Відео

Heb je de video überhaupt bekeken? Er zitten meerdere vermeldingen van de tijd in...

Nee! Is het nog altijd niet opgelost dus (maar blijkbaar ook niets ernstigs :) )

@@weeardguy ja oke heb je een punt in :)

Ja alleen is dit niet de eerste die zo klinkt en kan ik me niet voorstellen dat dit geluid van de deurscharnieren zelf komt, daar het zo kunststof/rubber-achtig klinkt, terwijl alleen de stofkap van het onderste scharnier rubber is en de rest metaal. Aan de andere kant verklaart dat niet waarom je het ook buiten zo goed kunt horen, want als dit een probleem bij de cilinders is, verwacht ik dat het buiten minder goed hoorbaar is.

@@weeardguy ik zou het zogauw niet weten eerlijk gezegd, als ik een trein tegenkom die het heeft zal ik er eens op letten

Geeft ook niet ;) Inmiddels weet ik dat de 9581 en de 9577 er last van hebben. Dat zijn VIRM's uit dezelfde serie (VIRM-4). Misschien dat de rest van die serie ook last heeft van 'wat gekraak'.

Mwah, NS zelf voert het onderhoud niet meer uit voor zover ik weet, das allemaal Nedtrain en dergelijke. Ik denk nog steeds dat dit een vergeten of verkeerde smering is geweest. Bij 1 deur had ik een ongelukje met een gereedschaps-kar binnenin nog wel kunnen begrijpen, maar zoveel deuren vond ik wel opvallend ;)

Och, eerste klas is in de meeste treinen toch een duurbetaald beetje extra beenruimte op verder dezelfde klotestoelen. IRM is in dat opzicht nog de uitzondering, van ICNG weet ik het niet, maar ik verwacht er niet zoveel van. Het enige verschil is dat het elektrische schuifdeuren zijn. Gekraak van scharnieren zoals in deze video kan dus niet meer (je krijgt er de irritante automatische sluitpieper voor terug)

Haha, nice to hear that. I'm one for languages, so most of my video's from 2015 onwards feature both English and Dutch subtitles. Depending on the video I burn them in or add them as seperate subtitles only.

Well yes ;) 'shit/shite' and 'holy shit' are well known among the Dutch to cuss with ;)

Dank. Ik heb geen exacte gegevens, maar het was niet zo heel lang na deze video gedaan (2010 of 2011).

@@weeardguy oh oké.

Well, 2:20 is microphone handling, not a thunderclap ;)

Dat is de website van estofex.org (dat staat ook in de tekst er rechts van ;) ), een samenwerking van meerdere Europese meteorologen of zelfs weerdiensten, ik weet het niet exact meer. Gaan in hun verwachtingen een stapje verder dan bijvoorbeeld het KNMI: de valwind in Leersum werd bij Estofex bijvoorbeeld als mogelijkheid voor het zuiden/zuidoosten genoemd waar het KNMI het bij meer algemene zware windstoten hield. Verschil met het KNMI is dat het KNMI weerberichten in begrijpelijke taal verzorgt, waar de begeleidende teksten van estofex vol staan met meteorologische termen waar ik zelf vaak ook niets mee kan ;) . Het belangrijkste is dat je met hun gegevens een beter idee krijgt van de mogelijkheid op zware buien, waar dat bij het KNMI soms wat meer gissen is (of zelfs sterk afwijkt van wat estofex verwacht)

@@weeardguy oh cool! bedankt voor je uitleg :)

@@weeardguy en het fragment waarvan je de live ontladingen op kan zien, is dat dezelfde website of een andere?

@@ilsekoole5613 Dat is de website van het KNMI ;) Hun neerslagradar toont ook bliksemontladingen, maar dat is allemaal niet live, maar het laatste half uur met een minimum verschil tussen heden en verleden van zo'n 5 tot 10 minuten. Voor bliksem kan je beter naar blitzortung.org kijken, dat is bijna live (hooguit een paar seconden, maar correcties na kruispeilingen kunnen soms tientallen seconden later nog plaatsvinden). Echt live wordt het pas met een middengolf (AM) radio die je ook in deze video ziet en hoort. Als je die al vaker gebruikt voor onweer, hoor je op een gegeven moment wel het verschil tussen ontladingen veraf en dichtbij (veraf is een rustiger geruis, dichtbij is vaak duidelijk kort 'kraak!') Maar ook het type ontlading is zelfs wel te onderscheiden. Wolk-wolk ontladingen zijn vaak veel langduriger, minder pittige knetters op de radio, terwijl wolk-grond ontladingen duidelijker korte knetters opleveren.

Volgens de vorige eigenaar stamt 'ie uit 1976: maar de 'allereerste tweede' eigenaar heeft hem op een veiling gekocht en derhalve die info weer aan de jongen doorverteld waar ik 'm van kocht, dus of dat klopt, geen idee. Afdichtingstechnisch geloof ik de jaren '70 wel: hennep (of erger, maar ik kan het me moeilijk voorstellen, asbest) koord als afdichting was toen nog gebruikelijk spul, terwijl m'n klokbel een rubberen afdichting heeft.

