Відео

Hello. Pour câbler tes injecteurs stock, tu doit obligatoirement tous les déconnecter de l'ECU stock, afin de les brancher sur ton DET3, libre à toi de couper le faisceau stock, ou bien de simplement les déconnecter du faisceau stock et refaire un câblage entre chaque injecteur et ton DET3 (Mais c'est moins propre et plus encombré visuellement) Pour le capteur MAP du DET3, je ne sais pas quel moteur tu as, mais si tu es déja avec une gestion MAP, pas besoin de brancher une durite à dépression sur le capteur MAP du DET3, configure le simplement pour qu'il récupère l'info MAP du capteur stock.

@@alainxavier c un moteur atmo avec son capteur dorigine. Passage en turbo avec le det 3

@@nanorun8399 donc le moteur atmo est déja stock avec une gestion MAP, correct ?

@@alainxavier oui stock map lit jusqua 0bar.encore une autre question sorry pour le clt iat tps +5v +12v ground on repique sur faisceau dorigine. Il y a seulement le faisceau injo a debrancher? Cest bien ca?

@@nanorun8399 pour les sondes de coolant et IAT (si j’ai bien compris ta phrase) tu pourrait théoriquement utiliser les sondes d’origine, mais je te déconseille, elles sont rarement adaptées. le plus simple pour t’éviter des migraines et avoir des valeurs très précises est de câbler les deux sondes CLT et IAT en plus : ce sera beaucoup plus simple ensuite. Prends directement les sondes préconisées par Ecumaster, leurs valeurs et courbes 0-5v sont déjà incluses dans le DET3

In my opinion, the best boost controler for Japaneses cars 👌

Non, j'utilise un boitier DET3 de Ecumaster. Il peut fonctionner en piggy back ou stand alone, c'est une sorte de mini- ECU plus simple et économique qu'un EMS "normal". Le logiciel que j'utilise est celui fourni avec ce boitier (Fuel implant)

@@alainxavier très intéressant, merci pour votre réponse, j'ai trouvé un moteur 4G13 ( on est pas dans le même jeu 😅) , j cherche d'infos pour le bricoler, dans tout cas merci pour votre réponse , beau projet ton 4G63, et merci pour continuer à faire des vidéos sur cette moteur 👍🏻

@@McCrazyBso Modifier/optmisser en profondeur un 4G13 peut aussi être très intéréssant 🙂

¡Buena idea! Voy a hacer un vídeo sobre ello.

Non pas directement et/ou facilement dans le paramétrage du boitier. Cependant il est équipé d'entrées et de sorties parametrables (1 entrée et 1 sortie) : il faudrait donc un knock sensor avec sortie 0-5v à injecter dans le DET3 et ensuite lui appliquer une table de modification de l'avance, selon cette valeur 0-5 v Sur le DET3 ce n'est pas une opération facile.

C'est aussi ma théorie. Cet effet cumulé à un pressure drop important,du à un mauvais intercooler explique sans doute cela. J'ai fait un essai "à vide" avec un bouchon et une jauge de pression en sortie de compresseur, et la pression était au dessus de 1 bar...

@@alainxavier En general pour ce type de sural on commence avec des AAC d atmo stock ou un AAC admission ouvert couplé un AAC echappement plus calme,apres on joue avec les calages selon les resultats.

@@gommerizetto9118 de toute façon le compresseur est abandonné au profit d'un turbo. Le choix d'un couple d'AAC dédié est également au programme.

Oui ce serait effectivement très intéréssant de faire un monitoring de précision, mais ca demande du temps et des ressources ;-) (pour ça il me faut plus d'abonnés) ;-)

Heureusement, les coussinets de bielles ont fait fusibles: tout le reste est en très bon état : pas d'usure ou marque sur les portées : tout est dans les spécifications stocks. Mention spéciale pour la pompe à huile qui après métrologie est même dans la valeur haute. Dans tous les cas, ce bloc va subir une réfection à neuf 🙂

Merci ! J'essaye ;-)

@@alainxavier J’ai connu ta chaîne il y a quelques jours parce que je suis en grande recherche d’infos sur le Piggyback ecumaster. Je suis en train de monter un turbo sur une 306 avec un TU5JP. Là meca j’en fais mon affaire, mais alors l’électronique C’est vraiment pas mon fort. Puis les notices sont en anglais et ça aussi j’ai du mal à gérer😌

