Розмір відео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показувати елементи керування програвачем
Автоматичне відтворення
Автоповтор
其實不是鐵路不好，而是中華民國的法規限制了私鐵的發展，而且更廣義來說，中華民國在台灣實行的交通法規本身就是一個問題，但最諷刺的是，很多公路在建設時都是朝著車潮分流的方向發展，但最後往往會演變成大量車潮透過這些支線公路往主要公路塞的情況。
難，光是市區通勤時間推動高乘載管制，民眾都極力反對了，而且引進車庫法恐影響民眾買車意願，得罪車商。每個人都想爽搞到最後大家都不爽，會流失選票流失金源的事政客不會做
我覺得就是四個字民智未開沒人想過一點點不便利可以換來更多的安全和更和諧的社會氛圍和觀感但同時，我們的超長工時也造就多數人根本沒有餘力做社會參與，我現在是大學生還算有空，天曉得以後進半導體業，會不會變成“方便就好”的大人
車商會去給民代壓力
所以像台北市誰敢推新加坡那樣的ERP我看他下屆市長就不用選了
確實，台灣要進步很難，除非政府不重視選票
之前看到一句很直觀點出車本主義問題的話，「更多的車輛會帶來擁擠阻塞，但更多的鐵道卻帶來便利快速」只要資源不是無限的，車本主義最終便會形成負面循環
台灣最常見的車本主義錯誤邏輯就是因為地狹人稠所以我們不要鐵路不要輕軌也不要人行道我們要更多的車道有更多車道就能解決塞車的問題
但是造成塞車的卻是錯誤車道規劃跟違規停車。
確實說到了某些重點1. 鐵道運輸的重視太晚進行，導致徵收土地出現困難2. 衍生路線容量不足、無法應付通勤潮、甚至讓鐵道運輸成為主流都有困難度
台中捷運藍線就是土地徵收困難導致興建經費暴增台北捷運環狀線太晚興建導致土地徵收困難，現在通車之後很多缺點都因此而反映出來了
鐵路立體化是所有改善方法都無法實行時才會去考慮的下下策 但台灣都把它神化成萬靈丹 例如十幾公里沒幾個大平交道也要搞高架 其實也就是大公路主義排擠鐵道的結果
我個人覺得台灣的鐵路立體化太過於迷思地下化了像是日本為例高架化的鐵路比例就比地下化高而且台鐵近年來財務狀況確實不好但一堆地方政府硬要搞鐵路地下化才造成鐵的負擔!像是桃園本來是規劃高架化硬是被後來的新團隊改成地下化經費從原本幾百億變成上千億元....
因為有人不喜歡高架破壞市容
人家是地面沒空間才會往立體化發展。台灣是把鐵路廢掉或地下蓋馬路。等要回頭要擴張路線時說沒空間。
@@吳鎧全 道路可以高架，鐵路不行。基本上只是找個理由反對鐵路。
鐵路地下化有台北失敗的例子，高雄居然照抄，台南桃園還跟進，為了選票，什麼荒唐的事都做得出來
台北本來是規劃高架化，結果改地下化開始就是錯上加錯了但是其實絕大多數的地方都沒有蓋地下化的地理條件跟財政能力，所以高架化還是比較廣泛
我覺得要改變的有幾點：1. 現在搭乘大眾運輸工具低的原因在於非干擾（指私用運具的擁塞對大眾運輸工具不影響）的路網不夠，應該多學習日本很多人口不那麼密集的運具，像是鎌倉、江之島的單軌路面電車或吊車，可以讓大部份人在五百公尺內都可以抵達又不會太佔道路空間，重點要把路網鋪開，可以覆蓋大部份城市鄉村。2.改善台鐵的品質與舒適度（這個如果常搭桃園、中壢到台北的應該會很有感），為了有好看的政策，長期不調價而砍台鐵的肉，普通車每公里不到2元比騎機車只算油錢便宜，日本普通車就每公里4元台幣左右了，特急列車更還要加價3倍，這是馬兒好要馬兒多吃草的簡單解答。3.發展國產運具，日本正因為有許多的電車需求而產生優質廠家，如國國內需求量足夠才能自製，而避免高成本的拖累，當然這是後面的考量。4.放下所有補助或全權由政府規劃承擔的選擇，我想這種曖昧不明的關係是以上這種結果的最主要關係之一，各有有缺點，但現在所討論的民營化的基礎？直白的說如果今天這會賺錢的東西政府還會選擇這條路嗎？如果是那真的很感動為了自由發展而盡心盡力是該給政府掌聲。最後以我在土開公司搞過都更和修電機設備以及開過連結車與大型重機駕照的經歷來說，捷運本身是好的東西，但有很多利益相關的人事會打著這地方未來會發展的旗幟大搞都市計畫，在田中間設個高運量的捷運站這種奇妙情形發生，應該改善舊有的城市道路交通安全與老舊建物改造優先，每年車禍死亡人數3000與日本相當，但日本人口比我們多4-5倍，這是很可怕的人均數字，現在電機控制等設備的進步很快，能有更有效率的軌道運行方式，大幅度縮短班次間隔時間與增加車輛起步、減速速率，這些新的東西都需要較高的投入。總之交通問題非常複雜，牽扯各種人的利益，要動到根基很困難，但絕非不可能，需要的是為綜觀整體交通而努力的領導者，而不是應付今天問題今天解決的短視心態，或是利益薰心而把大筆公共建設費用浪費在特定地點的人。當然以上也可能是我玩模擬遊戲城市天際線之類的妄想吧！哈哈！
有沒有一種可能，『田中間的高運量車站』其實是一種具有極高都市開發量能的設站模式，在都市計劃圈定的空地上設置高運量車站，吸引地產商開發此處土地，逐漸建設成以大眾運輸為主軸的密集社區，吸引居民和商業在此定居，逐漸發展成少依賴甚至不依賴私人運具的都市環境
把台灣的道路設計和標線做好(增設又寬又大的人行道、取消機車道、待轉、禁行機車、多線道的道路變成一兩線又窄的道路），把考照制度變難，加重罰金，然後鼓勵客運業者加開班次，再好好規劃鐵路運輸，這樣的成效會比直接興建鐵路來得好
大家都知道台灣的交通很多問題，就交通部那些官員不知道。然後民代又為了選票支票亂開，這就是現在的台灣台灣要搞車位主義就算了，道路規劃又是亂七八糟。舉個近幾年道路規劃的例子：新化外環道、新北大橋機車道（民代一句二等公民交通單位就低頭了）交通部提出的解決方法就是：兩段式左轉、禁行機車、區間測速。就算數據擺在眼前一樣說事故主因都是機老酒
政府什麼都不會想就只會機（車）掰先說我可沒公然侮辱
超認同
@@Konata 他們想要的解方就是逼他們以為買不起自小客車的機車騎士改搭大眾運輸工具，可惜不少機車騎士是有能力買小客車的，硬要禁摩只會逼出台灣小客車總量超過1200萬台塞好塞滿！🛻🛻🚗🛻🛻🚗🚐🚙🚙🚙🚐🚗🛻🚗🚙🚐
@@SHYang-bf5pj-跟豬大腸一樣-
@@Konata +1
其實美鐵Amtrak就是因為體制上的錯誤，導致鐵路沒落，車本主義興起。我最近和父母去澳洲，澳洲也是車本主義國家之一，最主要的鐵路是雪梨-墨爾本的路線，但都是雙線未電氣化，我爸也認為，美國、澳洲的鐵路其實很不發達
在日本的情況則剛好相反，因為是 “以軌道運輸為本” ，而該政策除了提高私人運具(自有汽車)持有及購買門檻外，亦大幅改善整體交通環境(減少私人運具氾濫)，因此交通壅塞與事故的問題也不至於太誇張(控制在合理的範圍)，自然的人民利用鐵道運輸(或公路巴士)的意願也就增加
美國的狀況有點說反了，中、短距離是公路為主沒錯，但長距離是被飛機取代的，加上美國各行各業的職業工會是非常強勢的組織(有看NBA的應該就看過球員怎麼聯合罷賽的...)，可不像台灣組工會是會被殺頭的。才造成鐵路營運成本(尤其人事成本)居高不下，最終造成美國各大私鐵相繼破產倒閉，美國政府才不得不以國家的資源成立美鐵，避免美國鐵路運輸行業的徹底崩潰，沒一個黨敢在歷史留此臭名，這一臭可真是遺臭萬年，就像現在大家都會記得胡佛任內發生的經濟大蕭條。但鐵路運輸對美國來說還是有不可取代的用途，例如某些物資的運送就是要走鐵路才相對安全，剛好美國鐵路軌道除了都市地區，不少都是在較偏遠的地區。所以美國才有不少鐵路災難電影都是描述某貨物列車載送了極度危險物資(包含核彈......)
