低标准广覆盖的支线”的格局。名铁是如此，巴黎RER，德语区S-Bahn，伦敦Thameslink，伊丽莎白线，莫斯科地下直径线乃至美国费城的CCCC以及规划中的波士顿地下直径线，都是相同的模式。我管它叫做“区域铁路（regional rail）的标准模式”。
在区域铁路的标准模式下，由于不同的支线方向发出的列车均经过市区的穿心骨干线，即使各个支线维持先前的行车密度，也自然会在市区形成一股高密度、堪比地铁的穿心车流，从而实现运能与需求的自动匹配。由于所有列车穿城而过，市区无需设置有大量股道的传统枢纽站供列车折返，也无需设置车场整备列车，仅需如地铁般新建双线地下隧道即可，节约了宝贵的市区土地资源；列车折返所需要的股道资源，整备作业所需的车场则可以由既有支线末梢地价低廉的郊区提供。
当然区域铁路的标准模式下，非车辆、信号的土建因素也并非完全不对线路运能构成制约--虽然市区车站不再折返列车，土建所允许（例如股道数量）的折返能力不再构成限制，但在支线的汇合处，土建所允许的列车汇合能力依然制约线路运能提升。而名铁恰恰在这方面是一个可以借鉴的范例：神宫前站周边的铁路改造。但非常遗憾本期视频完全没有涉及这一点。更何况这对台铁来说借鉴意义更大：目前的宜兰线在七堵~八堵区间按线路别引入纵贯线，可以学习名铁，改成方向别引入，消除平面疏解吗？
我記得琵琶島是平面交叉...
5:22迷之音：
-都比我的老二還長了，草爆-
玩transport fever 也需要好好的處理閉塞訊號才能達到最大效率，不然就是虧錢，成本都是土地和建物維護成本
簡單說就是目前區間車的行駛距離太長，班次無法擴增，如果能把行駛區間縮短，然後把時間加密，還有改善閉塞號誌區間，多少能解決一點問題，還有就是把貨列排在非尖峰時段跑，也能改善一點問題......
如果貨列提速、能和特急共用排點的話，也不至於一直被視為眼中釘
但那不知道要多多少成本
金錢和人事調動都是
台鐵最關鍵的是財務問題，票價一公里只有一塊多，支撐先進國家鐵道交通的關鍵因素也就是不動產開發被卡的死死的。沒錢，要改善什麼都不用多想
問題就是改號誌=選民看不到=沒選票，自然就沒有民代去支持
大興土木搞農田地下化、把普悠瑪拉下來停靠鶯歌這種「北部大二大站」(前行政院長女兒自稱)才有選票
以北車來說，每班次上下車時間落在4-5分鐘，非常耗時，月台無階化也是影響因素之一，現階段看起來台鐵沒有要提升服務品質的感覺
只看到買新車而已😂但是不會管理
基隆捷運真的是。。
柯文哲這點真的講對了，也了解台鐵優化的必要性
台鐵能多增一倍容量到一小時24班以上，那多開的區間車班次跟捷運無異了
台鐵爛到根了
閉塞區間如果用等速運轉模式確實可以縮短，但問題就是，台鐵的車種真的太雜、太多，車廂從貨車、鐵皮、藍皮、橘皮，車頭R頭、E頭，還有柴液車
其實名鐵的列車整備時間短是與他的列車設計及整備站點有關係，一般來說除了機場特快是全車指定外，一般特急 快速特急的列車只有兩節指定剩下4節車廂是一般的高運載設計不太需要很長的整備時間，而且除了榮生站是名古屋始發列車整備站金山站也是常滑線的發車站，要轉車的幾乎都在金山站轉車，而且在尖峰時段幾乎5分就一班。
其實我7月去日本玩的時候，也發現有許多車站也是設計成只有2股道和2座岸壁月台，但列車都可以很準時的通過或停靠，都不太會誤點
剛從名古屋回來每次看到名鐵的極限班次真的好過癮，不過他自己也是有擴建計畫拉
很抱歉名古屋是沒有擴建的空間，現在是在做知立站的要塞化。
@@300maxman 我看到的是4線化的計畫 不知道是講講而已還是怎
@@300maxman 要跟近鐵聯合再開發.
