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JR東海は、絶対に受け入れないだろうね。OKしちゃうと、熱海以東をJR東に上げてという話も出かねない。
JR東海は1991年に新幹線保有機構から5.1兆円で東海道新幹線の設備を買い上げ、経営努力と設備改良でそれどころじゃない資産価値に釣り上げたのに、どうしてJR西にその利益をかっさらわれないといけないんだ？
それと、万が一ならぬ億が一のレベルで、熱海駅以東の東海道新幹線がJR東日本の管轄になれば、東京駅で念願？の新幹線の直通運転始めるかもね。😅
@@長縄卓 そんなことしたら保安装置をコムトラック辞めて、全部コスモスに改修しないといけないレールの敷直しとかも含めて何年も東海道・山陽新幹線が運休になるし、九州新幹線までとばっちりを受けることになるよ
@@長縄卓 大動脈の東海道新幹線の分断で衰退しないか心配？
@@alfayoko黙ってても乗ってくれる東京・大阪。JR東海が努力しているようにはみえないが・・・
東京ー京都東京ー大阪こんなドル箱を手放すわけないよね・・・？
特急規制しておいしい所だけ利益横取りしてるからね。
本来東海道は 江戸～京都まで京都 大阪は 西国街道で 山陽新幹線であるべき。
名古屋「…。」
@@古本淳士 だったら JR西日本は山陽新幹線の小倉―博多間をJR九州に移譲すべき。ただの利権の問題ですよ。
逆に敦賀から米原も東海にしたら？それで東海がやらないと言えば、北陸新幹線は敦賀終点確定。
ドル箱路線をJR東海が手放すわけないだろ!?
そのとおりです。今ではJR東海は勿論、JR各社は民間一企業、儲かっているドル箱路線を手放す会社なんてある訳がない！ 加賀市長は名古屋市を潰すつもりか？
新幹線保有機構が持っていた新幹線設備を数兆円でJRに買い取らせたんだから、もう国が口だしできる話じゃないんだよ。株だって現金欲しくて全株うっちゃったでしょ？ 金はゲットしておいて口は出したいとかどんだけーｗｗｗ
だいたい1兆円出したってJR東海が東海道新幹線の一部を売るはずないだろう。今もう米原ー新大阪の新幹線を建設しようと思ったら1兆円どころじゃないんだぞ。
東海道新幹線の代替路線もなく売る事はないというのは当然だと逆に、西が代替路線を建設して、相互譲渡という形なら可能だという事だと四日市奈良ルートで整備新幹線として路線建設すれば良いその方が線形も良くなり東海道新幹線自体が短縮時短化される東海道新幹線メインが奈良ルートになれば、リニアルートが被るので、最も収益が見込める京都ルートに変更出来る桃山辺りにリニア駅設置だと、奈良ルートよりも線形良くなり、短縮時短化されるこのパッケージの方が現行案よりも収益増が見込めるので、その上なら米原路線全部を西譲渡して、北陸新幹線に転換という事もビジネスとして成り立つ提案になる米原路線で東海道新幹線従来運行もひかりこだまで路線借りて運行して、３路線運行で稼ぐ事が出来るので
@@HatenaZ 小浜京都ルートの建設費より高くなるわ。
@@KKKK-h9c 四日市奈良路線と敦賀米原路線の両方を作れば、建設費トータル自体は高くはなるだが小浜路線は北陸新幹線の新大阪行きだけ運行で、試算時営業係数は1.1で、昨今の建設費高騰で営業係数が1あるか自体現在怪しいのに対して、東海道新幹線四日市奈良ルートは確実にドル箱、敦賀米原路線と併せて北陸新幹線路線に転換した米原路線は、新大阪行きだけでなく名古屋行きも同時開業出来た上に、山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸、更に一部残す東海道新幹線従来運行ひかりこだまへの路線貸出と、路線自体をフル活用出来るので、建設費がトータルで大きくなっても、稼ぐ力が段違い最低でも5兆円の米原路線が手に入るのに対して、西の負担は建設費の1/3なので、四日市奈良路線が小浜路線より少し多い2.1兆円掛かるとして負担0.7兆円、敦賀米原路線0.6兆円で負担0.2兆円合わせて0.8兆円と格安少々上振れしようとも
@@KKKK-h9c 四日市奈良路線と敦賀米原路線のトータルだと当然建設費自体は上がる。だが小浜路線は試算段階で営業係数1.1で昨今の建設費高騰で係数１あるかも分からないのに対して四日市奈良東海道新幹線路線はドル箱敦賀米原路線と併せての北陸新幹線米原路線は、小浜路線が北陸新幹線新大阪行きだけ利用に対して、新大阪だけでなく名古屋行きも同時開業で、山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸、更に少し残す東海道新幹線従来京都運行ひかりこだまへの路線貸出で、稼ぐ力が段違い東海が5兆円で買った米原路線が、四日市奈良路線作るのに3兆円、敦賀米原路線が0.6兆円、合わせて3.6兆円掛かったとしても、西の建設費負担は1.2兆円で、それで5兆円路線自体が手に入るなら格安
代替路線を建設して、がもうありえない JR西の株主がそんな無謀な計画に賛成するとはとても思えない
米原ルートにするなら、滋賀県にも福井県にも小浜市にもJR西日本にもJR東海にも、各々納得させる「手土産」が必要だし、また、仮に最大限滋賀県や福井県に配慮すべく、これまでのスキームを変更しようとしたりするものなら、それまで並行在来線等で汗をかいてきた歴代の県からも怒りや不満がバシバシ飛んでくる簡単なようで途方もない交渉行脚と手土産代が必要なルート
西九州新幹線とセットで人口万人単位とか、受益度合（遠方多人口）などで分けるスキームに変更すれば良いだけだな。費用対効果の際の利用者の居住や通勤通学やビジネスや観光などで、どの流動を想定し見込めるか高速バスから転移で交通事故減少などが見込めるので、交通事故対策費や高速道路整備費を整備新幹線に転用させるスキームにすれば良い。あるいは空港整備費を新幹線に回すのも良いだろう。
JR西が東海道新幹線新路線を四日市奈良ルートで新規建設して、その上で名古屋米原新大阪路線と相互譲渡した上で、リニアを奈良ルートから京都ルートに変更して桃山辺りにリニア駅を設置すれば、現在の計画案よりも、JR東海にもJR西にもプラスになるはずJR東海米原路線を失うが、東海道新幹線短縮時短路線を新規建設で手に入り、リニアを最も収益が見込める京都ルートに変更出来る更に奈良ルートよりも短縮化し線形も良くなり時短化桃山から新大阪間はほぼ川沿いで、山にトンネル掘る必要なく、河川敷利用で建設費と建設期間を抑制米原路線の更新費用負担がなくなる従来東海道新幹線京都運行は路線借りてひかりこだまで少し残すこの３路線運行で現行案よりもより稼げるJR西小浜路線建設費と四日市奈良路線建設費は、余り変わらないはずその上で従来米原路線が丸々手に入り、北陸新幹線を新大阪だけでなく名古屋行きも同時開業更に山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸更に従来東海道新幹線ひかりこだまに路線貸出小浜路線は北陸新幹線利用だけなのに対して、米原路線だとフル活用で遙かに稼げるついでに言うと、四日市奈良路線は整備新幹線になるので、西の建設費負担は1/32.1兆円掛かるとしても、西の負担は0.7兆円敦賀米原路線0.6兆円の1/3と合わせても0.9兆円で、新大阪米原間路線買取想定1兆円よりも負担は軽いそれで相互譲渡だと名古屋までの米原路線全部5兆円路線が手に入るので、色付けても格安古いので更新負担は別途必要にはなるがまあ米原名古屋間だけ、東海道新幹線代替路線なしに東海に残っても仕方ないので売るわけないし、路線全部を5兆円でも代替路線ないなら売る訳ないので、譲渡は東海道新幹線代替路線建設は前提只それをまた米原路線複線化で作る必要自体がない新規で作るなら整備新幹線で、別に短縮時短化されるルートで作った方が当然良い
手土産を渡しても小浜ルートより数兆円のおつりが出ると思うが・・・・
@@HatenaZこっちは京都大阪だけじゃなく、名古屋での都市部の建設があるから、小浜京都ルートどころじゃないお金がかかると思うけど。
@@太郎山田-t4h7v 京都駅を舐めすぎ地上部には駅設置難しい多分地下駅になるけど、京都の地下は掘れば掘るだけ色々出て来るから名古屋の地下の方がなんぼかマシそれ以前に路線の稼ぐ力が段違い小浜路線は試算段階での営業係数1.1だったが、現在の建設費高騰だと1あるか自体怪しい一方、四日市奈良東海道新幹線路線は、絶対に営業係数がそんなに低くなる事は有り得ない
本日のオチ予想「移管しても、上手く行かん」
山田く〜ん、座布団３枚、あとリニアが上手く行かない理由を静岡に押し付けていた不誠実なJR東海の英語表記「JR central」から「central」を取り上げて、あんないい加減な会社が「central、中央」を名乗るなんて冗談じゃない(# ﾟДﾟ)💢
小浜市は原発を受け入れてくれたから、ご褒美上げたいと国は思っているんでしょ。佐世保の 原子力船むつ の密約みたく。
小浜には原発ありませんね
@@大濃純子 あれ？別の町でしたっけ?