台灣要看地方吧像是雙北還有辦法長距離騎車（例如從三重到新店），因為地方分佈集中，而且開車要停車也不方便但是在屏東就大多都是開車（例如從枋山到潮州）因為地方分佈分散，兩邊大多是人煙稀少的地帶，如果騎車就太遠了
這就是台灣的道路交通生態，汽車擁有率不亞於美國而車本主義極可能是受到美國交通思維影響。
當時美援的國家通通有受到車本主義影響，日本是唯一完全跳脫的。然後台灣往反方向走
我一直很想說鐵路立體化是不是我們國家唯一可以進行路線更新的機會但這樣的機會卻是兩倍起跳的維護成本帶來的有夠心痛“我們政府好有錢哪˙”
草爆
-連後座力都造不出來甚至都是左派還敢這麼大聲草-GTA玩太多
當年就有傳聞說日本人來台灣都會覺得台灣政府很有錢(雖然事實上台灣的政府確實比日本有錢)日本的市區鐵路立體化多半僅限於"市區"而且很少在一開始就直接把鐵路往地底下埋台灣這麼做一方面犧牲很多後續改建的能力一方面又必須付出很大的維護成本
如果我連走人行道走到大眾運輸，然後搭乘到目的地的可能都沒有，出門當然是開車或騎車，這樣的人越多，道路壅塞就越嚴重，惡性循環之下，就造成這種車本主義
他国解决“车本主义”的思路：最重要的一点是意识到，汽车之所以具有优势，不仅仅是因为经济发展导致更多民众负担得汽车的成本，更重要的是汽车天生地受到政府的不正当补贴：汽车使用者缴纳的公路通行费和燃油税远远不足以负担道路、停车场等基础设施的建设、维护、管理成本，以及交通事故引发的一系列间接成本。无论亏损多少，都默认地由政府来补贴，最终转嫁到不开车的民众身上。我们说铁路成本高，公路成本低，是建立在一个前提之上：铁路运营者必须全额负担线路的建设和维护成本，但公路运营者无需如此。因此，要削减对汽车的依赖，就需要把政府兜底补贴的成本重新转嫁到汽车使用者的头上，让民众感觉到开车出行又贵又难受，才能扭转这一局面。方法包括：1. 减少车道、人为制造拥堵：包括不限于拆除市区高速公路，还路于民（freeway removal）；减少汽车道数量，增加自行车道、人行道、公交专用道乃至路面轻轨/有轨电车通道等。2. 收取高昂通行费：在市区收取拥堵费（congestion pricing），或以环保为借口，向燃油车征收排放费。3. 交通稳静化（traffic calming）：例如故意在市区道路针对汽车设置不合理的限速（例如纽约市内所有道路限速25mph，合40km/h）并全天候启用测速设备抓拍超速违法；大量设置减速带等设施进一步降低车速。比较极端的做法是划定Low Traffic Neighbourhood，在相关社区内部关闭车道，强迫汽车绕路行驶。上述措施，实施时大多会带来短暂的阵痛，但实施一段时间之后又普遍获得民众的好评。
理想很豐滿，現實很骨感。這些都是正確的好方法，但民意不會買單。台灣連行人徒步區甚至公園內都有機車騎進去，警方取締各種違規也有很大聲音批政府搶錢。民主制度下，有什麼人民就有什麼政府與環境，不符民意的官即使做了對的事也會被趕走。
我從一位跟我一樣只喜歡“頭部專化”客運列車的網友得知，台灣道路設計問題重重，被說是行人（甚至機車族）的地獄，不知道是不是查爾斯這次影片的概念，前幾天才看到好像有文章還是影片也是標題打著，台灣是行人的地獄什麼什麼之類的，似乎是那位同好跟我表達過的概念，那時候我想盡辦法要自己記住，要把那個文獻看過，可惜顯然是暫時找不回來了QQ……怪我太消極，不過這時候看到查爾斯也發“看起來”類似的主題，這次馬上點開來連同每個廣告都看完了，果然還是查爾斯製作的熱門議題影片，最讓我感受到親和力，交通議題有查爾斯的探討，就是我最開心的了wwww我比較有感的是，摩托車吧，我是機車族，常常為找停車位痛苦不堪，另外還有摩托車不能騎快車道，高速公路快速公路等，我也質疑是不是對機車族太苛刻，還有每次一有新的速達公路（例如蘇花改），都禁止摩托車行駛，這點就是讓我很火大的，而摩托車的空間被壓縮到只有外側車道，感覺好像反而是把我們逼向死路，因為外側車道品質通常比較差，很容易出意外，這些因素確實讓機車族很頭痛……在騎機車方面我才是比較有感，至於汽車我就不熟了，駕照入手十年半，卻開車不到十次，加上當時學手排車，現在自排車稱霸的環境下，我要“正式”成為開車族，恐怕遙不可及……3:47小時候就聽說了……高速公路就是我們，不管有沒有“選擇性”的鐵道迷，最根本的惡夢開始起點……據說台鐵就是那年開始虧損的……所以小時候很不喜歡高速公路……只是不喜歡的時間跟程度都不算很激烈……3:53汽車比上火車的速度……又是另一段傷痛……每次看汽車的極速都可以時速200起跳，火車了不起100上下，就覺得很不好受……不過還好國一國二跟高中三年的那位地理老師給了我很大的安慰，說我的角度該換換，他告訴我，火車從高鐵來看，極限更大，時速300，400，甚至500以上的都有，我才知道世界如此廣大wwww當然……我對火車有選擇性偏好，台灣的情況看不到“火車”速度上的優勢（此時我說的火車是專指我的定義，就是頭部專化或準頭部專化如E5跟綠色車廂端E7，再不然就是假頭部專化如機場捷運直達車行包車廂端wwww），不過朝向遙遠的歐洲看過去，就能夠充分感受，火車在地表上的速度優越~8:39新竹的陸橋確實也讓我如此苦不堪言……11:36確實要好好強調兩者的不同……感覺台灣人總覺得“捷運”比較高等，都不要“火車”，很多近期的鐵路路線，才會都以捷運的方式建設……
就算先不討論公路與鐵路發展，台灣的道路設計也是一堆錯誤，然後又歧視機車，甚至沒有人行道
甚至動不動本田魂上身（像烏龍派出所的本田一家）
車本主義是最簡單最便宜的發展，鐵道和捷運發展就是貴，而且一般民眾根本無力消費，台北捷運的站點通通都是炒房點，一般民眾只能被洗到外圍，發展大眾運輸在沒有便宜的房價前，只能說是理想。像內湖科學園區，龐大的人流沒有捷運點，也是變相買車。
很便宜的房價+捷運還是有啊，淡水、迴龍、頂埔，只是它們的地理位置你能不能接受而已
台灣的車本主義根本是把外部成本往外丟出來好不好不持有停車位 隨意的駕駛習慣
有錢人也只想搭自家汽車，不會想跟你在捷運上擠
@@沐沐-j4x 淡水、迴龍、頂埔這些地方有捷運後房價也慢慢起來了。大眾運輸發展還要搭配整體土地政策。像是軌道車站附近要蓋住宅，要有一定比例是社會宅。而不是像台灣把社會宅弄到交通不便的地方。結果買社會宅的人還是必須自己買車才能出門。反倒有錢買車站旁邊然後開車出門。
@@hsingweichung4019 房價確實有慢慢起來，不過包含那三站等等站點的房價相對其他眾多車站仍然便宜非常多，社會住宅比例是一回事，但有一個現實是很多台灣人根本不是買不起房，而是明明有很多符合他們能力範圍的物件供選擇，卻因為眼高手低而說自己“買不起”
台灣車本主義交通無疑也是失敗的 不建設人行道空間 車輛在狹窄道路與行人搶道 行人擔心被撞 駕駛擔心撞到走在車道上的行人與違停 如果有人行道加上人行道停車彎市區交通勢必可以大幅改善交通順暢