日本鐵路用傳統的ATS-P也能超密集班次了。可以做到2-3分鐘一班，不用ATC、ATP，寧可用最傳統的方式，真的佩服。全線用D-ATC的JR在來線好像就只有山手線和京濱東北根岸線。
京急的C-ATS班次也是相當密集，而且閉塞區間縮短，可以做到一個小時20班以上的班次。不過對台鐵來說，最簡單的方式是先增加綠燈與黃燈之間的燈號。 從綠燈130到黃燈60實在是落差太大，至少需要一個黃綠燈作為緩衝（速限可以設定在75～90）。不然一吃黃燈就要用60km/h行駛1.5公里以上，效率是真的差
ATS-P就是一种ATP，不“传统”，在功能上类似于台铁列控或ETCS-1。
香港的東鐵火車 為了提升效率就更換了二次信號（號誌）系統了，從最初用英國國鐵的AWS（跟ATS-B或S類似）。在1998年就換成自車內信號的ATP（應該跟D-ATC相近），在2021更是更換了移動閉室。台灣超遠閉塞也是很誇張，但要不要升級就要看需求了，混雜率不高 升級就沒有意義。日本就選擇蓋更多號誌機，香港就直接更換系統。
ATC跟ATO有什麼分別?
@@C.A_hk 这个问题不好回答。ATC=Automatic Train Control，字面意思是“列车自动控制”，简称“列控”。但是“自动”到什么程度，“控制”到什么程度，从字面上是看不出的。事实上，近百年以来，这个“自动”的门槛是在不断提高的。我贴一段之前在别的地方写的东西：
a. 历史上，在19/20世纪之交的时候，美国的铁路信号系统里唯一参与控车的设备只有点式布置的机械式停车器（Train Stop，在日本俗称“打子”），与地面信号联动的停车器，则顺理成章地被称为“自动式停车器”（Automatic Train Stop，ATS）。20世纪20-30年代美国大铁引入了连续式机车信号。起初，机车信号只在降级的时候参与控车，要求司机确认之，否则施加惩罚制动。20世纪40-50年代，在此基础上更进一步，为机车信号的每个显示（aspect）赋予了一个速度含义（indication），车载设备实时检查列车是否超速，如超速发出警告。警告发出后，司机未在规定时间内将列车减至允许速度，则施加惩罚制动。相比于“列车自动停止装置”，这套连续式的机车信号系统加上配套的超速防护功能，显然更为先进：它在列车越过危险点之前便会“控制”（control）其降至目视行车的速度，而不像过去“列车自动停止装置”那样，只有列车越过危险点之后才尝试将其“拦停”（stop）。故得名“列车自动控制”（Automatic Train Control，ATC）。
直至今日，在美国的大铁上（包括按照大铁标准管理的市域/通勤铁路），ATC一词都可以用来指涉任何带有超速防护功能的机车信号系统，特别是连续式机车信号系统。以至于对于更为现代、更为故障安全的列控系统，联邦铁路管理局不得不自创一个新名词“主动式列车控制”（Positive Train Control，PTC）以示分别。
b. 二战以后的20世纪50年代，美国的连续式机车信号出口到了日本。日本在研发新干线的过程中对这一理念加以改进：首先，使用音频有绝缘轨道电路替代工频轨道电路作为机车信号传输的媒介；其次，美国的车载超速防护设备采取的是“人控优先”的控制策略--当信号降级时，减速是司机的责任，列控施加的制动是对司机“不作为”的一种惩罚。而日本则尝试使用“机控优先”的控制策略--当机车信号降级时，车载设备自动施加制动，直至允许速度后再把控制权交还给司机。这套系统在世界上第一条高速铁路--东海道新干线上验证了可靠性，随后被广泛用在之后的各种城轨、通勤铁路和新干线项目上。“机控优先”的控制策略令其得名“自动列车制御装置”（ATC）--当车载设备发现列车超速的时候，会“自动地”施加制动，无需司机干涉。
今日，ATC一词在日本仍指各种以“机控优先”策略控车的连续式列控系统；而“人控优先”的列控只得到了ATC在美国的前辈的名分：“自动列车停止装置”（ATS）。