Dank ;) En dat na al die jaren ;)

@@weeardguy ja klopt

Hmm... zou kunnen, maar die hebben we hier niet ;) belangrijkste reden van de video was dat je door de vele standpunten goed kan zien wat er gebeurt. Die standpunten heb ik elders niet ;) Maar linksom of rechtsom zijn onze zijladers zonder meer gemakkelijker dan die rare grijpers die ze in de VS hebben (of die rare voorladers, waar de bak over de cabine heen getild wordt en de wagen derhalve dus ook steeds schuin in moet sturen...)

@@weeardguy ja dat klopt, de hvc wagens hebben gewoon armen die om de containers heen slaan.

Het apparaatje (een middengolfradio zonder enige aanpassingen) laat niet het gerommel horen, maar de ontlading zelf, die (voor de radio) niet veel meer is dan zeer breedbandige radiostoring. Elke radio met een stand om de AM-band te ontvangen moet het kunnen. Tegenwoordig kun je die (misschien, nooit op gelet) bij de gemiddelde kringloopwinkel waarschijnlijk wel vinden. Een prettige vereiste is natuurlijk dat het ding op batterijen kan werken.

@@weeardguy Ah top! Heel erg bedankt voor je antwoord!

Astu ;)

S'il vous plaît. ;)

Dank. Er zijn meerdere instanties die je daarbij kunnen helpen, want je bent niet de enige met die angst.

Zolang je binnen zit ben je veilig niet douchen niet handen wassen dan ben je oke

Mwah, zelfs binnen vind ik het best wel griezelig. Er zijn genoeg verhalen van ontzette muren en zolderplafonds die naar beneden gekomen zijn door blikseminslag, om over de vonkenregens van bedrading/stopcontacten uit de muren maar niet te praten. Een auto is zonder meer de veiligste plaats.

@@weeardguy Geen probleem

@@weeardguy Ja daarom

Begrijpelijk. Zelfs bij mij is 18 juni 2021 zo'n datum die ik niet vergeet, ondanks dat het hier weinig voorstelde. Maar de krankzinnige snelheid waarmee de buien explodeerden en naderden én de gitzwarte rolwolk hebben deze dag toch een bijzondere lading gegeven. In zekere zin mooi om te lezen dat de omgevallen bomen er nog gewoon liggen. Laat de natuur haar gang maar gaan.

Zwaar onweer lijkt me toch wat sterk voor deze tijd van het jaar. Hoewel Estofex een vrij aardige waarschuwing (level 2 voor praktisch de hele BeNeLux) heeft uitstaan, is mijn ervaring ook dat die er buiten de zomer nogal eens naast zitten. Maar we gaan het zien vannacht, het ergste vooral qua wind, wordt rond middernacht verwacht.

En helaas bleef het bij een stevige hagelbui en hevige wind ;)

Die rinkelt inderdaad heel snel, bijna twee keer zo snel als volgens NS-documentatie de bedoeling is. Naast het feit dat het ding een aardige tijd met defecte diode gedraaid heeft en de contacten daardoor flink ingebrand zijn, lijkt er ook gerommeld te zijn met de hefboom om het contact mee af te stellen, want die staat nu al op z'n uiterste stand: langzamer dan dit gaat zonder mechanisch ingrijpen nog niet. Het ding moet nog eens helemaal uit elkaar om 'm goed schoon te maken, want vergeleken met de rechterbel is de linker echt goed smerig. De rechter kan ik zonder veel moeite een 'ping' laten maken als ik 'm op z'n plek zet, het mechaniek van de linker is minder soepel.

@@weeardguy is ergens ook wel logisch, de platte bellen rinkelen over het algemeen veel meer. Weet je waar je bellen vandaan komen? Ik vind dat altijd wel leuk om te weten. Ik heb er nu 9 waarvan van 2 bekend van welke overweg ze komen.

Dat is zo, maar deze benadert de 10 slagen per seconde, het zijn er 9,5 ongeveer en dat zie je ook duidelijk in het geluid: eens in de zoveel slagen doet eigenlijk de klank van de vorige slag teniet. Helaas ;) Van zowel m'n grote als platte bel weet ik niets. Van de platte heeft de vorige eigenaar nog iets genoemd dat 'ie uit 1973 zou zijn, maar dat is het enige wat ik weet. De bel zelf is bij hem in bezit gekomen via een oom van hem, die hem weer op een veiling had gekocht. Daarom ben ik bij die platte bel wel wat huiverig voor de pakking van het deksel: grote kans dat dat henneptouw is, maar ik hou er rekening mee dat dat asbestkoord is. Daar werden wel meer elektrische zaken mee gedicht rond die tijd en zeker die bellen zullen wel een voorraad-artikel geweest zijn, dus joost mag weten hoe oud het ding is sinds fabricage. Van de grote bel had ik mogelijk wel meer geweten, ware het niet dat degene die het spul, samen met de AKI-lampen, wegdeed, niet thuis was toen ik het spul op kwam halen. Daardoor mocht iemand anders dat doen, die geen idee had waar ik voor kwam en wat er kwa bedrag afgesproken was.

@@weeardguy Dat is wel jammer ja, het is altijd leuk om achtergrondinformatie te hebben. Ach zo blijf je nog een beetje aan de knutsel, is vast wel te repareren.