公路雖然可以每個地方都到，較鐵路相對自由，但公路也有它的缺點：運量小，排氣量大不環保，易擁塞，且容易撞車，危險性遠高於鐵路，就整體效率、環保意識及安全性來說，鐵路還是有一定的優勢。我個人喜歡鐵路和火車，也是火車迷。
鐵路的優勢就是：運量大，如果規劃好幾乎看不見塞車問題。再者，你上車之後都是職業駕駛載著你。還有路權比公路大很多
優點比較：（正常的情況下）公路運輸（自家）：養護便宜、機動性、方便性高、政府理論上應該要能調整民眾持有成本大眾（公路）：養護便宜、效率較自家更高、隨時撤除，建設工時較短計程車：便宜和排他性低（但較貴）大眾（鐵道）：道路使用效率較高（土地）、安全性高（？）、排他性低（酒醉狀態、視聽障者、反應力不足等不適任駕駛）大眾（飛機）：土地利用效率隨著使用里程變得極高、貴、安檢花時間、距離長時的最快速方案、不需隧道橋樑等土建設施公路主義下；自家車：快、會塞車、最方便、最便宜、政府積極建路其他：除了高鐵飛機可能比較快，都是0這樣應該就簡單明瞭了
香港的擁車門檻是高昂的汽車登記稅，台灣值得考慮
用路人水準低得嚇人！走在人行道被自行車欺負，自行車被摩托車欺負，摩托車被汽車欺負，小型車被大型車欺負。最好人人都開裝甲車才能安居樂業。
有種說法是，台灣受到了美國的公路主義所影響，但放眼其他國家的交通工具與運輸政策發展，看出應該不只是台灣受到美國公路主義和中華民國政策影響而已吧🤔🤔🤔世界上許多地方不是都受到了汽車社會影響嗎？甚至日本多少也有受影響？大約在1920年代，內燃機的技術進步，加上美國福特汽車的影響，隨後汽車開始量產，希望家家戶戶都有車可以開，直到1950年代，受到汽車普及和二次大戰的關係，使得許多城市的路面電車遭受拆除，其他鐵路運輸也逐漸沒落除了私人汽車以外，公共汽車也有了優勢，路線彈性大，不用鋪設軌道及架設電車線直到1970～1980年代，大眾意識到了汽車社會所帶來的影響，塞車、環境污染、停車困難等因素，讓大眾運輸及鐵路運輸再次受到重視，而地下鐵造價高昂，不適合蓋在規模較小的城市，公共汽車大多為C型路權，運輸效率仍低落，於是路面電車也再次受到重視，並且將路面電車逐漸現代化，多節車廂、部分路段採B型路權、低地板等改善，以提升運輸效率，還有人行空間也要受重視至於鐵路立體化，我覺得除了縫合都市以外，也考量到了鐵路捷運化吧？🤔🤔只是以目前台鐵的配套，班距並沒有明顯縮短。不然一個城市裡，許多人和車往來，加上鐵路班距短，我覺得鐵路立體化就比較有必要性了，還有也要有足夠的聯合開發，以提升立體化和捷運化之後的效益
但他們完全沒想到美國地廣人稀
還是希望美國可以發展高鐵
@@賴惠千 不可能美國早就把鐵路當純送貨服務了
很久以前荷蘭也覺得美國到處都是高架快速道路很先進，但後來發現不對勁主要是有人權團體的抗議和參與，政府的施政方向就慢慢轉向了人權團體，他們關注的是行人人權，主要是小孩老人孕婦等，弱勢但不可避免避免地出現在馬路上
@@Konata 德州加州高鐵：？？
畢竟台灣都是以選票利益為考量要改善難啊
你忽略了一個重要的問題，公路道路廣鋪設，地方官員有政績宣傳，地方民代有工程包有油水撈，道路周邊可以順帶炒房炒地，相比鐵路標案子相對透明，門檻也高，往公路主義發展也是正常的事
是嘉明吧
影片中也有提到，公路鋪設對縣市政府獲取建設政績來源的同時也促進了相關利益團體的發展
在日本時代的台灣,日本政府本來就規劃好以現在縱貫線為主線,各縣市延伸出支線,連結各縣市的鄉鎮地區,當時已有已興建及規劃的支線,國民政府來台後,廢除大量的支線,以公路取代,有一說法是中華民國是大陸型國家,所以非常依賴公路,但是如果查閱早期國民黨在大陸時期,其實鐵路建設的規劃是很多的,並非完全以公路為先,那台灣為何都是公路,這就跟台灣經濟發展有關,台灣是機車王國,這跟早期台灣經濟狀態是有關的,台灣為了發展經濟,代工了許多日本機車製造,後來為了開發國產汽車,就有裕隆跟日本的合作,所以到現在台灣的汽機車零件代工廠非常多,既然要發展台灣本身的汽機車產業,那公路就是不可少,那在1970~1980年代台灣經濟開始起飛,當時台灣人開始有些錢,但是沒那麼有錢,機車就是最好代步工具,這又牽涉到台灣的都市計劃,台灣許多城市的都市計畫是銜接日本時期規劃留下來的,例如台北市 台中市 嘉義市 高雄市等等,日本時期的規劃是以火車這樣形式的大眾交通工具為主的都市規劃,所以街道並不是以汽機車為優先,當然就會跟後來國民政府大力發展汽車產業相衝突,後來等台灣經濟起飛,人口增加後,新的都市計畫市以公路為優先,就會與舊的都市計畫相衝突,這也造成台灣的交通亂象,去看看台灣很多城市的舊城區的路都很小,但是近二三十年規劃的都市重劃區的路就很大,這就是問題所在
車本主義就是錯誤的想法，看看同為車本的美國台灣與過去的韓國交通死亡率與其他仔人本主義的差別就知道，而為什麼美國在錯誤的車本主義下問題不會那麼大，因 為它們地廣人稀，因此有比較高的可能性，何況美國有人行道，台灣不僅是車本主義更是更誇張車本種性制度
台北鐵路地下化完全就是個鬧劇，根本把鐵路視為影響偉大車本主意的累贅，簡直過分
台灣塞車的尖峰時段，公車也會一起塞，有汽車的人會更願意選擇開車，不用等車外自由度還比較高
7：00果然日本的大公共運輸系統比較發達。
大陸型國家也很適合鐵道發展，像現在大陸的高鐵和地鐵都很成功。
其實孫中山先生就曾積極推動鐵道建設，現在中國大陸的鐵路網就是在民國初年時期成形的。只是後來抗戰爆發，鐵路受到嚴重破壞，加上修復鐵路的成本較為高昂，於是國民政府才把交通建設轉為投入機動性高但成本較低的公路建設。
@@danwong2020 可惜那些公路厚度比A5還薄
@@danwong2020 如果中華民國政府當時有錢的話，搞不好台灣也是有滿滿的鐵路
其實八德～大溪～龍潭我覺得還可以再蓋第二條縱貫鐵路高鐵桃園站原本規劃的位置也是在八德，但是高鐵的路線性質比較難以做為短距離移動及跨區通勤使用若要重新思考興建BRT，我覺得車站設備可以比照輕軌再簡化，例如設置進、出站直立式刷卡機取代閘門也不需裝設月台門
其實我覺得公車也有類似的問題，汽車多了之後，多數人都不太搭公車了
台灣可以學日本政策規則，好學不學學美國。
#他們就表子
連美國都在月經笑
@@Konata 藍綠兩黨害死台灣明白人
有留學過的官員都是留美居多 所以所見所聞幾乎都是美國的系統(然後又學歪) 如果是歐洲的話交通規劃比美國是好很多的
結論：沒救了，換個政府說不定有救。主要還是中華民國政府早年思維，導致臺灣一堆戰時設計(對不是暫時)，國共內戰、戒嚴、動員戡亂時期等，還有韓戰、越戰等，每一個都加重政府對待台灣島的目的：戰爭後備基地。在此思維，民生發展只要大概能用就好，大行建設甚至能夠以支援戰爭為優先性。像是國道一號有飛機起降區、松山機場同時是軍機場、環島鐵路利於運送軍用物資等。尤其政府態度又不甚重視臺灣本島，畢竟這邊對於政府比較像是『紮營地』，時候到了是要回黃土平原的。那自然不會想要用心開發，多數草草了事、不出事就好，剩下都等中華民國回到南京政府再說吧……