c. 到20世纪60-70年代，美国的城轨行业开始探索城轨的自动化。借着电子技术发展的东风，美国的城轨在“自动式停车器”的单薄底子上突飞猛进，不仅像日本新干线那样实现了自动减速，还实现了区间自动定速运行、车站自动停车、自动开关门等更为先进的功能；紧接着，就连调度员的工作都得到了一定程度的自动化--无需人为参与，列车可以自动得知运行等级追点赶点保持正点，或者磨点耗点避免早点；联锁进路、道岔可以根据事先编制的运行计划自动触发、排列、开通。在这个背景之下，美国大铁语境下保障列车安全运行不超速的ATC系统被重新命名为“列车自动保护”（Automatic Train Protection，ATP），新增控制列车自动运行的系统称为“列车自动驾驶”（Automatic Train Operation，ATO），实现调度自动化的系统称为“列车自动监督”（Automatic Train Supervision，ATS）。ATC则被重定义为包含以上全部。于是就有了我们熟知的经典公式：
ATC=ATP+ATO+ATS
今天，自动运行成了城轨的标配，无论是在美国还是中国大陆，在城轨的语境下，ATC所指的，都是这样一套包含自动防护（ATP）、自动驾驶（ATO）、自动调度（ATS）的完整系统。
小结：由此可见，百年来轨道交通列控系统的发展先后为ATC这个简单的词汇赋予了至少三个不尽相同的含义，随着时间的推移，“自动”和“控制”的门槛都在逐渐提高，以至于今天在美国，如果不澄清是大铁还是城轨，单论ATC这个名词都会导致混淆。
日本東京站新幹線北行(東北新幹線)也能4分鐘一班車(大宮~東京)
一小時15班車
也比台鐵12高😅
而且還是高速鐵路...
ua-cam.com/video/8Ge81gKqtvE/v-deo.html
東海道新幹線也是驚為天人😂
台灣高鐵目前問題好像是缺車
@@binghamkuang 在比較台鐵不是高鐵
還有我不是台灣人
真心希望台鐵可以改善號誌...然後車子不要一直爛
我想要看到嶄新、動線良好、乾淨明亮的車站、車輛也要按時保養、維修
我希望有一天我能夠說這是我驕傲的台鐵！搭火車是件很享受的事情
可能票價要漲個兩倍才有可能吧...
@@konazfate 票價漲真的是必要的，不然品質不太能變好...
@@user-nh5yl4ty9y 如果漲票價能換來品質那我給你漲
@@hiroshirin你願意沒用，其他人不願意，很多人不會管品質，只要便宜就好，漲價了就只會狂罵，然後說台灣沒救了不顧老百姓死活😂
@@gg-el4hb 那些人就是貪小便宜
名古屋歡迎您！ 名鐵名古屋站只有3個面和2條軌道，有很多列車在此運行，但外國遊客使用該站時發生一個嚴重的問題。 「哪趟列車開往中部國際機場(NGO)？」名鐵繼續思考如何處理這個問題。
名古屋へようこそ！ 名鉄名古屋駅は3面2線だけで多くの電車をさばきますが、外国人観光客がこの駅を使用する時に重大な問題が発生します。「中部国際空港行きの電車はどれ？」名鉄はこの対策を考え続けています。
Love from Nagoya
Video Shoooting Point：名鉄名古屋(Meitetsu Nagoya)、金山(Kanayama)、堀田(Horita)
之前香港東鐵線換了號誌系統(西門子Trainguard MT[1) CBTC,
0:19 精確的來說, 金鐘銀鐘跟穿堂層是屬於JR名古屋站; 名鐵站在地下, 但這三個站"鑲"在一起, 其實.....只有到驗票口才知道這是誰家的車站.
名鐵跟近鐵有意聯合再開發車站, 將兩個站的用地合併開發, 不過我是很好奇這次兩大私鐵要變什麼魔術就是了.
名鐵百貨中間樓層也是名鐵客運總站(Meitetsu Bus Center, 後半段是片假名拼音), 這個總站可以到很多地方, 但我沒深究其路線就是了.
3:46 鐵路旁邊是"名鐵醫院", 是啊, 鐵路公司辦的醫院.
5:12 名鐵在良好路段, 列車極速是130.
(1067mm窄軌, 所以, 台鐵你別逃避現實了)
6:41 乾脆外包給大手私鐵, 讓他們為台鐵量身訂做方案好了.
名鐵名古屋站受限於整體流量, 其實只營運兩條線的班次,
一條是名鐵本線(豐橋-岐阜), 另一條是機場線+犬山線(中部國際機場-新鵜沼)
名鐵路網中的其他路線, 都要轉乘這兩條本線的列車, 才能抵達名古屋站.
