@@keiyotv3768 さん 貨物鉄道には明るくないのですが、せっかくのご質問ですので、ざっくりと調べてみました。 1)Wikipedia 英語版の"Rail subsidies"(鉄道補助金)のうちのUnited Statesの箇所に、"The rail freight industry does not receive direct subsidies."との記述が見えます。もっともdirectは無いけどindirectはあるのかも？という疑問と、出典がはっきりしないのは気持ち悪いですが…。 en.m.wikipedia.org/wiki/Rail_subsidies 2)法律情報の提供で定評のあるLaw Business ResearchのニュースフィードLexologyで、Rail Transport in the USA (2019)という投稿記事を見つけたのですが、その中のFinancial supportという箇所に"Government entities provide little or no direct financial support to freight rail carriers..."という記述があります。 www.lexology.com/library/detail.aspx?g=bd2d53a8-dcd1-4ce4-86e2-783581a74611 3)合衆国運輸省連邦鉄道局のサイトには、鉄道事業者向けの助成金や貸付金に関する記述があり、主に鉄道インフラの維持や改善のためのもののようで、赤字補填という性格のものではないようですが、貨物鉄道もそれらの投下対象になってはいます。 railroads.dot.gov/grants-loans/grants-loans 他にもいろいろと情報はあるのですが、総じて旅客鉄道のAmtrakには補助金の類がたくさん投下されていて、それによって広域旅客鉄道網がかろうじて維持されている一方で、貨物鉄道にはあまり投下されなくても、営利事業として成り立っている、という印象でした。 以上、長々と失礼しました。
これから日本経済が貧困化し10年20年先には一家で複数の自家用車を保有するなんてできなくなります。
そのときにやはり地域に公共交通手段が必要となっても、国は何もしてくれないでしょう。
おそらく、10年程度ではそんなことになはりません。
50年後はわかりませんが。
中古の軽自動車は安いですよ。
結局は残さなければいけない理由というのが外野からは分からないんですよ。乗ってない。増える見込みもない。赤字補填は当該自治体には難しい。JRは赤字。国は打ち出の小づちではなく皆が収めた税金です。
だからセンチメンタリズムに過ぎないと思っているんです。
既得権の維持では。
自分の既得権は良い既得権。
他人の既得権は悪い既得権。
政府が日本の鉄道の将来像を明確に示さないか、方針があったとしても全く現場の実情に合っていないからこういう顛末にもなるんでないかな。
それに、採算性だけで存廃を決定できるものでもない。北海道新幹線の並行在来線廃止で長万部～函館間も北海道庁は「地元自治体で維持出来ないから」と、もっともらしい理由付けて廃止しようとしていたんですから。
これが物流をちょっとでも知っていれば、現状と近未来を無視した、非現実的なトンデモ話ということがすぐ判ります。
山線に引き続きなので、地元自治体の負担が難しいのを知ってて、悪用しているのではないか、という疑いも大いに持ってしまいますね。
結局、「貨物線として維持」という方向性で決着しそうですが、山線の廃止も有珠山の影響なんぞお構いなしに「地元自治体で維持出来ないから」という理由ですね。有珠山噴火したら、対本州との物流はどうしようと考えていたのか。トラックと船、航空貨物で代替出来るレベルではないですね。本当にトラックと船、航空貨物で代替出来るのであれば、とっくにＪＲ貨物は北海道から撤退しているでしょう。
費用負担や鉄路整備の在り方は、採算性とは別に路線の重要度で差が出るのは必然的なこと。有料道路以外の多くの道路がそうであるように、抜本的解決を図るのであれば上下分離を制度化するしかないでしょう。このあたりの論点が弱く、「採算性」だけを声高に叫ぶ風潮に大丈夫か？ と思ってしまいます。
自治体にお金がないのは分かるけど、だからってＪＲに出してもらうことが当たり前のような態度をとる自治体には
じゃあお前が出せよ、と言われても仕方ないと思う。
それは、そうだと思うがJR西日本については鉄道強化で援助した行政区に対しても容赦なく減便とか廃線提示するから質が悪い。
@@としさか 援助してもらったにしても、PRして便利になったこともやってきた訳だろう。でもその結果、乗ってもらえなかったらJR西としては動かせば電気代までひっくるめてカネがかかるし、当然運転士もそのために配置するのだからある程度は乗ってくれないと意味がなく…
見返りを期待してやったとしても、数字だよ数字ってなるのはしょうがないと思う
コロナ禍と言う特殊事情もあるから暫定措置であって欲しいけど、即廃止でないだけまだいいと思うけど
@@chelseaplatz6148
その意見はわかるんですよ。ただ、すべてがそうではない。事例として4つ
１、姫新線の高速化は2010年くらい。上月～姫路まで。途中の播磨新宮までは乗客がある程度増えてる。以北は1000以下だが、今回公表されたデータ見ても高速化前よりちょっとだが増えて全体の相乗効果も出てる。にもかかわらず播磨新宮以北を徐々に減便し、挙句の果てにはなぜか播磨新宮で区切って経営が厳しいと言っている。
２，今回の対象外だが山陰線の複線化した亀岡～園部も2009年に複線化して京都から見たら全体的に増えてるのににあまり増便されず、3月にこの区間の減便。
３，芸備線の下深川～三次は数年前災害があったのもあるが、高速バスで完全に負けて減便鈍足化してさらに減り経営が厳しいと言っている。
４，ちょっと外れるがある程度乗客のいる湖西線を北陸新幹線の並行在来線として押そうとしている。
私が言いたいのは、行政がちゃんと援助やっているところや、自社の戦略の足らない部分の路線についても全く配慮がないという部分を言っているんです。コロナ前から。
もちろん、大部分はJRの自助努力があるのはわかってます。
住民(自治体)が望んで道路への投資を誘導した結果、過剰インフラとなった鉄道が廃棄される訳です。今さら鉄道を維持する経済的余力が無いと言われても、それじゃあ道路を廃棄しますか？と返さざるを得ません。
地方自治体もお金は無くとも、知恵ぐらいは出せるのでは？
それとも両方無いのでしょうかね？
最近、ホーム画面で落合博満チャンネルが暇坊主チャンネルと並んでると区別ができなくてマジでぎょっとする。
他の人も書いていますが
東日本ですら都市部の利益で地方維持ができなくなりつつある
そのうち廃線の話が出るでしょう
すでに、震災で２路線、土砂崩れ等で１路線廃止しているはずです
さらに言えば、福島だと思うが、県に移管する話が出ている
これからまだまだ出るでしょう
少なくとも、災害による線路の復旧費用をどうするかは、決めておくべきです
そしてさらに言えば、地元は乗らないで残せしか言わない
極端な話、輸送密度に換算して、４０００人分の負担を自治体に義務化すべき、本来は八千人（１万人）分の負担を義務化してもいい
各自治体に負担義務化すべきです
乗るも乗らないもない
自治体負担の義務化です
出したくなければ、駅の廃止は最低で、路線の廃止をすべきです
通過自治体に負担義務化が先です
嫌なら駅を廃止すべき
そのくらいしなければ維持は不可能です
さらに言えば、観光だのインバウンドだのは無視すべき
あくまでも、通勤定期券のみで８０００人分の負担義務化です
出来ないならば駅の廃止です
通学が困るは聞くな
通院が困るは救急車なり通院バスで可能
田舎は基本自家用車が足です
自家用車無くして生命維持は不可能
自家用車をとるか、鉄道か
自家用車か命をとるかの選択です
鉄道ごとき用はない
鉄道は基本的に都市部の乗り物です
財政の話題が中心になりいつもとは違う観点からの見方になりましたが、よくわかりました。データを出していただくと説得力がありますね。市町村は支出がほぼ決まっているといわれて、なるほどと納得しました。本当に市町村から金を出すのは無理だったんですね。
国鉄民営化されたのは1987(昭和62)年4月1日でした。
航空･モータリゼーションにより鉄道のシェアは30％を切る事態に陥った。
国鉄の累積債務は37兆円､利子だけでも年間1兆円だ｡
国鉄時代は地元の政治家が我田引水ならぬ我田引鉄により沢山の線路を誘致していった。
なので民営化して政治家が口を挟む事(鉄道誘致)を止めさせる必要あった。
令和の国鉄を新たに作りローカル線を管理する案も有るが、新たに累積債務を増やすだけだ。
国会議員も新たに鉄道誘致に動く可能性も否定出来ない。
本州のJR3社(東日本･東海･西日本)も国鉄時代の債務をまだまだ払い続けている。
新たに借金を増やしてしまったらその金額に対し返済に応じないはずだ。民営化してるのだから株主も許さないはず。
上下分離方式･第3セクターも難しいなら路線バス･廃線やむなしの状況だ｡
高知県のとある町では、駅のお掃除とかの、居た折には、切符の販売とかの、簡易委託駅しては居るそうだけれど、場合に寄っては、役場の市庁舎とか、支社的なのね。条件さえ合えばね。此れは、当たり前ですが、駅中商売は有り得るんだが？、
余市町長が、あっさり引き下がったのは町民も「残ったら良いな（でも負担はしたくない）」が本心だったからでしょ。小樽がさっさと手を引いたのは、それを見透かしたからだと思う。結局、本気ではなかっただけ。
青森市みたく自治体主導で「コンパクトシティ化」して公共交通機関の輸送促進を促すのはありですが、そこまで体力がある自治体は少数派。
JR西日本が抱える赤字ローカル線の沿線自治体に余力は殆どありません。
沿線人口が軒並み減少して今や税収さえもおぼつかない自治体がいち閑散路線を支え合うのは無理があります。
恐らく国鉄分割民営化の時点でも予測がつかなかった事態であり、ひいてはここ30年以上の経済停滞のツケがここに現れているのが事実です。
デフレ脱却が出来ていないのは経済政策が原因なので、ローカル線の問題には国が対処しないと...