那個已經是久遠故事了。日本四五十年前也是車本主義，甚至有交通戰爭的名詞出現。甚至比台灣現在更糟糕。但是後來政府痛定思痛，做了很多改革才有現在的光景。台灣現在的問題已經不是你說的問題了。而是交通政策受利益團體影響太大、民粹盛行。甚至連交通建設都可以當作政黨鬥爭的工具。看那基隆.....一下輕軌一下捷運的。執政黨失去基隆席位後，從基隆不用自籌變成要自籌。不要說政府機關受利益影響。民眾自己還會出來反對正確規劃。像是幾個月前很經典的，一群人在站人行道上反對人行道。為什麼?因為馬路變窄不能停車。一堆民間團體提出很多改善方針的建議。主管機關也是置之不理。為什麼?因為這樣小汽車使用者的空間會變小。車難賣。也就是台灣現在的交通問題已經是整個交通系統都被小汽車使用者綁架。
臺灣持有私人運具的成本一點都不低好嗎，看看那個車價。臺灣的問題是政府在做事的時候都沒有整體長遠的規劃。之前基北桃之間不會塞是因為移動就業人口沒那麼多，但隨著台北房價高漲以及市區老化，就業機會仍然比附近地區多的情況下，越來越多人都住在台北市以外的地方然後通勤。蓋了眾多快速道路後可以解決一部分車潮，但是仍然是不足的。在此時刻廣域通勤鐵路卻沒有任何正面的發展，桃園，新北以及基隆等地的市內大眾運輸也沒有起色。試想如果你住在桃園或新北郊區要到台北內湖上班，你有什麼比開車之外更好的選擇？就算塞也塞得甘願。市民大道的例子也是，在把鐵路地下化跟把隧道給高鐵用後台鐵根本就沒有足夠的路廊跟調度空間，然而地面上除了市民高架有顯著帶來東西向的交通方便性外，市民大道完全沒有其他發展。雖然我不認為它有阻隔南北側的交流但是它並沒有好好利用橋下的空間。
台灣的汽車持有成本比鄰近的日本、香港、新加坡、韓國等地都來的低不能只看車價還要看連帶的稅金規則、維護費用與停車空間等成本當然你後面說的也沒有錯，只是持有成本與使用率是兩回事加上影片提到的"經濟發展"，持有的難度自然下降很多影片中有提到台灣的交通建構在車本主義上，因此沒有汽車基本上就是寸步難行大眾運輸不完善的同時又很難透過行人動線擴展服務範圍，總不可能要求民眾騎車進捷運(?所以你說的，開車確實是對使用者來說通勤最好的選擇但是不是對於國家整體交通發展最好的選擇，我想答案已經很明確了
台灣人買車只有購買當下的一次性不算低而已，買下來後的使用成本和鄰國相比真的超低，機車成本更低而且隨地免費停，也因此即使路權處處對機車不友善，也難減機車數量。
暴力一點就是直接把馬路拿來當鐵道路廊用🤣🤣🤣🤣(一邊減少馬路一邊增加廣域鐵道😂😂
但你懂的卡車動不動壓馬路更別說坦克了（之前好像不曉得誰把坦克開出來然後還被爆料
完全支持台中環狀線改走清水到豐原把國四部分路段搶來用，然後國四豐潭段延長到后里北部可以考慮把甲后線先蓋成高快速道路，之後兩個端點人多了再改造成鐵路
輕軌直接蓋上去啊，然後人口多了再去蓋重鐵
台中brt 已經示範過了，直接被罵爆。現在輕軌大順路段也是遭遇類似的阻礙。
@@Knight465 我在上面有說唷重卡會壓壞鐵軌
跨縣市通勤票價=市內票價人口就會往外縣市移動（居住），減少市內瞬間通勤人口，同時保持市內無持有車輛。市內票價>動力車輛燃油成本我為什麼要選擇大眾交通工具...因為愛嗎
很多地區根本沒有必要高架化，高架化是要縫合市區，如果市區不存在，那就沒有縫合的必要。那地下化大概就是要炒房。
只有我完全看不出來台灣的規劃到底哪裡像美國嗎？怎麼看都是跟多數東南亞鄰國一樣，毫無規劃亂蓋一通，住商工全部參雜在一起，房子想蓋就蓋馬路想鋪就鋪，法規有定跟沒定一樣。不發展大眾運輸汽車又課重稅，轉變成機車為主的交通環境。就是一個平均薪資比較高的東南亞國家而已，跟歐美日完全扯不上關係。
台灣的政策和制度是學美國起家的，現在變這樣是因為先天環境差異大、沒學到位、沒與時俱進、細節與執行不力。
前幾天看到一篇文章。台灣持有房地產的成本比車子還低。
我只能說公路與鐵路必須共存
最重要的問題 是土地私有話光都更就很難了，還收購土地沒有國土全面規劃
在2008年的經濟大蕭條下 又逢高雄捷運運量不如預期 導致執政黨對於軌道保守
我怎麼覺得這些問題十幾年前就可以預見，到現在還是一樣的問題...
軌道建設都集中在鐵路高架化跟地下化，這些對大眾運輸毫無幫助。還不如多蓋一些BRT
先是公路主義 再來重汽車輕其他佔用空間小的機車、載運量高的大眾運輸，再來是糟糕的道路標誌標線，破爛的駕駛考照制度以及教育，造成現在這個慘況
台灣就是汽機車太多導致路蓋的在多條時間一到還是一樣會很塞
替代道路終究要在兩個端點接回原路的，總不可能台北-高雄蓋5條高速公路吧！
高速公路每天塞還是要開車真ㄉ是有夠智障 說到底行人行動、轉乘路線都沒有為行人考慮，只要改善行人用路環境就能差很多了車子持有成本反而是其次以桃園－台北來說高鐵只要２０分鐘還有位置＋捷運轉乘都不用十多分鐘左右，但是有車的人還是選擇自己開車５０分鐘＋付停車位油錢而且台北車站還算是比較好的板橋更智障、路標帶人繞遠路不就是為了給車子繞到、走到真ㄉ會龜覽趴火
台灣就是政治凌駕專業
最近新聞都可以看到大量留言瘋狂攻擊行人，行人被撞死還要被一堆人罵不走斑馬線，問題是你要確定有斑馬線能走耶，紅綠燈斑馬線一堆地方都沒有，台灣人有夠自私，二四輪大爺只管自己出門順暢。
不開車的人看人家塞車就是爽。
即使是有便利的轉運大眾運輸工具，可是，不管是在城市還是鄉下，如果到賣場消費買了很多東西，自己沒有車輛恐怕很不方便，計程車不便宜啊！試想：帶著大包小包的物品去擠捷運或區間車，可能也不方便吧？
因為地狹窄人稠加上路小，結果台灣沒有一個輕軌在市區都在郊區？？？
高雄輕軌(🤔
山手線（新宿跟池袋一帶）：蛤
原來高雄是郊區
國外能看到許多輕軌在市區能用來穿梭市區，通常應該比地下鐵還要短距離的樣子國內的話，高雄環狀輕軌也是蓋在市區，只是民眾搭乘意願看起來很低但是在台北都會區，我們能看到輕軌的規劃竟然都在郊區，還把它當成中、高運量的延伸線呢😒多少應也會影響民眾搭乘意願
像是東京本來有很多條路面電車路線但在後來的都市規劃中都拆除了..入今東京的路面電車只剩一條短短的線路了
以ROC的大陸帝國思維來做台灣這個島國的交通建設，結果就是現今的景象。
偏偏民進黨支持者還好意思說[塞車是近促國家象徵]......今天每逢假日塞爆真的不是沒原因，甚至沒打算更進一步開放機車路權來減少一人汽車的堵塞。
私人運具到底哪裡擁有成本低廉了?貨物稅不高嗎，每年繳的稅不高嗎?不要用一句話就簡單解釋花大錢建的捷運除了幾條線外都虧錢是因為不方便還是因為使用觀感不佳交通的本質不就是因為想要方便嗎?弄了一個不方便的東西然後說為什麼這麼好大家都不愛用這個邏輯我覺得很奇怪
土地小到靠北還在那公路 幾十年前的人不知道怎麼想的還以為可以回到大陸阿
感覺上，這是民主的可貴 ...