所以, 名古屋站的鬼畜班表/發車, 還是有其極限, 其西班牙月台是中間的月台供下車使用, 兩邊的月台則是主要供上車使用, 加上排隊線.
因此在跟近鐵的聯合再開發之中, 計劃將會增加軌道, 其中一條更是交通部(國土交通省)一直要求的機場線專用股道.
我猜可能會改成兩鐵重疊吧?
現在名鐵的月台層跟近鐵月台層是在同一個高度, 以前還曾經有聯絡線相通, 但近鐵改成標準軌以後就廢線了.
聯合開發的話如果兩鐵需要更多的月台和股道, 就只能上下疊了.
我去檢查一下後台, 看看名古屋站的影片有沒上傳.
公車總站最經典的就是到高山和到白川鄉 不過其他往東京京阪神的都有
@@ysh_lapish被你發現了, 我就是直衝白川鄉.
白川鄉似乎有人流管制, 所以客運都要預先劃位.
但我去的時候, 來回車班上大概都10個人, 可能是離峰時間的關係??(還有人中途上下車)
之前在台中搭捷運在松竹站換乘台鐵
想說既然都捷運化了班次應該很多吧
沒想到一班車要等半小時真的是等到哭
台鐵轉乘真的等到哭
新烏日轉乘台鐵平均也都是一小時兩班
車站捷運化而已
其實除了閉塞區間..最主要還是人
在公司化還缺人的現在，哪來那麼多人能開車
就跟客運一樣啊TPASS吸引了很多人但是班次卻無法加密
缺人(X 缺基層員工(O
閉塞是老問題了
總之除了政治問題還有錢
就算號誌改了能加開班次司機數量也不夠
我是認為目前台鐵高層先趕快催外商把E500/R200都交車比較重要
優先汰換老舊電鍋頭柴頭還有加速慢的PP車對於改善誤點應該就有一些效果
還有貨列也真的要改變運轉規章都有高性能車頭來拉車結果還不能跑超過60KM/H真的很落漆...
不是60km/h,應該停車😂
台鐵車載號誌了啦！捷運高鐵都是了。
2公里左右一個閉塞，買來的新車，好的加減速長處，也無處發揮呀！買來的新車只圖一個好看舒服，蠢爆了。
台鐵之前有說要推行控4.0，裡面就有包含車載號誌，只是目前進度不明
已經開發出可以顯視ATP讀到的號誌
而且只要軟體更新就好
但是局裡的長官擔心司機會太過依賴設備
所以始終禁止release
@@Virage-1998行控4.0，有車載號誌四個字啦！不是號誌送上火車就是車載號誌耶，我說的車載號誌就是指cbtc。
但有專家說是屬於加強版的level 1 耶！台鐵這種東西也敢拿出來，計畫的人太混了啦！
@@3P141592651 台鐵要使用移動必塞有點困難，現行最好的方法就是縮短必塞區間
台灣最有趣的是不管捷運或是“鐵路”都不太會想去改善運行效率
（當然我不否認北捷有在做事
對啊 北捷在減班
萬惡JR東海也可以2-5分鐘一班車
真的很強
之後有辦法介紹台鐵的調度體系嗎
台北車站，剛好是可以比較台鐵、高鐵、板南線的差異。
同樣都是板橋=南港，捷運板南線在8點尖峰可以達到一小時28班次，台鐵只能11班次，怪不得被更遠端(汐止、鶯歌)的人放棄，希望改採捷運運輸。
希望台鐵在公司化後會更好。
太強啦
你舉的台北這一段, 閉塞區間長度約在700m~1200m
謝謝！
感覺台鐵基隆和汐止段可以改善很多地方，但都是需要錢的～
題外話，看到桃園鐵路地下化工程也是蠻多懷疑的地方（譬如地下化範圍再延伸、通勤站很少有待避空間）
希望不要像高雄地下化一樣工期拖太久且區間車跑的時間變太長～
名古屋的鐵道的調度方式比較像台鐵早期的玩法，反而台鐵現在的調度方式比較偏向捷運
1:15講的就跟台灣解決塞車的問題就是一直開新的路😂
原來JR北海道被戲稱為 “窮海道” ，大概就是經費不足、虧損連連的緣故。
而也有人把JR東海戲稱為 “小氣東海” ，但不知道是什麼原因。
==============================
回歸正題：
台鐵仍有動力集中式的客車尚在正班運用，Ex：PP自強、自莒(以前還有手莒、手復)，由於加減速性能較差，閉塞區間仍難以縮短，除非將客運列車(觀光列車除外)全面EMU化；除此之外，台鐵的情況跟JR北海道有些類似，虧損並不低。
我覺得跟硬體設備常常出問題有關，台鐵常因為號誌故障，電纜線脫落，軌道異物入侵等問題，造成無法依照表定時間跑，調度人員跟系統永遠都有surprise，這對於穩定性跟準確性都是很大的影響
就算改用cbtc提升班次也要司機數量配合
請問一下函館市電還在嗎?之前看宇都宮輕軌那集的時候就想到上次去函館的時候市電消失了??