青森県は高校の場所を駅近くに動かしたからねぇ。北海道では、請願新駅「名寄高校」ができたし。
鉄道に全く興味がない人です。なんで鉄道を残すのかが分かりません。人の移動手段でしょう、バスでも同じじゃないですか。隣村にも鉄道が通っているからおらが村にもと言った見栄で無駄な鉄道に税金を使われるのは、たまりません。もう必要がないから、赤字なんでしょう。人はバスで、荷物はトラックで、高速道路も整備され、これだけ車社会が進んだ日本で、なんで鉄道にしがみ付いているんだろうか、ノスタルジー？赤字の所は、廃線も時代の流れじゃないでしょうか。石炭産業が終わったように。
ある者の行いを見てるだけの者の目にはそれがあたかも簡単に出来るかのように映る。
例えばプロボクサーに対して「手を交互に前に出してるだけじゃん」「こいつトロいなあ。オレならもっと素早く正確に打てるよ」そんな人でも少しでも自分でボクシングを齧ってみると、プロがどれだけ凄いことをしてるのか理解できてくる。
各市町村の首長も正直ローカル線に興味など無いんだろうけど、マイクを向けられると廃線断固反対！と言わざるをえないんでしょうね、
昔の大阪市は空気輸送のバスが大量に走っていたのですが、維新政権に代わると大幅減便され、その事にお年寄りの反発する声が多かったですが、地方自治体だと年寄り王国になるので尚更言えないですよね。
何らかの事業を行うには多額のお金がかかるという単純な事実を理解していない人は、意外と多くいますよ。
ひとことで言うと、そりゃ無理でしょう。
まず運営主体が県であるべきか市町村であるべきかも地元の議論であるってのと、そもそも財政力がなく人が住んでいない町に鉄道を残すのが正しいかどうかって問題が出てくる。
道も要らない隣町も要らない、雪は降る、電化は切れてる、設備は廃線区間にあるから初期投資でかい、悪条件が全部そろっててここに電車を残すべき？って問題はどうしてもあるし、隣町を説得できない、道を説得できない、それでいきなり国に金を出せと言われても国民には伝わらない。まず隣町を説得し道を説得しができないとなると、残念ながら国民からすると地元は要らないんだなってことになる(´・ω・｀)
地元が一丸となってまず我々でこれだけ身を切りますって話が出れば、国民に波及するものもあると思うよ。逆に言うと他の市町村に示しのつかないことは国も出来ないし。
確かに、初期投資だけで済むのならまだしも公共交通は維持費がバカに出来ないっていうところはありますし、それで失敗した池北線の事例もあるわけですからねぇ・・・。
沿線自治体がお金出せないなら、スパッと廃止にすればそこまで「今まで何もしてこなかったくせに」みたいな捉え方はされないと思うのです。私見ですが「お金は出さず、口だけ出して利だけ得ようとする」のが心証悪いのです。
結局、自治体･JRどちらの事情も考えたら、バス転換して公共交通の最適化をする以外、公共交通は残っていかないと思う。そして、最適化した結果公共交通が残らなかったのなら、そこは沿線住民が公共交通が残らなかった責任をとればいい(廃止容認という方向を受け入れる)と思うのです。
@@まつだ-i6o その先例が極めて特殊だったことを忘れちゃならんと思います。
事故で突然鉄道がなくなるのと協議の上鉄道がなくなるのは天と地ほどの差があります。少なくともJRは「即刻廃止」とは言っていません。その間に準備しろと言ういわば猶予期間です。その間に道路容量を拡大したりすれば問題にはならない。
自治体は早く鉄道が欲しいのかステータスが欲しいのかハッキリさせりゃ良いのですよ。選択肢はないのと変わらないだでね。
@@まつだ-i6o
長期的にみて赤字路線維持か、道路拡張か、どっちがベストか今のうちに選択して選択したら動けばいいだけだと思うんすけど。それやってるんですかね。
@@まつだ-i6o それなら貴方の言う事例は準備期間が無くなってしまっただけで、準備させようとはしていたと言うことではないですか。今回の発表と何が違うのかは外的要因以外なさそうですね。
存続させたいなら存続する方にシフトするのもアリだとは思いますよ。もちろん、鉄道存続の方が利が大きいとなったのであればですが。ただそうなってもデメリットは自治体も被れって事です。口出すだけでなにもしないのは貴方の危惧する杓子定規の廃線を助長するだけです。そんな奴等のためにJRは鉄道走らせてる訳じゃないですからね。
準備はバスネットワークの拡大だったり、運営資金拠出(バス・鉄道どちらにも言える)の予算を段取りしたりと多いとは思いますが。
@@まつだ-i6o それもまたもっともですね。
利用の多い区間は自治体とJRが協力して残していくようにしないといかんっていうのはその通りですよ。国も巻き込んだ方がいいでしょうねぇ(まぁ、そこまで本気で鉄道残したいと思ってるかどうかは疑問でしかないですけど)。
私も別に赤字だから切れとは思っちゃいません。ただ、「大量輸送の体さえ成せない」鉄道を残す必要はないとも考えます(備後落合～東城間は即刻廃止されても文句言うなとしか思わない)。だから、大都市に繋がる所と貨物(特急)が走る路線だけ残しにかかる選択が沿線住民には求められてるだけなんですよね。
鉄道廃止したら道路の渋滞が悪化すると予想されるケース、近江鉄道がまさにそれです。渋滞を抑制し物流を安定化させ、定時制のある通勤手段を確保することに大きな意味があり、沿線自治体もそれを理解していて上下分離を受け入れたのでしょう。
ラッシュ時にバスでさばくのが苦しいほどの輸送量がある、交通量が多くて道路がひっ迫気味な地域では鉄道が無くなったらどうなるか、その影響を慎重に考えるべきです。
正直なところ、ローカル線を維持できるような自治体であれば買い取って運営しますね。そしてそんなところは人口減に悩むことはないわけで。
国や県の関与が必要ですね。
とはいえ、いずれ道路についても同様なことが起きる時代が来るでしょう。
そうなんですよね！そこが始まりの入り口なのが自治体はわかってないみたいなんですよね！
北条鉄道、若桜鉄道がそうですね。拡大解釈すれば、智頭急行あたりも。しかし、三木鉄道は３セク化の後に廃止。
道路は上に相当する部分を自治体が支出していないので問題になりにくいと思います。あと、道路というのは電気、上下水道（、ガス）、電話などのインフラも使っています。道路がなくなればこれらも一気に無くなるので、道路の存廃は住民の移転を伴います。
@@totu4039 さん、それはおっしゃる通りです。鉄道と道路、役割が違いますので単純比較は難しいですね。
とはいえ集落を結ぶ道路（住居に付随するインフラ）はともかく、高速道路や高規格道路は鉄道と似たような状況にあると思います。
@@nori-tabi 高規格道路とローカル鉄道では受益者の数が数桁違います。高規格道路は救急や災害対策などにもなっているので、間接的なものも考えれば地域住民全員が受益者。鉄道は使う人しか受益者にならないので土俵が全く違います。
ひたちなか市ですか？関東の有数のコンビナートがあって、流通用の航路があって、しかも、日立製作所の城下町のひとつですから、そりゃ、自主財源は持ってますわ。そこと小樽市を比較するのはまずいでしょうね。
あの首相の頃と某政党の政権の頃、国から地方への掛け声で、社会保険などの業務が国から各自治体にばら撒かれまして、これに伴う財源が地方交付税の名前でばら撒かれたんじゃなかったかな？そういう意味で紐ついているというのはもう使い道まで決められてまかれた財源ですもの。
余市に関しては、もっと早いうちに小樽と合併して、小樽、余市間を鉄路引き直していれば、札幌圏に組み込まれて結末も変わったんでしょうね？
余市に関しては、小樽との合併自体がそもそも地域的に有り得ないところですから（小樽市→後志よりも札幌志向、余市町→余市郡内＆古平＆積丹など北後志地域でのまとまりを志向）、その選択肢だけは考えるだけ無駄ですね。
結局、仁木町以南にソッポを向かれた時点で事実上詰んでたと言わざるを得ないところで、後はどう幕引きをするかだけですね（今後も廃線時期をいつにするか＆代替バスの路線や本数をどうするかなど未解決問題が山積です）。