福井県の旧若狭国ではおおい町、高浜町に原発がありますが若狭町と小浜市にはありません。個人的には旧若狭国の代表として小浜市に新幹線駅を作ると思ってます。原発立地道県で新幹線が走ってないのは島根県と愛媛県だけですから。（茨城県は新幹線はないけどつくばエクスプレスが他の鉄道と比べて格安で貰えた）
失言というより面白すぎて鉄道系UA-camrの恰好のネタになってるw
@@kaiu752 失言ではないが、荒唐無稽の無理にもほどがある提案だな
失言ではないそれが素晴らしい案
@@こうそくしんこうそれはない
もう良いよ、サンダーバード返せ
返せ
サンダーバードは経年だから新型が必要だね、交直流電車も止め。
くろしおとかこうのとりで使ってる287とか289回してくんないかな〜らくラクやまととかに回すならこっちに欲しいわ。どうせ誰も乗らないんだから
金沢の人は返せと言う。富山の人は早く伸ばせって言う
いらんいつまでゆーとんねん
米原以西をＪＲ西日本に移管しようものなら東京・名古屋～新大阪間の値上げは間違いないですから、その方面からクレームがあるのは疑う余地はありません。京都が中心部を通すのに反対しているのですから、今こそ当初計画の亀岡経由を見直すべきではないかと考えます。
これを認めたら東も東京から熱海まで東の管轄にしろと言われるしな・・・
気になっているので、取り上げてくれてありがとうございます鐵坊主さんとはちがうテイストもあり理解が深まります
新大阪-米原が青のJRのテリトリーになった東海道新幹線の乗客はこう言いました。「おい、なんでのぞみが全部米原に止まるんだよ、おせえよ」北陸新幹線は京都まで或いは京都を無視して新大阪繋ぐルートで良いと思ってる民。大阪駅まで新幹線が乗り入れられない時点で必ず新大阪か京都で乗り換えが必要なんだし、京都がうるさいなら、京都を無視して新大阪直結にしたら良いし、新大阪-京都の新しいルートは少なくとも要らないと思う。見通し不透明なのに北陸へ直通できたサンダーバードを潰したのは大罪
小浜から京都を経由せず、新大阪につなげる案に賛成したい。京都府内は亀岡に駅を作ればよい。嵯峨野線を強化すれば、京都観光の拠点にもなる。まぁ、この場合でも、京都府にゴネられたら、計画は進まないんだが。
まじでそれ。京田辺に駅を作るってのがどれだけ有用かわからんアフォか、公園の水道をだしっぱにして日本の国力を削ってる〜とかいってる工作員
@@ジャングルマン-z4t 京都駅を外す亀岡・嵯峨野線経由の話をよく目にするが、京都以西に通すとどうなるか分かっているのだろうか？京都駅は大阪駅と並んで北陸観光の出発駅として重要なポジションを占めている。京都市人口百万に加え京都府南部、奈良市、大津市からの集客が見込める。過去の実績見れば京都駅は外せないのである。しかも嵯峨野線経由すれば京都駅から３０分以上遠回りになる過疎地だ。
@@ジャングルマン-z4t 結局京都市内にトンネル掘ると、何かしら文化財的なものが出てきて学者が工事止めるので、京都駅周辺だけ東海道と複々線化するとかやりようは無いのだろうか。
敦賀までなら新快速あるからまぁ
人口も労働人口も減り続ける日本で、小浜のような過疎地に新幹線を通してる余裕は正直もうないと思う、残念ながら。
本当は原発の新増設があいついでまだましだったんでしょうけどね。あの震災さえなければ。
小浜線の昼間は空気を運んでいるだけですよ朝夕の高校生の通学時だけ、それも二両編成いまだに残っている事が不思議だ
どのルートで作っても、結局誰かは不満を持つことになりそうやな…
小浜まで先行して作ってしまえば米原ルート推しはうるさくなくなる。
米原敦賀間はJR東海さんが東海道新幹線の東海北陸連絡支線新幹線（しらさぎ新幹線）と言う形で方式も東海道新幹線が全く同じ方式で、普段はピストうんこでいいと思いままで、北陸新幹線は予定通り小浜京都ルートもしくは小浜舞鶴、綾部、京都ルートで建設するので1番いいと思いますねしかも、小浜舞鶴、綾部ルートなら、小浜線と舞鶴線には移管できそうな第3セクターさんが新規で作れなくてもJR西日本さんももある嵯峨野線の混雑や嵯峨野線の京都駅構内の単線問題も特急なくては問題解決できるし、JR西日本線の新幹線のテリー乗りも増えるし、JR西日本線で1番大事な在来線の試運転路線である湖西線標準化もしくいいと言うメリットもあるし、は第3セクター移管しなくて良いメリットもあるし メリット出るし滋賀県新規でできる。3策にお金も回さなくてもいいってメリットもあるし、出るしJR東海さんも新幹線のテリトリーが増えてJR東海さんが静岡県でリニア中央新幹線を諦めて石川県の加賀市の市長事情を説明して、代わりの提案として、JR東海さんが自腹で米原敦賀間を建設して在来線の北陸本線は、JR西日本さんの運営のままにするそうすればみんなハッピーですね。いざと言うときには行き先変更で済むし、北陸新幹線側は振替輸送臨時分で対応すればいいし、声でやったらみんなwin win win win win winですね
米原ルートは作られる自治体(滋賀県)がまともな途中駅作られないのに3セク押し付けられて西九州新幹線の佐賀県以上に旨みがないから反対運行する会社(JR西日本)も米原から先の収益を東海に持っていかれるので旨みがないから反対西日本の反対を無くす為の東海道新幹線移管っぽいけど東海が反対するだけだから反対する数は何も減ってないことに気付いて欲しい
これが罷り通ったら、日本では政治でお金になるビジネスを手放させられるから、投資のリスクがありすぎるって思うのが普通だと思うけどな。どっちが早い遅いとかは置いといて。
そもそも新幹線は必要なのか？サンダーバードでいいような気がする。
敦賀には雷鳥が居ないのにサンダーバードw
富山や金沢からは新幹線が速いから必要。
北陸を大阪を直結するための敦賀延伸。必要。
それは敦賀止まりだからそう思うだけ。
そんなことができるならまず高山本線の富山口をオレンジに移管してみせてくれ
湖西線をミニ新幹線にしたらいいんじゃね？京都大阪間は新快速で良いでしょ。梅田行くなら乗り換え回数変わらんし。
ミニ新幹線自体が無理だな、時速130km以下の在来線に時速200km以上の予算を使えない。複線が必須な路線に単線並列で悪化し、費用面でも滋賀県が負担して長期年単位運休なんか無理だなやらないほうが良いことが明白な事業内容だし。
@@こうそくしんこう無理に200km/hにしなくても、ほくほく線みたいに160km/hでも十分じゃない？何度か走行試験してるから160km/hは設備面から見ても妥当なところかと。
@@yamasan0827 時速160kmならそれこそ整備新幹線予算なしの先例に対して示しがつかないから、時速170km以上が必須だな
堅田以南は乗車人員多いから改軌中の代替手段を取るのが困難。これが出来るのなら西九州新幹線がとうに解決しているレベル。そして山城京都間は別で造らないくらい利用者多いので結局は京都地下問題となる。三線軌条は交流直流の問題で無理。
ミニ新幹線ってついてるよ。新幹線でもはや新幹線ではないミニ新幹線より線路幅の改修も不要で新幹線よりスピードを出せる。個性線を有効。活用するとしたら、スーパー特急のほうがいいと思う。むしろ、湖西線は、JR西日本さんの在来線の新運転路線だから、線路幅を変更するわけにはいかないから、そういうことも考慮したよ。1番スーパー特急方式が1番良いかもしれないですね。新幹線でもスーパー特急方式でも点数は変わらないし、両方とも在来線の近くだから。むしろ、ミニ新幹線より在来線の特急の方が乗車人数が多い在来線規格だけどミニ新幹線の場合はノーズが長い分定員数が少なくなるサンダーバードでも12両編成在来線規格の車両特急車両160キロ運転はほぼ改造不要にできるメリットもありますね
富山県民的にサンダーバード返してくれたらそれで良い感も否めない。
勢いで福井まで伸ばしたけど、伸ばすことだけ考えていて、着地点は考えてませんでした。ホントそんな感じ。
いや、福井までならよかったんだよ…現実は敦賀だよ😂
@@mlxu_sort福井で止めときゃ良かったんだけどえちぜん鉄道とかで福井駅に土地がなくて折り返し設備が作れず(実際に福井駅は狭い一面二線)なら延伸予定の敦賀まで作っちゃおそして詰み
@@じくかいえい敦賀までにした時点ではFGTの予定なんだっけ？
そもそも建設費削減と補助金に目がくらんで先走り建設はじめた福井も間抜けなんなら福井止まりにして、富山みたいに福井駅丸々魔改造かけるべきだったんだよ1階に越前鉄道と福井鉄道を乗り入れ、2階を在来線、3階を新幹線みたいな感じでそこまでやれば下の越前鉄道のホームも圧縮して新幹線の2面4線もできたのにさ街づくりが下手くそな福井の悪いところ
@@シグルズコーエン だって、北陸3県で一番お金ないんだもん
新幹線を地域会社に分けて運営させること自体に無理があったということでしょうね。まあＪＲになったときは、東海道・山陽・上越・東北ぐらいしか新幹線がなかったから路線ごとに安易に地域わけしてしまった感じですね。（東京での東海道・東北の相互乗り入れができないなどもありますし。）
三塚が東海をねじ込んでなけりゃ、東海道新幹線は西になって拗れなかったのにな。
国全体で運営する方が無理だったような・・・それよりかはマシだと思う。
JR西のような能無し経営者が東海道新幹線を運営してたら今の新幹線の繁栄はなかっただろうな。おそらく尼崎クラスの大事故を起こしてると思う。その意味で葛西は毀誉褒貶ありつつも有能な経営者だったと今更ながら思う
ここまで来たから全部通そう的な損切り出来ないとか、無い物ねだりとか、これからは人口減少目に見えているのに利権と駄々こねる様子しか見えない
まあこれから必ず出てくるであろう水の問題を東海よりも貧乏な西が補償できませんわな、小浜京都ルートは
京都盆地の地下水の話ですね。ルートの素案では大深度地下を掘り進み、地表付近の地下水に影響しない工法をするとなっている。アセスメントが必要なのだが構想ではそうなっている。
@@gulgul8865 口で言うのは簡単だけど、外環の陥没事故見てたら何が起きるかわかりませんよね。
いやあ、今回もギャグキレッキレですね！本当にさえわたっているのはファンとしてうれしい限りです。今回は「お弟子さん」リスペクトになりましたね。利用者サイドからすればどんなルートであったとしても不便はないので米原乗り換えでもいいわけなんですが、それすら難しいことを自治体だからこそわかってないなあという印象です。米原ルートでやるならもう複々線しかないわけなんですが、それなら小浜を通しても一緒なわけなので。それと、多くの人が勘違いしているのですが、中央リニア新幹線は東海道新幹線のバイパスではなく、空路の羽田～福岡のバイパスであるということです。なぜ南アルプスを長大トンネルで直線でぶち抜くのか、です。明らかに最高時速500キロというスペックを最大限生かす線形であり、明かにそれは航空機を意識しています。現在の東海道新幹線がすでに東京～大阪間で航空に対して圧倒的なシェアを取っているのにさらに速い速度で移動できても大した付加価値にはなりません。当然大阪以遠へ早く到達できることが付加価値となるので、明らかに四国や九州方面への旅客のシェアを航空から奪う目的です。その視点で言えば東海道新幹線のぞみの本数はそれほど減らないはずです。リニアのチケットが取れず東海道新幹線のぞみに乗る人も多くいると思われるので、リニアが開通したとしてもそれほど東海道新幹線の本数が減らせるわけではなく減るとすれば人口減少によるものしか考えられないのが現実だと思います。であれば余計北陸新幹線を入れる余裕は将来に渡っても当面はないと考えるのが自然です。であれば、北陸新幹線は小浜を通しつつ美山地区は避けるルートに変更するしか選択肢はないということになります。故に、加賀市長の主張は無理があるとしか考えられないのです。
鉄道のての字も知らない政治家が机上の空論で言ったネタだな。
いやもっと根本的に、人の損得すら考えれてないから人間かも怪しいね。
加賀市の市長だって米原案は無理筋だと感じているだろう。無理筋の提案をわざわざする意図が分からない。単に敦賀～新大阪を早くしてくれという意味なのか？それとも加賀市の存在感をアピールしたいのか？
むしろわかってるから京都地下が絶対無理と判断して言ってる可能性もある
敦賀ー小浜ー京都の建設促進の座長が京都選出の西田議員だから、現状は絶対米原ルートは無いｗ
それこそ、整備新幹線網がまさに「鉄道のての字も知らない政治家が机上の空論で言ったネタ」なんですよ恐ろしいのは、それを真に受けて実際に建設してるところなんですが…
複々線化も無理だな、東海道新幹線はギリギリ環境問題で景観も軽視だが、京都は景観保護で東海道新幹線の上は無理で用地確保で横も無理だな地下のそれも大深度地下で建設費増加莫大と地下水の両方が不可避だな
米原↔︎新大阪ルートの複々線横に広げるんじゃなくて上へ東海道新幹線の上に北陸新幹線を作れるところは作ったらいい用地買取全線作るよりかは楽やろ
その新路線の建設費を滋賀県の代わりに北陸三県が出すならまだ可能性あるな
湖西線の上に新幹線の線路を２階建で敷設するのはいかが？
国鉄のままだったら、米原ルートになっていたかもしれないですね😇
そして、米原で乗り換えだったのよあの頃はのぞみがいなかったから、ひかり・こだま体制だったし
福井県を原発県にした時の密約やけん、どうしようも無いんよ。まぁ本気で作るつもりは無いから知らんけど
小浜に駅を造っても、そこで乗降する人は少さそう。地域発展も限定的で費用対効果は低いだろうな。
関電関係者がすぐに原発にいけるから、電力供給の堅牢化には役立ちそう。あと、北陸が本当に一つにつながるのは大きいと思う。
残念ながらそうはなりません全部駅から離れた海沿いにあるし駅から車使っても割と時間かかる場所にあるの知らないの？そんな緊急自体の時に悠長に車だして送迎してる余裕なんかあるわけないじゃんそれに小浜線も原発関係者の移動や交流(主に新潟のほう)が目的で電化されましたが、年々利用者は減り続けて今じゃ8億の赤字路線で結局使われていないそっち方面も若狭舞鶴自動車道に役目奪われてる現実
今世紀に入ってからの小浜市の人口減少率マジでヤバい。小浜経由を決めた当事者たちもまさかここまで衰退するとは思っていなかっただろう。新幹線が来るのが30年遅すぎた。
密約...ね...原子力潜水艦を受け入れ、同じく密約のあった長崎の佐世保には結果的に、新幹線は通ってませんね。
東海道新幹線は北陸新幹線は方式すら違うから絶対に直通できない地震時脱線防止装置も違う、運行制御方式も違う、乗り入れ条件は東海道新幹線で超厳しい条件
東海道新幹線は四日市奈良ルートで西が新規建設した上で、名古屋米原新大阪路線と相互譲渡して、米原路線自体を北陸新幹線に転換したら良いこれで北陸新幹線は新大阪だけでなく、名古屋行きも同時開業できるその上でひかりこだまを少し従来路線でも運行残すぐらいなら、技術的解決可能なはずだのぞみ京都運行無くなる替わりにリニアを京都ルートにして、桃山辺りにリニア駅設置すれば、トータルパッケージでのJR東海の収益もプラスになるはず
@@HatenaZ失礼いたしますが､東京から広島、博多へ直通するのぞみはどうするのでしょうか？
@@series7872 のぞみは全て新規の短縮路線での運行想定です運行自体はそれ以外は従前通りなので当然新大阪以西も東京名古屋からは時短化される更に冬に豪雪関ヶ原通らなくなるので、遅延もなくなるでしょう
@@HatenaZ なるほど、ちなみにあなたの案だと京都〜博多のアクセスが悪くなる恐れが懸念されますがそこはどうするのでしょうか?