Haha zo blijf ik zeker bezig, sterker, ik kom tijd te kort voor m'n hobbies en zeker met elektronica gaan de dingen voor m'n gevoel eerder/sneller stuk dan ik ze kan repareren ;)

Nou, dank je wel ;) let wel, ik ga liever voor kwaliteit dan kwantiteit, dus een nieuwe upload wil nog wel eens maanden op zich laten wachten en zeker onweer plant moeilijk ;)

Dat siert de videos 😃💯✌️​@@weeardguy

Gelukkig ;) die mening ben ik ook toebedaan ;)

😂😂😂Goeie

Och, druk om maken is overdreven, ik vond het grappig. Maar dat dit me niet de bedoeling lijkt/leek is wel duidelijk.

Jij zegt wat ik toen ook dacht. Ik weet niet of het treinpersoneel dat besloot of dat het van hogerhand opgelegd was, maar er werd omgeroepen dat er niet op Amsterdam- Lelylaan en -Sloterdijk gestopt werd omdat dat 'verwarrend' zou zijn voor de reizigers daar op het perron. Naar mijn mening een gemiste kans omdat er veel uitstappers zijn op beide stations en het zeker voor de richting Zaandam voor een hoop reizigers het terugsteken gescheeld had. Daar komt bij dat de meeste reizigers naar mijn mening toch wel naar de bekende weg vragen (lees: er staat klip en klaar op het bord dat de trein op station C stopt en het eerste wat ze aan personeel vragen is of de trein op station C stopt...) dus of deze twee stations overslaan nu echt zoveel verwarring gescheeld had...

Er zijn ooit berichten geweest dat de nieuwe afvalbakken hier ook een chip hadden: ik weet alleen niet of dat de huidige bakken zijn of dat die alweer vervangen zijn, de gebruikte kleuren zijn hier sowieso onlogisch met groen voor papier, bruin deksel voor GFT, en grijs deksel voor rest. Mensen die een nieuwe papiercontainer krijgen, krijgen een blauw deksel. Lekker verwarrend. Het verhaal over de chip hier vond ik een beetje rammelen, want een bewoner had een brok plastic uitgebroken uit z'n container (wat dus een gemeente-eigendom is) en daarvan stond een foto in de krant, met tekst dat dat de chip was. Ook maar enig elektronisch bewijs ontbrak. Volgens mij waren er wel plannen om daar in de toekomst iets mee te gaan doen, maar het plan strandt tot nu toe op het probleem dat de bakken niet afsluitbaar zijn: leuk als je wil gaan heffen naar afvalhoeveelheid, maar dan moet er wel gezorgd worden dat de boel vergrendeld is zodat jan en alleman er geen afval bij kan proppen.

​@@weeardguy ik heb vaak gehad dat bij mij in de gft , gwn zaagzel in was gegooit terwijl ik geen konijnen heb

@@benjamin0408 Dat gebeurt hier ook met allerhande afval. Vooral met het rest-afval merk je dat mensen in mijn wijk slecht zijn in scheiden. De rest-afvalbak puilt bij anderen vaak uit, terwijl de onze hooguit voor een kwart tot de helft gevuld is. Veel mensen vinden het pletten van verpakkingen ook teveel werk, wat niet meehelpt in de ruimte die het afval inneemt in de bak. Er is ooit het kantelslot geweest, dat de deksels van dergelijke bakken pas opent bij 90 graden of meer als ik me dat goed herinner, om zo bijproppen door anderen te voorkomen. Het is nooit wat geworden omdat gemeenten het te kostbaar vonden of omdat de sloten slecht bestand waren tegen alle zooi die er langs kwam.

Definitely, especially because knowing the infrastructural owner (ProRail) also makes videos about their turnouts public and I could see the flashing red LEDs on their body-worn cameras clearly and was thus not surprised to see their perspective as well. I don't know about the Australian loading profile, but our trains probably aren't wide enough for a center-exit, though on the other hand, the British have such trains (class 232 if I remember it right) as well and their loading profile is narrower than ours. The ramp is not on board the train as far as I know, but on board the vans used by ProRail personnel. They also have a special kind of stairs they can attach to the train should an evacuation to ground-level be the only option: lessons have been learned over the years (while on the other hand, when NS was still the only operator and the owner of the infrastructure as well, this usually also was dealt with quicker, as it was impacting them in every way possible). I was surprised as well that the doors were opened, but it clearly demonstrated the severity of the event. But on the other hand, ProRail had arrived really quick: I was surprised to see the first member of staff from ProRail on board the train some 15 minutes after it had happened. But in another video by them, just seconds into the video I completely recognised the surroundings: it was the same area in close proximity to the airport I pass by bus on workdaily basis when I go back from work to the trainstation. With blues and two's, it probably takes them a few minutes to arrive on scene. It's the walking with gear from the trackside ramp to the stranded train that possibly took the longest. I guess that their quick arrival (and subsequent closure of the track to the left of the train impacted) meant this could be done rather safely. But even so, if only one passenger thought he had enough and would have started walking towards Amsterdam Lelylaan, it would have lead to a total shutdown. But I guess the total lack of locational awareness of most passengers helped in this case: it is such a no-mans land at this location that you also don't feel a need to start walking. Besides the emptiness of the place, I can also understand the doors were opened because the train was at an absolute shit-location: if this would have turned into a full-blown emergency, the only way to get help there as quick as possible is by shutting down 1 or 2 lanes on the adjacent motorways. The windows you see are a demand that is now standard for two decades or so, after a few situations on new trains that got stranded on hot summer days, with no window to be opened at all, have lead to passengers getting unwell. Even before airconditioning was a thing on Dutch trains and almost every window could be opened, hot summer days in the nineties have lead to chaos on board trains that got stuck for whatever reason. It has even happened that the stranding at first at most got passengers disgruntled, but as soon as one or more passengers really started to feel the effects of the heat, people or personnel would open one or more doors, with a bunch of passengers than starting mutiny by disembarking from the train and walking along the tracks, leading to a total shutdown. I've got a number of newspaper cutouts from the nineties describing such events. The downside is that those windows are hardly any help at all, they are just too small and especially when the train is crowded like this one was, it's not adequate. And this was even a day with low humidity and a summer 26 degrees... The last 5 years 34+ at 95% humidity is becoming ever more normal, so this could have been far worse. Safety seems to be the number one issue these days: people are scared of colouring outside the lines, afraid for a reprimande (or worse, don't know how well you are protected as a worker in Australia). That's why I was glad that this conductor/traindriver combination immediately knew they had a real problem on their hands. I was thinking about rising temperatures and didn't understand how, but yeah... while temperaturers have gone down to -5 Celsius here last night, you are in the height of summer there ;) Any idea how warm it got inside? People here would probably have smashed the emergency-release on the doors at some point to prevent the situation from escalating.