小樽は財源の有る無しに関わらずあの路線を維持する気はないよ。
小樽には残すだけの価値無いもん。
小樽が宣言したら、それが事実上のゲームセットだから態度を保留してただけで、あれも「死刑判決受ける前に自分で気づけ」ってだけのこと。
乞食戦法じゃやっぱ無理があり過ぎるんだわ。
都市部に住む自分の周りでも自家用車を所有する人は皆、鉄道には乗らないし乗るとしても切符の買い方すら知らないと言うのが実情で、仕事で地方からやってくるトラックドライバーに聞いても鉄道は学生時代にしか使ってないと言う現状。
特に地方は成人したら車の所有が当たり前とも教えて貰いました。
他の方もおっしゃる通り、日本国内どこを見渡しても綺麗な市道や県道建設の無い街や日は無いぐらいですので、そりゃ時間に縛られる鉄道やバスより自家用車だよなぁ…と近頃では思うようになってきました…
チャンネル視聴者失格と言われても仕方ありませんが、現実を鑑みると交通渋滞の少ない地方ほど鉄道の存在意義は薄いのではないかと感じます。
免許がない＝取れない理由がなにかあるのか？ からスタートしますし、車が買えない＝なんで？サブスクもあるし軽自動車でもいいじゃん から持つのが当然と言うのはあります。
またないと生活ができない（勤務先に電車で通える本当の地方田舎の人間なんてごくごくわずかです）
高校卒業と同時に就職するなら免許と車は当然。都会の感覚で地方のことを考えようとするとズレてしまうのだけど、どちらの感覚も持っていると言う方が少ないように感じるのは、都市部での生活をしている人が多いからなんだろうと思います。鉄道系だからしょうがないんだけど車や道路が憎いって感じで書き込まれている人を見かけると、じゃ実際にその街で暮らしてみなよって言いたくなってしまう。そもそも街のつくりが都市部は電車がベースだけど、地方では電車も住居も職場も繋いでいるのは「道路」なんですよ…
@@chelseaplatz6148 ちなみに私は山陰本線沿線の5万人都市の住民です。ばりばりの車社会です。100万人以上の規模の街には住んだことがありません。
2012年に帯広市が市営バスの需要促進のため全市民を対象に調査を行った所
「バスの乗り方がわからない」「どこを走っているのかわからない」「整理券って何？」
という驚愕の結果が出て唖然とし、小学生や老人を対象に講習会を開くところから始めたそうな。
それくらい地方＝車社会が浸透している。公共交通機関の在り方そのものが問われているのが現状です。
愛知県ですら愛知県西部→中部国際空港までわざわざ迎えに行くとかありましたよ。
(自分は一宮か国府宮まで出て来いと言った)
東京にしたって23区内ですら「自家用車が無いと不便」なエリアありますからね…（バスで駅まで出てから電車通勤とか）世田谷、足立、荒川なら自家用車あるとすごく楽ですよ実際
地方自治体に赤字を補填する余裕ないのはわかるけど、「お金は出せないが路線は残してほしい」というのは自分勝手じゃない…？
お金を出せない以上鉄道が自分の自治体の話になったら議論した所で廃線の選択肢しか選べないので他人頼りな発言になるのもまあ仕方ない気がします
大多数の一般市民は、鉄道にそんなに関心ないし、もう何年も利用していない人が圧倒的に多い。50km程度の移動なら自家用車、100〜200kmの拠点都市へは高速バス、東京、大阪へとなった時に、ようやく飛行機か新幹線を含めた鉄道がようやく選択肢に上がる。たまたま、通勤通学にJRを使う人を除けば、実態はこんなところ。残念ながら、これが事実。
＞200kmの拠点都市は高速バス
居住地域によって認識のズレがあることを感じた。私の地元なら、その場合は新幹線ですね。
@@GIANT-u1q そうですね。田舎は、新幹線に「たどり着く」までが、何気にひと苦労。目的地にもよりますけど。
「大多数の一般市民は、鉄道にそんなに関心ない」は言いすぎかと思いますが、地方に限ればそうでしょうね。（人口の多い都市部は鉄道移動が今でもメインなので、鉄道に関心のある人口はそれなりにあると思う。）
@@totu4039 言葉足らずで、ゴメンナサイ。あくまで、この話題の中心の地方赤字ローカル線を意図したものです。ですが、都市部の民鉄赤字路線も、鉄道会社からすれば、JR同様の問題になっているのも、それなりに大変そうです。例えば近鉄。通勤電車に新車導入しないのは、JR西日本の閑散路線と本質は同じではないかと。
50kmで自動車使う層は駐車場の問題がなければ高速バスじゃなく自動車だと思う。
となるとやはり各々の自治体の身の丈に合った地域モビリティをいちから検討する必要があるのでしょうね。鉄道ありきでもバス転換ありきでもなくて。限りある予算という制約条件下において、その予算をどの政策に配分するのかは、それこそ専門知識がある無しに関わらず、どんな街づくりを思い描いているのか、政策決定者の意識や力量が問われていると思いますね。
「やはり各々の自治体の身の丈に合った地域モビリティをいちから検討する必要があるのでしょうね。」
では、人口減少が進んでいるので、道路も鉄道も必要ありません、と言うことになります。
@@hiroshisasakura0112 ＞道路も鉄道も必要ありません、と言うことになります。
財源に限りがあるなか、道路も鉄道も両方はムリですという話しでしょう。
鉄道よりも車が便利だから鉄道利用者がほとんどいないわけで。
@@beershinchan 「道路も鉄道も必要ありません、と言うことになります。」
そうハッキリ言っていただけるとわかりやすいです。
つまりは、人口が集中すれば経済効果が良くなるのだから、日本は東京だけに人を集中させればいいということですよね。地方に道路も鉄道も必要ないから引っぺがせって。でもその後の日本はどうなると思います？人がいなくなった地方では、中国資本がどんどん入ってきて東京以外はほぼ中国。東京で食糧を生産する能力なんてないから外国から買えばいいというヤツもいるけど、中国と戦争になったらどうする？そして首都直下型地震で東京が壊滅と言うことは、日本人が壊滅と言うことです。そして日本はウイグルのような民族浄化。
もう、外国から買えばいいなんてのはムリだって、ロシア侵攻を見て我が身と思わないかなあ。
まあ、あなたの子供や孫がそういう目に遭ってもかまわないというのなら、それでもいいんじゃないですか？
@@hiroshisasakura0112 話の飛躍が過ぎませんか。
@@moraimon 普通に考えれば、そうなると思うのですが。では、現実にはどうなるのかを予測していただけませんか？
基礎自治体（市町村）広域自治体（都道府県）の税区分けに関して皆さんも知っておいたほうが良いです。基礎自治体は主にどういう税が財源になるのかということですが、住民税（県民割を除く）、たばこ税、入湯税と都道府県からの交付のみになります。広域自治体は、主に、固定資産税、自動車重量税、住民税（県民割部分）地方消費税等と国からの交付金となります。鐵坊主さんのいうとおり基礎自治体の財源を増やすには人口または合併して財源を増やすしか殆ど方法はありません。なので、市町村よりも都道府県、都道府県よりも国といった上部レベルからの支援がないと維持が出来ないとということです。なので、最低限の都道府県の事務レベルでわからないといけないわけです。それと鐵坊主さんの国の支援については既に地方創生のメニューの中に補助金があります。これを活用したのは第3セクターの北条鉄道です。市町村にも地方創生メニューは利用することは可能なので事務方がどれだけ勉強してるかによりますね。当然ながら、まちづくりと関与させる必要はあるのでそこをどうデザインするかだと思います。僕的には総務省の地方創生交付金と農水省の農地関係の補助金をまちづくりとして組み合わせれば、鉄道維持の資金に少しでもなるのかなと思いますけどね
農道や農業空港なんてのも農水省で何故か整備してるなら、農産物を運ぶことを主体とする農業鉄道とかあっても良いとは思うのですよね。
農業鉄道：石北線、石勝線あたりが、そうかもしれない。