@@series7872 京都博多だけ考えるとのぞみには新大阪で乗り越えが必要になりますが、それよりもリニアが京都に来るメリットの方が大きいと考えますまた米原路線自体が西のものになるので、西が山陽新幹線をのぞみ同等運行させて、それを京都名古屋まで運行を持って来ることは可能ですというか、のぞみ同等運行にするかは別にして、まず山陽新幹線を名古屋まで自社米原路線で運行延伸をするのはやるでしょう北陸新幹線利用だと路線余裕あるので
京都、新大阪というドル箱を東海が譲るわけないでしょ。北陸新幹線も当分金沢止まりで、新大阪延伸が目処つくまでサンダーバードでよかったのに。
米原ルートにせよ湖西側にせよ通すのはいいけど、滋賀県通すなら賛成の人たちでお金出してもらわな、あんま良いことない（今全然不自由じゃない）のに、お金払わなあかんの困るby滋賀県民
やはり国鉄民営化の時に東西二社に分けるべきだったんよ
そうすると東より西の方が売上が大きくなるからと東京側が反対したんだよな。
湖西線を造るのではなく湖西沿いに新幹線を造るべきだった
いや北陸をJR東海の領地にすれば良かった話。
@@TerioThe3rdChorusu 東には首都圏の通勤路線があるから。。。(震え声)
それを阻止したのは、宮城の鉄道族のトップだった三塚博氏だよ。大阪の会社に東海道新幹線は渡したらダメだということで、真ん中にJR東海が出来た。
小浜ルートの費用対効果を現在の基準で計算しなおしてほしい議論はそこから
まぁ、どう考えてもオレジンjRが手放すわけない…いくら出しても、積んで譲るわけない…
国が京都ー名古屋間を鈴鹿山脈をショートカットした区間をJR東海に渡すぐらいじゃないと駄目だろうね。
なんかもうさそもそもで新幹線いる？って感じになってきた😅
全国の鉄道を見ると新幹線が無ければ鉄道は、今よりもっともっと衰退する。
それなら北陸在来線をJR東海か東に移管（御殿場線は東のほうが...）更に中国四国九州でまとまって JR別区間とまとまったほうが（どのあたりで移管すればいいかは..)
もう一回、フリーゲージトレイン案が復活・・・大阪～敦賀～金沢だけでもフリーゲージトレインとか。時速200キロぐらいを目標にしたらできるんじゃないかな。費用はかなり抑えられますよね。建設利権の方々はかなり嫌がるでしょうが。なんちゃって。
九州での実験走行で100kmまでは大丈夫でしたが 普通軌道で高速走行した結果車軸破損になり牽引されましたまた切り替え不能になったケースもありJR tt断念いたしました。
さらば、フリーゲージトレイン
もう、なんか凄くめんどくさいな
八方塞がりすぎて、永久敦賀止まりだろうなあ
湖西線を改軌、敦賀から湖西線までの北陸線部分は三線軌条でなんとか新幹線車両を京都まででも運転できないかな？
@@DM-wu9cp 工事期間中は湖西線は長期運休？あと、数は少ないけどトンネルは掘り直しね。新幹線車両のほうが車両断面が大きいから。そんなもんに滋賀県がOK出すはずないでしょ。
@@HIRO-hx4ok 湖西線改軌は本気で思ってないし。小浜経由が実現しないなら、敦賀止まりでいいんじゃね？と思います。
この問題は•日本の都道府県制•整備新幹線の各種法規•国鉄分割民営化でのエリア分け其の辺の限界を露呈してる感じ。
小浜・京都ルートは、一度でも計算し直したらB/C(費用便益比)が1を確実に下回ってジ・エンド。
北海道新幹線(新函館北斗ー札幌)も、西九州新幹線(武雄温泉ー長崎)も、北陸新幹線(金沢ー敦賀)も、着工前のB/Cは不思議なことに全部1.1だったんです。小浜・京都ルートのB/Cも今計算しても1.1だったりして。
@@KKKK-h9c 一度でも計算し直したら小浜・京都ルートがB/Cで1を下回る理由は、人件費・資材費を含む建設費用の高騰ですから、建設費用の値上がり分以上の利用見込み(の増加)を見積もらないと1.1は維持できないと思います。
すいません😢素人なので教えてくださいサンダーバードと同じルートじゃアカンの？あと、東海道新幹線の２階建てはできないの？
加賀の人は京都の無理度と米原の無理度比べたら米原の方がまだマシくらいに考えたんだろうなあ
訪日外国人の方や聴覚障害の方や聴覚障害をお持ちの子供で人工内耳や補聴器をしても、すべての音が聞き取るわけではないから案内放送を聞き逃すことも考えられるそうなると、特大LEDが必要になってくれそうなると、背の高い方には、あだとなるユニバーサルデザインのことを考えないとです水問題いないら水はいっぱいある。もしも地下水が放出した時だけ、国が責任持ってメガディスカウントストアで2リットル1本52円の天然水を別注で買い占めれば問題ないけの話やまぁ、国鉄分割した方のミスですね京都の分も出したら問題ないんちゃうかな？リニア東海が出すから、京都はただお金抱きたくないだけだから東海に泣き付いて。でも、東海はリニアは奈良経由でも決まってるから嫌がる。京都は一切お金出したくないらしいということがわかりそれが見え見え、京都のミエミエやお金が出したくないことがそれだったら国国鉄分割してミスなんだから先に持って国が綱分代わりに京都が出す分の費用出せばいいんちゃうかな？失敗しなかったら水飲んではないし、手術と一緒やわ血がいっぱい出て輸血が必要になる場合があるのと同じパターンできるんちゃうかな
米原駅で新快速に乗りかえたら済むことでありますからね～
いくらなんでも、京都・大阪まで通勤・近郊型の223系は辛い18きっぱーじゃあるまいし
@@312toki4 JR東の快速みたいにグリーン車があればいいんですけどね。
@@user-zq8bi3ov7b 快速じゃ見劣りするね京都・大阪までなら目いっぱい飛ばしてもらわないと意味ないし、座席の着席保証も欲しいそうなれば、特急という課金になるでしょう東海道新幹線は座席の保証が出来ないのが嫌名古屋までなら、在来線のしらさぎの件もあるから構わないけど、京都・大阪は今現在だと通勤特急しかない米原から先、在来線特急設定なら、停車駅は途中、京都と新大阪限定にしてほしい
@@user-zq8bi3ov7bAシートというものがありまして…(なお米原には行かない模様)
しおさいに使われていた２５５系をレンタルして使ってもらう
イタリアでは旧国鉄が「線路などの施設を管理する会社」（RFI）と「列車を運行する会社」（トレニタリア）に分離され、同じ線路に民間会社の「イタロ」が参入した。それによって鉄道サービスに競争原理が導入され、サービスが劇的に改善された。日本のJRもそうすればいいんだよ。新幹線の線路を一括管理する会社を新たに作り、その上をJR東海とJR西が線路を共有するかたちで使用すればいい。そうすれば他の会社（たとえば小田急や近鉄）も、原理的には新幹線を走らせることができるから、JRは殿様商売ができなくなるし、今のような新幹線のぼったくり価格もなくなるだろう。
京都府や大阪府が新幹線を拒否するなら福井県は協力するまで毎年、関西電力の原発に増税していけばいいと思いますよ
東京ー新大阪間は一体運用されてるから需要が多い新大阪止まりとかができるわけで、米原までにされたら大都市輸送に影響出るだろうな在来線の米原ー敦賀間（北陸本線）をJR東海にして、特急しらさぎが再び福井駅の方まで片乗り入れして、JR西日本の北陸新幹線と競合させるとかならまだ賛成できる（多分、JR西日本が嫌がるだろうけど）
おっしゃるとおりで、東京-新大阪間をJR東海が単独で管理・運営しているから今のバケモノみたいな運行頻度が実現できている。もし分割されてたら運行頻度は山陽新幹線程度がせいぜいだ。もしそうだったら日本経済に大きなマイナス。
だいぶ無理あって草仮に実現したとしてどこで乗務員交代するつもりなんだろう 名古屋？京都？どっちも交代する時間的余裕ないしな
荒唐無稽で草🌱はえる〜
移管したら名古屋止まりばかりになってJR全体が損失することになりそう逆にJR西日本がJR東海に大阪以東を売った方がいいと思う。
3:10どう考えても今の情勢だと小浜京都ルートはB/C（費用便益比)1を割るんだよなぁ…
かつて、北陸旅行のメインは関西からだったのを思い起こそう。だからB/Cがどうのはあり得ない。
@@gulgul8865 再度の計算でB/Cが0.5と算出されましたね
加賀市長は､東海道新幹線(米原ｰ新大阪)ではなくて ”北陸新幹線(金沢ー敦賀)はJR西からJR海へ譲渡·移管させるべき” と云った方が賢かったね｡ 金沢ｰ敦賀間であれば､所有権はJRTTであり開業して間もなく営業権の価値が低いので､(加賀市でも負担できるくらいに) 譲渡価額が安い｡もし富山県も合意するなら営業権の譲渡価額は高くなるだろうが､金沢ー上越妙高間も譲渡·移管の範囲に含めたら良いのではないか｡ JR海はテリトリーの拡大につながるので話に乗ってくれるだろうが､JR西との交渉は難航が予想され北陸地区の在来線の移管をセットにする必要もあろう｡石川·富山·福井(敦賀ー小浜支線の敷設を含め＜小浜ー新大阪間は凍結＞)の北陸三県から政治的後押しがあれば妥結する可能性がある｡そうなればJR海の米原ルート建設と東海道新幹線との直通運転の現実味は帯びてくる｡これが北陸地方にとって一番に速く安価なJRの利権問題解決策だと思う｡ また､滋賀県にとっても当面､並行在来線の問題はなくなる｡
この問題って、東京みたく米原乗り換えで良いのでは？と、思うのは、俺だけかな？米原駅なら土地も広いから新しい新幹線ホームを作れるでしょう。高い銭出してトンネル掘って、水がうんたらこうたらとか振動がどうたら言うなら、米原乗り換えが1番楽だと思う。後は、オレンジと青のダイヤ調整を上手くやれば良い
在来線ですらまともに調整出来てないのに新幹線で出来るわけがない。
京都がうんって言わない限り実現しないわけですが、京都はうんって言いそうなんですかねぇ。
言いそうでは無いなら無理やり言わせるんやで
京都府知事の合意が必要だが、合意したというニュースはまだないようだ。
@@HM-gb2mr成田闘争みたいになりそう
京都ってぶぶ漬け出して追い出そうとするたちの悪い文化圏だからな!