調度結構性問題
只要複雜到被稱作結構性，要改進就不是一件快速且容易的事情。起碼台鐵會提出這樣的回覆，我想應該是有內部檢討過，甚至徹底探討可行性。
但是台鐵能縮一般1.2~1.5公里，我想台北地下區間應該可以突破到每小時15~18班。
這個改變很讓人不敢放手做，只因為一旦出問題，就是”死人”，僅差每次死多少人。
閉塞縮短是不至於撞車啦
只是上面覺得太麻煩了懶得改 光是若號誌出問題影響旅客人數會翻倍他們就不敢做了
死不了人啦，詐湖線都整套換掉了，除了當時整天號誌異常影響一堆人外也沒什麼問題，但有誰願意賠上自己的政治生涯呢
名古屋一帶是現任國家鐵博籌備主任夫人的娘家，對於名鐵閉塞的研究，主任在很多年就講給台鐵聽過了，也只能看主事者自己有沒有想通。
哇！❤
蠻好奇一點：這麼密集的日本鐵道都是人力做行控嗎？蠻強的 ...
直接上移動式閉塞啊！這是效率最高的方法，電腦超好用
北捷文湖線剛引進移動式閉塞時，可是常常突然顧路，乘客被迫走下車由通道回到車站，被戲稱「詐胡線」
@@mingchaoliu文湖線多久以前了呀！都2024年了哪會這樣，到台中捷運看看吧！
@@mingchaoliu 那是因為引進龐巴迪系統，馬特拉舊車，馬特拉跟龐巴迪不幫改，所以就北捷的人自行研發和做系統整合，但人都是喜歡有形的東西，就不會去了解這個歷程，只會知道一直故障，像我任職負責的桃捷號誌系統，是全軌道業最複雜的，然後有些故障基本只會講號誌故障，不會講軌道或車輛有問題
@@user-re3vz3zi3k 系統整合就是最大問題，台鐵為何不去改？新舊系統整合要錢啊！整合後還要能穩定。
@@user-re3vz3zi3k 台鐵如果用移動閉塞會更複雜，但是如果改得好就可以最大化效益
一個私鐵載越多賺越多 一個國營沒載人也沒差 沒得比吧
台灣人自己要想一下這種軌道運輸能不能讓私人經營吧
要不然國家只會給你品質很破的運輸而已
加強號誌控制當然不可能啦
末段講到重點了，就是政治利益，蠻可悲的。
沒辦法，畢竟台灣這裡完全是政治凌駕專業，有很多事情沒想的那麼容易.....
沒人想推不易看到具體東西的計劃。
要選舉的人，明顯的東西，才好剪彩。
最後我才至此柯文哲。。。他這點跟基隆捷運的必要性選舉政策發表都有講到，包括台鐵需要提高班次
@@hayate510 這也是台灣一直無法成為先進國家的原因 都是政治凌駕專業 導致各種公共建設無法發展到極致.....
@@user-qp6kq2te4u因為政客們都享有客製化VIP服務，公共建設做不好不便利的是你老百姓，政客們自己過得爽，才不管你那麼多😊
直接台鐵數據暴力亂入XD
台鐵一天沒有分拆民營化就沒可能有高效率的密集班次
迎接未來的國🎉遊客，交通、飲食、居住的便利、價格親民是重中之重攸關無煙囪觀光產業成敗和延續替代耗能排碳傳產工業生級。
北部區間車跑到了中南，北部區間車少了，太慢了吧！
就區間車的行駛距離過長也是一個主因.....