@@weeardguy A lot of BR trains will have front exits despite the UK loading gauge being smaller than the Continental Europe. Most local trains in the UK are shaped like bricks anyways so it's easier to build in a front exit.

That's what I wrote in the first reply, but I can understand it slipped through. It's also quite the lengthy comment ;) I think either our safety-standards don't allow for the small cab to the off-center position or it's just considered impractical for the (on average) very tall Dutch people. The Koploper-trains in The Netherlands already have a strongly divided drivers-corps: one loves 'em, the other doesn't because of the tight turn the stairwell to the cabin makes and the subsequent low cabin in total kind of requires you to keep your head down.

Kelere ;) Moet je nagaan dat het me in al die jaren dat ik minder (of vaak, de laatste 2 jaar (werk) ) in de trein zit dus altijd gelukt is om een IRM uit die serie mis te lopen. Dat wist ik echt niet. Wat is daar de reden van? Ik dacht namelijk dat dat inmiddels al een jaar of 15 verplicht was.

Haha, ik had nog gedacht om m'n volledige 'oorlogs-uitrusting' te laten zien (oordoppen, ruimzicht-veiligheidsbril en dan weer oorkleppen over m'n oren-met-oordoppen om het achterlijke geknal te trotseren (Ik nam de video op in de werkplaats van m'n ma), maar knipte dat er toch maar uit (vooral vanwege tijdgebrek ;) Voorspoedig 2024!

Dank! Jij ook! De kleine bel heeft nog wel wat meer aandacht nodig overigens, maar daar ga ik nog wel een video aan wijden.

Ah, active lines down do change things ;) . Openable windows are a demand here, but can only be opened by the conductor, to prevent people from opening them while the AC is also trying to do its best to keep it cool. The location and time where this happened most likely helped in the quick response: it was 15:53 as it departed from Schiphol, so basically right before the peak officially starts. But the main thing is that Hoofddorp Yard is just a few kilometers away from Schiphol (on the southwest side of Schiphol, where I was stranded on the northwest side) and the infrastructural owner (ProRail) holds base at Schiphol itself. On blues and two's it's just a 6-6,5 kilometer (as the crow flies) ride towards the train impacted. Getting a driver with the right papers for the evacuation-train and a path to get it to the broken down train are than the only things that can slow it down. Indeed, I also find the whole ordeal rather enjoyable, just like it seemed to be for many other passengers. When it was announced there would be an evacuation-train coming, many people got their phones out. Had a wheelchair been on board, they most likely would have driven the evacuation train to the door in question and get the wheelchair off the train first. There was a pregnant woman on board who I had nearly escorted: about every 2 seats people considerately stood up and offered her their seat, but she had to go to the loo badly and at some point she yelled if people could please stop offering her seats ;) I used Scotrail trains when I was 11 (1999, I remember the count-down to 2000 clock on the Forth Rail Bridge all too well), while on vacation with my parents, fond memories. Residing in the lovely town of Aberdour, we paid a visit to the station there, to find out it was still staffed and with a ticket window, a level of service already unimaginable for us Dutch people back than. Had a lovely chat with the man there, who was definitely proud that the high speed service (GNER I think, not sure) passed through HIS station (and also warned me in time to go up the footbridge to take a picture of it), did his best to win the 'best station award' every year (and boy, one could tell he did so, it still is the most beautifull station I have ever visited). And then he suddenly ran off: went into his office, got a few packages and other papers out and ran across the footbridge to the other platform. There, the traindriver opened his window and took the mail from the station-manager... Me and my dad were stunned ;) Still want to return someday although things probably are not the same anymore. Stuff like this has taken unacceptably long on other occassions: the worst was somewhere in march 2022, when a train on the HighSpeed Line broke down. The evacuation train that was sent broke down as well, leading to a 6 hour total delay (and passengers on board the train for 3,5 hours...). Considering how densily populated The Netherlands is and how equally dense our network is, it still surprises me we can mess this up so badly, all because of burocracy.