鐵坊主先生も真面目に実現方法を解説していましたね。でも、市長の妄想です。
先生…？ こんな坊主の年寄りが偉いだと…？ただの一般人のユーチューバー
JR東海が米原新大阪駅間譲る訳ないやろそれに北陸新幹線が東海道新幹線乗り入れ許可させるわけないやろ
そう。①両線の電源の違いでＪＲが合流は無理といっている。もし無理を通せば莫大な電源工事が必要になるだろう。また、両線の合流はダイヤが複雑になり運用上無理ではないか。②つまり複々線が必要になり、既設東海道新幹線と同じ量の工事が必要になる。地上に走らせるのは開発が進んでいるので無理。むしろ北陸新幹線の小浜ルートより複雑で費用がかかるだろう。
いまさら手遅れだけど、北陸新幹線は金沢までで止めておけば良かったよね。これから人口も減るのだからサンダーバードで十分だよ。
東海道新幹線はJR東海の米櫃ですから。移管は遺憾です。やる訳が無い。逆に敦賀〜富山間を西から東海に売却したら？
オレンジのＪＲ「イラネ」ＪＲ西は敦賀～上越妙高をＪＲ東に売った方が、利用者としては特急料金とか安くなっていいんじゃない？
米原で東海道新幹線に乗り換えではあかんのか？
それが一番です。なんも東海道新幹線内を走らすこと必要なし。米原打ち止め東海道新幹線に乗り換えで事足ります。乗り換えが不便やとか、狭い日本そんなに急いで何処へゆく、やて。
なら現状の敦賀で特急連絡が1番いいじゃん。追加費用ゼロだし
@@gttsitatsu1137このコメ一覧のとおり、敦賀まで新幹線を伸ばした以上、敦賀乗り換えが一番コスパがいい。
のぞみの一部をひかりに降格、米原停車するならね
北陸ー名古屋間も便利になる
東海道新幹線米原・新大阪間は、東海道新幹線全線の距離の5分の1強また、1991年に当時の新幹線保有機構から東海道新幹線の設備を買い取るためにJR東海が支払った価格は約5.1兆円一方同じ年に山陽新幹線の設備を買い取るためにJR西日本が支払った価格は1兆円弱つまり、単純計算で、東海道新幹線米原・新大阪間は、山陽新幹線全線（新大阪・博多間）より高い！これをみすみすJR東海がJR西にくれてやるなんてありえないし、もし有料で売るとしても（当時の価値より高騰しているから）JR西には払えないでしょう
移管させるなら逆です。北陸新幹線のJR西日本が運営する区間と北陸3県の在来線すべてをセットでJR東海へ移管するほうが現実的です。JR東海がやりたいかどうかは別として、リスクを差し引き利益が出るならやらない馬鹿な経営者はいないでしょう。北陸3県がはなからJR東海の管轄であれば小浜ルートなどと言う非現実的なルートなんて選ばれないでしょうし、米原から東海道新幹線への乗り入れは分かりませんが、少なくても接続され全線開業していたかも知れません？現状のシステムの違いなんて改修すれば済む話で、問題は滋賀県とちゃぶ台返しを喰らう小浜市を含めた若狭地区の人達です。あとは東海道新幹線に遠く及ばないでしょうが、確実に儲かる北陸新幹線をJR西日本が手放すことも無いとは思われます？
北陸新幹線を米原ルートにするために、東海道新幹線の名古屋〜京都に降雪に影響されないのぞみ専用の短絡ルートを敷設するのは如何ですか？
小浜ルートは 環境破壊しすぎる京都市内 突っ切るとか 絶対 水無くなるよそして わんさか遺跡出土して その度に工事止まる止まる複々線化は 滋賀県内は 工事は簡単だけど 京都市内～新大阪間は 大変そう
昭和時代は小浜亀岡ルートだったけどな
@@ちしこに 「小浜亀岡ルート」て何ですか？初めて聞いた。これから通すのなら分かるけどそんな物はない。
@@gulgul8865 田中角栄が総理の頃に出来た北陸新幹線の予定線は小浜亀岡ルートなんだよ。
なぜサンダーバードなくしてまで新幹線通す必要あったんだか。速度が大して変わらないような気がする。
大阪から敦賀のJR京都線と湖西線を三線軌条にして、サンダーバードをミニ新幹線にして敦賀で北陸新幹線に直通させればいいじゃん工事に時間もかかるだろうし、その間の京都線のダイヤをどうするかとかの問題はあるだろうけど、上手くやれば米原だの小浜だの揉めてる間に完成できそう
元々米原ルートは、中京新幹線。小浜ルートを残したまま、法的な裏付けのある中京新幹線を推進すればよい。北陸新幹線というから、ねじれる話
敦賀での乗り入れの問題があるが、ダイヤの空きはあるので東海道新幹線への乗り入れよりは楽そうですね。
そもそもの話として、田中角栄の腹の中にあった素案（現・北越急行ほくほく線経由）を忠実に建設していたら、何の問題も起きていなかった。信越本線や大阪 ∼ 新潟間の日本海縦貫線は無傷だった筈。それを、五輪を口実に国土を開発して、法定のカーブの線形をねじ曲げて軽井沢に駅を造りたい利権屋のプリンスや、完成間近のトンネルを使わせなくしちゃう富山県の自治体の首長とか、我田引鉄の極み。
田中角栄も晩年は小浜ルートを絵に描いている発言をしていたので実質80年代後半には今のルートが決まっていたのでしょうね
横軽って首都圏の黒字を消し飛ばす力があるそうですけど、長野新幹線が無ければ今頃JR東日本はどうなっていたんでしょうかね〜？ 西日本と同じく資金繰りに苦労して今頃新青森延伸なんてことになってるかもしれません新幹線=悪の時代にも長野新幹線には作られるほどの価値があったんです 実際長野新幹線時代でも上越新幹線よりも需要がありました北陸新幹線は作られるべき、価値ある新幹線です 放棄されたトンネルらはその戦いにおいて必要な犠牲だったのです
ヤフコメは米原推しばっかで鉄道情報系動画のコメ欄だと無理だろ多めになるのがヤフコメのミーハー感よ…レールの幅同じだからシステム少し弄ればいけるとかのコメにめっちゃイイね付けられてて正気かと
加賀市長をはじめ、無知だからこそ言える”米原”ルート。JR東海さんがドル箱の米原ー新大阪間をJR西日本に手放すわけないでしょう。JRは民間の企業です。
ヤフコメで喚いてるのは北陸なんて行ったこともない連中ばかりなんだと思う。
@@micnak3574 お金の話もあるが、米原ルートは列車運用上無理をしなければならない。複々線が必要の可能性もある。
米原は無理だと思うが発言の趣旨を理解せずに、こんなの無理だろ市長アホかみたいに馬鹿にしてる事が多数の鉄道情報系コメ欄も世論と離れているのでは？この政治家は地元有権者や自身の利益の為に実現の見えない小浜ルートに発破をかけるために発言しているに過ぎない。政治的な駆け引きに利用されているに過ぎない。
鳥取、島根に延伸して新下関に繋げて敦賀起点の山陰新幹線として開業すればよい。無理に京都、新大阪に繋げなくてもいいよ。
東九州新幹線だと、基本計画ルートが米原ルート的なJR西日本がドル箱部分を掻っ攫うという状態になっていますね。技術的には米原ルートより楽そうですが会社跨ぎはどうにもならない。こちらもこちらで問題起こしててJR分けた事や整備新幹線スキームが崩壊していると言えます。この部分も大分県あたりの人が発言してくれるとネタに出来ますかね…
金沢で止めて良かったでしょ。一気に新大阪開業しなかったのが悪い。
京都がお金を出すメリットが皆無なのが、そう言うこと
皆無なことないけどな。京都～金沢１時間、京都～長野２時間程度の所要になるのに。
鉄坊主さんも指摘していたけど、京都から乗り換えなしで北陸経由で長野や黒部方面出られる同線を作ってるのだからメリットないはありえないと思うのですが
あと、松井山手に駅できるし、京北にもって話があるから、普通にメリットはあると思う。京都都市圏も広がるとおもうから、京都市にもメリットがないわけじゃない。運賃次第じゃ普通に小浜も京都都市圏に入ると思うし。
京都市にとって得るものより失うものの方が多いからなのでは。それだけ伏見の水は重要。
@@市橋正雄 伏見は通らないけど
到底無茶だけど、これくらいしないと米原ルートは無理だと思う…つまり米原ルートは無理
なるほど言うか、寧ろ北陸新幹線をオレンジＪＲに譲渡すれば、もっといい路線を考えられそう。“ひだ”と“しなの”と“リニア”があるから北陸新幹線は観光路線とし、青のＪＲはサンダーバードとしらさぎに注力、緑のＪＲはあずさに注力すればと思った。最近は、オレンジＪＲは叩かれまくってますが、堅実で無駄がない企業だと思います。北陸や信越の地域は、歴史的にも東海地域をお嫌いかもしれませんね。それを言うなら、愛知県も尾張と三河で･･･ですけどね。
施設を1兆円で買った後、システム改修費やJR西が東海道新幹線の米原-新大阪で使う分の車両をどうすんねんという話が抜けてて、その追加分だけでもさらに1兆円くらい要るんじゃないかとｗ
今後20年とかで得られる利益を上乗せして売るのがM&Aの基本ですから半端ない金額でしょうね。
誤解乗車防止問題を考えないと健常者の方や在日外国人で日本語わかる方やったらいいかもしれないですが聴覚障害の方や視覚障害の方や鉄道に詳しくない方視聴覚障害の方や日本語もわからない。英語もわからない。中国語もわからない。韓国語もわからない。訪日外国人の方とかの乗り間違い防止問題も検討しないといけないですよ
乗継割引の復活、サンダーバード＆しらざぎの金沢(福井)乗入復活の方がいい気がします(素人意見)
角栄って小浜の位置が頭入ってたのかなぁ… って思う✋
逆に北陸新幹線を東海にプレゼントしたら良いと思う七尾線とＪＲ西日本区間の高山本線、大糸線社名をＪＲ東海からＪＲ中日本塩尻～辰野もいれたらきれいな感じ？
北陸新幹線は敦賀終点が最善策
だったら福井止まりか、小浜まで先に作っちゃえばいいのにって思ってました。とりあえずサンダーバード、しらさぎで金沢は無理でも福井までは行けるようにしてほしい。緑のJRでも新幹線と特急被ってる区間あるんだし……
敦賀ー米原間は標準軌の私鉄路線にしてJRが乗り入れって形はできないんですか？
赤字必至なそんな路線をどこが運行するの？
新幹線にこだわりすぎなんよな...サンダーバードが150kmくらい出せるようになればもうそれでいいのでは？
単純に考えて、まずは、米原まで北陸新幹線を開通米原から大阪方面、名古屋方面は、乗り換えになりますがその後は、状況を踏まえ伏線化を考慮する等、出来ないですかね？？？
原発があるのは、おおい町と高浜町でしたね。新幹線は、原発がある地域への「みかえり」の要素はあるかと思います。
オレンジが青に対し怒りの敵対TOBが発動するわ。青は単独ではどうやってもオレンジの買収に勝てません。
オレンジ「山陽新幹線だけでエエねん。後はイラネ」
米原は雪問題を何とかして欲しい。雪ですぐ遅れるので、それ対策してからにして欲しい。
関ケ原問題あるからね結局、バラスト軌道で雪＆バラストハネ問題があるから減速するんだよねそれなら、早々にスラブ軌道にしておけばよかった今、工事するなら年単位で運休になるけど、それをやったら、オレンジの会社、赤字になるよ名古屋と新大阪の間が工事の為に運休になるから
北陸新幹線は米原始発にして、新大阪まではひかりかこだまで行ってね、が一番安上がりかな新大阪まで直通させたいなら米原-新大阪間を二階建て構造にするのがまだ現実的かもね音羽山トンネルはもう1本つくらなければだけども結局はFGT作るのが一番なんだよなああ…JR西日本、JR九州と国で本気で開発すべき
逆に北陸新幹線とJR西日本飛び地の七尾線、大糸線北部、氷見・城端線、高山本線北部もセットでJR東海に移管すれば良い？Ｅ・Ｗ７系の東海道新幹線乗入れに当たり、技術的問題は叡智を集めて解決すれば、ひかり、こだまを米原止まりにして、空いたスジで新大阪への乗入れは可能となるのでは？
そもそも米原ルートで行くとjr西からしたら新大阪〜米原間で線路使用料を払うことになるだろうし線路は別にして米原で接続する形にしたとしてものぞみが止まらない駅で乗り継ぎしたところでほとんど意味のない気がするし接続のためだけにjr東海が米原にのぞみを止めるわけがないから作るなら諦めて現行の小浜京都ルートで作った方がいい気がする
京都,大阪に行く太客を東海さんが手離すわけない(笑)
運営はJR東海にまかせ、JR西には株式の一部を持たせてバランスを取れば、小浜ルートと言う、巨額で効率悪く、京都市にメチャクチャな環境的負担を掛けなくて済む筈だ。何が何でも全取りとか、合理的に妥協する必要も有って然るべきだ。
もうサンダーバード石川まで復活しかないでしょう
米原から新大阪は、東海道新幹線の上に高架化して作るのはどうでしょうか？東海道新幹線の複々線化も実現します。
残念ながら余計に費用がかかると思う。「背が高くなる」→「支柱を太く」の必要がある。また騒音が密集するので基準をクリアーできないだろう。
もう金沢か富山まで3線軌条にしてサンダバ改造しろよ
北陸新幹線は標準軌専用スラブ軌道で狭軌のスーパー特急は無理だな
余程、米原発着のしらさぎを廃止して名古屋発着のみとする代わりに一部の関空直通特急はるかを米原廻りで敦賀発着にした方が敦賀～米原しらさぎの代替えになるし、長浜･米原･彦根の湖北エリア、近江八幡や近江草津の湖東･南湖東エリアからの利用客を拾えるだろう。彦根等は国外観光客のアクセス改善にもなるし、敦賀からの京都･大阪間は特例でサンダバと同料金にすれば北陸から関空への直通客の利用も増えるだろうな。
まあ、京都としては小浜-京都ルートは不要ですな。なんのメリットも感じない。建設費の負担要らんし。😅小浜市長って、小浜を越後湯沢みたくしようとしているのかも。
建設費負担が大阪に比べて高額なうえに地場産業である菓子産業や名高る大企業が集まる酒造業界が潰れる可能性がある。コロナ前の全体でB/C比1.1の試算でも京都府に限れば恐らく1未満だったはず。賛成するはずがない。(旧)安倍派の西田昌司が作ろうと頑張っているけど、彼の親は古い卵を給食で買わせて集団食中毒を起こし父親が議員辞職したような一家なんだよなあ。（もちろん表向きはそんなことは一切認めてない）
@@東西南北-d8s西田が利権まみれの困った奴なんだ。
大阪米原間は、地下に掘らないで2階建ては無理なんですかね
静岡にしても、佐賀にしてもそうだけど、JRをして京葉線のダイヤを変更させた千葉もそうかもしれないけど、地元が反対したら今までのように無視してゴリ押しすることはできない時代になったよね。京都の地下水の問題は果たして解決できるのだろうか。できなければ地元が建設を受け入れることは決してないだろう。福井県にしても、JRにしても北陸新幹線が永久に敦賀止まりになってしまうことは絶対に望まないだろう。ということは、そういうことですな。
@@paulbenedikt 京都は京都駅と松井山手駅しかないのに北部は駅なし自然環境破壊もあるしかも府庁所在地京都市は財政破綻危機で神奈川県が横浜市財政破綻より人口比率高い無理ゲー、府庁所在地京都市だけで府の人口の過半数を占める駅もないのに自然環境破壊なんか市町村単位どころか府全体で拒否だな財政破綻と自然環境破壊でだめになったで終わり
小浜京都ルートにしても結局京都以南で難航し京都新大阪を何らかの形で東海と共有する方法に落ち着きそう
JR東海は、絶対に受け入れないだろうね。OKしちゃうと、熱海以東をJR東に上げてという話も出かねない。
JR東海は1991年に新幹線保有機構から5.1兆円で東海道新幹線の設備を買い上げ、経営努力と設備改良でそれどころじゃない資産価値に釣り上げたのに、どうしてJR西にその利益をかっさらわれないといけないんだ？
それと、万が一ならぬ億が一のレベルで、熱海駅以東の東海道新幹線がJR東日本の管轄になれば、東京駅で念願？の新幹線の直通運転始めるかもね。😅
@@長縄卓
そんなことしたら保安装置をコムトラック辞めて、全部コスモスに改修しないといけない
レールの敷直しとかも含めて何年も東海道・山陽新幹線が運休になるし、九州新幹線までとばっちりを受けることになるよ
@@長縄卓 大動脈の東海道新幹線の分断で衰退しないか心配？
@@alfayoko
黙ってても乗ってくれる東京・大阪。JR東海が努力しているようにはみえないが・・・
東京ー京都
東京ー大阪
こんなドル箱を手放すわけないよね・・・？
特急規制しておいしい所だけ利益横取りしてるからね。
本来東海道は 江戸～京都まで
京都 大阪は 西国街道で 山陽新幹線であるべき。
名古屋「…。」
@@古本淳士
だったら JR西日本は山陽新幹線の小倉―博多間をJR九州に移譲すべき。
ただの利権の問題ですよ。
逆に敦賀から米原も東海にしたら？それで東海がやらないと言えば、北陸新幹線は敦賀終点確定。
ドル箱路線をJR東海が手放すわけないだろ!?