同意 那種一次跨接近半個台灣的區間車，可能有一半以上的路程載客率都很低
我想問台鐵多屬於B型路權萬一今天發生事故300～400的區間足夠煞停嗎？第二今天增加班次的密集度會有這麼多的乘車人數嗎？
台鐵嚴格來說還是A型路權，只是有平交道而已，這點JR跟日本私鐵的沿線也幾乎都有，甚至有些私鐵有‘’打不開的道口‘’，半天才開幾秒又關下來的平交道
至於列車能不能煞車，台鐵跟日本的模式幾乎都是兩個閉塞外才能全速運行，一個閉塞內以台鐵來說是限速60，現今大部分電聯車從100公里煞停只需要200~300公尺，嚴格來說是足夠的
但他們會誤點，為了調度 上次的經驗 不過台鐵真的要好好學習
臺鐵這麼喜歡停停等等，其實應該也挺浪費能源的，如果改善號誌，讓車子可以均速前進，營運成本搞不好會下降喔！
火車加裝動能回收系統比較可行，多了回收機制，還可以縮短煞車距離，更有利短閉塞
跟高速公路的概念一樣，每小時塞入10萬輛車，平均每部車的時速都低於50KM，鐵路也是如此。雖然可以塞入更多的班次，速度不快搭乘的意願就不高，再者台鐵真有那麼多司機能開那麼多輛車嗎?
概念有點不同，縮短安全車距並不等於要降速，道路空間都還是足夠的
人力不夠的問題其實可以縮短區間車運行的距離，像是北台灣就能基隆到樹林折返也能用較少的司機跟車做都會區的高密度排班
「我」發出一個最《天然呆》的疑問 - -
JR 的閉塞區間，能從 ...
1.5 公里，改善到 ... 500 公尺 ...
最重要的關鍵因素 ... 會不會是 ...
【私鐵競爭的出現】... ？🤔
白話文 ( 舉例 )：
你給 東東 百貨公司，
跑 百分百 競爭路線的 私鐵，
百分百跑贏 台鐵 的時候 ...
台鐵 ... 就會 ...〔不改善都不行〕...
了 @@
不無可能
商業進步的原動力是競爭
不然之前也不會看到某電腦晶片品牌被稱為牙膏廠，後面捨棄推土機架構和自己的fab的另一廠跟上，才牙膏擠爆
不過日本鐵路常常是競爭演變為精細化分工，中間過渡階段插個開發潛在客源
不知道能不能完全歸咎於競爭
@@binghamkuang
當然不能完全歸咎於競爭。
然而，
沒有競爭，就不會大跨步式的進步。
是的，給 東東百貨 跑 東東電鐵，
不一定是最好的選擇。
那如果，西西百貨 跑 西西電鐵，
一樣鐵路競爭 ...
那 ... 台鐵 ... 是一個頭三個大，直冒冷汗，
還是更強力的讓自己跨出更大幅度的進步呢？
😉
@@alb1201
我的意思是說，競爭固然是必經過程。
但要能存活，台鐵本身必須要有開發客源的精神。
另一方面，私人持有的鐵路在台灣最大問題會是競爭者無法獲利：畢竟地價實在太貴，民眾願意花在交通上的錢實在太少，金融籌資市場的投資週期過短...誰能跟台鐵競爭呢？
這需要國家規則制度跟上，才可能輔助競爭者公平競爭。
再更白話一些，就是公營台鐵公司的高層視察不能再像過去政府的視察那樣”妖獸讚”了
（視察淪為公費旅遊，毫無效益可言，自然沒有學習只有花費）
香港地鐵繁忙時間的那個區間應該是短到一個點. 😅😅
indeed!