Als het op eenzelfde dag als die dag zou gebeuren (kwa windstilte en luchtvochtigheid), denk ik dat dat nog best lang goed gaat: treinen zijn goed geïsoleerd tegenwoordig en met al die menselijke kacheltjes bij elkaar blijft het wel een tijdje warm. Bij windkracht 2 wordt het denk ik al snel een ander verhaal.

Dat zal een buienlijn die met storm Pia samenhing geweest zijn. Ik was toen nog op vakantie en had wat enorme stortbuien meegemaakt en het waaide behoorlijk. Maar diep in de Achterhoek valt het met de wind en dergelijke vaak wel mee en ik dacht aan het einde van de middag dat het ergste wel voorbij was. Niet dus... tegen vijf uur 's middags was er ineens een nabije blikseminslag en barstten een serie zeer hevige buien los, waarbij de bungalow waar ik in zat stond te dreunen onder de windvlagen en er enorme takken op het dak vielen. Inderdaad bizar heftig, want ik kom al 6 jaar in die bungalow, maar dat had ik nog nooit meegemaakt: de onweersbui van 17 februari 2022 was weliswaar heftig vanwege de hagel en enorme wind, maar duurde veel korter: hooguit 15 seconden, toen was het ergste alweer voorbij. Dit duurde minutenlang...

Hoewel ik het met je eens ben dat het gros van de Nederlanders gerust een mak schaap genoemd kan worden wat betreft de staat van verdediging, is wat dit soort situaties betreft wel geleerd uit het verleden. In de jaren '90, toen in nog bijna alle treinen alle ramen nog open konden, zijn dit soort situaties wel degelijk met onwel geworden passagiers afgelopen. Ook is er volgens mij wel eens muiterij geweest door passagiers, die toen maar besloten de trein te verlaten, waardoor de rest van het treinverkeer ook in het honderd liep.

Klopt. Met die 4500-4800 reizigerstreinen per dag is het niet de vraag of het mis gaat, maar wanneer. Ik denk dat het niet zo vaak voor komt dat je dit vanuit twee standpunten kunt zien ;)

@@weeardguy het is gewoon een grote puinzooi!!

Er zijn veel dingen die verbeterd kunnen worden en zo punctueel en betrouwbaar als Oekraïne of Japan zal het hier nooit worden vrees ik, maar dagelijks komt het zeer overgrote deel van de treinen gewoon aan op de plek van bestemming, dus 'een grote puinzooi' is wel overdreven.

@@weeardguy ontsla al die d66 ers eens en zet echte technisch mensen en ingenieurs op die functies haal ze desnoods uit japan

Het is een kwestie van geld, niet zozeer politiek en daar is zeker niet 1 partij verantwoordelijk voor geweest: áls je al de politiek de schuld wil geven moet je denk ik bij mevrouw Maij-Weggen of mevrouw Netelenbos zijn: volgens mij hebben zij beide de privatisering (lees: kapot concurreren) van het OV er doorgedrukt. Zolang geld uitblijft, wordt het er niet beter op. Dat zie je nu al aan de grondige wisselsanering door ProRail: als het aan hun lag bleven die gewoon liggen, maar door teruglopende financiële middelen voor onderhoud, neemt het aantal storingen toe en is het dus makkelijker die wissels gewoon te verwijderen.

Yes. The members of staff were great. Some fun in their PA-announcements (even though a bit cheeky ;) ) and especially all the passengers behaving like they should made this an not-at-all-bad kind of situation. When passengers actually seem to enjoy an evacuation train coming because that will be their first time, you nailed it ;)

Daarom is het ook een foutje ;) Het reguliere 8 uur journaal werd per ongeluk met dit outro beëindigd. Eigenlijk wel zonde dat dat voor zover ik weet inderdaad niet meer voor komt, presentators van het reguliere NOS-journaal die zo nu en dan eens het Jeugdjournaal presenteren (dat kwam vroeger wel voor namelijk, Harmen Siezen en Marga van Praag waren gezichten die je bij beide journaals kon zien (volgens mij ook Aldith Hunkar bedenk ik me net, al kwam mijn jeugdjournaal-tijd toen wel zo'n beetje ten einde)

Hmm ja, een aanrijding is helaas wel een ander verhaal en dan moeten er eerst de nodige zaken veilig gesteld worden. Ik vind twee uur overigens nog steeds onacceptabel lang voor zoiets, al is het maar vanwege het welzijn van sommige passagiers (natuurlijk hangt het wel af van de ernst van de aanrijding en wat de reizigers daarvan meegekregen hebben)

Precies. Ik vond de manier waarop die conducteur omriep gewoon wel lollig, zeker in de evacuatietrein. Het was alleen een tikje jammer dat dat alleen in het Nederlands omgeroepen werd. Je had trouwens de gezichten van een stel Amerikanen aan het gangpad tegenover me moeten zien, toen ik na 35 minuten zei dat ze hun geld terug konden vragen. Ze dachten écht dat ik ze in de maling nam, totdat andere reizigers zich omdraaiden en bevestigend antwoordden. Dan merk je dat wij het nog best redelijk geregeld hebben hier.