そのとおりです。
今ではJR東海は勿論、JR各社は民間一企業、儲かっているドル箱路線を手放す会社なんてある訳がない！ 加賀市長は名古屋市を潰すつもりか？
新幹線保有機構が持っていた新幹線設備を数兆円でJRに買い取らせたんだから、もう国が口だしできる話じゃないんだよ。
株だって現金欲しくて全株うっちゃったでしょ？ 金はゲットしておいて口は出したいとかどんだけーｗｗｗ
だいたい1兆円出したってJR東海が東海道新幹線の一部を売るはずないだろう。
今もう米原ー新大阪の新幹線を建設しようと思ったら1兆円どころじゃないんだぞ。
東海道新幹線の代替路線もなく売る事はないというのは当然
だと逆に、西が代替路線を建設して、相互譲渡という形なら可能だという事
だと四日市奈良ルートで整備新幹線として路線建設すれば良い
その方が線形も良くなり東海道新幹線自体が短縮時短化される
東海道新幹線メインが奈良ルートになれば、リニアルートが被るので、最も収益が見込める京都ルートに変更出来る
桃山辺りにリニア駅設置だと、奈良ルートよりも線形良くなり、短縮時短化される
このパッケージの方が現行案よりも収益増が見込めるので、その上なら米原路線全部を西譲渡して、北陸新幹線に転換という事もビジネスとして成り立つ提案になる
米原路線で東海道新幹線従来運行もひかりこだまで路線借りて運行して、３路線運行で稼ぐ事が出来るので
@@HatenaZ
小浜京都ルートの建設費より高くなるわ。
@@KKKK-h9c
四日市奈良路線と敦賀米原路線の両方を作れば、建設費トータル自体は高くはなる
だが小浜路線は北陸新幹線の新大阪行きだけ運行で、試算時営業係数は1.1で、昨今の建設費高騰で営業係数が1あるか自体現在怪しいのに対して、東海道新幹線四日市奈良ルートは確実にドル箱、敦賀米原路線と併せて北陸新幹線路線に転換した米原路線は、新大阪行きだけでなく名古屋行きも同時開業出来た上に、山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸、更に一部残す東海道新幹線従来運行ひかりこだまへの路線貸出と、路線自体をフル活用出来るので、建設費がトータルで大きくなっても、稼ぐ力が段違い
最低でも5兆円の米原路線が手に入るのに対して、西の負担は建設費の1/3なので、四日市奈良路線が小浜路線より少し多い2.1兆円掛かるとして負担0.7兆円、敦賀米原路線0.6兆円で負担0.2兆円
合わせて0.8兆円と格安
少々上振れしようとも
@@KKKK-h9c
四日市奈良路線と敦賀米原路線のトータルだと当然建設費自体は上がる。
だが小浜路線は試算段階で営業係数1.1で昨今の建設費高騰で係数１あるかも分からないのに対して
四日市奈良東海道新幹線路線はドル箱
敦賀米原路線と併せての北陸新幹線米原路線は、小浜路線が北陸新幹線新大阪行きだけ利用に対して、新大阪だけでなく名古屋行きも同時開業で、山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸、更に少し残す東海道新幹線従来京都運行ひかりこだまへの路線貸出で、稼ぐ力が段違い
東海が5兆円で買った米原路線が、四日市奈良路線作るのに3兆円、敦賀米原路線が0.6兆円、合わせて3.6兆円掛かったとしても、西の建設費負担は1.2兆円で、それで5兆円路線自体が手に入るなら格安
代替路線を建設して、がもうありえない JR西の株主がそんな無謀な計画に賛成するとはとても思えない
米原ルートにするなら、滋賀県にも福井県にも小浜市にもJR西日本にもJR東海にも、各々納得させる「手土産」が必要だし、
また、仮に最大限滋賀県や福井県に配慮すべく、これまでのスキームを変更しようとしたりするものなら、
それまで並行在来線等で汗をかいてきた歴代の県からも怒りや不満がバシバシ飛んでくる
簡単なようで途方もない交渉行脚と手土産代が必要なルート
西九州新幹線とセットで人口万人単位とか、受益度合（遠方多人口）などで分けるスキームに変更すれば良いだけだな。
費用対効果の際の利用者の居住や通勤通学やビジネスや観光などで、どの流動を想定し見込めるか
高速バスから転移で交通事故減少などが見込めるので、交通事故対策費や高速道路整備費を整備新幹線に転用させるスキームにすれば良い。
あるいは空港整備費を新幹線に回すのも良いだろう。
JR西が東海道新幹線新路線を四日市奈良ルートで新規建設して、その上で名古屋米原新大阪路線と相互譲渡した上で、リニアを奈良ルートから京都ルートに変更して桃山辺りにリニア駅を設置すれば、現在の計画案よりも、JR東海にもJR西にもプラスになるはず
JR東海
米原路線を失うが、東海道新幹線短縮時短路線を新規建設で手に入り、リニアを最も収益が見込める京都ルートに変更出来る
更に奈良ルートよりも短縮化し線形も良くなり時短化
桃山から新大阪間はほぼ川沿いで、山にトンネル掘る必要なく、河川敷利用で建設費と建設期間を抑制
米原路線の更新費用負担がなくなる
従来東海道新幹線京都運行は路線借りてひかりこだまで少し残す
この３路線運行で現行案よりもより稼げる
JR西
小浜路線建設費と四日市奈良路線建設費は、余り変わらないはず
その上で従来米原路線が丸々手に入り、北陸新幹線を新大阪だけでなく名古屋行きも同時開業
更に山陽新幹線を自社路線で名古屋まで運行延伸
更に従来東海道新幹線ひかりこだまに路線貸出
小浜路線は北陸新幹線利用だけなのに対して、米原路線だとフル活用で遙かに稼げる
ついでに言うと、四日市奈良路線は整備新幹線になるので、西の建設費負担は1/3
2.1兆円掛かるとしても、西の負担は0.7兆円
敦賀米原路線0.6兆円の1/3と合わせても0.9兆円で、新大阪米原間路線買取想定1兆円よりも負担は軽い
それで相互譲渡だと名古屋までの米原路線全部5兆円路線が手に入るので、色付けても格安
古いので更新負担は別途必要にはなるが
まあ米原名古屋間だけ、東海道新幹線代替路線なしに東海に残っても仕方ないので売るわけないし、路線全部を5兆円でも代替路線ないなら売る訳ないので、譲渡は東海道新幹線代替路線建設は前提
只それをまた米原路線複線化で作る必要自体がない
新規で作るなら整備新幹線で、別に短縮時短化されるルートで作った方が当然良い
手土産を渡しても小浜ルートより数兆円のおつりが出ると思うが・・・・
@@HatenaZ
こっちは京都大阪だけじゃなく、名古屋での都市部の建設があるから、小浜京都ルートどころじゃないお金がかかると思うけど。
@@太郎山田-t4h7v
京都駅を舐めすぎ
地上部には駅設置難しい
多分地下駅になるけど、京都の地下は掘れば掘るだけ色々出て来るから
名古屋の地下の方がなんぼかマシ
それ以前に路線の稼ぐ力が段違い
小浜路線は試算段階での営業係数1.1だったが、現在の建設費高騰だと1あるか自体怪しい
一方、四日市奈良東海道新幹線路線は、絶対に営業係数がそんなに低くなる事は有り得ない
本日のオチ予想
「移管しても、上手く行かん」
山田く〜ん、座布団３枚、
あとリニアが上手く行かない理由を静岡に押し付けていた不誠実なJR東海の英語表記「JR central」から「central」を取り上げて、あんないい加減な会社が「central、中央」を名乗るなんて冗談じゃない(# ﾟДﾟ)💢
小浜市は原発を受け入れてくれたから、ご褒美上げたいと国は思っているんでしょ。佐世保の 原子力船むつ の密約みたく。
小浜には原発ありませんね
@@大濃純子 あれ？別の町でしたっけ?
福井県の旧若狭国ではおおい町、高浜町に原発がありますが若狭町と小浜市にはありません。
個人的には旧若狭国の代表として小浜市に新幹線駅を作ると思ってます。
原発立地道県で新幹線が走ってないのは島根県と愛媛県だけですから。
（茨城県は新幹線はないけどつくばエクスプレスが他の鉄道と比べて格安で貰えた）
失言というより面白すぎて鉄道系UA-camrの恰好のネタになってるw
@@kaiu752 失言ではないが、荒唐無稽の無理にもほどがある提案だな
失言ではない
それが素晴らしい案
@@こうそくしんこうそれはない
もう良いよ、サンダーバード返せ
返せ
サンダーバードは経年だから新型が必要だね、交直流電車も止め。
くろしおとかこうのとりで使ってる287とか289回してくんないかな〜
らくラクやまととかに回すならこっちに欲しいわ。どうせ誰も乗らないんだから
金沢の人は返せと言う。
富山の人は早く伸ばせって言う
いらん
いつまでゆーとんねん
米原以西をＪＲ西日本に移管しようものなら東京・名古屋～新大阪間の値上げは間違いないですから、その方面からクレームがあるのは疑う余地はありません。京都が中心部を通すのに反対しているのですから、今こそ当初計画の亀岡経由を見直すべきではないかと考えます。
これを認めたら東も東京から熱海まで東の管轄にしろと言われるしな・・・
気になっているので、取り上げてくれてありがとうございます
鐵坊主さんとはちがうテイストもあり理解が深まります
新大阪-米原が青のJRのテリトリーになった東海道新幹線の乗客はこう言いました。
「おい、なんでのぞみが全部米原に止まるんだよ、おせえよ」
北陸新幹線は京都まで或いは京都を無視して新大阪繋ぐルートで良いと思ってる民。
大阪駅まで新幹線が乗り入れられない時点で必ず新大阪か京都で乗り換えが必要なんだし、京都がうるさいなら、京都を無視して新大阪直結にしたら良いし、新大阪-京都の新しいルートは少なくとも要らないと思う。
見通し不透明なのに北陸へ直通できたサンダーバードを潰したのは大罪
小浜から京都を経由せず、新大阪につなげる案に賛成したい。
京都府内は亀岡に駅を作ればよい。
嵯峨野線を強化すれば、京都観光の拠点にもなる。
まぁ、この場合でも、京都府にゴネられたら、計画は進まないんだが。
まじでそれ。京田辺に駅を作るってのがどれだけ有用かわからんアフォか、公園の水道をだしっぱにして日本の国力を削ってる〜とかいってる工作員
@@ジャングルマン-z4t 京都駅を外す亀岡・嵯峨野線経由の話をよく目にするが、京都以西に通すとどうなるか分かっているのだろうか？京都駅は大阪駅と並んで北陸観光の出発駅として重要なポジションを占めている。京都市人口百万に加え京都府南部、奈良市、大津市からの集客が見込める。過去の実績見れば京都駅は外せないのである。しかも嵯峨野線経由すれば京都駅から３０分以上遠回りになる過疎地だ。
@@ジャングルマン-z4t 結局京都市内にトンネル掘ると、何かしら文化財的なものが出てきて学者が工事止めるので、京都駅周辺だけ東海道と複々線化するとかやりようは無いのだろうか。
敦賀までなら新快速あるからまぁ
人口も労働人口も減り続ける日本で、小浜のような過疎地に新幹線を通してる余裕は正直もうないと思う、残念ながら。
本当は原発の新増設があいついでまだましだったんでしょうけどね。あの震災さえなければ。
小浜線の昼間は空気を運んでいるだけですよ
朝夕の高校生の通学時だけ、それも二両編成
いまだに残っている事が不思議だ
どのルートで作っても、結局誰かは不満を持つことになりそうやな…
小浜まで先行して作ってしまえば米原ルート推しはうるさくなくなる。
米原敦賀間はJR東海さんが東海道新幹線の東海北陸連絡支線新幹線（しらさぎ新幹線）と言う形で方式も東海道新幹線が全く同じ方式で、普段はピストうんこでいいと思いまま
で、北陸新幹線は予定通り小浜京都ルートもしくは小浜舞鶴、綾部、京都ルートで建設するので1番いいと思いますね