＞総務省の地方創生交付金と農水省の農地関係の補助金をまちづくりとして組み合わせれば、鉄道維持の資金に少しでもなるのかなと思いますけどね
なるほど。勉強になります。
極端な話になると限界集落の住民は,ある程度まとまって強制移住させられる気がします。
ダム建設により湖底に水没する集落と同様の事態になりそうですね。
今後はそれが集落レベルではなく、小規模の基礎自治体全域レベルでも起こりかねないのがキツいところでしょう。
そうなる頃には周辺自治体との吸収合併or都道府県の実質的な直轄地域化という選択もいずれ起こり得るかも知れません。
@@chacha6263 さん,詳細な説明をしていただきありがとうございます。ふんわりした感想しか私はできないので助かります。
JR東日本はホームドア設置＆バリアフリーのために都市区間の駅利用客に100円値上げすると発表したが、都市区間の黒字で地方ローカル線の赤字を補填してる、もういい加減してください物言いはない都市住民に負担押し付けるのは止めてください。
自治体の首長が神妙な態度ならともかく、島根県知事を始めとして、上から目線の高圧的な態度なので「文句あるならカネ出せ」や「JRも怒鳴りつけてやればいい」などと書きました。
あと「地元首長・議員の廃止反対以外は票にも金にもならない」という政治屋理論もあるかなと。
金あるなら、何か作る方がとなるでしょう。
コミュニティバスや路線バスが市区町村境を超えない話にも似ているような気がします。
路線バスの難所は、県境と言われていますからねぇ。
大糸北線の長野県側は小谷村のバスがありますが… 新潟県側は根知までだし。
まぁ、文化圏、商圏が違うようなら、需要が無いですし。
一言で言うなら、鉄道はナショナルミニマムではない。
青森県「広島はうちの姿勢を見習えや！」
法人地方税、不動産など固定資産税都市計画税。大企業拠点と周辺地。人気ブランド農林水産品有力産地。
いわゆる迷惑施設立地の迷惑金が豊富。
大体こんなところが良好な財政自治体。
財政の良さと職員の才能と比例していない。
人口が多いだけだと歳出も応じて増えるので
自治体財政として儲からん。
政府、自治体は非営利組織なので稼げる人材を
集める新規職員採用試験選考をしていない。
正規公務員は毎年予算請求して配分を受けて歳出する専門家。
自身には安定的に予算で一生給料もらえる組織だからと応募者が集まってくる。
人材的にお金儲けは困難と感じます。
本来インフラは国が支援すべきではないかとは個人的には思います。
鉄道会社に不採算路線を維持して貰うのはおかしいし、自治体が全額負担は無理なので、やはり国や県のサポートが欲しいところ。
とりあえずJR西日本は山陽新幹線や大阪環状線の営業収支も公表してください。どれだけ赤字を賄えてないか示してください。
残しても利用状況改善の見込みがないんだから、どこがお金を入れようが最終的にはムダだと思うんですが。
結論から言ってしまえば、ほとんどの沿線地元民が現実として必要としていないということでしょう？
普通、余裕がない家庭で月に一度ぐらい使うかもしれない自家用車は買わないでしょう？
自腹なら買わないけど、人が面倒を見てくれるなら、そりゃ欲しいよね。
ひたちなか海浜鉄道のように、日立などの工場労働者の通勤需要が潜在的に認められて、その需要を自治体と沿線の企業がうまく掘り起こせるのはレアケース。
日立の傘下であった日立電鉄ですら、日立労働者の電車通勤離れをとめられなかったわけで（この場合は自治体が援助するには日立が巨大企業すぎたかもしれないですが）。
結局のところ無理な相談なので、身の丈にあった交通機関を地元自治体は考えましょうってお話ですよね。
需要を考えたら鉄道は完全にオーバースペックです。
自治体話なので、さらに黒い話をすると自治体が廃線反対する理由の一つに、鉄道事業者から上がる税金があるんですよね。とくに固定資産税が大きい。例えば、庄原市を例に挙げると、庄原市内の線路長は芸備線の東城ー山之内、木次線の備後落合ー油木の線路長を合計するとおよそ63ｋｍほど、これに単線の建築限界3.8ｍよりちょっと広く4ｍと考えると4ｍ×63km分の土地をJR西日本は持っているわけで、この土地の評価額単価を低く見て5000円/㎡、市内の平均で見ると20,000円/㎡。固定資産税はこの1.4％の1/3(鉄道施設に対する減免)がかかることになるので、最低で588万、おそらく2352万の税金をJR西日本は庄原市に毎年払っていると。この分の減免すら沿線市町村はやってないんですよね。で、ああいう主張しているし、納税額分にすら満たない額でのキャンペーンですらわざわざやってやった言っているわけで。 (それもそのお金はJRに落ちてないし)
@まつだ 私の投稿ちゃんと読んだ？あなたのいう減免措置は土地所有に対する減免措置ではなく、設備に対する減免措置の話でしょ。そもそも上記計算には線路用地に対する税額のみ計上していて、あなたのいう設備関係に対するものは入れていませんよ。
それとも、JR西日本に適用できる制度として、土地固定資産税の減免を1/3より小さくする制度ができたんですか？確かにさらに歩引きする制度はありますが、それはJR北海道、四国に対してのみですよ。
@@まつだ-i6o あなたの言っているのは総務省が出している「固定資産評価基準」第10節 雑種地「三 鉄軌道用地の評価」の項目の話ですか？最初の試算はこの基準に沿っての計算ですよ(1/3するタイミングは本来課税対象土地の評価額ですが)
。で、それ以外の特例減免措置があるかと聞いたのですが
＞駅ビルといった商業施設の土地は対象外ですが
といっている時点でこのことしか言ってないですよね(このコメントは上記基準の第二項にある言い方ですから)。
他に適用できる特例措置あるんですか？
@@まつだ-i6o だから、沿線隣接土地の土地評価額が上記なんですよ。最低額のものは比婆山駅から1.3km離れた沿線隣接地域に対して国が定める土地評価額なんですから。減免に対する条例制定していないなら、この額を徴収しているというのが当然の認識でしょ。で、実際のところ制定しているんですか？していれば私の誤認識という指摘はその通りですが、私が見る限りはないんですが。
@@まつだ-i6o 先ほど挙げた「固定資産評価基準」を見ました？
鉄道施設用地の評価額は隣接する土地の評価額を基準にその1/3で算定すると明記されているんですが。なぜその算定ルール無視するんです？
あ、ただ上記はちょっと高めですね。各地域の地価公示価格で計算していたので、上記の70％が実際の課税額ですね。ここはミスってます。も酸いわけない。
@@まつだ-i6o あまりにもあなたは、ローカル線沿線の土地を無価値だと馬鹿にしていませんか？例に挙げた芸備線の場合、敷設が古いから居住地域や田畑隣接地が大半ですよ。で、そういう土地の価格が上記だといっているんですが。加えて、上記は備後庄原や東城といったより評価額の高い市街地域の駅施設等の土地はカウントに入れていないわけで、これらを考慮したら差し引きどう考えても最初のような額あって当然ですよ。
もちろん、全線秘境地帯というのなら話は別ですが、JR西日本の管区って敷設年が古いからそこまで極端なのは正直越美北線の末端くらいじゃないですか。
今までの自身のコメントは鉄道好きとは思えないものが多いですが、好きです。
理想だけでいえば、存続して欲しいし、ノスタルジックなあの雰囲気は代えがたいもので文化だと思います。
それでも現実として人口減少、過疎化は進行しており、逆に言えば、
コミュニティーバス・高速バス・代行タクシー・乗合タクシーで賄え、検討できるという事でしょう。
負担額の折半は国・自治体・JR・バス会社・タクシー会社そして"普段使いの地域住民・利用者"で考えるべきです。
具体的な数字を交えながら、我が事になればみんな真剣に考えますよね。
不要なら負担せず廃止にもなるし、改めて必要と感じるなら乗車するでしょう。
他人事だからみんな責任感のない意見ばかりで、そのツケが今に至っていると思います。
行動経済学でいう"保有効果・損失回避"も働いているので合理的な判断が下しにくいのもあると思います。