even als NS'er wij niet verplicht om te roepen in engels. Maar is wel klant vriendelijk. Mocht het een probleem zijn kunnen mede reizergers toch een engels woordje doen @@weeardguy

@@theblazingangels4286 Is zo. Maar je moet niet vergeten dat ik vermoed dat het gros van de Nederlandse reizigers in deze trein op abonnement reist, net zoals ik. Die reizigers maakt het minder uit of hun rit vergoed wordt of niet, betaald hebben ze toch al. De toeristen hebben die optie niet. Het was een kleine moeite geweest een korte opmerking te maken over die mogelijkheid en 'to ask fellow travellers for assistance'. Gezien al het duidelijk verstaanbare Engels wat deze conducteur machtig was, was de taal het probleem niet ;) .

Ik snap je opmerking en denk dat soms zelf ook ;) Op station Schiphol heerst een nogal hiërarchisch sporenbeleid wat dat betreft: de stationssporen 1 en 2 worden steevast gebruikt voor internationale treinen/IC direct treinen (en eigenlijk alle treinen) met bestemming Amsterdam CS. Spoor 3 en 4 is voor de richtingen Hoorn, Hoofddorp/Den Haag, Almere, Utrecht/Venlo en 5 en 6 veelal voor internationale treinen de andere kant op. Daardoor zijn de twee rechtersporen (in richting Amsterdam Zuid gezien) eigenlijk altijd in gebruik voor Almere, Venlo/Utrecht en Hoorn, terwijl de 2 linkersporen voor alle treinen de andere kant op gebruikt worden. Waarom men de ICD niet wat eerder laat vertrekken danwel mijn trein 1 minuut later, begrijp ik ook nog steeds niet: het is bijna elke dag hetzelfde liedje: tegelijk met mijn trein vertrekt de ICD (en die kun je goed volgen vanuit het raam). Maar mijn trein is een Sprinter en die zet dan vol aan en rijdt de ICD eruit. Om dan vervolgens volledig tot stilstand te moeten remmen omdat de ICD eerst mag (anders zit de ICD achter de Sprinter die wel op Amsterdam Lelylaan stopt, waar de ICD voorbij raast) Ook denk ik soms van de machinisten van de sprinter: doe het dan wat rustiger aan, blijf rustig 80 rijden tot aan de aansluiting, dan hoef je mogelijk niet eens te remmen. Het zou heel goed kunnen dat ik daar te simpel over denk: voor de nieuwe dienstregeling had je om xx:48 altijd een trein naar Utrecht/Venlo als ik het me goed herinner en om xx:53 mijn trein. Slechts 4 minuten later kwam dan de trein naar Almere. Beste kans dat dat rustiger optrekken en met 80 doorkachelen het station te lang bezet houdt. Sowieso wist je eigenlijk altijd dat als die van xx:48 een paar minuten te laat was dat je verrekte goed op moest letten, want dan kon het zo zijn dat ze op het allerlaatste moment een ander spoor uitkozen en je het op een rennen moest zetten. Het is er inderdaad heel druk en ik kon me alleen chaos voorstellen bij de bijsturing toen mijn trein stilviel, het spoor links van ons buiten dienst genomen werd en al het verkeer dus over 2 sporen afgewikkeld moest worden. Ik heb gehoord dat de snelschakelaar uitschakelde en daarna met geen mogelijkheid meer 'in' wou komen: dat schijnt wel vaker te gebeuren bij SNG en ik heb het vermoedelijk al eens eerder meegemaakt (alleen kon het toen opgelost worden)

@@weeardguy Aardig goed uitgelegd. Maar wat is nou het voordeel van op het laatst spoor wijzigen bij een te late binnenkomst? Ik wil er nog aan toevoegen dat je het erg goed gemonteerd (met het sporenplan) en ingesproken hebt. Wist je trouwens dat dit ging gebeuren, of heb je in het begin 'archiefbeelden' gebruikt? Of misschien moet ik zeggen 'later opgenomen voor archief' als de situatie - parallel rijden met ICD - zich dagelijks herhaalt? Tussen Ehv en Boxtel zag je dit in het verleden ook. De IC's naar Den Haag en Utrecht reden daar parallel naast elkaar. Geen idee of dat nog zo is. Maar NS heeft wel pech met de nieuwe treinen; eerst de SLT en nu de SNG. Ik durf te wedden dat de FLIRT's het minst storingsgevoelig zijn; Zwitserse degelijkheid. Maar dat is slechts mijn aanname. Ik begreep dat er ook plannen zijn de metro/NZ-lijn naar Shl door te trekken? Dat zal ook druk op het spoorwegnet verlichten. Ook wilde men de Thalys in Zuid laten eindigen (zodra de verbouwing klaar is?). Maar ik weet niet of dit plan inmiddels is losgelaten(?). Hetzelfde zou men ook met de ICD kunnen doen (maar het beste is eerst onderzoek doen naar de reizigerswensen/voorkeur).