台灣的叫做民粹
簡單說又是中國人的ROC惹的禍
打敗不了車本主義，就加入車本主義吧。到底在掙扎什麼？沒錢嗎？
@我不知道 學生滿18歲就可以騎機車沒有滿18歲可以騎電動自行車有些外觀像機車
博主的立論站不住腳，也沒提出更好的方案，只是發發牢騷，節目水準不高
可以不要看，要看又要嫌只會發發牢騷 拍支影片給大家評判到底水準在哪後面還不在看
![【迷思破解！】鐵道本業真的只能是慈善事業？日本如何孕育出蓬勃發展的私營鐵路！運行優秀、經營全面！從區間車經營成稱霸都市圈的全能企業！| [改革說說] #台鐵改革 #emu900 #emu500](http://i.ytimg.com/vi/oxSmk0rjj7M/mqdefault.jpg)
![【迷思破解！】鐵道本業真的只能是慈善事業？日本如何孕育出蓬勃發展的私營鐵路！運行優秀、經營全面！從區間車經營成稱霸都市圈的全能企業！| [改革說說] #台鐵改革 #emu900 #emu500](/img/tr.png)
![[UA] NAVI vs MOUZ | BO5 | IEM Rio 2024](http://i.ytimg.com/vi/CMBYk0cbGoA/mqdefault.jpg)
其實不是鐵路不好，而是中華民國的法規限制了私鐵的發展，而且更廣義來說，中華民國在台灣實行的交通法規本身就是一個問題，但最諷刺的是，很多公路在建設時都是朝著車潮分流的方向發展，但最後往往會演變成大量車潮透過這些支線公路往主要公路塞的情況。
難，光是市區通勤時間推動高乘載管制，民眾都極力反對了，而且引進車庫法恐影響民眾買車意願，得罪車商。每個人都想爽搞到最後大家都不爽，會流失選票流失金源的事政客不會做
我覺得就是四個字
民智未開
沒人想過一點點不便利可以換來更多的安全和更和諧的社會氛圍和觀感
但同時，我們的超長工時也造就多數人根本沒有餘力做社會參與，我現在是大學生還算有空，天曉得以後進半導體業，會不會變成“方便就好”的大人
車商會去給民代壓力
所以像台北市誰敢推新加坡那樣的ERP我看他下屆市長就不用選了
確實，台灣要進步很難，除非政府不重視選票
之前看到一句很直觀點出車本主義問題的話，「更多的車輛會帶來擁擠阻塞，但更多的鐵道卻帶來便利快速」
只要資源不是無限的，車本主義最終便會形成負面循環
台灣最常見的車本主義錯誤邏輯就是
因為地狹人稠
所以我們不要鐵路不要輕軌也不要人行道
我們要更多的車道
有更多車道就能解決塞車的問題
但是造成塞車的卻是錯誤車道規劃跟違規停車。
確實說到了某些重點
1. 鐵道運輸的重視太晚進行，導致徵收土地出現困難
2. 衍生路線容量不足、無法應付通勤潮、甚至讓鐵道運輸成為主流都有困難度
台中捷運藍線就是土地徵收困難導致興建經費暴增
台北捷運環狀線太晚興建導致土地徵收困難，現在通車之後很多缺點都因此而反映出來了
鐵路立體化是所有改善方法都無法實行時才會去考慮的下下策 但台灣都把它神化成萬靈丹 例如十幾公里沒幾個大平交道也要搞高架 其實也就是大公路主義排擠鐵道的結果
我個人覺得台灣的鐵路立體化太過於迷思地下化了
像是日本為例高架化的鐵路比例就比地下化高
而且台鐵近年來財務狀況確實不好但一堆地方政府硬要搞鐵路地下化才造成鐵的負擔!
像是桃園本來是規劃高架化硬是被後來的新團隊改成地下化經費從原本幾百億變成上千億元....
因為有人不喜歡高架破壞市容
人家是地面沒空間才會往立體化發展。
台灣是把鐵路廢掉或地下蓋馬路。
等要回頭要擴張路線時說沒空間。
@@吳鎧全 道路可以高架，鐵路不行。
基本上只是找個理由反對鐵路。
鐵路地下化有台北失敗的例子，高雄居然照抄，台南桃園還跟進，為了選票，什麼荒唐的事都做得出來
台北本來是規劃高架化，結果改地下化開始就是錯上加錯了
但是其實絕大多數的地方都沒有蓋地下化的地理條件跟財政能力，所以高架化還是比較廣泛
我覺得要改變的有幾點：
1. 現在搭乘大眾運輸工具低的原因在於非干擾（指私用運具的擁塞對大眾運輸工具不影響）的路網不夠，應該多學習日本很多人口不那麼密集的運具，像是鎌倉、江之島的單軌路面電車或吊車，可以讓大部份人在五百公尺內都可以抵達又不會太佔道路空間，重點要把路網鋪開，可以覆蓋大部份城市鄉村。
2.改善台鐵的品質與舒適度（這個如果常搭桃園、中壢到台北的應該會很有感），為了有好看的政策，長期不調價而砍台鐵的肉，普通車每公里不到2元比騎機車只算油錢便宜，日本普通車就每公里4元台幣左右了，特急列車更還要加價3倍，這是馬兒好要馬兒多吃草的簡單解答。
3.發展國產運具，日本正因為有許多的電車需求而產生優質廠家，如國國內需求量足夠才能自製，而避免高成本的拖累，當然這是後面的考量。
4.放下所有補助或全權由政府規劃承擔的選擇，我想這種曖昧不明的關係是以上這種結果的最主要關係之一，各有有缺點，但現在所討論的民營化的基礎？直白的說如果今天這會賺錢的東西政府還會選擇這條路嗎？如果是那真的很感動為了自由發展而盡心盡力是該給政府掌聲。
最後以我在土開公司搞過都更和修電機設備以及開過連結車與大型重機駕照的經歷來說，捷運本身是好的東西，但有很多利益相關的人事會打著這地方未來會發展的旗幟大搞都市計畫，在田中間設個高運量的捷運站這種奇妙情形發生，應該改善舊有的城市道路交通安全與老舊建物改造優先，每年車禍死亡人數3000與日本相當，但日本人口比我們多4-5倍，這是很可怕的人均數字，現在電機控制等設備的進步很快，能有更有效率的軌道運行方式，大幅度縮短班次間隔時間與增加車輛起步、減速速率，這些新的東西都需要較高的投入。總之交通問題非常複雜，牽扯各種人的利益，要動到根基很困難，但絕非不可能，需要的是為綜觀整體交通而努力的領導者，而不是應付今天問題今天解決的短視心態，或是利益薰心而把大筆公共建設費用浪費在特定地點的人。當然以上也可能是我玩模擬遊戲城市天際線之類的妄想吧！哈哈！
有沒有一種可能，『田中間的高運量車站』其實是一種具有極高都市開發量能的設站模式，在都市計劃圈定的空地上設置高運量車站，吸引地產商開發此處土地，逐漸建設成以大眾運輸為主軸的密集社區，吸引居民和商業在此定居，逐漸發展成少依賴甚至不依賴私人運具的都市環境
把台灣的道路設計和標線做好(增設又寬又大的人行道、取消機車道、待轉、禁行機車、多線道的道路變成一兩線又窄的道路），把考照制度變難，加重罰金，然後鼓勵客運業者加開班次，再好好規劃鐵路運輸，這樣的成效會比直接興建鐵路來得好
大家都知道台灣的交通很多問題，就交通部那些官員不知道。然後民代又為了選票支票亂開，這就是現在的台灣
台灣要搞車位主義就算了，道路規劃又是亂七八糟。舉個近幾年道路規劃的例子：新化外環道、新北大橋機車道（民代一句二等公民交通單位就低頭了）
交通部提出的解決方法就是：兩段式左轉、禁行機車、區間測速。就算數據擺在眼前一樣說事故主因都是機老酒
政府什麼都不會想
就只會機（車）掰
先說我可沒公然侮辱
超認同
@@Konata 他們想要的解方就是逼他們以為買不起自小客車的機車騎士改搭大眾運輸工具，可惜不少機車騎士是有能力買小客車的，硬要禁摩只會逼出台灣小客車總量超過1200萬台塞好塞滿！🛻🛻🚗🛻🛻🚗🚐🚙🚙🚙🚐🚗🛻🚗🚙🚐
@@SHYang-bf5pj-跟豬大腸一樣-
@@Konata +1
其實美鐵Amtrak就是因為體制上的錯誤，導致鐵路沒落，車本主義興起。我最近和父母去澳洲，澳洲也是車本主義國家之一，最主要的鐵路是雪梨-墨爾本的路線，但都是雙線未電氣化，我爸也認為，美國、澳洲的鐵路其實很不發達
在日本的情況則剛好相反，因為是 “以軌道運輸為本” ，而該政策除了提高私人運具(自有汽車)持有及購買門檻外，亦大幅改善整體交通環境(減少私人運具氾濫)，因此交通壅塞與事故的問題也不至於太誇張(控制在合理的範圍)，自然的人民利用鐵道運輸(或公路巴士)的意願也就增加
美國的狀況有點說反了，中、短距離是公路為主沒錯，但長距離是被飛機取代的，加上美國各行各業的職業工會是非常強勢的組織(有看NBA的應該就看過球員怎麼聯合罷賽的...)，可不像台灣組工會是會被殺頭的。才造成鐵路營運成本(尤其人事成本)居高不下，最終造成美國各大私鐵相繼破產倒閉，美國政府才不得不以國家的資源成立美鐵，避免美國鐵路運輸行業的徹底崩潰，沒一個黨敢在歷史留此臭名，這一臭可真是遺臭萬年，就像現在大家都會記得胡佛任內發生的經濟大蕭條。
但鐵路運輸對美國來說還是有不可取代的用途，例如某些物資的運送就是要走鐵路才相對安全，剛好美國鐵路軌道除了都市地區，不少都是在較偏遠的地區。
所以美國才有不少鐵路災難電影都是描述某貨物列車載送了極度危險物資(包含核彈......)