道路が脆弱で鉄道が道路のバイパスしているような所は、道路側にも恩恵があるから
ここに挙げられている方法を取るべきだと思う。
最近、喫茶店の様な雰囲気の BGMのレベルが。
佐用町がお金を出していた。 左様ですね。
すみません。
白浜～新宮・出雲市～益田・下深川～三次については沿線にそれなりに人口があるのに
赤字額がかなり大きいので、東城～備後落合～備中神代以上に火種が大きいですね。
特に新宮市・大田市・江津市・浜田市・益田市・安芸高田市・三次市・庄原市あたりは
それなりに本数があるのになぜそんなこと言いだすのだ、という気ではないでしょうか。
地方路線を含む広域旅客鉄道網の保有と運行を、全くの独立採算の営利企業に委ねている例を、自分は日本以外に知らないです。欧州の一部などに見られる、営利企業が運行している鉄道でも、行政が大株主だったり設備を保有していたり補助金を出していたりです。それほど、鉄道を営利事業として行うのは、難しいということでしょうから、長谷川JR西日本社長の「三位一体」発言には、一定の合理性があると思います。この国の交通をこれからどうすべきなのかを、そろそろ真剣に考えないと、大変なことになってしまうのではないかと危惧しています。
米などは民間は貨物で黒字が出せていますが、そこへの補助金はどのようになっているのでしょうか。
@@keiyotv3768 さん 貨物鉄道には明るくないのですが、せっかくのご質問ですので、ざっくりと調べてみました。
1)Wikipedia 英語版の"Rail subsidies"(鉄道補助金)のうちのUnited Statesの箇所に、"The rail freight industry does not receive direct subsidies."との記述が見えます。もっともdirectは無いけどindirectはあるのかも？という疑問と、出典がはっきりしないのは気持ち悪いですが…。
en.m.wikipedia.org/wiki/Rail_subsidies
2)法律情報の提供で定評のあるLaw Business ResearchのニュースフィードLexologyで、Rail Transport in the USA (2019)という投稿記事を見つけたのですが、その中のFinancial supportという箇所に"Government entities provide little or no direct financial support to freight rail carriers..."という記述があります。
www.lexology.com/library/detail.aspx?g=bd2d53a8-dcd1-4ce4-86e2-783581a74611
3)合衆国運輸省連邦鉄道局のサイトには、鉄道事業者向けの助成金や貸付金に関する記述があり、主に鉄道インフラの維持や改善のためのもののようで、赤字補填という性格のものではないようですが、貨物鉄道もそれらの投下対象になってはいます。
railroads.dot.gov/grants-loans/grants-loans
他にもいろいろと情報はあるのですが、総じて旅客鉄道のAmtrakには補助金の類がたくさん投下されていて、それによって広域旅客鉄道網がかろうじて維持されている一方で、貨物鉄道にはあまり投下されなくても、営利事業として成り立っている、という印象でした。
以上、長々と失礼しました。
@@marutherailways ありがとうございます
市町村がキツいなら都道府県かな。実際3セクはそうでしょ。何が違うのか説明してください。
というか木次線なんかがそうだけど、冬の1シーズン丸ごと運休して、その間の代替輸送がタクシーで間に合ってる時点で、もう鉄道の存在意義がなくなってる。それを地元のエゴで残せってんなら、相応の受益者負担は必要ですよっていう、ごく当たり前かつ簡単な話なんですが。
現にJR西も、通学時間帯に多くの学生が乗る区間を廃止しようとは言ってないんだし。それすらない、18きっぱー以外ほぼ乗らない、区間全体で平均10人も乗らない。そんな路線残してても意味ないやろ。
多額の赤字を垂れ流してでも守りたいのは鉄ヲタ以外誰も乗らない鉄路？それとも地元の足？
地元の足はクルマとタクシーで間に合ってるよね。現に冬はそうだったじゃん。地元がもう答え出してるんだよ。先に見捨てたのはあっち。
広島県内だと、庄原市は全ての鉄路が廃線不可避な状況ですが、三次市・安芸高田市・広島市は福塩線も含めて三次駅より東を廃線にすれば芸備線全体の輸送密度を2000以上にする事が出来るでしょう。福塩線の方は、世羅町にとっては国道432号線が東西に、尾道自動車道が南北に貫いているため、自家用車やバスでの移動がメインで、町の東の隅にある鉄道は影の薄い存在で、府中市にとっては、バスだと上下町から府中市街への移動時間が延びるものの、市街の流動の中心である国道486号線の流れを阻害している下川辺の踏切の廃止と、486号から府中駅へ直通する道路の建設用地の確保ができます。それ以外の県内の自治体にとっては、山陽本線・山陽新幹線などの他の路線の運賃増額や県民税の増税に繋がる様な赤字路線の維持は止めてほしいのは間違いないでしょう。この様に利害が一致しないため、自治体が資金を出し合う・県が資金を出すことは財源の確保以前の段階で無理だと思います。
しかしどこかが負担しないと、鉄道会社は赤字ですかね。結局は、国が命運を握るんでしょうね。
(地元に与党の派閥領袖クラスの人物が居たら…)
鉄道は大量輸送のための交通機関です。
大量輸送があれば、市区町村単位でも運営できると思います。
結局、大量輸送が無いのに、大量輸送機関を残そうとするからそういった話になるのは当然かと。
離島の空路や航路の様に、その場所へ移動する唯一の現実的な移動手段であれば、違った側面で議論の余地がありますが、
こういった路線では、殆どの住民が道路交通で移動しており、そういった面で議論する余地が無いの現状かと。
ちなみに、お金がある大きな都市だって、沿線利用者が少ない公共交通機関の路線は廃止になりすよ。
昨日の動画の国鉄分割民営化時の輸送密度と現在のそれの違いを見ると、「激減」といってよいレベルでしたね。人口減少時代とは言え、これほど減るとは私も思っていませんでした。
地方自治体の首長って、私と同じくらいの年齢だと思いますが、国鉄分割民営化の時代って、「一昔前」という感覚なんですよね。しかし、実態は全然違います。
多分自治体の首長は、当時の輸送人員のイメージが頭から抜けきらないから、「鉄道の運営でそんなに赤字になるはずがない」、と思っているのでしょうね。１日数本なんて、もう鉄道という交通モードではないですよ。
高速事業化や車両購入におカネを出した自治体が文句を言うのはわかりますが、それすらしていない自治体が事業者に注文をつけるのは完全に違うと思います。１日数本レベルの交通機関は道路交通を基本として、その維持費をどうするかという考え方をするべきです。
これほどのタイムリーで質の高い動画（しかも無料）を「コピペ」扱いとは。その発想はビックリです
新幹線、高速道路、人口減少という現状を見ると地域によってはさらなる市町村の合併だけでなく県レベルの再編を考える時期かもしれないですね
@@まつだ-i6o 異種業から参入は第3セクターには動きはありますね。北近畿タンゴ鉄道がそうですね。ただあれも上下分離を行っての参入なので、まずはローカル線を第3セクターに落として、そこからだと思いますね。設備をJRに持たせる必要は無いので。
WILLERは役所へアピールする実績作りでの参入で事業黒字化など成果を出すために参入したとは思えないんですよね
ゼネラリストを好むというよりかは、自治体は主に汚職や災害時といった緊急対策等で定期的に職員の部署を変えるということをよく聞くけど。
県も国も財政が余裕あるかといえばそう余裕はなさそうですがね... どこかを助けたら更に赤字路線が将来増えたらそこも救済対象になると考えたら..