Dat voordeel van die allerlaatste-moment wijzigingen snap ik ook nog steeds niet. Ik krijg de indruk dat het volledig automatisch gaat, op basis van GPS-positie. Ik heb er ook wel eens een opmerking over gemaakt naar het hulp-personeel dat op de perrons staat, dat ik het 'niet handig' vind, want soms presteren ze het om 30-40 seconden voor de trein binnenrijdt, alsnog de informatie op het bord te wijzigen. Vooral als de trein van xx:48 vijf minuten te laat is/was (en daardoor dus op exact dezelfde tijd als de trein naar Hoorn zou moeten vertrekken) moet je echt niet raar opkijken als er een paar minuten van tevoren constant gewisseld wordt: dan is het weer de trein naar Utrecht, dan weer naar Hoorn en dat wordt dan ettelijke keren afgewisseld. Ik weet het omdat ik weet dat mijn trein altijd een sprinter is, maar toeristen kun je het natuurlijk niet kwalijk nemen. Een keer heb ik het zelfs meegemaakt dat de trein al een seconde of 20 langs het perron stond en het bord stoïcijns Hoorn bleef vermelden als bestemming, terwijl het echt de trein naar Utrecht was (een dubbeldekker). Menig toerist heb ik er van kunnen weerhouden, maar gelukkig riep uiteindelijk het treinpersoneel het ook nog om en stroom de halve trein weer leeg. Je hebt goed opgelet ;), want het klopt dat het begin 'archiefbeelden' (later opgenomen) zijn. Dat had er ook bij moeten staan, maar ben ik (ondanks m'n perfectionistische neigingen) vergeten. Ik had anders geen inleidende beelden ;) Wat is er exact met SLT aan de hand? (rijden niet meer op 'mijn' lijn, zodoende) . De Flirts ken ik niet, daarvoor moet ik naar het oosten en zuiden en ik heb er daardoor nog nooit ingezeten. Er zijn inderdaad plannen de NZ-lijn door te trekken naar Amsterdam Zuid, ik verwacht completering (als het er ooit nog van komt nu de miljarden weer ingetrokken zijn) ergens in 2045. Alleen gaat dat het naar mijn mening eerder complexer maken dan dat het iets op gaat lossen (vervoerbewijs-technisch vooral). Daarnaast kan ik niet terugvinden of men er 2 sporen bij gaat leggen op Schiphol of 2 perronsporen opoffert voor die metro. Dat laatste zou (naar mijn mening) een domme oplossing zijn, want het is nu al proppen op de aanwezige sporen. Daarnaast gaat er best wel wat toeristisch volk naar Amsterdam Lelylaan en Amsterdam Sloterdijk (natuurlijk vast ook naar Zuid, daar niet van) maar is de hoofdbestemming toch vooral Amsterdam CS. Onderdeel van het plan is inderdaad om alle internationale treinen uit Amsterdam CS te weren en te laten stoppen op Amsterdam Zuid. Als ik iets een dom plan vind is het wel mensen die gemakkelijk naar een hoofdstad willen reizen dumpen op zo'n zielloze plek als Amsterdam Zuid en ze forceren over te stappen op de metro (volgens mij heeft Amsterdam ook helemaal geen idee met wat voor stroom passagiers ze zich dan opzadelt). Elke grote stad in Europa is met een internationale trein te bereiken en ik zou het gewoon heel raar vinden als dat niet meer kan. Overigens: bij die plannen voor NZ-lijn doortrekking naar Schiphol wordt ook door NS gejubeld dat er dan meer internationale treinen op Schiphol kunnen stoppen. Dat snap ik ook niet geheel: internationale treinen moeten een alternatief zijn voor het vliegtuig en ik snap niet waarom je passagiers van zo'n trein op wil zadelen met een stop op een luchthaven.

@@weeardguy Wat ik bedoelde met 'pech hebben met nieuw materieel' en 'SLT' is dat ik mij herinner dat dit in het begin erg veel kinderziektes had en erg storingsgevoelig was (vooral in de wintermaanden). Ik weet niet of dit nog zo is, en of dit één van de redenen is dat het DDM en DD-AR (ik weet het verschil eigenlijk niet) langer in de stopdienst is gebleven (omdat niet alle vervolgopties op SLT zijn omgezet in bestellingen). Later zijn de dubbeldekkers geformeerd tot treinstellen en omgedoopt tot DDZ/NID (intercity dus) waardoor er dus een tekort aan stoptreinmaterieel was (waardoor het DDM en DDAR dus langer bleef. Ik weet niet of dit ombouwen van stopdubbeldekkers naar IC-dubbeldekkers al eerder besloten was, of dat men dit pas besloot na het stilleggen van de V250, waardoor al het ICR uit de binnenlandse dienst naar de HSL en Benelux moest (wat ik jammer vind, versnelde afvoer 1700). Ik geef je gelijk dat het een slecht idee is internationale reizigers op Schiphol af te zetten; Schiphol is nu al overvol. Maar misschien hoopt NS (waarin zij samen met KLM ooit aandeelhouder was in HSA) dat passagiers in plaats van naar Parijs (met Air France) naar Amsterdam (met KLM) vliegen en daar de Thalys naar Brussel of Parijs pakken (dat brengt mij dan wel de vraag: NS was geen aandeelhouder in Thalys, wel in HSA/Fyra maar die ging maar tot Brussel).