開嘴XDD
台鐵因為車種不同，很多超車候車的情況。這其他密集發車的鐵路系統也常見嗎？？
感謝留言，你指的應該是快慢車的待避問題。
許多日本鐵道的種別跟路線複雜度都很高，高密度的待避追越在名鐵和過去提到的許多案例中都有存在
而閉塞區間也會影響列車停等和追越時的效率
最好的例子就是日本的東海道新幹線，此路線有「希望號（直達車）」、「光號（半直達）」和「回聲號（站站停）」三種車種，也有不同的車型，但由於列車「性能統一」加上號誌系統給力，此路線一個小時可開出16班列車（而且是單向），雙向共可開出32班/每小時！
錢的問題，改閉塞？台鐵號誌系統都是國外通訊大廠，以前是Ericsson的CTC，之後是日本京三與日本信號，現在ATP是龐巴迪，車站的CT與CVDU盤又有日本信號與韓國樂信，光整合就一大工程，真的要拿出大錢來改又被說是弊案，不做就不會說是弊案了。
另外台鐵還有一些貨運與保留軍事運輸的服務，很多自備貨車與台鐵的貨車剎車性能很差，閉塞縮太短會容易煞不住而冒進號誌。
"很多自備貨車與台鐵的貨車剎車性能很差，閉塞縮太短會容易煞不住而冒進號誌" 可以限速。
錢當然是主要問題，但不用整合，都是老掉牙的東西，全換新的即可，沒有整合的價值。
例如若都是車載號誌了，為啥要用舊的ATP系統？
@@xiaohu3859 限速可以，但這下又成了大路障，後面連續來的旅客列車被迫成「團子運轉」，加密的列車班次又開始連續誤點
@@3P141592651 全換同一家新的？好！一千多公里的幹線號誌系統全換新的ATC，但先大砍班次來施工可以嗎？目前班次密度都要使號誌與道班人員巡路線時常常要閃車了。
嘴巴講很容易，實際上一堆Bug與問題都要考慮
@@mingchaoliu 军列又不是天天有，至于普通货物运输，考虑到台铁的货运状况，按UP主之前说的，遵照分时复用的原则（货车集中在某个客运低谷时段通过）就好。
名鉄＝迷鉄
板南線就可以1:40秒一班車了
山手線這種傳統鐵路還能30秒一班車
你封面是台灣韓國車ㄟ
哈! 不是能不能做，而是需不需要。
台鐵需要更多人次搭乘，還是需要開出更多班次?
某些區域需要更多人搭，某些區域需要更密集的車次，不是全部不能做，也不是全部不需要。
使用公共交通的需求是弹性的。开不出更多的班次=时效性差，无法吸引汽机车使用者放弃私有运具改乘公共交通。
假如台鐵做得好根本就不用花大錢蓋平行台鐵的捷運路線了，那些捷運路線的使用人都能用台鐵，板南線就是之一，你要說板南線沒有很多人搭嗎?
台灣司機員也不足3
基隆-台北
賣給北捷算了
基隆老人很愛台鐵
最快的方法，辦公投 將台灣合併給日本，成為日本的台灣縣 由JR來管理😂 雖然會有很多人氣噗噗就是了😂
JR各社都有各自的區域
台灣加入日本之後，台鐵要給誰管呢？
@@binghamkuang JR南日本?(誤
@@binghamkuangJR台灣(JRT?)
或是乾脆給大手私鐵們分食.
基隆-苗栗: 阪急或東急.
苗栗-嘉義(包括南投): 名鐵
嘉義-台東: 東武.
台北-台東: 近鐵.
理由:
北部需要能開出大量"非對號列車"的業者, 還要能同時滿足區域通勤跟短程需要, 消化人流是重點
中部需要的是區域型鐵路, 有人潮特別集中的車站.
南部因為有南迴瘦肉段, 接手的私鐵要能營運區間車, 也要能營運城際列車.
東部主要是對號列車, 區間需求則是瘦肉區, 需要近鐵那種瘦肉養肥的功力.
不用 只要把交通部廢除 給日本規畫和建設交通 基本上台灣道路亂象 大眾運輸爛到爆的現況就會快速改善 捷運 輕軌 公車 火車 高鐵等都會快速發展
@@borntorice 完全認同，其實區間快是很好的東西只是台鐵根本不會用，而且假如台鐵分成那麼多公司一定會有不少人罵怎麼變那麼麻煩
與其花大錢去更新台鐵硬體、軟體設備，還不如壓榨台鐵員工薪資，提高票價、便當價格比較實在😏
你沒研究號誌跟列車性能吼，你行外的
4:56 -四國才窮-
別說大幅度增加班次了
大家還記的最早台鐵如何解決年節巔峰運量的問題嗎?
"加掛車廂"
我永遠記的我坐過 也看過 15節的 柴連自強 跟 PP自強
現在最高上限就12節而已...