台灣要看地方吧
像是雙北還有辦法長距離騎車（例如從三重到新店），因為地方分佈集中，而且開車要停車也不方便
但是在屏東就大多都是開車（例如從枋山到潮州）因為地方分佈分散，兩邊大多是人煙稀少的地帶，如果騎車就太遠了
這就是台灣的道路交通生態，汽車擁有率不亞於美國
而車本主義極可能是受到美國交通思維影響。
當時美援的國家通通有受到車本主義影響，日本是唯一完全跳脫的。然後台灣往反方向走
我一直很想說
鐵路立體化是不是我們國家唯一可以進行路線更新的機會
但這樣的機會卻是兩倍起跳的維護成本帶來的
有夠心痛
“我們政府好有錢哪˙”
草爆
-連後座力都造不出來甚至都是左派還敢這麼大聲草-
GTA玩太多
當年就有傳聞說日本人來台灣
都會覺得台灣政府很有錢(雖然事實上台灣的政府確實比日本有錢)
日本的市區鐵路立體化多半僅限於"市區"
而且很少在一開始就直接把鐵路往地底下埋
台灣這麼做一方面犧牲很多後續改建的能力
一方面又必須付出很大的維護成本
如果我連走人行道走到大眾運輸，然後搭乘到目的地的可能都沒有，出門當然是開車或騎車，這樣的人越多，道路壅塞就越嚴重，惡性循環之下，就造成這種車本主義
他国解决“车本主义”的思路：
最重要的一点是意识到，汽车之所以具有优势，不仅仅是因为经济发展导致更多民众负担得汽车的成本，更重要的是汽车天生地受到政府的不正当补贴：汽车使用者缴纳的公路通行费和燃油税远远不足以负担道路、停车场等基础设施的建设、维护、管理成本，以及交通事故引发的一系列间接成本。无论亏损多少，都默认地由政府来补贴，最终转嫁到不开车的民众身上。我们说铁路成本高，公路成本低，是建立在一个前提之上：铁路运营者必须全额负担线路的建设和维护成本，但公路运营者无需如此。
因此，要削减对汽车的依赖，就需要把政府兜底补贴的成本重新转嫁到汽车使用者的头上，让民众感觉到开车出行又贵又难受，才能扭转这一局面。方法包括：
1. 减少车道、人为制造拥堵：包括不限于拆除市区高速公路，还路于民（freeway removal）；减少汽车道数量，增加自行车道、人行道、公交专用道乃至路面轻轨/有轨电车通道等。
2. 收取高昂通行费：在市区收取拥堵费（congestion pricing），或以环保为借口，向燃油车征收排放费。
3. 交通稳静化（traffic calming）：例如故意在市区道路针对汽车设置不合理的限速（例如纽约市内所有道路限速25mph，合40km/h）并全天候启用测速设备抓拍超速违法；大量设置减速带等设施进一步降低车速。比较极端的做法是划定Low Traffic Neighbourhood，在相关社区内部关闭车道，强迫汽车绕路行驶。
上述措施，实施时大多会带来短暂的阵痛，但实施一段时间之后又普遍获得民众的好评。
理想很豐滿，現實很骨感。這些都是正確的好方法，但民意不會買單。台灣連行人徒步區甚至公園內都有機車騎進去，警方取締各種違規也有很大聲音批政府搶錢。民主制度下，有什麼人民就有什麼政府與環境，不符民意的官即使做了對的事也會被趕走。
我從一位跟我一樣只喜歡“頭部專化”客運列車的網友得知，台灣道路設計問題重重，被說是行人（甚至機車族）的地獄，不知道是不是查爾斯這次影片的概念，前幾天才看到好像有文章還是影片也是標題打著，台灣是行人的地獄什麼什麼之類的，似乎是那位同好跟我表達過的概念，那時候我想盡辦法要自己記住，要把那個文獻看過，可惜顯然是暫時找不回來了QQ……怪我太消極，不過這時候看到查爾斯也發“看起來”類似的主題，這次馬上點開來連同每個廣告都看完了，果然還是查爾斯製作的熱門議題影片，最讓我感受到親和力，交通議題有查爾斯的探討，就是我最開心的了wwww
我比較有感的是，摩托車吧，我是機車族，常常為找停車位痛苦不堪，另外還有摩托車不能騎快車道，高速公路快速公路等，我也質疑是不是對機車族太苛刻，還有每次一有新的速達公路（例如蘇花改），都禁止摩托車行駛，這點就是讓我很火大的，而摩托車的空間被壓縮到只有外側車道，感覺好像反而是把我們逼向死路，因為外側車道品質通常比較差，很容易出意外，這些因素確實讓機車族很頭痛……在騎機車方面我才是比較有感，至於汽車我就不熟了，駕照入手十年半，卻開車不到十次，加上當時學手排車，現在自排車稱霸的環境下，我要“正式”成為開車族，恐怕遙不可及……
3:47小時候就聽說了……高速公路就是我們，不管有沒有“選擇性”的鐵道迷，最根本的惡夢開始起點……據說台鐵就是那年開始虧損的……所以小時候很不喜歡高速公路……只是不喜歡的時間跟程度都不算很激烈……
3:53汽車比上火車的速度……又是另一段傷痛……每次看汽車的極速都可以時速200起跳，火車了不起100上下，就覺得很不好受……不過還好國一國二跟高中三年的那位地理老師給了我很大的安慰，說我的角度該換換，他告訴我，火車從高鐵來看，極限更大，時速300，400，甚至500以上的都有，我才知道世界如此廣大wwww當然……我對火車有選擇性偏好，台灣的情況看不到“火車”速度上的優勢（此時我說的火車是專指我的定義，就是頭部專化或準頭部專化如E5跟綠色車廂端E7，再不然就是假頭部專化如機場捷運直達車行包車廂端wwww），不過朝向遙遠的歐洲看過去，就能夠充分感受，火車在地表上的速度優越~
8:39新竹的陸橋確實也讓我如此苦不堪言……
11:36確實要好好強調兩者的不同……感覺台灣人總覺得“捷運”比較高等，都不要“火車”，很多近期的鐵路路線，才會都以捷運的方式建設……
就算先不討論公路與鐵路發展，台灣的道路設計也是一堆錯誤，然後又歧視機車，甚至沒有人行道
甚至動不動本田魂上身（像烏龍派出所的本田一家）
車本主義是最簡單最便宜的發展，鐵道和捷運發展就是貴，而且一般民眾根本無力消費，台北捷運的站點通通都是炒房點，一般民眾只能被洗到外圍，發展大眾運輸在沒有便宜的房價前，只能說是理想。像內湖科學園區，龐大的人流沒有捷運點，也是變相買車。
很便宜的房價+捷運還是有啊，淡水、迴龍、頂埔，只是它們的地理位置你能不能接受而已
台灣的車本主義
根本是把外部成本往外丟出來好不好
不持有停車位 隨意的駕駛習慣
有錢人也只想搭自家汽車，不會想跟你在捷運上擠
@@沐沐-j4x 淡水、迴龍、頂埔這些地方有捷運後房價也慢慢起來了。
大眾運輸發展還要搭配整體土地政策。
像是軌道車站附近要蓋住宅，要有一定比例是社會宅。
而不是像台灣把社會宅弄到交通不便的地方。
結果買社會宅的人還是必須自己買車才能出門。
反倒有錢買車站旁邊然後開車出門。
@@hsingweichung4019 房價確實有慢慢起來，不過包含那三站等等站點的房價相對其他眾多車站仍然便宜非常多，社會住宅比例是一回事，但有一個現實是很多台灣人根本不是買不起房，而是明明有很多符合他們能力範圍的物件供選擇，卻因為眼高手低而說自己“買不起”
台灣車本主義交通無疑也是失敗的 不建設人行道空間 車輛在狹窄道路與行人搶道 行人擔心被撞 駕駛擔心撞到走在車道上的行人與違停 如果有人行道加上人行道停車彎市區交通勢必可以大幅改善交通順暢
公路雖然可以每個地方都到，較鐵路相對自由，但公路也有它的缺點：運量小，排氣量大不環保，易擁塞，且容易撞車，危險性遠高於鐵路，就整體效率、環保意識及安全性來說，鐵路還是有一定的優勢。我個人喜歡鐵路和火車，也是火車迷。
鐵路的優勢就是：運量大，如果規劃好幾乎看不見塞車問題。再者，你上車之後都是職業駕駛載著你。還有路權比公路大很多
優點比較：（正常的情況下）
公路運輸（自家）：養護便宜、機動性、方便性高、政府理論上應該要能調整民眾持有成本
大眾（公路）：養護便宜、效率較自家更高、隨時撤除，建設工時較短
計程車：便宜和排他性低（但較貴）
大眾（鐵道）：道路使用效率較高（土地）、安全性高（？）、排他性低（酒醉狀態、視聽障者、反應力不足等不適任駕駛）
大眾（飛機）：土地利用效率隨著使用里程變得極高、貴、安檢花時間、距離長時的最快速方案、不需隧道橋樑等土建設施
公路主義下；
自家車：快、會塞車、最方便、最便宜、政府積極建路
其他：除了高鐵飛機可能比較快，都是0
這樣應該就簡單明瞭了
香港的擁車門檻是高昂的汽車登記稅，台灣值得考慮