@@railwayfan1988 Op die manier ;) Ja ik denk dat elk treintype in het begin z'n rariteiten en tekortkomingen heeft. Volgens mij zijn de winterproblemen wel zo'n beetje opgelost. Sowieso hebben de tyfoons een afdekking gekregen terwijl deze in het begin alleen achter 4 sleuven zat, met de nodige zooi die er tijdens het rijden in kwam te zitten, met uiteindelijk defecte/onhoorbare tyfoons tot gevolg. DDM en DD-AR is een verschil dat ik, zelfs als redelijke liefhebber, ook maar moeilijk onthoud, dus schaam je niet dat je het verschil niet weet ;) . Ik ga hier vast de mist in maar: DDM1 is de eerste serie geweest van deze rijtuigen, waar DD-AR de opvolger van was. DDM2/3 werd daar dan weer de opvolger van. DDM1 heeft altijd namen van bedreigde diersoorten gedragen, wat nooit meer terug gekomen is bij alle vervolgseries. Ook waren er wat uiterlijke verschillen (iets van een stroomafnemer op het stuurstand-rijtuig maar niet bij de vervolgseries en een extra rooster hier en daar). Het interieur verschilde het sterkst, tussen rode banken zoals in de sprinters en groene banken in de latere series. DDM heeft altijd met een loc 1600/1800 gereden, waar DD-AR (en DDM2/3) geloof ik altijd met een 1700 hebben gereden (en later met motorwagens). Grote kans dat ik hier naast zit... De ombouw naar DDZ zal wel jaren van tevoren gepland zijn. Zo'n ingrijpende operatie (die in 2010 startte) begin je niet zomaar. Gelukkig is men op Schiphol voortvarend begonnen met aan- en afvoer van de perrons: er zijn vlak voor mijn vakantie al nieuwe trappen opengesteld, veeel vroeger dan ik had verwacht. Het moeten er uiteraard nog meer worden, maar er is nu in ieder geval een goeie trap bij gekomen. De Thalys bestaat inmiddels niet meer en is opgegaan in Eurostar. Ik heb geen idee welke belangen NS daar in heeft (als ze die al mogen hebben volgens Europa)

Och, we redden ons al heel lang prima met die 1,5 kVDC (in de praktijk al snel 1,8 kVDC voor zover ik weet) en dagelijks arriveren ik weet niet hoeveel treinen gewoon op hun bestemming (al dan niet vertraagd, maar das een ander verhaal). Het blijft techniek en daar kan iets bij stuk gaan. Dat wij er andere standaarden op nahouden kwa betrouwbaarheid (ik noem Japan en Oekraïne als voorbeeld) is helaas jammer. Het enige wat ik me altijd afvraag is waarom fabrikanten geen nood-mogelijkheden inbouwen: ik gok namelijk dat de snelschakelaar in een SNG via software bestuurd wordt. Als die weigert of de koppeling van de software naar de hardware niet wil, geef de machinist dan in ieder geval de mogelijkheid de snelschakelaar handmatig op te zetten (mompelt iets van de fietspomp in (volgens mij) Mat. '54 om de stroomafnemer te kunnen heffen bij gebrek aan luchtdruk uit de compressor) en hef de trein alsnog op bij bereiken van het eerstvolgende station. EDIT, er viel wat weg van je commentaar wat ik nog niet had kunnen lezen: die treinstoring rond Amsterdam heeft niets met de bovenleiding te maken gehad, maar was het aloude 'communicatieprobleem' waardoor al veel vaker gigantische gebieden gewoon volledig plat gingen.

It’s the same situation actoss Europe. New HS lines built at 25kv, old and normal speed lines kept at the national voltage.

@@szymex22 That's also because 'just a switchover to a different voltage' isn't actually cheap. Though new lines or ones that face serious reconstruction on the Dutch network are exclusively equipped with 25 kV capable insulators and such (and the catenary is usualled hung in a different manner to allow for higher speeds than with the old system), the voltage is still 1,8kVDC. Considering all the 25 kV gear up in the wires I do believe a 25 kV switchover to happen somewhere in my lifetime: according to what I read on the internet, IRM-trains (doubledeckers with the bent walls) have a space on board reserved for the necessary transformer should the change-over occur. I do believe that I read somewhere that 3 kV insulators and other gear started to become ever more rare and thus rather pricy compared to more widely used 15 and 25 kV gear, but I'm not sure anymore.

Dank u ;)

Het zou mij ook niet zoveel verbazen als de plek meegeholpen heeft in dit geval: Prorail heeft een basis op Schiphol en Hoofddorp Opstel is ook praktisch om de hoek. Dan hoef je alleen nog maar bevoegd personeel en een trein te regelen (nou ja, en een pad daarvoor) en is het vrij snel gepiept: ik snapte eerst ook niet hoe Prorail zo snel ter plaatse was, tot ik een filmpje van een andere inzet op Schiphol zag en de route herkende van m'n dagelijkse bus van werk naar de stationshal. Die van de HSL weet ik nog ja. Dat was echt zo'n horror-ervaring waarvan ik nog altijd niet begrijp hoe wij dat in Nederland zo verschrikkelijk kunnen verprutsen. In België is dat naar mijn mening toch beter geregeld en hoor je geregeld dat het leger ingezet is om te assisteren. Dat zou hier soms niet zo'n slecht idee zijn denk ik.