しかも、小浜舞鶴、綾部ルートなら、小浜線と舞鶴線には移管できそうな第3セクターさんが新規で作れなくてもJR西日本さんももある嵯峨野線の混雑や嵯峨野線の京都駅構内の単線問題も特急なくては問題解決できるし、JR西日本線の新幹線のテリー乗りも増えるし、JR西日本線で1番大事な在来線の試運転路線である湖西線標準化もしくいいと言うメリットもあるし、は第3セクター移管しなくて良いメリットもあるし
メリット出るし
滋賀県新規でできる。3策にお金も回さなくてもいいってメリットもあるし、出るし
JR東海さんも新幹線のテリトリーが増えて
JR東海さんが静岡県でリニア中央新幹線を諦め
て石川県の加賀市の市長事情を説明して、代わりの提案として、JR東海さんが自腹で米原敦賀間を建設して在来線の北陸本線は、JR西日本さんの運営のままにする
そうすればみんなハッピーですね。いざと言うときには行き先変更で済むし、北陸新幹線側は振替輸送臨時分で対応すればいいし、声でやったらみんなwin win win win win winですね
米原ルートは作られる自治体(滋賀県)がまともな途中駅作られないのに
3セク押し付けられて西九州新幹線の佐賀県以上に旨みがないから反対
運行する会社(JR西日本)も米原から先の収益を東海に持っていかれるので旨みがないから反対
西日本の反対を無くす為の東海道新幹線移管っぽいけど東海が反対するだけだから
反対する数は何も減ってないことに気付いて欲しい
これが罷り通ったら、日本では政治でお金になるビジネスを手放させられるから、投資のリスクがありすぎるって思うのが普通だと思うけどな。
どっちが早い遅いとかは置いといて。
そもそも新幹線は必要なのか？サンダーバードでいいような気がする。
敦賀には雷鳥が居ないのにサンダーバードw
富山や金沢からは新幹線が速いから必要。
北陸を大阪を直結するための敦賀延伸。必要。
それは敦賀止まりだからそう思うだけ。
そんなことができるならまず高山本線の富山口をオレンジに移管してみせてくれ
湖西線をミニ新幹線にしたらいいんじゃね？
京都大阪間は新快速で良いでしょ。梅田行くなら乗り換え回数変わらんし。
ミニ新幹線自体が無理だな、時速130km以下の在来線に時速200km以上の予算を使えない。
複線が必須な路線に単線並列で悪化し、費用面でも滋賀県が負担して長期年単位運休なんか無理だな
やらないほうが良いことが明白な事業内容だし。
@@こうそくしんこう無理に200km/hにしなくても、ほくほく線みたいに160km/hでも十分じゃない？
何度か走行試験してるから160km/hは設備面から見ても妥当なところかと。
@@yamasan0827 時速160kmならそれこそ整備新幹線予算なしの先例に対して示しがつかないから、時速170km以上が必須だな
堅田以南は乗車人員多いから改軌中の代替手段を取るのが困難。これが出来るのなら西九州新幹線がとうに解決しているレベル。
そして山城京都間は別で造らないくらい利用者多いので結局は京都地下問題となる。三線軌条は交流直流の問題で無理。
ミニ新幹線ってついてるよ。
新幹線でもはや新幹線ではない
ミニ新幹線より線路幅の改修も不要で新幹線よりスピードを出せる。
個性線を有効。活用するとしたら、
スーパー特急のほうがいいと思う。
むしろ、湖西線は、
JR西日本さんの
在来線の新運転路線だから、線路幅を変更するわけにはいかないから、そういうことも考慮したよ。1番スーパー特急方式が1番良いかもしれないですね。
新幹線でもスーパー特急方式でも点数は変わらないし、両方とも在来線の近くだから。
むしろ、ミニ新幹線より在来線の特急の方が乗車人数が多い
在来線規格だけどミニ新幹線の場合はノーズが長い分定員数が少なくなる
サンダーバードでも12両編成
在来線規格の車両特急車両160キロ運転はほぼ改造不要にできるメリットもありますね
富山県民的にサンダーバード返してくれたらそれで良い感も否めない。
勢いで福井まで伸ばしたけど、伸ばすことだけ考えていて、着地点は考えてませんでした。
ホントそんな感じ。
いや、福井までならよかったんだよ…
現実は敦賀だよ😂
@@mlxu_sort
福井で止めときゃ良かったんだけど
えちぜん鉄道とかで福井駅に土地がなくて折り返し設備が作れず(実際に福井駅は狭い一面二線)
なら延伸予定の敦賀まで作っちゃお
そして詰み
@@じくかいえい
敦賀までにした時点ではFGTの予定なんだっけ？
そもそも建設費削減と補助金に目がくらんで先走り建設はじめた福井も間抜け
なんなら福井止まりにして、富山みたいに福井駅丸々魔改造かけるべきだったんだよ
1階に越前鉄道と福井鉄道を乗り入れ、2階を在来線、3階を新幹線みたいな感じで
そこまでやれば下の越前鉄道のホームも圧縮して新幹線の2面4線もできたのにさ
街づくりが下手くそな福井の悪いところ
@@シグルズコーエン
だって、北陸3県で一番お金ないんだもん
新幹線を地域会社に分けて運営させること自体に無理があったということでしょうね。まあＪＲになったときは、東海道・山陽・上越・東北ぐらいしか新幹線がなかったから路線ごとに安易に地域わけしてしまった感じですね。（東京での東海道・東北の相互乗り入れができないなどもありますし。）
三塚が東海をねじ込んでなけりゃ、東海道新幹線は西になって拗れなかったのにな。
国全体で運営する方が無理だったような・・・
それよりかはマシだと思う。
JR西のような能無し経営者が東海道新幹線を運営してたら今の新幹線の繁栄はなかっただろうな。おそらく尼崎クラスの大事故を起こしてると思う。その意味で葛西は毀誉褒貶ありつつも有能な経営者だったと今更ながら思う
ここまで来たから全部通そう的な損切り出来ないとか、無い物ねだりとか、これからは人口減少目に見えているのに
利権と駄々こねる様子しか見えない
まあこれから必ず出てくるであろう水の問題を東海よりも貧乏な西が補償できませんわな、小浜京都ルートは
京都盆地の地下水の話ですね。ルートの素案では大深度地下を掘り進み、地表付近の地下水に影響しない工法をするとなっている。アセスメントが必要なのだが構想ではそうなっている。
@@gulgul8865
口で言うのは簡単だけど、外環の陥没事故見てたら何が起きるかわかりませんよね。
いやあ、今回もギャグキレッキレですね！本当にさえわたっているのはファンとしてうれしい限りです。今回は「お弟子さん」リスペクトになりましたね。利用者サイドからすればどんなルートであったとしても不便はないので米原乗り換えでもいいわけなんですが、それすら難しいことを自治体だからこそわかってないなあという印象です。米原ルートでやるならもう複々線しかないわけなんですが、それなら小浜を通しても一緒なわけなので。
それと、多くの人が勘違いしているのですが、中央リニア新幹線は東海道新幹線のバイパスではなく、空路の羽田～福岡のバイパスであるということです。なぜ南アルプスを長大トンネルで直線でぶち抜くのか、です。明らかに最高時速500キロというスペックを最大限生かす線形であり、明かにそれは航空機を意識しています。現在の東海道新幹線がすでに東京～大阪間で航空に対して圧倒的なシェアを取っているのにさらに速い速度で移動できても大した付加価値にはなりません。当然大阪以遠へ早く到達できることが付加価値となるので、明らかに四国や九州方面への旅客のシェアを航空から奪う目的です。その視点で言えば東海道新幹線のぞみの本数はそれほど減らないはずです。リニアのチケットが取れず東海道新幹線のぞみに乗る人も多くいると思われるので、リニアが開通したとしてもそれほど東海道新幹線の本数が減らせるわけではなく減るとすれば人口減少によるものしか考えられないのが現実だと思います。であれば余計北陸新幹線を入れる余裕は将来に渡っても当面はないと考えるのが自然です。
であれば、北陸新幹線は小浜を通しつつ美山地区は避けるルートに変更するしか選択肢はないということになります。故に、加賀市長の主張は無理があるとしか考えられないのです。
鉄道のての字も知らない政治家が机上の空論で言ったネタだな。
いやもっと根本的に、人の損得すら考えれてないから人間かも怪しいね。
加賀市の市長だって米原案は無理筋だと感じているだろう。無理筋の提案をわざわざする意図が分からない。単に敦賀～新大阪を早くしてくれという意味なのか？それとも加賀市の存在感をアピールしたいのか？
むしろわかってるから京都地下が絶対無理と判断して言ってる可能性もある
敦賀ー小浜ー京都の建設促進の座長が京都選出の西田議員だから、現状は絶対米原ルートは無いｗ
それこそ、整備新幹線網がまさに「鉄道のての字も知らない政治家が机上の空論で言ったネタ」なんですよ
恐ろしいのは、それを真に受けて実際に建設してるところなんですが…
複々線化も無理だな、東海道新幹線はギリギリ環境問題で景観も軽視だが、京都は景観保護で東海道新幹線の上は無理で用地確保で横も無理だな
地下のそれも大深度地下で建設費増加莫大と地下水の両方が不可避だな
米原↔︎新大阪ルートの複々線
横に広げるんじゃなくて
上へ
東海道新幹線の上に
北陸新幹線を
作れるところは作ったらいい
用地買取全線作るよりかは
楽やろ
その新路線の建設費を滋賀県の代わりに北陸三県が出すならまだ可能性あるな
湖西線の上に新幹線の線路を２階建で敷設するのはいかが？
国鉄のままだったら、米原ルートになっていたかもしれないですね😇
そして、米原で乗り換えだったのよ
あの頃はのぞみがいなかったから、ひかり・こだま体制だったし
福井県を原発県にした時の密約やけん、どうしようも無いんよ。
まぁ本気で作るつもりは無いから
知らんけど
小浜に駅を造っても、そこで乗降する人は少さそう。地域発展も限定的で費用対効果は低いだろうな。
関電関係者がすぐに原発にいけるから、電力供給の堅牢化には役立ちそう。
あと、北陸が本当に一つにつながるのは大きいと思う。
残念ながらそうはなりません
全部駅から離れた海沿いにあるし駅から車使っても割と時間かかる場所にあるの知らないの？
そんな緊急自体の時に悠長に車だして送迎してる余裕なんかあるわけないじゃん
それに小浜線も原発関係者の移動や交流(主に新潟のほう)が目的で電化されましたが、年々利用者は減り続けて今じゃ8億の赤字路線で結局使われていない
そっち方面も若狭舞鶴自動車道に役目奪われてる現実
今世紀に入ってからの小浜市の人口減少率マジでヤバい。
小浜経由を決めた当事者たちもまさかここまで衰退するとは思っていなかっただろう。
新幹線が来るのが30年遅すぎた。
密約...ね...原子力潜水艦を受け入れ、同じく密約のあった長崎の佐世保には結果的に、新幹線は通ってませんね。
東海道新幹線は北陸新幹線は方式すら違うから絶対に直通できない
地震時脱線防止装置も違う、運行制御方式も違う、乗り入れ条件は東海道新幹線で超厳しい条件
東海道新幹線は四日市奈良ルートで西が新規建設した上で、名古屋米原新大阪路線と相互譲渡して、米原路線自体を北陸新幹線に転換したら良い
これで北陸新幹線は新大阪だけでなく、名古屋行きも同時開業できる
その上でひかりこだまを少し従来路線でも運行残すぐらいなら、技術的解決可能なはずだ
のぞみ京都運行無くなる替わりにリニアを京都ルートにして、桃山辺りにリニア駅設置すれば、トータルパッケージでのJR東海の収益もプラスになるはず
@@HatenaZ失礼いたしますが､東京から広島、博多へ直通するのぞみはどうするのでしょうか？
@@series7872
のぞみは全て新規の短縮路線での運行想定です
運行自体はそれ以外は従前通り
なので当然新大阪以西も東京名古屋からは時短化される
更に冬に豪雪関ヶ原通らなくなるので、遅延もなくなるでしょう
@@HatenaZ なるほど、ちなみにあなたの案だと京都〜博多のアクセスが悪くなる恐れが懸念されますがそこはどうするのでしょうか?