用路人水準低得嚇人！走在人行道被自行車欺負，自行車被摩托車欺負，摩托車被汽車欺負，小型車被大型車欺負。最好人人都開裝甲車才能安居樂業。
有種說法是，台灣受到了美國的公路主義所影響，但放眼其他國家的交通工具與運輸政策發展，看出應該不只是台灣受到美國公路主義和中華民國政策影響而已吧🤔🤔🤔世界上許多地方不是都受到了汽車社會影響嗎？甚至日本多少也有受影響？
大約在1920年代，內燃機的技術進步，加上美國福特汽車的影響，隨後汽車開始量產，希望家家戶戶都有車可以開，直到1950年代，受到汽車普及和二次大戰的關係，使得許多城市的路面電車遭受拆除，其他鐵路運輸也逐漸沒落
除了私人汽車以外，公共汽車也有了優勢，路線彈性大，不用鋪設軌道及架設電車線
直到1970～1980年代，大眾意識到了汽車社會所帶來的影響，塞車、環境污染、停車困難等因素，讓大眾運輸及鐵路運輸再次受到重視，而地下鐵造價高昂，不適合蓋在規模較小的城市，公共汽車大多為C型路權，運輸效率仍低落，於是路面電車也再次受到重視，並且將路面電車逐漸現代化，多節車廂、部分路段採B型路權、低地板等改善，以提升運輸效率，還有人行空間也要受重視
至於鐵路立體化，我覺得除了縫合都市以外，也考量到了鐵路捷運化吧？🤔🤔只是以目前台鐵的配套，班距並沒有明顯縮短。不然一個城市裡，許多人和車往來，加上鐵路班距短，我覺得鐵路立體化就比較有必要性了，還有也要有足夠的聯合開發，以提升立體化和捷運化之後的效益
但他們完全沒想到美國地廣人稀
還是希望美國可以發展高鐵
@@賴惠千 不可能
美國早就把鐵路當純送貨服務了
很久以前荷蘭也覺得美國到處都是高架快速道路很先進，但後來發現不對勁
主要是有人權團體的抗議和參與，政府的施政方向就慢慢轉向了
人權團體，他們關注的是行人人權，主要是小孩老人孕婦等，弱勢但不可避免避免地出現在馬路上
@@Konata 德州加州高鐵：？？
畢竟台灣都是以選票利益為考量
要改善
難啊
你忽略了一個重要的問題，公路道路廣鋪設，地方官員有政績宣傳，地方民代有工程包有油水撈，道路周邊可以順帶炒房炒地，相比鐵路標案子相對透明，門檻也高，往公路主義發展也是正常的事
是嘉明吧
影片中也有提到，公路鋪設對縣市政府獲取建設政績來源的同時也促進了相關利益團體的發展
在日本時代的台灣,日本政府本來就規劃好以現在縱貫線為主線,各縣市延伸出支線,連結各縣市的鄉鎮地區,當時已有已興建及規劃的支線,國民政府來台後,廢除大量的支線,以公路取代,有一說法是中華民國是大陸型國家,所以非常依賴公路,但是如果查閱早期國民黨在大陸時期,其實鐵路建設的規劃是很多的,並非完全以公路為先,那台灣為何都是公路,這就跟台灣經濟發展有關,台灣是機車王國,這跟早期台灣經濟狀態是有關的,台灣為了發展經濟,代工了許多日本機車製造,後來為了開發國產汽車,就有裕隆跟日本的合作,所以到現在台灣的汽機車零件代工廠非常多,既然要發展台灣本身的汽機車產業,那公路就是不可少,那在1970~1980年代台灣經濟開始起飛,當時台灣人開始有些錢,但是沒那麼有錢,機車就是最好代步工具,這又牽涉到台灣的都市計劃,台灣許多城市的都市計畫是銜接日本時期規劃留下來的,例如台北市 台中市 嘉義市 高雄市等等,日本時期的規劃是以火車這樣形式的大眾交通工具為主的都市規劃,所以街道並不是以汽機車為優先,當然就會跟後來國民政府大力發展汽車產業相衝突,後來等台灣經濟起飛,人口增加後,新的都市計畫市以公路為優先,就會與舊的都市計畫相衝突,這也造成台灣的交通亂象,去看看台灣很多城市的舊城區的路都很小,但是近二三十年規劃的都市重劃區的路就很大,這就是問題所在
車本主義就是錯誤的想法，看看同為車本的美國台灣與過去的韓國交通死亡率與其他仔人本主義的差別就知道，而為什麼美國在錯誤的車本主義下問題不會那麼大，因 為它們地廣人稀，因此有比較高的可能性，
何況美國有人行道，台灣不僅是車本主義更是更誇張車本種性制度
台北鐵路地下化完全就是個鬧劇，根本把鐵路視為影響偉大車本主意的累贅，簡直過分
台灣塞車的尖峰時段，公車也會一起塞，有汽車的人會更願意選擇開車，不用等車外自由度還比較高
7：00果然日本的大公共運輸系統比較發達。
大陸型國家也很適合鐵道發展，像現在大陸的高鐵和地鐵都很成功。
其實孫中山先生就曾積極推動鐵道建設，現在中國大陸的鐵路網就是在民國初年時期成形的。只是後來抗戰爆發，鐵路受到嚴重破壞，加上修復鐵路的成本較為高昂，於是國民政府才把交通建設轉為投入機動性高但成本較低的公路建設。
@@danwong2020 可惜那些公路厚度比A5還薄
@@danwong2020 如果中華民國政府當時有錢的話，搞不好台灣也是有滿滿的鐵路
其實八德～大溪～龍潭我覺得還可以再蓋第二條縱貫鐵路
高鐵桃園站原本規劃的位置也是在八德，但是高鐵的路線性質比較難以做為短距離移動及跨區通勤使用
若要重新思考興建BRT，我覺得車站設備可以比照輕軌再簡化，例如設置進、出站直立式刷卡機取代閘門也不需裝設月台門
其實我覺得公車也有類似的問題，汽車多了之後，多數人都不太搭公車了
台灣可以學日本政策規則，好學不學學美國。
#他們就表子
連美國都在月經笑
@@Konata 藍綠兩黨害死台灣明白人
有留學過的官員都是留美居多 所以所見所聞幾乎都是美國的系統(然後又學歪) 如果是歐洲的話交通規劃比美國是好很多的
結論：沒救了，換個政府說不定有救。
主要還是中華民國政府早年思維，導致臺灣一堆戰時設計(對不是暫時)，國共內戰、戒嚴、動員戡亂時期等，還有韓戰、越戰等，每一個都加重政府對待台灣島的目的：戰爭後備基地。
在此思維，民生發展只要大概能用就好，大行建設甚至能夠以支援戰爭為優先性。像是國道一號有飛機起降區、松山機場同時是軍機場、環島鐵路利於運送軍用物資等。
尤其政府態度又不甚重視臺灣本島，畢竟這邊對於政府比較像是『紮營地』，時候到了是要回黃土平原的。那自然不會想要用心開發，多數草草了事、不出事就好，剩下都等中華民國回到南京政府再說吧……
那個已經是久遠故事了。
日本四五十年前也是車本主義，甚至有交通戰爭的名詞出現。
甚至比台灣現在更糟糕。但是後來政府痛定思痛，做了很多改革才有現在的光景。
台灣現在的問題已經不是你說的問題了。
而是交通政策受利益團體影響太大、民粹盛行。
甚至連交通建設都可以當作政黨鬥爭的工具。
看那基隆.....一下輕軌一下捷運的。
執政黨失去基隆席位後，從基隆不用自籌變成要自籌。
不要說政府機關受利益影響。
民眾自己還會出來反對正確規劃。
像是幾個月前很經典的，一群人在站人行道上反對人行道。
為什麼?因為馬路變窄不能停車。
一堆民間團體提出很多改善方針的建議。主管機關也是置之不理。
為什麼?因為這樣小汽車使用者的空間會變小。車難賣。
也就是台灣現在的交通問題已經是整個交通系統都被小汽車使用者綁架。
臺灣持有私人運具的成本一點都不低好嗎，看看那個車價。臺灣的問題是政府在做事的時候都沒有整體長遠的規劃。之前基北桃之間不會塞是因為移動就業人口沒那麼多，但隨著台北房價高漲以及市區老化，就業機會仍然比附近地區多的情況下，越來越多人都住在台北市以外的地方然後通勤。蓋了眾多快速道路後可以解決一部分車潮，但是仍然是不足的。在此時刻廣域通勤鐵路卻沒有任何正面的發展，桃園，新北以及基隆等地的市內大眾運輸也沒有起色。試想如果你住在桃園或新北郊區要到台北內湖上班，你有什麼比開車之外更好的選擇？就算塞也塞得甘願。市民大道的例子也是，在把鐵路地下化跟把隧道給高鐵用後台鐵根本就沒有足夠的路廊跟調度空間，然而地面上除了市民高架有顯著帶來東西向的交通方便性外，市民大道完全沒有其他發展。雖然我不認為它有阻隔南北側的交流但是它並沒有好好利用橋下的空間。
台灣的汽車持有成本比鄰近的日本、香港、新加坡、韓國等地都來的低
不能只看車價還要看連帶的稅金規則、維護費用與停車空間等成本
當然你後面說的也沒有錯，只是持有成本與使用率是兩回事
加上影片提到的"經濟發展"，持有的難度自然下降很多
影片中有提到台灣的交通建構在車本主義上，因此沒有汽車基本上就是寸步難行
大眾運輸不完善的同時又很難透過行人動線擴展服務範圍，總不可能要求民眾騎車進捷運(?