@@arnaudlafon9750 le det3 est pas obligatoirement un piggyback, il peut aussi fonctionner en stand-alone sur une configuration simple (c’est mon cas)

@@alainxavier J’ai regardé quelques vidéos, si j’ai bien compris, ça fonctionne en parallèle du calculateur d’origine, il faut récupérer quelques infos au niveau de certains capteurs. À la base j’aurais dû passer sur un Sybele Challenger cinq. que j’ai déjà acheté mais je voulais essayer avec l’ecumaster det3+ qui a l’air quand même bien plus simple à brancher. Je l’ai reçu hier alors il va falloir que je me lance C’est à dire en stand alone ?

@@arnaudlafon9750 oui tu peut utiliser le DET3 en piggback en parallelle de l'ECU stock pour une configuration simple, ou bien le faire fonctionner en mode stand alone en remplacement complet de l'ECU stock, mais attention, il ne gère pas l'ABS, la direction électrique, etc...donc plutôt pour une voiture des années 80-90 en stand alone, et orientée piste. Attention à bien configurer et utiliser le det et son software en mode "Fuel Implant"

@@AntoineUI merci 🙏

@@leodu24600 il faut utiliser le soft fuel implant, et suite choisir le bon sensor dans le menu déroulant pour l’assigner à ton entrée 0-5v (j’utilise le même AEM que toi, tu as parametré correctement sa sortie ?)

thanks !

J'ai suivi le mode opératoire préconisé par CeraKote tout simplement.

la voiture se défends bien, c'est aussi grâce à la transmission intégrale, qui permet aussi d'assurer une bonne motricité: ça aide.

Ca doit etre vraiment fun la transmission integrale sur auto de faible poids comme celle ci.

@@epaillardnicolas oui c'est efficace, la motricité est vraiment au rendez-vous tout le temps, quasi quelque soit la surface.

Après passage au banc, elle dévellope 145 cv aux roues avec un peu plus de 150 nm de couple (contre 140cv moteur stock et 103 nm de couple) Le résultat est à relativiser avec le peu de boost obtenu avec ce compresseur : 0.35 bars max

Merci pour la réponse. Je ne juge pas du tout les résultats au contraire ça permettra à beaucoup de personnes de se donner une idée des performances gagnées avec 350grs 👍.

fully removed : don't need it (the car is for track use, not a daily anymore) so i can let warming the car during minutes at idle (even at rough idle)

elle est dans le tuyau ;-)

Let me know if you need parts for your project, like the supercharger and the mounting bracket :-)

thank you for the quick reply, and thanks again for the may needed parts for the future But it’s for the newer generation 4g93 97/02 Where are you located? Switzerland or France?

@@louwiebusa Switzerland

Ow that’s not that bad, we might have a meet up in the future👌🏽 I’m from the Netherlands 🇳🇱

tout simplement celui qui est fourni avec : ils sont téléchargeables sur leur site internet.

not really...or performance decrease in the same way...

Why make it silent😮 the wine is so satisfying and scary at the same time 😂

@@louwiebusa yes but on tracks sessions, it could be problematic

Ow as long as the exhaust doesn’t make to much noise it’s okay for Zandvoort

for what reason ? it's pointless.

I did that not knowing i could do it like this and now im on to my 3rd maf. Cant take the heated air so wel i think.my maf is in the throtle body,so after the turbo

I read something about dataloging so the det3 can learn the values from the maf,and after that it can simulate the maf so if you disconect the maf it wil just use the map sensor. Do you need an air inlet temp sensor for this to work or is it posible without it?

merci ! l'idée c'est de donner des infos claires sans blabla inutile 🙂

C'est une préparation à réaliser avec d'autres modifications, seule elle n'a pas d'intéret. Tout dépends aussi si le gain est à chercher en bas ou en haut des tours, ou si ont veux jouer sur le couple. Mais globalement, bien sur, ont "sent" une différence.