@@series7872
京都博多だけ考えるとのぞみには新大阪で乗り越えが必要になりますが、それよりもリニアが京都に来るメリットの方が大きいと考えます
また米原路線自体が西のものになるので、西が山陽新幹線をのぞみ同等運行させて、それを京都名古屋まで運行を持って来ることは可能です
というか、のぞみ同等運行にするかは別にして、まず山陽新幹線を名古屋まで自社米原路線で運行延伸をするのはやるでしょう
北陸新幹線利用だと路線余裕あるので
京都、新大阪というドル箱を東海が譲るわけないでしょ。北陸新幹線も当分金沢止まりで、新大阪延伸が目処つくまでサンダーバードでよかったのに。
米原ルートにせよ湖西側にせよ通すのはいいけど、滋賀県通すなら賛成の人たちでお金出してもらわな、あんま良いことない（今全然不自由じゃない）のに、お金払わなあかんの困るby滋賀県民
やはり国鉄民営化の時に東西二社に分けるべきだったんよ
そうすると東より西の方が売上が大きくなるからと東京側が反対したんだよな。
湖西線を造るのではなく湖西沿いに新幹線を造るべきだった
いや北陸をJR東海の領地にすれば良かった話。
@@TerioThe3rdChorusu 東には首都圏の通勤路線があるから。。。(震え声)
それを阻止したのは、宮城の鉄道族のトップだった三塚博氏だよ。
大阪の会社に東海道新幹線は渡したらダメだということで、真ん中にJR東海が出来た。
小浜ルートの費用対効果を現在の基準で計算しなおしてほしい
議論はそこから
まぁ、どう考えてもオレジンjRが手放すわけない…
いくら出しても、積んで譲るわけない…
国が京都ー名古屋間を鈴鹿山脈をショートカットした区間をJR東海に渡すぐらいじゃないと駄目だろうね。
なんかもうさ
そもそもで新幹線いる？
って感じになってきた😅
全国の鉄道を見ると新幹線が無ければ鉄道は、今よりもっともっと衰退する。
それなら北陸在来線をJR東海か東に移管（御殿場線は東のほうが...）
更に中国四国九州でまとまって JR別区間とまとまったほうが（どのあたりで移管すればいいかは..)
もう一回、フリーゲージトレイン案が復活・・・大阪～敦賀～金沢だけでもフリーゲージトレインとか。時速200キロぐらいを目標にしたらできるんじゃないかな。費用はかなり抑えられますよね。建設利権の方々はかなり嫌がるでしょうが。なんちゃって。
九州での実験走行で100kmまでは大丈夫でしたが 普通軌道で高速走行した結果車軸破損になり牽引されましたまた切り替え不能になったケースもありJR tt断念いたしました。
さらば、フリーゲージトレイン
もう、なんか凄くめんどくさいな
八方塞がりすぎて、永久敦賀止まりだろうなあ
湖西線を改軌、敦賀から湖西線までの北陸線部分は三線軌条でなんとか新幹線車両を京都まででも運転できないかな？
@@DM-wu9cp 工事期間中は湖西線は長期運休？あと、数は少ないけどトンネルは掘り直しね。新幹線車両のほうが車両断面が大きいから。そんなもんに滋賀県がOK出すはずないでしょ。
@@HIRO-hx4ok
湖西線改軌は本気で思ってないし。
小浜経由が実現しないなら、敦賀止まりでいいんじゃね？と思います。
この問題は
•日本の都道府県制
•整備新幹線の各種法規
•国鉄分割民営化でのエリア分け
其の辺の限界を露呈してる感じ。
小浜・京都ルートは、一度でも計算し直したらB/C(費用便益比)が1を確実に下回ってジ・エンド。
北海道新幹線(新函館北斗ー札幌)も、西九州新幹線(武雄温泉ー長崎)も、北陸新幹線(金沢ー敦賀)も、
着工前のB/Cは不思議なことに全部1.1だったんです。
小浜・京都ルートのB/Cも今計算しても1.1だったりして。
@@KKKK-h9c 一度でも計算し直したら小浜・京都ルートがB/Cで1を下回る理由は、人件費・資材費を含む建設費用の高騰ですから、建設費用の値上がり分以上の利用見込み(の増加)を見積もらないと1.1は維持できないと思います。
すいません😢
素人なので教えてください
サンダーバードと同じルートじゃアカンの？
あと、東海道新幹線の２階建てはできないの？
加賀の人は京都の無理度と米原の無理度比べたら米原の方がまだマシくらいに考えたんだろうなあ
訪日外国人の方や聴覚障害の方や
聴覚障害をお持ちの子供で人工内耳や補聴器をしても、すべての音が聞き取るわけではないから案内放送を聞き逃すことも考えられる
そうなると、特大LEDが必要になってくれ
そうなると、背の高い方には、あだとなる
ユニバーサルデザインのことを考えないとです
水問題いないら水はいっぱいある。
もしも地下水が放出した時だけ、国が責任持って
メガディスカウントストアで
2リットル1本52円の
天然水を別注で買い占めれば問題ない
けの話や
まぁ、国鉄分割した方のミスですね
京都の分も出したら問題ないんちゃうかな？
リニア東海が出すから、京都はただ
お金抱きたくないだけ
だから東海に泣き付いて。でも、東海はリニアは奈良経由でも決まってるから嫌がる。
京都は一切お金出したくないらしいということがわかりそれが見え見え、京都のミエミエやお金が出したくないことが
それだったら国国鉄分割してミスなんだから先に持って国が綱分代わりに
京都が出す分の費用出せばいいんちゃうかな？失敗しなかったら水飲んではないし、手術と一緒やわ
血がいっぱい出て輸血が必要になる場合があるのと同じパターン
できるんちゃうかな
米原駅で新快速に乗りかえたら済むことでありますからね～
いくらなんでも、京都・大阪まで通勤・近郊型の223系は辛い
18きっぱーじゃあるまいし
@@312toki4
JR東の快速みたいにグリーン車があればいいんですけどね。
@@user-zq8bi3ov7b
快速じゃ見劣りするね
京都・大阪までなら目いっぱい飛ばしてもらわないと意味ないし、座席の着席保証も欲しい
そうなれば、特急という課金になるでしょう
東海道新幹線は座席の保証が出来ないのが嫌
名古屋までなら、在来線のしらさぎの件もあるから構わないけど、京都・大阪は今現在だと通勤特急しかない
米原から先、在来線特急設定なら、停車駅は途中、京都と新大阪限定にしてほしい
@@user-zq8bi3ov7b
Aシートというものがありまして…
(なお米原には行かない模様)
しおさいに使われていた２５５系をレンタルして使ってもらう
イタリアでは旧国鉄が「線路などの施設を管理する会社」（RFI）と「列車を運行する会社」（トレニタリア）に分離され、同じ線路に民間会社の「イタロ」が参入した。
それによって鉄道サービスに競争原理が導入され、サービスが劇的に改善された。
日本のJRもそうすればいいんだよ。新幹線の線路を一括管理する会社を新たに作り、その上をJR東海とJR西が線路を共有するかたちで使用すればいい。
そうすれば他の会社（たとえば小田急や近鉄）も、原理的には新幹線を走らせることができるから、JRは殿様商売ができなくなるし、今のような新幹線のぼったくり価格もなくなるだろう。
京都府や大阪府が新幹線を拒否するなら
福井県は協力するまで毎年、関西電力の原発に増税していけばいいと思いますよ
東京ー新大阪間は一体運用されてるから需要が多い新大阪止まりとかができるわけで、米原までにされたら大都市輸送に影響出るだろうな
在来線の米原ー敦賀間（北陸本線）をJR東海にして、特急しらさぎが再び福井駅の方まで片乗り入れして、JR西日本の北陸新幹線と競合させるとかならまだ賛成できる（多分、JR西日本が嫌がるだろうけど）
おっしゃるとおりで、東京-新大阪間をJR東海が単独で管理・運営しているから今のバケモノみたいな運行頻度が実現できている。もし分割されてたら運行頻度は山陽新幹線程度がせいぜいだ。もしそうだったら日本経済に大きなマイナス。
だいぶ無理あって草
仮に実現したとしてどこで乗務員交代するつもりなんだろう 名古屋？京都？どっちも交代する時間的余裕ないしな
荒唐無稽で草🌱はえる〜
移管したら名古屋止まりばかりになってJR全体が損失することになりそう
逆にJR西日本がJR東海に大阪以東を売った方がいいと思う。
3:10
どう考えても今の情勢だと小浜京都ルートはB/C（費用便益比)1を割るんだよなぁ…
かつて、北陸旅行のメインは関西からだったのを思い起こそう。だからB/Cがどうのはあり得ない。
@@gulgul8865
再度の計算でB/Cが0.5と算出されましたね
加賀市長は､東海道新幹線(米原ｰ新大阪)ではなくて ”北陸新幹線(金沢ー敦賀)はJR西からJR海へ譲渡·移管させるべき” と云った方が賢かったね｡ 金沢ｰ敦賀間であれば､所有権はJRTTであり開業して間もなく営業権の価値が低いので､(加賀市でも負担できるくらいに) 譲渡価額が安い｡もし富山県も合意するなら営業権の譲渡価額は高くなるだろうが､金沢ー上越妙高間も譲渡·移管の範囲に含めたら良いのではないか｡ JR海はテリトリーの拡大につながるので話に乗ってくれるだろうが､JR西との交渉は難航が予想され北陸地区の在来線の移管をセットにする必要もあろう｡
石川·富山·福井(敦賀ー小浜支線の敷設を含め＜小浜ー新大阪間は凍結＞)の北陸三県から政治的後押しがあれば妥結する可能性がある｡そうなればJR海の米原ルート建設と東海道新幹線との直通運転の現実味は帯びてくる｡これが北陸地方にとって一番に速く安価なJRの利権問題解決策だと思う｡ また､滋賀県にとっても当面､並行在来線の問題はなくなる｡
この問題って、東京みたく米原乗り換えで良いのでは？と、思うのは、俺だけかな？
米原駅なら土地も広いから新しい新幹線ホームを作れるでしょう。高い銭出してトンネル掘って、水がうんたらこうたらとか振動がどうたら言うなら、米原乗り換えが1番楽だと思う。後は、オレンジと青のダイヤ調整を上手くやれば良い
在来線ですらまともに調整出来てないのに新幹線で出来るわけがない。
京都がうんって言わない限り実現しないわけですが、京都はうんって言いそうなんですかねぇ。
言いそうでは無い
なら無理やり言わせるんやで
京都府知事の合意が必要だが、合意したというニュースはまだないようだ。
@@HM-gb2mr成田闘争みたいになりそう
京都ってぶぶ漬け出して追い出そうとするたちの悪い文化圏だからな!