自治体はそうかもしれないけど国は...
ただ鉄道路線にお金を使うなら他に使えという意見が政府の内部からも出てきそう
しかし赤字ローカル線の維持に、市町村が金を出している所もありますので、
結局は地元が鉄道を必要としているかではないでしょうか？
弘南鉄道は純粋な民間企業ですから、不採算の大鰐線を廃止したがってますが、
地元自治体が存続を求めているので、補助金を受けて維持しています。
これからは、道路をとるか、鉄道をとるかの選択になりますよね。
ただ、小浜線沿線は原発銀座なので、JR西日本が美浜町とかに上下分離を申し出れば引き受ける余地はありそう。だいたい必要性がない電化までしたのですから。
さすがに市町村レベルが負担するのはキツイですね。
最低でも県レベルかな・・・
身の丈にあった交通というけれど、人口減少に運転手不足、自動運転もお先真っ暗では、それがない所も多くなってきそうです。
然りとて街じまいも夕張市、紫波町と失敗続きとどん詰まり感しかないですよね。
自治体で鉄道維持の費用の出せるところは、税収の多いところだから、域内に大きな工場や商業施設があるとこに限られる。そういう大きな工場や商業施設があれば、鉄道を敷いても儲けが出るので、自治体の補助はなくても済む。パラドックスのようだ。
現状、出せないのを加味しても本当に赤字の鉄道が必要なら国、地方自治体で出すべきです。
民間企業に赤字を押し付けるのは間違ってます。
今まで見て見ぬふりをしてきたツケとしか言えないですよ。
市町村レベルで億単位出せるところとか名鉄蒲郡線とか…？ 西尾市や蒲郡市が例外で
殆どのローカル線の維持できる市町村なんてまずないだろ…。
あれをコピペっていう人は、物事を把握することが極端に苦手な人？
普通に勉強とか仕事とかできる人であれば、要点を抜粋して短い時間で説明することが非常に難易度が高いことがわかりそうだけど。
鉄道ファンとしてはローカル線が廃止されるのは寂しい気はあるが
納税者としては新幹線や空港、港湾など広域交通には国税を注ぎ込む大義名分があるが
地域交通は地域が維持すべき
ローカル鉄道に多額の国税を注ぎ込むのは違うと思う
鉄道は維持に金がかかる乗りもの
自治体に金がないならローカル鉄道はバスや乗合タクシーなど自治体の身の丈に合った交通モードに転換すべき
初期費用までは国が関与するのはありかと思います。
ただ、年間の維持費、最終的に廃線した場合の撤去費は自治体で責任をもって負担しないと、安易な鉄道維持がまかり通って、結果的に誰の得にもならない路線になるかと思います。
動画の趣旨は、（普通の）市町村は負担したくてもできない、です。
都道府県が負担することを否定してはいません。
趣旨を理解してからコメントしていただくようお願いします。
@@東西南北-d8s ご感想ありがとうございます。
市町村の予算では難しいと思います
ただ、危機意識は
ユーチューブと一度地元の鉄道に勤務時間の半分の時間張り付くだけで
相当な危機感を持てると思います
ユーチューブでは鉄道系の大都市の鉄道を見れますから
こまかな数字は全く理解してなくとも。その比較は、今の時代「容易い」と思います
客席埋まり店外にも行列のできるラーメン屋に対し
店は立派でも店内が閑散としてるラーメン屋が経営大丈夫か？は
ラーメンの調理はチキンラーメンしか出来ない人でも理解できますから
典型的な「お役所」「お役人」感覚の言い訳と断言できます
全く違う事ですが
住居前の市の管轄の排水溝が詰り降雨時溢れそうに成っていたのですが
電話で訴えても役所に赴いても一カ月以上何もせず
「排水の先が県の管轄なので」と、どうたらこうたら言い訳を繰り返すだけ
シビレを切らし、降雨時の状況を大量に撮影し、従妹の弁護士から電話してもらうと
１時間後「○○市役所から来ました」と３人もいれば十分すぎる作業に（それも一番最初に伝えてました）７～８人の大名行列で参上
業者さんですかと確認すると「一度電話でお話させて頂いた者です」の返答
皮肉気味に「県の方は問題ないのですか？」と言うと
二つ返事で「大丈夫です」
更に皮肉に「一度此処は詰まりやすい解ったと思うので、次は手早く対応してくださいね」と伝えましたが
次から弁護士通さなくても早い事、早い事
解らないのではなく
「解ろうとしていない」のだと思います
広島県知事が黒字の路線から赤字路線の維持にお金を回せと言ってましたけど、なら大都市の広島市等からお金を集めて過疎エリアの交通インフラの維持に税金を使用すると言って市民を納得させれるのかどうかという問題。
無理でしょ、それ。広島市などの大都市サイドからしたら、「赤字路線に俺たちの税金を突っ込むくらいなら、こっちのラッシュや駅の混雑をどうにかする方に突っ込めよ。ドイナカ（お口が過ぎてますか？）のインフラ？ 分不相応な高速道路があるだろうが！」じゃないかなと思いますよ。
気持ちはわからないではないけど、実際にそれをやろうとしたら「そこ出身で大都市に居住している」そんな人はまだ許容してくれるかもしれないけど、そうじゃなかったら「こっちの困ってるところにカネ使えよ」ってなるのは明白だし、首長はパフォーマンスで言えるけど、クレームが来て対応するのは現場職員なんだけどね…
ユニバーサルサービスのために、ってあったとしても1日数人乗るかどうかなら厳しいかと…
広島電鉄でさえPASPYの更新にカネがかかって無理だからってやめるって言うのになぁ… 足もとの生活も理解してないリップサービスなのかね？
それいったの島根県知事 丸山達也。
ＪＲは県ごとの分社化。ホールディング社体勢にして、破産でローカル線ツブせば。
本線もイラナイ。新幹線が残れば良し。
国から鉄道を維持する為のお金を貰えるとしても、半額でも自由に使えるなら、殆ど誰も乗らない鉄道にはお金を使わないんじゃないかな？
鉄道維持は、税金の有効的な使い方とは、なかなか言えないと思います。
高規格道路の整備と天秤にかけるべきでしょうねぇ。両立はできませんから。
一度実験として、三セク化の費用としても使えますよ、とそれなりの用途自由のお金を自治体に交付したらどうなるか試してほしいです。
おそらく、金塊を買ったり、首長の銅像ができたり、使われない巨大なホールができたりするのではないでしょうか。
@@totu4039 そもそも「人しか運べない」鉄道と「農産物も人も特産品も運べる」道路じゃ絶対道路なんですよ。
@@中村振一郎 ですよね。
国も自治体も住民も（もしかしたら鉄ヲタも）道路＞＞＞＞鉄路ということをわかっていて赤字ローカル線を維持しろと言っているからたちが悪いんですよね。
そもそも鉄道系youtuberも駅で降りたときにまず確認するのは周辺の道路だったりするわけで、道路がなければ秘境扱い。
金出せないけど口だけ出すのは、虫のいい話です
近江鉄道沿線みたいに、廃線にすると交通事情が悪化するなど特別な事情がない限りは廃止を受け入れるべきです
ぶっちゃけ、地域住民はもう「鉄道いらない」と車社会を選択しているものなぁ。
しかもその車社会は「マイカー」であって、いわゆる路線バスではないことがめっきり多くなっているだろうし(ということはバスも・・・と)。
夏ならば自転車もあるし。
お金ないのなら残念ですが諦めてもらう他ない気がしますね
昔と違って道路も通っていますしバス代替でも困ることはそれほどないでしょう
張り巡らされた鉄路が欠けていくのは寂しいですがより便利なものへの時代の流れでしょうね
暇坊主チャンネルを立ち上げて正解ですね👍 誤解の無いように丁寧に説明するのは大事だと思います。
話は変わりますが、国はJRの負担を軽くして完全に自立させるつもりではないかと邪推してます。