J'avais ce même symptôme sur la mienne : ne cherche pas plus loin, la sonde es morte. Depuis son remplacement par une neuve, la nouvelle n'a jamais posé problème, donc il doit s'agit sans doute d'une série de sonde défectueuses chez AEM/Bosch.

@@alainxavier j'ai juste débranché la jauge pendant 12h et depuis ça fonctionne , astuce trouvé sur un forum Sub Américain

Ca va revenir, la panne n'est pas électrique, c'est le capteur qui est détruit.@@Neostouve67

Thank you ! the key is patience and comfort while working : not working in hurry and be in a comfy position, with a very good lighting to ensure a sharp work and free movements.

A friend of mine races is colt 1800 gti on circuit and recently put it on a dyno bank and made 195 hp ( just atmo no turbo )

interesting ! do you know his setup ? @@cd9aevo

next step : port an polish job of the engine head

🤣

Hope so ! ^^

Travailler la sortie d'air ne permet pas vraiment d'augmenter le débit, mais plutôt d'améliorer son efficience en acelérant la veine gazeuse (moins de pertes de charges) donc moins de montée en température, et un fonctionnement plus "souple " du tout, ce qui conditionne aussi le comportement moteur. Pour la poulie sur mesure, oui c'est parfait, le délai est ce qu'il est (elle vient des US) mais elle fait le job.

I don't think it's possible: the easiet option in your case should be to install biggers injectors and simply drive all of them in Fuel implant mode by the DET3 only (just like me) : it's very easy to do, and much more simple to drive them directly via the VE table.

1834cc and 69 mm diameter

@@alainxavier thanks. Its isn't hot?

no everything is fine, i'm using the M45 from Mercedes CLK, not from the BMW Mini. (They're differents) @@rdza-korozja_sp.z.o.o.

J'y réfléchit aussi oui, l'idée est de retirer un maximum de calories avant qu'elles ne soient transférées à la veine d'air en sortie de compresseur. Je travaille aussi sur d'autres idées à ajouter.

@@alainxavier c'est quand même une huile spécifique dans le compresseur. Tu pense que l'huile moteur pourrait la remplacer et que les imputer qu'elle prand ne vont pas user prématurément les engranges et les roulement ? Après ci c'est une question de température d'huile dans le compresseur, peut être faire un circuit de refroidissement indépendant de celui du moteur.. Après la c'est un sacré chantier

@@Mini-Ray il est hors de question d'utilser l'huile moteur pour lubrifier le compresseur, 🤣ce n'est pas du tout le même type d'huile.

@@alainxavier donc faire un circuit séparé avec réservoir, pompe et radiateur. Mais sa vaut vraiment le coup faire cette installation ?

impossible de le savoir sans essayer. @@Mini-Ray

pas de wastegate sur un compresseur, le fonctionnement est différent d'un turbo (je pourrait même dans l'absolu me passer d'un clapet de décharge)

@@alainxavier parce que j'ai ce compresseur sur ma Mercedes mais d'origine jai un papillon de décharge et un by pass savoir si je pouvais retirer le by pass

le bypass est monté en amont de ton compresseur, il est ouvert au ralenti pour laisser le moteur aspirer l'air ambiant (mode atmo) quand tu met des gazs il se ferme pour rerouter l'air comprimé par le compresseur dans l'admission, tu ne doit donc pas l'enlever sinon, plus rien ne fonctionne.

Hello, non c'est difficile à quantifier, je vais tenter une mesure de débit en faisant un flowbench "maison": J'ai un collecteur stock, cela permettra de faire une comparaison.

J'ai un 4G93 aussi, j'ai 2 collecteurs également, si ça ramène quelques chevaux je me lancerai peut être, surtout pour l'EGR off@@alainxavier

@@FabMeca l'EGR est facile à condamner, c'est pas l'opération la plus compliquée.

@@alainxavier En soit juste une plaque et c'est bon.. Mais y'a le nettoyage derrière de toute la merde qui est présente à cause de cette vanne :D

@@FabMeca c'est clair que ca encrasse le tout à fond, en plus l'injection EGR dans l'admission dans le plenum, se fait directement après le papillon de gaz avec une ouverture d'environ 15-20 mm, donc ça doit bien perturber la veine de gaz. J'ai préféré boucher directement à la soudure alu et polir le tout.