這是最簡單粗暴的方式 但我忘記是什麼事件導致台鐵最終決定最高12節車廂
只記得以前號稱要短編多發所以都改成八節，現在又認聳走回頭路了，這幾年除了多很多飛天遁地外台鐵還是那個台鐵
不改就是不會改😢然後吵著說要花大錢蓋捷運，這幾天台中捷運延伸至彰化金馬拍案確定，預計花一百多億。講實在台中彰化通勤應該多利用區間車而非捷運吧，何不學習日本利用所謂的特快特急加速縮短中彰往來時間？這一百多億拿來優化台鐵不好嗎⋯⋯
要延到金馬真的不如搭台鐵，捷運停靠站那麼多要搭進台中市區一定沒有台鐵到大慶、松竹轉車快
@@Arro814046 而且之後一堆蚊子站....從大慶到高鐵中間三四葛站我看可以廢了
@@user-yr7fu8ny4z 我也覺得跟台鐵並線那麼多站根本都不需要
1000億都寧可拿來把桃園的鐵軌從天上搬到地下了，怎麼會覺得100億願意花在台鐵上：）
閉塞改短，這幾個字會影響到的層面絕對超乎想像。日本是鐵路最發達的國家之一，表示很多環節可以「國產」解決。
放到鬼島就不一樣了，基本上全部都是要開國際標，拜託廠商投標，而且國營企業還要走萬惡採購法。
以前使用軌道電路，新案使用進口雙計軸器，閉塞1比1就已經是原先好幾倍成本，如果把閉塞再細分，成本直接爆增。
不單只有設備成本，閉塞改動，軟體連鎖系統跟著改，CTC中央控制軟體也要改，ATP要新增硬體及修改軟體。
上面的每一個廠商都是國外廠商，一次修改少說是千萬起跳，測試期以月為單位計算，而且只能夜間測試。
一間負債虧損的公司怎麼出的起，所以都碼趁著地下化/高架化的時候一起夾帶系統更新。
不然就要像電務智慧化案，錢瞻花80多億一次搞68站，才能吸引到多個廠商投標。
幹話連篇... 你以為軌道運輸那麼好營運哦。極限列車你要先有足夠的駕駛員才行。而且保障維修才是重中之重。所謂的網紅也只是活在自己的世界而已。
台铁还是得升级亿下下:
1，设施大改：可以保留信号灯信号降级备用，但至少得把距离闭塞搞上，这已经是中国地铁标配了。
2，线路大改：从窄轨改标轨，至少线路不要那么荡气回肠，没120的上120，有能力提160的提160
3，车辆大改：既然停站多，那么提速高才能快，台铁列车提速也就2.5km/h/s，JR都能3.km/h/s。
窄軌我覺得沒差啦，JR也都是窄軌
問題在於更換軌距所有的車輛需要被全部同時間被更換，而且需時往往一兩年，就算是採用三條軌道方案去避免路線停運，還是需要解決新舊軌距路線不能互通的問題。
不過相對於日本縱橫交錯的窄軌鐵路網來說，台鐵的軌道網絡還是相對來說比較容易去改動
我個人覺得不是傳統鐵路上限可以超過12班，是你對傳統鐵路的定義太怪了
跨哈德逊河的北河隧道（North River Tunnels），一百多年前建的，前疫情时代早晚高峰每小时单向开行22班，而且“区间车”与“对号列车”共线，请问这算不算"传统铁路"？
@@xiaohu3859 -當然只有台鐵算傳統-
-鐵路啊，台鐵的極限就是傳統鐵路的極限-
台鐵也太廢
台日人流量不一樣，假如日本地點區分在北海道、四國、九州為例，這樣還要靠腰台鐵就不合理了。
連人流量很少的JR北海道的閉塞區間都比台北短了你說呢?
台鐵沒救啦.....還鐵路捷運化....??
人口基數不太，你拿幾億人口跟千萬人口比？？？
我自己住在日本一段時間過，很清楚日本的都市狀況
日本人口多其實只是領土大，都市跟人口密度條件跟台灣還是很相似的，甚至很多城市人口比台灣更加稀疏
例如這部影片提到的名古屋市的人口大概230萬，跟台灣的桃園台中高雄都是同樣的城市規模
看都會區範圍的話，以前提到的私鐵高密度通勤案例，大阪都會區人口和密度也是跟北北基都會區差不多
現在最大問題是司機不夠
就算真的可以加密了
請問哪來多餘人力來開火車？？
利用調度來改善就可以，讓區間車跟區間快回歸本質跑一個短區間一直來回往返跑，這樣不就增加班次而司機員上班時間卻一樣嗎?