そういえば、ほかの視聴者さんが「地方創生メニュー」が活用できるとコメントされています。機会があればそれについて取り上げていただけると嬉しいです。
最後に、1万人突破記念はあるのですか？
僕のことですかね？
でも、あくまでも活用ができるというべきことで、全部を賄うことは困難です。要するにまちづくりの一環としての鉄道というならば地方創生に当たるというのが、総務省の考えだそうです。
1万人突破記念…
ひ・み・つ
13日の西日本社長会見では「今後の議論は結論ありきでない」との説明はありましたが上場企業である限りはやはり・・という感じもしますよね。もう地元がなにか負担することでどうにかできる時代じゃなくなったんでしょうね。
でもこれだけ鉄道の存廃が当事者以外にも広い人たち(鉄道ファンという層)に興味持って語られるのって日本だけじゃないかとおもうんですがどうなんでしょうか？
坊主さん現地元の北米や欧州などではどうなんでしょう。もし機会がありましたらご教授くださいませ！
廃線うんぬんは、株式上場している私企業である限り、社長に権限はありません。
株主が株主総会で廃線にしろという結論になれば、社長がどう思っていようとも法律にのっとって廃線にするしかありません。
そもそも、「えっ！？そこに住むの？」な場所に住んでることがよくある。海外だと別荘として建てるような場所にである。極端に言うと無人の場所がない。
居住地選択の自由って言うけれど、これからのことを考えた時に交通に関してだけをここでは言っているけど、社会生活のインフラ（電気やガス、上下水道とか）も住んでいる限り行政や関係する企業は採算を無視してでも提供する必要があるってなるけど、ある程度居住地を制限して災害に強い街にするなどしてこその自治体のまちづくりをしたらいいんだけどね…
14:59これが全てと思いますね。
だから、廃線にします。
という前提から議論を始めるべきだと自分は思います。
名鉄広見線の一部区間(新可児～御嵩間)は、沿線の、岐阜県可児市と、可児郡御嵩町の費用負担により、運行が維持されています。(22‐04‐14)
この話題はJR西の社長や国交大臣などの発言が続いていますのでまた取り上げてほしいです。
以前鐵坊主さんのチャンネルで取り上げていただいた神鉄粟生線も、関係自治体は兵庫県、神戸市、三木市、小野市です。特に県と政令指定都市の神戸市が粟生線活性化協議会に参加しているにも関わらず、なかなか思い切った手が打てないというのが実情です。ましてや、函館本線山線や芸備線、木次線などでは、関係市町村の財政規模から考えましても、市町村レベルではどうにもならない、ということですね。
神戸市、お金がない…
と言うか、政令指定都市が入ってるからって考えは捨てた方がいいと思います。むしろこっちの方が沿線の比率にもよるだろうけど、無関係な人からしたらなんでそんなところにカネを使うんだとなり結局、意見が割れていがみあいが残りしこりになるし…。兵庫県は神戸市以外のところのライブイベントで言う後援のようなものだと考えていたほうがいいかもしれません。
政令市以外の市町村の上は都道府県だけど、政令指定都市は都道府県と同格なので裁量権がある程度なもので…
@@chelseaplatz6148 様 本当に、そうですね。政令指定都市だからこそ、なかなか小回りが効きませんし、財源も限られていますよね。粟生線の支援体制を見ていてそう思いました。まったく同感です。
沿線自治体が一定額を支援するルールを決めるとなったところで、その最低限度の額すら出せないようなところばかりになり、結局は廃線となるところが続出しそうに思います。
そういう意味では、北海道の鈴木知事が夕張市長時代に行った石勝線夕張支線の戦略的廃線などは、今後の全国各地の赤字線区の代替交通転換のモデルケースとしてますます注目される形になりそうに感じます（どれだけ想定に近くなるかは別として）。
地方交付税交付金の使い道は自由です。
使い道が国から指定されているのが国庫支出金です。
使い道が決まっているというニュアンスが話の流れから地方交付税交付金は使い道決まってますよーって最初聞こえましたので念のため。
福井新聞の記事に2022年度の原発関連の歳入は309億ってあったけど、じゃあ鉄道の赤字補填で10億20億出しましょうってポンと出せるものなのかな
電化工事に際して謎の外郭団体を通してポンと寄付してきた過去も有ります。
ウクライナ危機で見直す傾向にありますが、
福島での一件で核アレルギーを更に抉られた日本では新規増設は現実的ではなく、
耐用年数を超え廃炉が続けば交付金も自然に減少し今までのような羽振りが良い行為は出来なくなるでしょうね。
@@金澤華
高浜の元助役の賄賂は連日騒がれてたものですが、やはりそういう所を経由して中抜きする仕組みがあるのですね。教えて頂きありがとうございます
大変興味深く見させていただきました。
例えば、鉄道を残してほしい沿線自治体（市町村）が合併して大きい街を作って人口を増やしていくって方法も出てくるかもしれませんね。でもやはり国が支援してあげないと鉄道を残すことは厳しいのかな。
ふるさと納税を三セク化の費用を目的に集めることは法律上無理なのでしょうか？
ここを含めてローカル鉄道の維持を願う人はたくさんいるようなので、ふるさと納税の形で懐が傷まないなら寄付するというひとも結構いるのではないでしょうか？
18キッパーのような人たちは論外ですが…
継続的費用集めるのにクラウドファンディングやふるさと納税はそぐわない気が。
@@ぬるぽ大帝 継続的費用ではなく、初期費用の話です。継続的な費用は自治体が出す必要があるでしょう。受益者負担を考えれば。
数字を全部読まなくて良いです
情報が薄まってしまうし、集中力も保たないかと
多分、数字が見えなかったのでの発言なのでは？
国からの補助が手厚いとされるバスも利用者が少ない路線は公共性が低いとされ補助は打ち切られる
国に金を出せと言うなら鉄道も基準を明確にするべき
尚、存続が問われる鉄道の路線で高コストな鉄道で存在させる価値のある路線は殆ど無いと思う
鐵坊主さんの言うことはわかりますが、同時に自治体がとても出せない額の金を、民間企業に無償で毎年寄付しつづけろと強要しているわけなので、その恥ずかしさは自覚してもらいたいものですね。文句をつける相手はJRではなくて国です。
私も含めてなのですが、市町村に金を出せというのは、ほんとうにそうしろと言っているのではなく、自分たちでお金をが国費ならタダだから維持しろと首長自らが言ってほしくない、ということだとおもいます。
あと、コピペだとか、数字をすべて読んでほしいというのは字が小さいからなのかと思います。
字が小さいなら大画面で見ればいい話し。数字を見たいなら読んでほしいじゃなくて一時停止してでも見ればいい話し。なんか勘違いしてる人が多いなぁ
だから廃線の流れは止まりません。
私が住む神奈川県は、横浜市、川崎市、その他で構成されています（相模原市は...）。
横浜市は市営地下鉄やみなとみらい線・金沢シーサイドラインなどの路線を持ちますが、川崎市は自前の縦貫鉄道構想が頓挫しました。大きな壁を感じます。
川崎市は東西は短く南北に長い構造上、南武線がになってるからなあ。
まずはその南武線の線路増強に手をつけることからかな？
6両での運行は短過ぎですし、踏切で街が分断されてしまってますし。
ひま坊主、なぜか最近時々だけどメイン並みに回る動画があってびっくり＞＜
分かりやすい説明ありがとうございます。手抜きとかいうコメントは今後無視していいんじゃないですか。
市町村で鉄道維持とか全く現実的じゃないですね。せめて都道府県でないと、というか並行在来線でできる三セクは都道府県だし。予算規模的にありえないと思います。