所以你說的，開車確實是對使用者來說通勤最好的選擇
但是不是對於國家整體交通發展最好的選擇，我想答案已經很明確了
台灣人買車只有購買當下的一次性不算低而已，買下來後的使用成本和鄰國相比真的超低，機車成本更低而且隨地免費停，也因此即使路權處處對機車不友善，也難減機車數量。
暴力一點就是直接把馬路拿來當鐵道路廊用🤣🤣🤣🤣
(一邊減少馬路一邊增加廣域鐵道😂😂
但你懂的
卡車動不動壓馬路
更別說坦克了（之前好像不曉得誰把坦克開出來然後還被爆料
完全支持台中環狀線改走清水到豐原把國四部分路段搶來用，然後國四豐潭段延長到后里北部
可以考慮把甲后線先蓋成高快速道路，之後兩個端點人多了再改造成鐵路
輕軌直接蓋上去啊，然後人口多了再去蓋重鐵
台中brt 已經示範過了，直接被罵爆。
現在輕軌大順路段也是遭遇類似的阻礙。
@@Knight465 我在上面有說唷
重卡會壓壞鐵軌
跨縣市通勤票價=市內票價
人口就會往外縣市移動（居住），減少市內瞬間通勤人口，同時保持市內無持有車輛。
市內票價>動力車輛燃油成本
我為什麼要選擇大眾交通工具...因為愛嗎
很多地區根本沒有必要高架化，高架化是要縫合市區，如果市區不存在，那就沒有縫合的必要。那地下化大概就是要炒房。
只有我完全看不出來台灣的規劃到底哪裡像美國嗎？怎麼看都是跟多數東南亞鄰國一樣，毫無規劃亂蓋一通，住商工全部參雜在一起，房子想蓋就蓋馬路想鋪就鋪，法規有定跟沒定一樣。不發展大眾運輸汽車又課重稅，轉變成機車為主的交通環境。就是一個平均薪資比較高的東南亞國家而已，跟歐美日完全扯不上關係。
台灣的政策和制度是學美國起家的，現在變這樣是因為先天環境差異大、沒學到位、沒與時俱進、細節與執行不力。
前幾天看到一篇文章。台灣持有房地產的成本比車子還低。
我只能說公路與鐵路必須共存
最重要的問題 是土地私有話
光都更就很難了，還收購土地
沒有國土全面規劃
在2008年的經濟大蕭條下 又逢高雄捷運運量不如預期 導致執政黨對於軌道保守
我怎麼覺得這些問題十幾年前就可以預見，到現在還是一樣的問題...
軌道建設都集中在鐵路高架化跟地下化，這些對大眾運輸毫無幫助。還不如多蓋一些BRT
先是公路主義 再來重汽車輕其他佔用空間小的機車、載運量高的大眾運輸，再來是糟糕的道路標誌標線，破爛的駕駛考照制度以及教育，造成現在這個慘況
台灣就是汽機車太多導致路蓋的在多條時間一到還是一樣會很塞
替代道路終究要在兩個端點接回原路的，總不可能台北-高雄蓋5條高速公路吧！
高速公路每天塞還是要開車真ㄉ是有夠智障
說到底行人行動、轉乘路線都沒有為行人考慮，只要改善行人用路環境就能差很多了
車子持有成本反而是其次
以桃園－台北來說高鐵只要２０分鐘還有位置＋捷運轉乘都不用十多分鐘左右，但是有車的人還是選擇自己開車５０分鐘＋付停車位油錢
而且台北車站還算是比較好的
板橋更智障、路標帶人繞遠路不就是為了給車子繞到、走到真ㄉ會龜覽趴火
台灣就是政治凌駕專業
最近新聞都可以看到大量留言瘋狂攻擊行人，行人被撞死還要被一堆人罵不走斑馬線，問題是你要確定有斑馬線能走耶，紅綠燈斑馬線一堆地方都沒有，台灣人有夠自私，二四輪大爺只管自己出門順暢。
不開車的人看人家塞車就是爽。
即使是有便利的轉運大眾運輸工具，可是，不管是在城市還是鄉下，如果到賣場消費買了很多東西，自己沒有車輛恐怕很不方便，計程車不便宜啊！試想：帶著大包小包的物品去擠捷運或區間車，可能也不方便吧？
因為地狹窄人稠加上路小，結果台灣沒有一個輕軌在市區都在郊區？？？
高雄輕軌(🤔
山手線（新宿跟池袋一帶）：蛤
原來高雄是郊區
國外能看到許多輕軌在市區
能用來穿梭市區，通常應該比地下鐵還要短距離的樣子
國內的話，高雄環狀輕軌也是蓋在市區，只是民眾搭乘意願看起來很低
但是在台北都會區，我們能看到輕軌的規劃竟然都在郊區，還把它當成中、高運量的延伸線呢😒多少應也會影響民眾搭乘意願
像是東京本來有很多條路面電車路線
但在後來的都市規劃中都拆除了..
入今東京的路面電車只剩一條短短的線路了
以ROC的大陸帝國思維來做台灣這個島國的交通建設，結果就是現今的景象。
偏偏民進黨支持者還好意思說[塞車是近促國家象徵]......今天每逢假日塞爆真的不是沒原因，甚至沒打算更進一步開放機車路權來減少一人汽車的堵塞。
私人運具到底哪裡擁有成本低廉了?貨物稅不高嗎，每年繳的稅不高嗎?不要用一句話就簡單解釋
花大錢建的捷運除了幾條線外都虧錢是因為不方便還是因為使用觀感不佳
交通的本質不就是因為想要方便嗎?
弄了一個不方便的東西然後說為什麼這麼好大家都不愛用這個邏輯我覺得很奇怪
土地小到靠北還在那公路 幾十年前的人不知道怎麼想的還以為可以回到大陸阿
感覺上，這是民主的可貴 ...
台灣的叫做民粹
簡單說又是中國人的ROC惹的禍
打敗不了車本主義，就加入車本主義吧。到底在掙扎什麼？沒錢嗎？
@我不知道 學生滿18歲就可以騎機車
沒有滿18歲可以騎電動自行車有些外觀像機車
博主的立論站不住腳，也沒提出更好的方案，只是發發牢騷，節目水準不高
可以不要看，要看又要嫌
只會發發牢騷
拍支影片給大家評判
到底水準在哪
後面還不在看