鐵坊主先生も真面目に実現方法を解説していましたね。でも、市長の妄想です。
先生…？ こんな坊主の年寄りが偉いだと…？ただの一般人のユーチューバー
JR東海が米原新大阪駅間譲る訳ないやろ
それに北陸新幹線が東海道新幹線乗り入れ許可させるわけないやろ
そう。①両線の電源の違いでＪＲが合流は無理といっている。もし無理を通せば莫大な電源工事が必要になるだろう。また、両線の合流はダイヤが複雑になり運用上無理ではないか。②つまり複々線が必要になり、既設東海道新幹線と同じ量の工事が必要になる。地上に走らせるのは開発が進んでいるので無理。むしろ北陸新幹線の小浜ルートより複雑で費用がかかるだろう。
いまさら手遅れだけど、北陸新幹線は金沢までで止めておけば良かったよね。これから人口も減るのだからサンダーバードで十分だよ。
東海道新幹線はJR東海の米櫃ですから。移管は遺憾です。やる訳が無い。
逆に敦賀〜富山間を西から東海に売却したら？
オレンジのＪＲ「イラネ」
ＪＲ西は敦賀～上越妙高をＪＲ東に売った方が、利用者としては特急料金とか安くなっていいんじゃない？
米原で東海道新幹線に乗り換えではあかんのか？
それが一番です。なんも東海道新幹線内を走らすこと必要なし。米原打ち止め東海道新幹線に乗り換えで事足ります。乗り換えが不便やとか、狭い日本そんなに急いで何処へゆく、やて。
なら現状の敦賀で特急連絡が1番いいじゃん。追加費用ゼロだし
@@gttsitatsu1137
このコメ一覧のとおり、敦賀まで新幹線を伸ばした以上、敦賀乗り換えが一番コスパがいい。
のぞみの一部をひかりに降格、米原停車するならね
北陸ー名古屋間も便利になる
東海道新幹線米原・新大阪間は、東海道新幹線全線の距離の5分の1強
また、1991年に当時の新幹線保有機構から東海道新幹線の設備を買い取るためにJR東海が支払った価格は約5.1兆円
一方同じ年に山陽新幹線の設備を買い取るためにJR西日本が支払った価格は1兆円弱
つまり、単純計算で、東海道新幹線米原・新大阪間は、山陽新幹線全線（新大阪・博多間）より高い！
これをみすみすJR東海がJR西にくれてやるなんてありえないし、もし有料で売るとしても（当時の価値より高騰しているから）JR西には払えないでしょう
移管させるなら逆です。
北陸新幹線のJR西日本が運営する区間と北陸3県の在来線すべてをセットでJR東海へ移管するほうが現実的です。
JR東海がやりたいかどうかは別として、リスクを差し引き利益が出るならやらない馬鹿な経営者はいないでしょう。
北陸3県がはなからJR東海の管轄であれば小浜ルートなどと言う非現実的なルートなんて選ばれないでしょうし、米原から東海道新幹線への乗り入れは分かりませんが、少なくても接続され全線開業していたかも知れません？
現状のシステムの違いなんて改修すれば済む話で、問題は滋賀県とちゃぶ台返しを喰らう小浜市を含めた若狭地区の人達です。
あとは東海道新幹線に遠く及ばないでしょうが、確実に儲かる北陸新幹線をJR西日本が手放すことも無いとは思われます？
北陸新幹線を米原ルートにするために、東海道新幹線の名古屋〜京都に降雪に影響されないのぞみ専用の短絡ルートを敷設するのは如何ですか？
小浜ルートは 環境破壊しすぎる京都市内 突っ切るとか 絶対 水無くなるよ
そして わんさか遺跡出土して その度に工事止まる止まる
複々線化は 滋賀県内は 工事は簡単だけど 京都市内～新大阪間は 大変そう
昭和時代は小浜亀岡ルートだったけどな
@@ちしこに 「小浜亀岡ルート」て何ですか？初めて聞いた。これから通すのなら分かるけどそんな物はない。
@@gulgul8865 田中角栄が総理の頃に出来た北陸新幹線の予定線は小浜亀岡ルートなんだよ。
なぜサンダーバードなくしてまで新幹線通す必要あったんだか。速度が大して変わらないような気がする。
大阪から敦賀のJR京都線と湖西線を三線軌条にして、サンダーバードをミニ新幹線にして敦賀で北陸新幹線に直通させればいいじゃん
工事に時間もかかるだろうし、その間の京都線のダイヤをどうするかとかの問題はあるだろうけど、上手くやれば米原だの小浜だの揉めてる間に完成できそう
元々米原ルートは、中京新幹線。
小浜ルートを残したまま、法的な裏付けのある中京新幹線を推進すればよい。北陸新幹線というから、ねじれる話
敦賀での乗り入れの問題があるが、ダイヤの空きはあるので東海道新幹線への乗り入れよりは楽そうですね。
そもそもの話として、
田中角栄の腹の中にあった素案（現・北越急行ほくほく線経由）を忠実に建設していたら、何の問題も起きていなかった。
信越本線や大阪 ∼ 新潟間の日本海縦貫線は無傷だった筈。
それを、五輪を口実に国土を開発して、法定のカーブの線形をねじ曲げて軽井沢に駅を造りたい利権屋のプリンスや、完成間近のトンネルを使わせなくしちゃう富山県の自治体の首長とか、我田引鉄の極み。
田中角栄も晩年は小浜ルートを絵に描いている発言をしていたので実質80年代後半には今のルートが決まっていたのでしょうね
横軽って首都圏の黒字を消し飛ばす力があるそうですけど、長野新幹線が無ければ今頃JR東日本はどうなっていたんでしょうかね〜？ 西日本と同じく資金繰りに苦労して今頃新青森延伸なんてことになってるかもしれません
新幹線=悪の時代にも長野新幹線には作られるほどの価値があったんです 実際長野新幹線時代でも上越新幹線よりも需要がありました
北陸新幹線は作られるべき、価値ある新幹線です 放棄されたトンネルらはその戦いにおいて必要な犠牲だったのです
ヤフコメは米原推しばっかで
鉄道情報系動画のコメ欄だと無理だろ多めになるのが
ヤフコメのミーハー感よ…
レールの幅同じだからシステム少し弄ればいけるとかのコメにめっちゃイイね付けられてて正気かと
加賀市長をはじめ、無知だからこそ言える”米原”ルート。JR東海さんがドル箱の米原ー新大阪間をJR西日本に手放すわけないでしょう。JRは民間の企業です。
ヤフコメで喚いてるのは北陸なんて行ったこともない連中ばかりなんだと思う。
@@micnak3574 お金の話もあるが、米原ルートは列車運用上無理をしなければならない。複々線が必要の可能性もある。
米原は無理だと思うが発言の趣旨を理解せずに、こんなの無理だろ市長アホかみたいに馬鹿にしてる事が多数の鉄道情報系コメ欄も世論と離れているのでは？
この政治家は地元有権者や自身の利益の為に実現の見えない小浜ルートに発破をかけるために発言しているに過ぎない。政治的な駆け引きに利用されているに過ぎない。
鳥取、島根に延伸して新下関に繋げて敦賀起点の山陰新幹線として開業すればよい。
無理に京都、新大阪に繋げなくてもいいよ。
東九州新幹線だと、基本計画ルートが米原ルート的なJR西日本がドル箱部分を掻っ攫うという状態になっていますね。技術的には米原ルートより楽そうですが会社跨ぎはどうにもならない。こちらもこちらで問題起こしててJR分けた事や整備新幹線スキームが崩壊していると言えます。この部分も大分県あたりの人が発言してくれるとネタに出来ますかね…
金沢で止めて良かったでしょ。一気に新大阪開業しなかったのが悪い。
京都がお金を出すメリットが皆無なのが、そう言うこと
皆無なことないけどな。京都～金沢１時間、京都～長野２時間程度の所要になるのに。
鉄坊主さんも指摘していたけど、京都から乗り換えなしで北陸経由で長野や黒部方面出られる同線を作ってるのだからメリットないはありえないと思うのですが
あと、松井山手に駅できるし、京北にもって話があるから、普通にメリットはあると思う。
京都都市圏も広がるとおもうから、京都市にもメリットがないわけじゃない。
運賃次第じゃ普通に小浜も京都都市圏に入ると思うし。
京都市にとって得るものより失うものの方が多いからなのでは。
それだけ伏見の水は重要。
@@市橋正雄 伏見は通らないけど
到底無茶だけど、これくらいしないと米原ルートは無理だと思う…つまり米原ルートは無理
なるほど言うか、寧ろ北陸新幹線をオレンジＪＲに譲渡すれば、もっといい路線を考えられそう。“ひだ”と“しなの”と“リニア”があるから北陸新幹線は観光路線とし、青のＪＲはサンダーバードとしらさぎに注力、緑のＪＲはあずさに注力すればと思った。最近は、オレンジＪＲは叩かれまくってますが、堅実で無駄がない企業だと思います。北陸や信越の地域は、歴史的にも東海地域をお嫌いかもしれませんね。それを言うなら、愛知県も尾張と三河で･･･ですけどね。
施設を1兆円で買った後、システム改修費やJR西が東海道新幹線の米原-新大阪で使う分の車両をどうすんねんという話が抜けてて、その追加分だけでもさらに1兆円くらい要るんじゃないかとｗ
今後20年とかで得られる利益を上乗せして売るのがM&Aの基本ですから半端ない金額でしょうね。
誤解乗車防止問題を考えないと
健常者の方や在日外国人で日本語わかる方やったらいいかもしれないですが
聴覚障害の方や視覚障害の方や鉄道に詳しくない方
視聴覚障害の方や日本語もわからない。英語もわからない。中国語もわからない。韓国語もわからない。訪日外国人の方とかの乗り間違い防止問題も検討しないといけないですよ
乗継割引の復活、サンダーバード＆しらざぎの金沢(福井)乗入復活の方がいい気がします(素人意見)
角栄って小浜の位置が頭入ってたのかなぁ… って思う✋
逆に北陸新幹線を東海にプレゼントしたら良いと思う
七尾線とＪＲ西日本区間の高山本線、大糸線
社名をＪＲ東海からＪＲ中日本
塩尻～辰野もいれたらきれいな感じ？
北陸新幹線は敦賀終点が最善策
だったら福井止まりか、小浜まで先に作っちゃえばいいのにって思ってました。
とりあえずサンダーバード、しらさぎで金沢は無理でも福井までは行けるようにしてほしい。緑のJRでも新幹線と特急被ってる区間あるんだし……
敦賀ー米原間は標準軌の私鉄路線にしてJRが乗り入れって形はできないんですか？
赤字必至なそんな路線をどこが運行するの？
新幹線にこだわりすぎなんよな...
サンダーバードが150kmくらい出せるようになればもうそれでいいのでは？
単純に考えて、まずは、米原まで北陸新幹線を開通
米原から大阪方面、名古屋方面は、乗り換えになりますが
その後は、状況を踏まえ伏線化を考慮する等、出来ないですかね？？？
原発があるのは、おおい町と高浜町でしたね。新幹線は、原発がある地域への「みかえり」の要素はあるかと思います。
オレンジが青に対し怒りの敵対TOBが発動するわ。青は単独ではどうやってもオレンジの買収に勝てません。
オレンジ「山陽新幹線だけでエエねん。後はイラネ」
米原は雪問題を何とかして欲しい。雪ですぐ遅れるので、それ対策してからにして欲しい。
関ケ原問題あるからね
結局、バラスト軌道で雪＆バラストハネ問題があるから減速するんだよね
それなら、早々にスラブ軌道にしておけばよかった
今、工事するなら年単位で運休になるけど、それをやったら、オレンジの会社、赤字になるよ
名古屋と新大阪の間が工事の為に運休になるから
北陸新幹線は米原始発にして、新大阪まではひかりかこだまで行ってね、が一番安上がりかな
新大阪まで直通させたいなら米原-新大阪間を二階建て構造にするのがまだ現実的かもね
音羽山トンネルはもう1本つくらなければだけども
結局はFGT作るのが一番なんだよなああ…
JR西日本、JR九州と国で本気で開発すべき
逆に北陸新幹線とJR西日本飛び地の七尾線、大糸線北部、氷見・城端線、高山本線北部もセットでJR東海に移管すれば良い？
Ｅ・Ｗ７系の東海道新幹線乗入れに当たり、技術的問題は叡智を集めて解決すれば、ひかり、こだまを米原止まりにして、空いたスジで新大阪への乗入れは可能となるのでは？
そもそも米原ルートで行くとjr西からしたら新大阪〜米原間で線路使用料を払うことになるだろうし
線路は別にして米原で接続する形にしたとしてものぞみが止まらない駅で乗り継ぎしたところでほとんど意味のない気がするし接続のためだけにjr東海が米原にのぞみを止めるわけがないから作るなら諦めて現行の小浜京都ルートで作った方がいい気がする
京都,大阪に行く太客を
東海さんが手離すわけない(笑)
運営はJR東海にまかせ、JR西には株式の一部を持たせてバランスを取れば、小浜ルートと言う、巨額で効率悪く、京都市にメチャクチャな環境的負担を掛けなくて済む筈だ。何が何でも全取りとか、合理的に妥協する必要も有って然るべきだ。
もうサンダーバード
石川まで復活しかないでしょう
米原から新大阪は、東海道新幹線の上に高架化して作るのはどうでしょうか？
東海道新幹線の複々線化も実現します。
残念ながら余計に費用がかかると思う。「背が高くなる」→「支柱を太く」の必要がある。また騒音が密集するので基準をクリアーできないだろう。
もう金沢か富山まで3線軌条にしてサンダバ改造しろよ
北陸新幹線は標準軌専用スラブ軌道で狭軌のスーパー特急は無理だな
余程、米原発着のしらさぎを廃止して名古屋発着のみとする
代わりに一部の関空直通特急はるかを米原廻りで敦賀発着にした方が敦賀～米原しらさぎの代替えになるし、長浜･米原･彦根の湖北エリア、近江八幡や近江草津の湖東･南湖東エリアからの利用客を拾えるだろう。
彦根等は国外観光客のアクセス改善にもなるし、敦賀からの京都･大阪間は特例でサンダバと同料金にすれば北陸から関空への直通客の利用も増えるだろうな。
まあ、京都としては小浜-京都ルートは不要ですな。なんのメリットも感じない。建設費の負担要らんし。😅
小浜市長って、小浜を越後湯沢みたくしようとしているのかも。
建設費負担が大阪に比べて高額なうえに地場産業である菓子産業や名高る大企業が集まる酒造業界が潰れる可能性がある。コロナ前の全体でB/C比1.1の試算でも京都府に限れば恐らく1未満だったはず。賛成するはずがない。
(旧)安倍派の西田昌司が作ろうと頑張っているけど、彼の親は古い卵を給食で買わせて集団食中毒を起こし父親が議員辞職したような一家なんだよなあ。（もちろん表向きはそんなことは一切認めてない）
@@東西南北-d8s西田が利権まみれの困った奴なんだ。
大阪米原間は、地下に掘らないで2階建ては無理なんですかね
静岡にしても、佐賀にしてもそうだけど、JRをして京葉線のダイヤを変更させた千葉もそうかもしれないけど、地元が反対したら今までのように無視してゴリ押しすることはできない時代になったよね。
京都の地下水の問題は果たして解決できるのだろうか。できなければ地元が建設を受け入れることは決してないだろう。
福井県にしても、JRにしても北陸新幹線が永久に敦賀止まりになってしまうことは絶対に望まないだろう。ということは、そういうことですな。
@@paulbenedikt 京都は京都駅と松井山手駅しかないのに北部は駅なし自然環境破壊もある
しかも府庁所在地京都市は財政破綻危機で神奈川県が横浜市財政破綻より人口比率高い無理ゲー、府庁所在地京都市だけで府の人口の過半数を占める
駅もないのに自然環境破壊なんか市町村単位どころか府全体で拒否だな
財政破綻と自然環境破壊でだめになったで終わり
小浜京都ルートにしても結局京都以南で難航し京都新大阪を何らかの形で東海と共有する方法に落ち着きそう