JR西が発表した路線のほとんどは維持できないのでは。街も人の暮らしも車に最適化されてる地域だと見えるので。
いつも楽しく拝見させて頂いてます。
強力な与党の議員が地元の自治体はまだ希望はあると思います(和歌山の二階さんの様な方)。
落下傘議員の自治体は厳しいでしょうかね。
確かに田舎自治体は予算が無いので最終的には国に面倒見て貰わないといけませんがね。
自治体が地元の鉄道を軸とした街づくりをしているかどうかは精査されるべきと思います。
何も無く行き当たりばったりで｢残せ！｣は問屋が卸しません。
JRは民間企業ですから、事業の邪魔な要素は無くす選択も出るでしょう。
大学教授が｢株主になれ｣と言うのは文句言える立場になれって事なんでしょう。
佐用町が高規格化の為のお金を出したのもそういう事なんでしょうね。
お金は確かにないけれども鉄道を利用する理由造りはやって貰わないといけません。
偏差値が高い高校を敢えて沿線沿いに移転するとか出来なくは無いんですが。
主要駅前にプレハブの役所出張所を建てるとか、自治体直営のFCコンビニを駅前で運営するとか。
第3セクターにするにしてもとりあえずではじり貧になるだけでしょう。
1パーセントでも上がる兆候を自治体が見せてからでないとJRにも伝わらないでしょう。
今回はまだ始まりで、上場会社の赤字ローカル線問題は各社どんどん出てくると思います。
最早、ブラック企業の営業レベルの話になってますね。
二階氏の後ろ盾がある白浜のパンダ事業は、中国に年に数億円上納しているくらいだから。紀勢本線は大丈夫ですかね？
佐用町はJR西の高速化事業の補助の他、智頭急行に出資しています。
メインは集中力がある日じゃないと見れない。サブチャンネルは俗世から離れる為に。
自治体の
バランスシートの
説明
有難う御座います。
小樽─余市間
初期費用 45億円
維持費 5億円/年
88．5億円の
余市町。
初年度50億円を引いても
38億円か
12ヶ月で割っても
２億弱
町制運営出来ないですよね。
小樽としては
ニッカウヰスキーからの
税収は
魅力では無いのでしょうね。
小樽の場合、65歳以上が人口の4割越え、生活保護世帯が一時期全国ワースト10に入り、国民年金未払いの人も多い。
坂が多いためロードヒーティングの金額もシャレにならず、それを含めた除雪費は令和2年度で15億6千万かかっています。
単純に予算規模だけでは比べられない事情も分かっていただけたらとは思います。
あと、北海道中央バスの本社を小樽市に置いてもらっている以上逆らえないという事情もありますけど。
想像ですが、ニッカウヰスキーから酒税が徴収できるわけでもなく、
工場の敷地はだだっ広く、建物の築年数も古く、鉄筋造りでもないとなると、税法上の不動産評価額は高いわけでもなさそう。
となると、固定資産税は土地面積の割に安く、小樽の街中の商業ビルの方がよっぽど高い税金がぶん取れるのではないかと…。
@@ぺぇちゃ 様
ご返信有難う御座います。
高齢化 及び
寒冷地 対応で
15億円なんですね．．．
三セクまで
手が回らないですよね．．．
@@Su---- 様
ご返信
有難う御座います。
鉄筋が入って
いないのには
驚きです。
ニッカウヰスキー さんの
収益 や 固定資産 からでも
小樽市の運営には
届かないのでしょうね。
解説有難うございました。
@@水滝勝美 すみません。鉄筋が入っていないかどうかは、外観で見た感じだけですので不明です。倉庫などは鉄筋なれでも、骨組みに使用しているとは思いますが、いわゆるビルの扱いとは違うと思います。また熟成庫などの古い石積み建物だと、鉄筋コンクリートのビルとはまた違った、建物評価額の算出になるようです。(石積み建築の評価基準は載っていない)
何故、存続有きなのか理解出来ない
鉄道存続は言い換えれば現状維持
衰退し続ける自治体の現実は何も変わらない
自治体の今後を考えていたのは夕張市長時代の鈴木知事くらい
他の首長は現状維持を訴えるだけ
廃線が検討される路線の沿線自治体は基本的に人口規模が多くなく、財政規模も小さいので結果的に廃線になりますよね。
他人任せなのが未だにということでしょう。鉄道をどう存続するのかという事が市町村にあるなら函館本線沿線のようにいるいらないも含めた話が地方自治体で始まってるんじゃないかと思います。
JR西だと、12系客車（宮原支所所属）を使った、「出雲」（2006年廃止）を復活させる（もちろん期間限定で）もしくわ、サロンカーなにわを使った企画みたいなのをやるといいかもしれませんね。日常的な利用が少ない中、少しでも稼いでいかなくてはいけませんね。自治体が残すという結論をだすのは、かなり難しいでしょう。鉄道にお金かけるより行政サービスにお金をかけてほしいという人が多いはず。そもそも、人口が少なすぎるところでは、バスやタクシーに転換しても儲からない。公共交通サービス主体から自分で車を運転する（＝自分で何でもする）という時代になったなと思います。しかし、高齢者による事故がかなり多く、これをなんとしても公共交通サービスで車と同じような使い勝手にできればなと思います。
市町村が金出さないのなら､廃止しろ。
やっぱり鉄道ほどのスケールの前提では都道府県ありきだと思うんですよね
路線規模からしても、複数の市町村に跨るわけですし
奈良県南部の村など、これはバスですが、何とかメインの幹線系を共同で助成して、後はコミュニティバスで細かいところを、なんてのがありますが、あれも県はどれだけ目をかけているのやら…
皆さん自治体は、自治体はって言うんですが、その対象が基礎自治体なのは今の仕組みの上ではあまりにも問題があるような気がします
鉄道会社までもが、言い方は悪いですが基礎自治体の「各個撃破」に努めているようでは、まとまるものもまとまりません
本来、その辺も都道府県が基礎自治体から掬い取ってまとめて方針を決めるのがスジなのでは、と…
その点滋賀や佐賀は比較的動きが早い、まあ佐賀も、肥前山口より先に関する部分に関してはどうなのかなーと思う節はありますが
ゼネラリスト批判ですけど、日本型のメンバーシップ雇用の元では、やはりゼネラリストの需要が高いという現実がありますね。
ただ、ジョブ型に変えるとなると、解雇規制問題など雇用だけではなく企業経営、社会保障制度、教育制度、住宅政策の見直しなど、社会全体に及ぶ大改革となり、まだまだ抵抗が強い感じです。
ただ、実現できれば日本のIT業界の立て直しを通じて、自動運転を地方の交通問題の解決に活かせるかもしれません。
地方公務員においては、ジョブ型人材を集めるだけの財源がないので厳しいと思います。安くゼネラリストを作ることばかり考えていますから。
世間の「公務員は給料が高い」という謎の声もありますし。
公務員の高給が悪いのではなく、無能公務員をリストラできない（ジョブ型にできない）のが根本なのでしょうね。
役所など公共のホームページは、スマホでもパソコンでも機種にかかわらず閲覧できることが求められます。でも趣味の動画は各自、自由でいいと思います。コメントの意見を採用するかどうかも自由にやって欲しいです。
国からの補助金漬けで用途縛りだらけの地方自治体には支援不可能なのは同意です。
国が赤字ローカル線は見捨てる→沿線人口の減少は放置としか見えない状況に、地方自治体側は怒りませんね。
未来に知事・国会議員になった先でブーメランになるのを見越してるのかな？
鉄道設備は確かにお金がかかるので国がいくらか出すというのが現実的かなとは思いますかね
とはいえ本当に必要な路線、そうでない路線を十二分に見極める必要がありますが…